民航安全信息管理规定

民航安全信息管理规定（精选6篇）

篇1：民航安全信息管理规定

民航空管系统安全信息管理办法

（征求意见稿）

第一章 总则

第一条 为规范民航空管系统安全信息的报告、收集、分析和应用，实现安全信息共享，控制风险、消除隐患、预防民用航空事故的发生，制定本办法。

第二条 本办法依据《民用航空安全信息管理规定》（CCAR-396-R2）、《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）、《民用航空空中交通运行单位安全管理规则》（CCAR-83）、《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2011）和《民用航空其他不安全事件样例》（AC-396-AS-2010-05）等规章、标准和规范性文件。

第三条 本办法适用于空管系统各单位和个人的空管安全信息管理。本办法所称的空管系统是指民航局空管局、各地区空管局、空管分局（站）以及各直属单位的统称。

第四条 空管安全信息管理工作实施统一管理、分级负责；逐级上报、应用共享的原则。

民航局空管局安全管理部门负责统一管理空管系统的安全信息管理工作，负责组织建立用于空管安全信息报告、存储、分析和发布的空管安全信息系统。

各地区空管局和空管分局（站）应当制定空管安全信息管理程序，负责本辖区的空管安全信息管理工作，并应当定期利用民航局空管局空管安全信息系统存储、分析、发布和上报本辖区内的空管安全信息。

第二章 空管安全信息分类

第五条 本办法所称的空管安全信息包括强制报告信息、自愿报告信息和日常报告信息。

第六条 本办法所称的强制报告信息主要包括：民用航空器事故（以下简称事故）、民用航空器事故征候（以下简称事故征候）及其他不安全事件。

（一）本办法所称事故按照《民用航空安全信息管理规定》（CCAR-396-R2）的定义和标准执行；

（二）本办法所称事故征候按照《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2011）的定义和标准执行；严重事故征候是指《民用航空器事故征候》中的运输航空严重事故征候；一般事故征候是指《民用航空事故器征候》中的运输航空一般事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候。

（三）本办法所称其他不安全事件按照《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）中的“严重差错标准”和《民用航空其他不安全事件样例》（AC-396-AS-2010-05）中的“空管保障”样例执行。

（四）以上标准若被修改、代替，以最新版本为准。第七条 本办法所称自愿报告信息包括空管系统各单位或工作人员在日常工作中发现的安全隐患和缺陷，以及没有造成明显后果的事件或违章行为的情况。

第八条 本办法所称的日常报告信息包括：

（一）安全工作总结；

（二）安全信息月报；

（三）安全评估、安全检查、风险管理等情况；

（四）安全管理会议的有关记录；

（五）安全教育和培训及其考核档案；

（六）安全奖励和处罚情况；

（七）其他安全管理内容。

第三章 空管安全信息报告

第九条 本办法所称事发相关空管单位是指与所发生事件有关的空管系统单位；本办法所称事发空管单位是指主要由于空管原因导致事件发生的空管系统单位。

第十条 事故和严重事故征候信息的报告按照以下规定进行：

（一）事故和严重事故征候发生后，事发相关空管单位应立即向事发地监管局和所属地区空管局运行管理部门报告；地区空管局运行管理部门接到报告后，应立即向民航局空管局运行管理部门报告；民航局空管局运行管理部门接到报告后，应立即向局领导、安全管理部门报告。

（二）在事故和严重事故征候发生后12小时内，事发空管单位应当向事发地监管局填报“民用航空安全信息初始报告表”，并且抄报事发地民航地区管理局、事发相关单位所在地民航地区管理局以及民航局安全信息主管部门。

（三）在事故和严重事故征候发生后12小时内，事发空管单位应将初始报告内容通过民航局空管局空管安全信息系统上报至所属地区空管局安全管理部门；地区空管局安全管理部门应当在事发后24小时内将审核后的报告内容上报至民航局空管局安全管理部门；民航局空管局安全管理部门将内容审核后尽快报告局领导。

第十一条 一般事故征候、其他不安全事件的报告按照以下规定进行：

（一）一般事故征候和其他不安全事件发生后，事发相关空管单位立即向事发地监管局和所属地区空管局运行管理部门（或设备监控部门）报告；地区空管局运行管理部门（或设备监控部门）接到事件信息后，应立即向民航局空管局运行管理部门（或设备监控部门）报告；民航局空管局运行管理部门（或设备监控部门）接到事件信息后，应尽快向局领导、安全管理部门报告。

（二）在一般事故征候和其他不安全事件发生后24小时内，事发空管单位应当向事发地监管局填报“民用航空安全信息初始报告表”，并将报告内容通过民航局空管局空管安全信息系统上报至所属地区空管局安全管理部门；地区空管局安全管理部门应当在事发后48小时内将审核后的报告内容上报至民航局空管局安全管理部门；民航局空管局安全管理部门将内容审核后尽快报告局领导。

（三）需要空管系统负责调查的事件，负责调查的单位应当在事发后7日内以正式文件形式，将事件经过、调查情况、原因分析、采取的措施、以及处理建议或决定报民航局空管局。同时将事件经过、调查情况、原因分析通过空管安全信息系统逐级上报。

第十二条 向空管系统举报与空管安全有关的事件按照以下规定进行处理：

（一）举报事件由受理举报信息单位负责调查。

（二）如果举报事件经调查为强制报告信息范畴，负责调查的单位应当在接受到举报3日内，向民航局空管局安全管理部门上报事件相关信息。

（三）举报人的合法权益应受法律保护。

第十三条 任何单位和个人不得瞒报、缓报或者谎报空管安全信息；不得因信息不全而推迟上报，在上报后若获得新的信息，应当及时补充报告。

当空管安全信息系统不可用时，可以使用其他方式上报；空管安全信息系统恢复后，应当使用该系统补报。第十四条 自愿报告信息应遵照民航局、民航局空管局的相关规定执行。

第十五条 日常报告信息的报告按照以下规定进行：

（一）安全工作总结。各地区空管局应在每年12月25日前将安全工作管理目标、指标、计划及完成情况上报民航局空管局。

（二）安全信息月报。各地区空管局应在每月10日前将本辖区的运行保障情况、不正常事件、安全形势分析等信息上报民航局空管局。

（三）各地区空管局安全管理部门根据日常空管安全工作，将安全管理会议、安全教育培训、风险管理、安全评估、安全检查、安全形势分析、安全奖惩等安全管理活动情况上报民航局空管局。

（四）相关安全管理信息应根据分类通过民航局空管局空管安全信息系统上报。

第四章 空管安全信息分析和处理

第十六条 民航局空管局安全管理部门负责对空管系统安全信息的分析和处理；地区空管局安全管理部门负责对本地区、本单位空管安全信息的分析和处理。

第十七条 各级安全管理部门应定期分析空管安全信息，识别安全风险，把握安全形势，并为安全决策提供可靠依据，适时启动风险管理机制。

第十八条 对与空管安全工作关系重大的空管安全信息，各级安全管理部门应当及时召开专题会议分析情况，研究对策。

第十九条 各级安全管理部门发现需要进行事件调查的安全信息，应及时启动不安全事件调查程序。

第五章 空管安全信息发布和归档

第二十条

民航局空管局安全管理部门负责对空管系统内部发布空管安全信息；地区空管局安全管理部门负责对本地区内部发布空管安全信息。

第二十一条

空管安全信息发布分为定期信息发布和不定期信息发布。

（一）定期信息发布内容包括：日常报告信息中空管安全形势分析报告、季度空管安全信息和安全工作月报。

（二）不定期信息发布内容包括：强制报告信息、自愿报告信息，以及日常报告信息中安全培训、安全管理会议、安全奖惩、风险管理、安全评估、安全检查及整改情况。

第二十二条 空管系统各单位应妥善保存空管安全信息的有关文本、影音、数据及其他资料，不得擅自修改相关数据和文档记录。

第六章 空管安全信息工作人员的岗位要求 第二十三条 空管系统各级安全管理部门分别指定专人负责安全信息管理工作，并配臵安全信息管理设备，保证安全信息管理所必须的资金投入。

第二十四条 负责安全信息管理工作的人员应具备以下条件：

（一）应有较强的事业心和工作责任感，遵纪守法，恪守职业道德，坚持原则，实事求是；

（二）掌握民航局、民航局空管局关于安全信息管理方面的规定；

（三）掌握民航局空管局空管安全信息系统的基本操作，了解信息分析的原理、步骤和方法，具有较强的信息分析和处理能力；

（四）熟悉空管相关业务或有两年以上空管从业经验；

（五）通过局方组织的行业基础与安全培训，考核合格。

第七章 责任追究

第二十五条 空管系统单位违反本办法第十条、第十一条、第十二条、第十三条，根据事件的性质、级别、造成的后果和影响等，由民航局空管局或所在地区空管局对直属相关单位的主要领导、分管领导进行安全问责，对相关责任人进行处罚。第二十六条 空管系统单位或个人违反第二十二条、第二十三条，民航局空管局或所在地区空管局责令其改正，对相关责任人进行处罚。

第八章 附则

第二十七条 本办法由民航局空管局负责解释。第二十八条 本办法自2012年××月××日起施行。民航总局空管局2001年10月23日公布的《民航空中交通管理系统不安全事件报告制度》（MD-TM-2001-114）自施行之日起废止。

篇2：民航安全信息管理规定

实践题目：安全学院团委宣传中心信息系统的分析设计和实施

专业班级：

111241A、111241B

参加人员：

常

珏

111241103

李

瑶

111241213

刘

畅

111241215

刘俊慈

111241216

负责内容：

参加人员：

负责内容：

设计日期：

成绩：

一、系统简介

二、系统分析

1、系统背景

1.1 组织机构

2、管理职能分析

正主席：负责活动的整体流程安排、活动的大体走向，给副主席分派负责的版块；

副主席 1：负责监管并指导新晴杂志社与文编部的工作；

副主席 2：负责监管影音部与海报部的工作；

社团负责人：负责监管组织部的工作。

3、业务流程分析

以班委培训中理论培训为例

1.2 功能结构

指导老师

正主席 副主席 1 社团负责人 副主席 2 影音部 海报部 组织部 新晴杂志 文编部 主席团 负责活动的整体流程安排、活动的大体走向 负责监管并指导每个部们的工作 负责与指导老师、活动主办方等的交流

影音部 负责活动前宣传视频的制作 负责活动中拍照、录制视频的工作以及活动后照片视频的整理工作负责活动结束后的视频制作

海报部

负责活动前宣传海报的绘制及展板

负责活动中黑板字的书写 组织部 负责活动前活动的信息收集

负责活动中现场的秩序及物资 负责活动结束后会场的善后

2、业务流程分析

以班委培训中理论培训为例

新晴杂志 负责活动前文字宣传工作

负责新晴杂志社

文编部 负责活动中的文字记录及微博的发布

负责活动结束后新闻稿的撰写

活动主办方 活动通知书 主席团 活动策划书 指导老师 已通过的策划书

篇3：对民航信息系统安全分析

目前, 世界各国航空公司纷纷从维护信息时代根本利益的高度认识信息安全的重要性, 美国、日本、英国、法国等许多国家航空公司也都先后成立了高级别的信息安全机构。与此对比, 国内民航企业在信息系统安全保障方面还处在一个比较初级的阶段, 基本遵循着“出现事故一解决事故”的传统模式。因此建设适合民航系统的信息安全管理体系, 建立“安全评估一发现漏洞一解决漏洞—制定科学管理措施一预防事故”的新安全模式, 已经成为开展民航信息化的当务之急, 是民航信息化工作中不可避免的问题。

2. 研究方案

本研究方案分作三个阶段进行实施:第一阶段, 在国家评估标准GB/T20984-2007《信息安全技术信息安全风险评估规范》的基础上, 对典型的民航信息系统安全风险进行评估。这一阶段的工作内容有:分析并描述民航信息系统内涵, 对其内在拓扑结构、应用系统和业务流程进行分析;划分评估对象的范围并对其分类赋值;识别可能由人为因素或环境因素所引发的安全威胁, 并将其分类赋值;从技术和管理两个方面对信息系统中可能存在的脆弱点进行识别、分类, 并依照其各自严重程度的不同定级赋值;在对信息系统的资产、威胁和脆弱性安全赋值基础上, 计算信息系统的安全风险值;最后对风险结果进行分析, 讨论现有安全管理规定的隐患和不足之处, 制定风险处理计划, 制定出新的更合理的安全管理规定。

第二阶段, 在现有传统评估方法和评估模型研究的基础上, 针对民用航空行业的特殊性需求, 提出新的评估模型算法, 并加以应用实践。这一阶段的工作内容有:分析传统评估算法和评估模型, 指出其存在的不足;分析民航业信息系统评估的特别的安全需求和评估指标;在传统评估模型的基础上, 提出新的评估模型, 从而更好地符合民航业信息系统安全评估;利用得出的新的评估模型, 对信息系统进行评估应用实践, 并对最终实践数据进行分析、验证。

第三个阶段, 深入开展信息安全知识普及和实施信息安全人才培训计划。这一阶段的工作内容有:深入到民航公司和相关部门, 通过灵活多样的方式, 开展普及信息安全的活动。制定安全人才培训计划, 培训信息安全相关规范和有关国

家法律知识, 提高民航单位工作人员的信息安全意识, 加强规范信息系统工作制度, 提高防范意识。

3. 实施方案

3.1 民航信息系统安全评估

内容:如图l所示, 确定评估范围、目标;指定评估方案:资产评估;威胁识别;脆弱性识别;风险计算;已有安全措施的确认;评估结论。

风险值=R (A, 1., V) = (L (T, V) , F (Ia, Va) ) 。

其中, R表示安全风险计算函数;A表示资产;T表示威胁:V表示脆弱性;Ia表示安全事件所作用的资产价值;Va表示脆弱性严重程度;L表示威胁利用资产的脆弱性导致安全事件的可能性;F表示安全事件发生后造成的损失。

指标:评估出民航信息系统中的安全风险, 清楚地了解系统中目前的安全现状, 找到潜在的威胁和安全隐患。

3.2 民航信息系统安全管理分析

内容:风险等级划分:评估已有的安全控制措施是否可接受;对不可接受的部分提出相应的整改建议;对残余风险的评估。

指标:根据风险评估结果, 指出现有安全管理规范中不合理的因素, 制定出更加有效的安全管理规范。

3.3 传统评估算法模型的研究

内容:定性的评估方法研究;定量的评估方法研究;综合的评估方法研究;传统评估方法和模型的不足之处;改进的思路。

(1) 概率风险评估

概率风险评估 (PRA) 以定性评估和定量计算相结合, 将系统逐步分解转化为初始事件进行分析。确定系统失效的事件组合及失效概率。能识别风险及原因, 给出导致风险的事故序列和事故发生的概率。

(2) 费用、效益分析

费用、效益分析是系统评价的经典方法之一。在学术界、福利经济学理论的基础上, 该方法要求从经济总体上考虑费用和效益的关系, 以达到资源的最优化分配。

(3) 关联矩阵法

关联矩阵法应用于多目标系统。它是用矩阵形式来表示各替代方案有关评价项目的平均值。

然后计算各方案评估值的加权和, 再通过分析比较, 综合评估价值、评估值加权和最大的方案即为最优方案。

(4) 关联树法

关联树法是作为一种有助于对复杂问题进行评价的方法而产生的。最初它是用来对国家战略性的技术预测和设计的评价, 后来在开拓市场、投资分析等不确定状态下进行评价时也广泛应用起来。

指标:现有传统评估方法应用与民航信息系统安全评估中所存在的问题, 并指出其不足之处。

3.4 新的评估模型算法的研究

内容:民航信息系统的评估需求分析:改进传统评估模型的方法研究;新的评估模型框架;新的评估算法;新的评估模型应用实践;实践数据的验证。

(1) 层次分析法

层次分析法对系统进行分层次、定量、规范化处理。为决策者提供定量形式的决策依据。

(2) 动态风险评估法

动态风险评估法, 能够与时间紧密结合, 确定系统失效的事件组合及失效概率。

指标:新算法模型更符合民航业信息系统的实际需求, 具有良好的科学性、合理性和可操作性。

3.5 安全人才培训计划

内容:培训对象为民航公司相关单位工作人员。开展信息安全普及活动;开展信息安全技术培训班:编写信息安全培训教材:设立信息安全培训实验室。

指标:通过该计划, 能切实提高民航单位工作人员的信息安全意识, 规范信息安全操作, 提高保障信息安全的能力。

本文涵盖了民航信息系统保障机制的各个方面, 与民航日常工作和安全保障密切相关, 有着非常重要的学术意义和应用意义。在提高民航安全管理质量, 评估民航安全信息系统, 制定民航安全管理规范, 培训民航安全管理素质等各方面, 都有着重要的意义。

参考文献

[1]范红.信息安全风险评估规范国家标准理解与实施[M].北京:中国标准出版社, 2008:l—49

[2]科飞管理咨询公司编著.BS7799和ISO/IEC1779信息安全管理体系及其认证认可相关知识问答.北京:中国标准出版社, 2003:l5-29

篇4：民航安全信息管理规定

【摘 要】 安全信息管理是民航安全管理的重要组成部分，掌握相关知识与能力是从事民航安全管理工作所必需的。本课题将以培养民航安全信息管理应用型人才为目标，通过对民航单位安全信息管理的实际调研，梳理其工作流程及内容，剖析岗位员工的能力需求，围绕“如何提高安全信息管理水平”的主线，以岗位工作内容和能力要求为导向，在五个方面进行《安全信息管理》课程教学改革。

【关键词】 应用型人才；安全信息管理；教学改革研究

【Abstract】Safety information management is an important part of aviation safety management， to acquire the ability and relevant knowledge is the require of the management of civil aviation safety. The paper will train civil aviation safety information management personnel as the goal， through investigation， combing their work flow， analyzing the ability of staff positions， around the the main line of "how to improve the safety information management level"，the ability and demand-oriented， reform the "safety information management" course teaching in five areas.

【Key Words】Pratical Civil Aviation Personnel； safety information management； teaching reform

【中图分类号】G64.26【文献标识码】A【文章编号】2095-3089（2016）18-00-02

民航安全信息管理对于民航安全至关重要，掌握相关知识与能力是从事民航安全管理工作所必需的。由于行业背景的限制，学生并不能很好地掌握民航安全信息管理工作流程及要求，自然也无法胜任或者配合安全信息管理工作。因此，以应用型人才培养为目标的教学改革对于《安全信息管理》教学迫在眉睫。

一、信息管理相关课程教学改革的现状

目前，国内院校《安全信息管理》课程是以管理信息系统为主体，以安全信息为辅构成的教学内容体系。与本课程有关的教改项目都是围绕《管理信息系统》在不同专业的适用性和应用性展开。已有的研究主要分为两类：

（一）信管专业的教改研究。该类研究大多以项目引领、任务驱动、CDIO教学模式等方式，通过学生对专项任务的自主研习与开发实训，提高项目开发能力，如秦丽萍[1]；赖克勤[2]；王小霞[3]；王建华[4]等。

（二）非信管专业的教改研究。该类教改项目纷纷指出《管理信息系统》授课过程存在教学目标针对性差、教材无法适应学生特点、理论教学与实践教学分离等问题，并纷纷基于能力本位以及专业背景的视角研究如何通过课程改革提高教学效果，其主要教改集中在以下几点：明确不同于信管专业的教学目标；根据专业更改教学内容与学时；针对专业实际合理选用教材；进入专业化案例教学；加强实践教学等；但已有研究成果，主要集中在工商管理[5]、市场营销[6]、饭店管理[7]等行业，其研究结果对于公共事业管理专业的安全信息管理课程教学并不适用。

目前，在实际教学过程中，中国民航大学《安全信息管理》的教学，不仅存在非信管类课程教学的普遍问题，更因为行业限制，各类民航安全信息管理的资料及教学实践软件非常有限，该门课程还存在课程定位与社会需求脱节、教学内容研究滞后、实践教学严重不足、缺乏与民航单位的互动等严重问题，从而导致学生学习该课的积极性不高，整体的教学效果不尽如人意。

二、《安全信息管理》教学改革的实施过程

《安全信息管理》教学改革的实施过程如图1所示。

三、《安全信息管理》教学改革研究的实施

（一）明确“培养学生安全信息管理工作能力”的教学目标

明确“培养学生安全信息管理工作能力”的教学目标，主要体现在：（1）变“传授知识”为“培养能力”。突出工作能力的培养，而非基本知识讲授。（2）变“系统开发”为“系统应用”。弱化管理信息系统开发内容，突出用户如何配合开发及使用系统。

（二）优化与整合教学内容，围绕“如何提高安全信息管理水平”形成八个专题

通过对民航单位、员工能力、最新成果、相关院校及学生的调研，优化整合教学内容，弱化安全信息管理系统内容，增加民航安全信息管理流程及评价等内容，并围绕着“如何提高民航安全信息管理水平”的主线，形成表1中的八个教学专题。

（三）改革教学方法和手段，激发学生对安全信息管理的学习兴趣

教学手段改革主要有两点：（1）情景教学。对于抽象理论，通过民航单位调研分析，形成工作情景案例。授课时先剖出工作情景案例，再引导学生讨论，之后再讲解教学内容。（2）优化课件。对于重点及难点，通过动画及视频的形式反应出来。

（四）完善实践教学，培养学生对民航安全信息管理的实践认识能力

实践教学主要有两点：（1）实验教学。鉴于民航安全信息系统的私密性，本课题将开发一套民航安全信息管理仿真系统，模拟民航安全信息管理的运行流程，使学生直观感受该套软件的运行，提高对民航安全信息系统的实践认识水平。（2）理论教学。通过对民航单位的调研，开发教学案例，使学生通过工作案例来学习和掌握知识点，提高学生对民航安全信息管理业务的实践认识水平。

（五）改进课程考核方法，引导学生提升安全信息管理综合业务能力

课程考核改革有两点：（1）理论环节。期末考核以民航安全信息管理实际工作内容的案例分析为主，改变原有基本知识点的考核方式。（2）实验环节。重点强调新系统的目标和需求分析，而非原有的系统设计。以此，增加学生对安全信息需求的敏感性，提高信息化的配合能力。

四、结论

1.围绕培养民航安全信息管理应用型人才的目标，以“如何提高安全信息管理水平”为主线，形成“民航安全信息管理含义、法规、流程、分析、SCASS、评价、信息系统、趋势”八大专题。

2.以岗位工作内容和能力要求为导向，从教学目标、教学内容、实践教学、教学手段、考核方式五个方面进行“凸显行业、注重实践、培养能力”的教学改革，并取得了良好的改革效果。

参考文献：

[1]秦丽萍，唐静，腾玉姣，等.信息管理与信息系统专业课程体系及教学改革研究[J].甘肃科技纵横，2015，44（1）：50-54.

[2]赖克勤，张劲松.《管理信息系统》课程项目引领与任务驱动实践教学模式研究[J].中国科教创新导刊，2012（31）：230-231.

[3]王小霞，吕惠卿.高校应用性课程管理信息系统教学改革[J].科教文汇，2014（31）：92-94.

[4]王建华.面向应用型人才培养的管理信息系统教学改革[J].计算机教育，2011（13）：5-7.

[5]叶赛，龚习良，吴炎太.工商管理专业管理信息系统课程教学改革探讨[J].中国管理信息化，2010（14）：127-129.

[6]秦必瑜.市场营销专业管理信息系统教学改革探讨——基于信息应用[J].现代商贸工业，2015，36（1）：144-145.

篇5：民航安全信息管理规定

民航气象运行质量信息管理系统的设计

运行质量信息管理系统是为适应民航东北空管局气象中心业务运行质量管理的.需求而设计开发的软件系统,主要完成对民航东北地区空管各机场气象台工作质量信息的的统计和分析,旨在减轻业务管理人员的工作量,提高工作效率和管理能力.

作 者：傅东瑜  作者单位：民航东北地区空中交通管理局气象中心,辽宁,沈阳,110043 刊 名：科技信息 英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION 年，卷(期)： “”(29) 分类号： 关键词：质量信息   管理   系统  

篇6：民航安全信息管理规定

随着中国经济的快速增长，民航业取得了长足的进步，中国已成为全球第二大航空市场。从1979年至2010年，航空客运人数从231万人次增长到2.3 亿人次，年均增长16%，航空货运由6.4 万吨公里增长到445.5 万吨公里，年均增长14.7%，远高于同期国际经济增长的平均水平。到2020 年，旅客运输量将达到7 亿人次，到2030 年，旅客运输量估计将达到15亿人次。目前中国的空管系统在一些繁忙航路上已经接近饱和状态，任何一点小的干扰，比如恶劣天气、突发事件等，都会造成大面积的航班延误和非常恶劣的后果，航空安全已经成为影响国家政治的稳定、经济的发展和国民生命安全的重要因素之一。在航班流量不断创新高、空域资源复杂的情况下，民航空管管制部门对通信、导航、监视设备的要求也越来越高。在有限资源的情况下，如何进一步加强民航设备安全管理？这是空管相关部门迫在眉睫需解决的问题，也是本论文研究的重点。

伴随着中国民航事业的发展，设备保障部门已经从原来的一穷二白已经发展到了拥有上百亿设备资产（估算）、八千多设备保障从业人员的设备保障体系。随之而来的民航空管设备安全管理问题也日渐突出，它直接关系到飞行安全的保障。因此我们需要对我国民航设备安全管理现状进行科学的研究和分析，减少系

统差错和人为差错，建立合理的民航空管设备安全管理体系，提高设备的安全保障水平。

目前民航设备安全运行中有几个问题尚需我们思考：第一，设备管理的规章制度相对落后，从上世纪九十年代初开始，民航运输发展平均都是以两位数的增长率，设备种类和数量也是呈翻番上涨的趋势，而随着电子技术、通信技术、软件水平的快速发展，一些新型设备管理缺乏管理的细则，而另外一些设备管理规定又没有适时更新；第二，设备设施方面，由于历史原因，基础设施欠帐依然比较严重，备件严重缺乏，设备关键技术仍然掌握在外国公司手中，部分设备陈旧老化，超龄服役，这些都是是潜在的危险因素；第三，民航空管设备管理人员急要进一步加强管理，现有空管设备从业人员具有年轻人占有比例大、知识层次高的特点，如何增强员工的积极奉献、爱岗敬业、脚踏实地、勇于创新、刻苦钻研和团队合作的精神，具有重要意义；第四、民航空管应对大的灾害和突发事件的能力非常有限，对应急救援的投入还需要进一步加强，急需更为完善的应急机制；第五、来自民航系统以外的非设备因素对设备安全管理的影响越来越严重，由于地方经济的发展和农村城镇化改造，我们的一些导航台的周边环境恶化，造成导航设备不能正常使用的现象普遍存在。民航专用无线电频率被严重干扰的情况也异常突出。

要解决以上的这些问题，需要建立完善的民航空管设备安全管理体系。而民航设备安全管理体系建立是一个综合性的系统工

程，笔者认为其主要包括：民航空管设备安全的相关法律法规制度建设、设备设施配臵、人员管理、外部关系协调等几个方面。

一、健全和完善法律、规章制度，为民航空管设备安全管理提供有力保障

管理整个中国民航行业的相关的法律是1995年颁布、1996年3月1日正式实施的《中华人民共和国民用航空法》。该法律中涉及到空管的设备安全管理体系内容包括：航空人员和飞行保障相关内容。管理空管系统的规章制度在民航局空管办在2011年6月10日下发了《关于公布全行业适用现行有效空管规章、规范性文件标准目录的通知》进一步明确了。其中公布了与民航空管设备安全管理相关规章制度、规范性文件、咨询通告、信息通告、工作手册、行业标准共五十二个。详见〈附件

一、《关于公布全行业适用现行有效空管规章、规范性文件标准目录的通知》内包含民航空管设备相关业务的规章制度目录。〉

这些法律、法规、范性文件构建了民航空管设备安全管理体系基础。但是仍然存在部分民航规章与国际标准不一致、规章体系不完善、规章不严谨、操作性不够、规章不能及时修订等方面的问题。其中，部分规定已经明显不符合实际情况要求，部分规章的细节缺乏可操作性，由于我们规章的研究、制定、修订、发布体系比较离散，不同部门、不同层级的机关对规章的理解和管理思路不尽相同，制定的部分规章之间互相矛盾的现象时有出现，不同部门针对同一事物的不同文件，要求不一，使基层具体

执行部门和人员无所适从。

随着民航技术装备、技术手段、运行模式的不断进步，必然有新的技术标准形成，规章制度也必须随之变革，适应科学发展需要，反映客观实际，从而更大地释放生产力，促进生产效率的提高和科学技术的进步。

通过加强与国际、国内民航机构的交流，建立民航法律、法规、规章和规范性文件的反馈意见的收集、分析系统，建立中国民航法律、法规、规章和规范性文件资料研究管理部门，进行规章体系研究，梳理目前的规章制度，理顺关系，废除修改过时的条目，增加适应时代发展需求的新条目，同时注重整体配套要保证规章制度的完整性和统一性，做到横向到边，纵向到底，不留死角，形成完整的体系。这样民航的法律法规、规章制度系统将有可能更加趋于合理，必然会更好对民航设备安全管理提供有力的支持。

二、科学管理设备设施，为民航空管设备安全管理提供有效保障

目前，中国民航空管设备主要包含种类有：通信、导航、监视三大类设备。民航空管设备是是民航生产、科研的重要物资基础。而设备管理部门的任务就根据有关法律规定，贯彻执行国家有关方针、政策，通过技术、经济和组织措施，对设备进行综合管理，做到全面规划、合理配臵、择优选购、正常使用、精心维护、安全运行、科学检修、适时改造和更新，使设备经常处于良

好的技术状态，为发展民航运输生产，提高经济效益、提供有效的管制设备服务、保障飞行安全做好物质准备。

民航局领导曾指出：设备管理要贯彻执行“依靠技术进步，促进生产发展和预防为主”的方针。坚持设计、制造与使用相结合，专业管理与群众管理相结合，技术管理与经济管理相结合的原则。

设备管理部门应负责（或参与）设备的规划、选型、购臵（设计、制造）、安装、调试、验收、使用、保养、检修、改造、更新直至报废的全过程，实行综合管理。避免使用与规划、购臵脱节。

设备的优化配臵、加速国产化进程、严格按要求进行设备的更新换代、推进新技术在民航系统的应用都是科学的民航设备安全管理的重要组成方面。

1、认真切实把握空管设备配臵原则

在京广航路建设时期，民航局领导就曾经指出：对主要空管设备要实现“一主、二备、三应急”的配臵。目前，民航空管设备基本就是按照这个方式实施冗余配臵，取得了良好的效果，使整个系统的设备保障水平提高了一个层次。因汶川地震、玉树地震、日本海啸等大规模的自然灾害密集发生，部分重要空管部门增加了“四机动”的配臵原则。“异地备份”的原则也逐步在重要系统推行。

由于空管设备系统具备资源配臵多、设备科技含量高、设备

资金投入大、设备更新换代快等特点，因此要我们树立起符合科学发展观要求的设备配臵理念，根据空管设备保障实际，优化结构、突出重点、合理配臵资源。根据现有空管设备的状况，认真分析查找构成设备备份、应急系统存在的不足，最大限度地弥补系统漏洞，真正实现“一主、二备、三应急”的功效。

主、备、应急三个系统，还应该严格把握物理隔离概念，避免存在公共部分，形成瓶颈。如有公共部分，一旦发生问题将导致主、备、应急手段全部失效，造成严重的不安全后果。

民航空管设备安全体系建设中，设备的主、备、应急配臵原则非常重要，不可“重主用、轻备用、忽视应急”。主备配臵应该严格实现1：1，应急配臵应该满足运行的基本需求。

牵涉到直接使用单位的备用和应急设备，应该考虑使用者的使用习惯，实现无差异操作。起用备用和应急设备的情况基本属于非正常情况，如果在紧张情况下还需要适应设备使用流程，将在很大程度上削弱备用和应急设备的作用。

2、积极稳步推进空管设备国产化进程

由于民航空管行业的特殊性，空管系统对所用设备的精度和稳定度的高标准、严要求是保障空中交通安全的基础，但由于历史原因，我国国内空管设备生产技术起步较晚，所以目前空管系统使用的主要成套设备都是从国外引进的。目前所使用的设备以国外军工企业生产的设备居多，其中包括：美国雷神、法国泰雷斯、意大利阿莱尼亚等等。

基于国家安全考虑，2006年2月国务院发布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》，“新一代空中交通管理系统”确定为优先主题。2008年全国民航空管工作会议提出“大力推进雷达、自动化等关键设备的国产化建设”。2010年国家民航局提出加快空管设备国产化的进程。民航局空管局2006年和中国电子集团第十四所、二十八所和三十八所签订合同，在广汉机场和长春机场部署国产一、二次雷达及自动化系统，三十八所一次雷达2007年部署在长春龙嘉机场，2009年开放使用。期间，国产一次雷达获得了民航的认可，可实现进口替代。民航二所自行研发的“航管综合业务管理系统”、“雷达引接及atc显示系统”、“航站情报自动广播系统”、“空中交通管制自动化系统”、“一级航行通告系统”、“航线资料及图形处理系统”、“智能电报接口”、“雷达接口设备”、“仪表着陆检测与报警系统”、“地空甚高频遥控系统”都已经投入运行单位使用。四川大学研发的空管自动化系统也已经在多地作为备用或者应急设备投入使用。空管设备国产化已经逐步开启了。更加可喜的是，我们的部分国产空管设备还开始走向国际市场了，例如沈阳空管技术开发有限公司研发生产的民航国产“数字内话系统”，不仅通过了国家质量监督检验总局的检测，获得了国家质检总局颁发的“3C”认证，取得了国家10项专利，还于日前通过了号称“世界上最严苛”的标准体系考验——欧盟“CE”认证。

但是我国的空管设备生产起步晚，有着先天的不足，空管设

备的市场事实上是相对有限，外国的空管设备生产巨头基本已经控制了绝大部分市场份额。国内的空管设备生产企业如果不能得到政府的相关部门资金和政策上的扶持，在市场经济条件下，生存将非常困难。个人认为，空管设备国产化项目争取政府财政有关科研基金支持，是一种解决方式；突破现有财务管理模式，引进技术招标模式（不需要先看到实际产品，可以帮助企业解决先期研发资金问题），扩大中小型空管设备公司的生存空间，增加其与国外巨头的竞争能力，这是另外一种解决方式。

民航空管设备国产化提高，核心技术掌握在我们自己手里才是空管安全、可靠、高效运行的基础。国产空管设备虽然起步比较晚，但这也不完全是坏事，国产空管设备可以最大限度地结合国内外先进技术和技术标准，在安全性、可靠性方面反而可以做到比进口设备更胜一筹。通过空管设备国产化，最终实现提高空管运营的安全性和效率是完全可行的，完全可以给民航空管设备安全管理系统的建设提供有力的保障。

3、严格按照规定实施设备的检修、改造、更新或者报废。中国民航在上世纪九十年代是一个飞速发展的高峰期，目前不少当年投入使用的设备还在做为主用使用。电子设备都是有一定的使用年限的，按照电子设备使用寿命的标准来说，很少有超过15年的。个别单位的重要空管设备使用甚至已经超过22年，属于严重超期服役，形成较为严重的隐患。

根据民航局空管局《民航空管系统通信导航监视设备使用管

理规定》甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（含SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年，应在投入使用第13年启动更新改造项目。数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，应该在投入第7年启动更新改造项目。卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，应该在投入第12年启动更新改造项目。室外单元设备使用年限不少于12年，应该在投入第9年启动更新改造项目。自动转报系统设备的使用年限不少于10年，应该在投入第8年启动更新改造项目。自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况，每六至八年对系统硬件进行。以自动化设备为例，目前部分地区仍然将1999年的SUN ultra60服务器作为主用设备，该设备虽然稳定性高，故障率低，但其主频处理速度、内存容量、硬盘空间、SWAP分区大小均难以适应如今航班流量快速增长所带来的大量高速访问请求。

目前由于资金紧张、设备产权不明晰以及项目上报、审批程序复杂，管理部门权责不明确，上报审批周期过长等原因，造成部分设备检修、改造、更新或者报废工作不能及时开展。

设备安全保障，从一定程度上来讲，离不开强大的资金保障。设备检修、改造、更新都需要大量的资金支持。但是，如果用一些老态尽显的设备来支撑飞速发展的民航运输，相当于用枯树来支撑房屋。一旦这棵枯树无法承载压力，随时可能造成房屋的垮

塌。

尽快理顺空管设备检修、改造、更新或者报废项目上报的标准和流程，简化审批环节和审批手续，加速民航空管设备的更新换代，是民航空管设备安全的重要保障。

4、加快推进空管新技术应用

新技术应用在民航空管设备安全管理体系中也占有较重要的位臵。在电子和计算机飞速发展的今天，根据摩尔定律，集成电路（IC）上可容纳的晶体管数目，约每隔24个月（1975年摩尔将24个月更改为18个月）便会增加一倍，性能也将提升一倍。新技术的应用将给民航空管设备的发展带来源源不断的动力。只有在新技术应用上能把握住机会，符合时代发展的需要，才能走在全行业的先头位臵，才能为民航空管设备安全管理体系提供有力的技术支持。我国民航事业还处在发展阶段，部分偏远地区空管设施的陈旧，故障和空管技术还相对落后。目前的管制水平和设备技术水平以及几近饱和的航班流量，造成整个系统很难从容面对突然其来的恶劣天气，突发应急事件的发生，容易造成大面积的航班延误。现在几乎每天都会有飞行流量控制，很多航班都是晚点到达。要解决这个问题，除了要争取空域使用范围的扩大外，空管新技术应用是一个发展趋势。空管新技术的应用，离不开空管新技术对应的空管设备的技术更新，这也是民航空管设备安全管理体系持续建设发展的一个重要基础。

新空中交通管理系统的开发上，也要看到我们有后发优势。

随着民航运输事业进入快速发展阶段、卫星导航和数据通信以及机载和地面系统自动化等带有革命性的新技术的出现，还有国际民航组织未来航行系统概念的提出，中国民航空管系统为了适应航空运输飞速发展的需要，开始了大力推进新技术研究和应用的工作。未来新一代的空管系统将采用卫星、信息、网络、自动化技术等，将星基于现行陆基系统集成起来，构建地空一体化的通信导航监视系统。而这其中最为重要的就是全球卫星导航系统（GNSS）和自动相关监视（ADS）系统。最为重要的是，我们拥有自己独立的卫星系统“北斗”，可以和“GPS”以及“伽利略”系统分享自由的天空。卫星导航系统使航空器摆脱了必须依靠固定的地面导航设施定位的约束。使用卫星导航技术，飞机可以自己掌握自身的准确位臵，结合地空数据链通信已经相关监视系统，可以实现飞机与飞机、飞机与地面的相互监视，在方便管制员掌握飞行动态的同时，机组也可以对空中交通动态有着明确的认识。GNSS 和ADS 系统还能很好的克服地理位臵限制的问题，不受地面环境制约。2016～2020 年期间，中国将在全国范围内建设新一代星基空中交通管理系统，在2020 年以后中国将逐渐形成新一代的空管系统运行体系。

三、结合人员结构特点，加强队伍建设，为民航空管设备安全管理提供持续保障

再先进的空管设备也离不开高水平职工队伍的操作与维护，民航空管设备安全管理体系中，人是一个最重要的载体。目前民航空管设备从业人员是八千多人，这是一支综合素质较高的技术队伍。由于近几年的航班流量持续高速增长的需要，空管设备保障部门补充了大量新员工，80后甚至90后的员工逐渐成为了我们空管基层技术保障部门的骨干力量。所以空管技术保障人员有年轻化和知识密集等特点，这是一个新的特色，也是发展的必然需要。

技术人员是民航空管系统的技术基础和重要资源。如何建立挑选优秀人才的机制、如何建立有效的人员管理和激励机制是我们目前需要解决的问题。最终的目的是实现让优秀的人才放到合适的岗位上，让在岗的技术人员能爱岗敬业、脚踏实地、勇于创新、有强烈事业心和团队精神，成为空管设备安全保障的重要支持力量。

2010年12月下旬，在全国民航安全工作会议上，李家祥局长对飞行员提出了严把人员准入关、养成训练质量关、转型升级关、实践能力关和重点人员关、大力抓好重点关键岗位专业技术人员的资质和能力建设，提高安全意识和专业技能，从根本上提高安全保障能力。笔者认为，这个要求，同样也适用于民航空管设备保障人员。

在人员引进的方式上，管制部门有集中考核，再分单位挑选的工作机制。这一点，设备保障部门也可以借鉴。虽然目前设备

保障部门也是严格按照“凡进必考”的原则，严把人员入口关，但是还没有形成完整的体系，各单位都是独立操作，也没有统一的操作办法和流程。为了统一空管技术人员的招聘规范，加强对招聘的组织、协调及管理，建立科学、系统的人员培养选拔机制，系统统一实施招聘不失为一个好方法。

我们选拔了合适的员工之后，就要让员工成为人才，在空管设备安全保障体系中发挥积极作用，就必须对员工的能力进行发掘培养。

80后甚至90后的员工逐渐成为了我们空管基层技术保障部门的骨干力量。对于80、90后这个群体，曾有人用“新人类”、“新新人类”、“另类”来称呼他们，认为他们“过于以自我为中心、心理承受能力差、缺乏吃苦精神和敬业精神等不足”，但是他们也整体呈现出“学历较高、富有朝气、活力，敢说、敢想、敢干，知识面宽，见识较广，思想活跃，乐于接受新生事物”的明显特征。这个群体是“缺点突出，优点也突出”。这个群体也将逐渐成为我们空管设备保障事业的主体力量，我们要采取有针对性的激励机制，充分调动他们的积极性，让他们能爱岗敬业、脚踏实地、勇于创新、有强烈事业心和团队精神，成为空管设备安全保障的重要支持力量。

激励方式研究理论里，马斯洛需要理论认为人类的需要分为生理、安全、社交、尊重和自我实现5个层次，并且这5个层次不是并列的，个体的需要是逐层上升，从低到高排列的。当一种需

求得到满足后，另一种更高层次的需要就会占据主导地位，只有未得到满足的需要才能够影响行为。从激励的角度来看，没有一种需要会得到完全满足，但只要其得到大部分地满足，个体就会转向追求其他方面的需要了。也就是说，如果希望激励某人，就要了解此人目前所处的需要层次，然后着重满足这一层次或在此层次之上的需要。

从马斯洛的理论，我们需要引入差异化的激励方式，在80、90后的年轻人身上，差异化需求更加迫切。

80后、90后自我意识很强，但集体意识缺乏，强调优胜劣汰、市场调节等自然选择规律，非常看重对自己的价值认同，由于个体差异，对自我价值实现有着很大的区别。从马斯洛需要理论我们可以分析出：对不同层次人员应该采用不同的激励手段，物质激励并不一定是唯一手段。

根据笔者对部分基层员工的调查研究，80后、90后员工学历高、知识层次高，他们较为重视自己的尊严和自我价值的实现，在对激励需求方面，主要包含了：文化认同、上级信任、培训机会、职位提升、物质奖励等方面，但侧重各有不同。

80后、90后员工普遍对企业文化有着认同的需求，希望自己工作在和谐和宽松中，希望自己的追求和单位的价值体系能有机统一，自己创造价值得到单位的高度认可，换句话说就是快乐的工作，工作创造着快乐。针对他们的认同需求，我们应侧重于引导，树立以人为本的理念，通过思想教育、加强心理辅导、注重

人文关怀，培养他们认同空管系统统一的价值观。同时，在空管企业文化建设里面，应该更多的考虑新一代员工的需求，让他们能认同并能积极参与到空管企业文化的建设中来。

部分人对是否能得到领导的信任，有着特别的关注。他们希望能独立工作，希望有机会发挥自己的主动性和创造才能。经常给他们以鼓励，相信他们，赋予他们合理的独立的工作任务，创造充分展示其能力的机会，对这部分人来说，是极大的激励。

培训机会的激励方式，也是对大部分80、90后员工非常有效的。他们对获取知识具有强烈的渴望，他们希望能得到高层次的培训机会，使他们能够在业务与能力上不断进步。同时，他们希望能够接触最先进的业内技术知识，丰富自己的知识体系，希望能成为新技术应用的“尝鲜”者。他们对成就、理想的追求更加突出，愿意努力学习，实现自我价值。给这部分人多一些培训机会，他们就会更加努力的工作，全身心地为单位发展贡献力量。

职位提升、物质奖励是普通、常用的激励手段。当然也普遍适用于80、90后，但笔者认为这个层次的激励手段对处于生理、安全需要层次的员工具有较大的激励作用，但对处于社交、尊重和自我实现需要层次的员工激励作用并不明显。

由于空管设备保障部门年轻人比例较高，知识层次也比较高，在激励方面应该有一些适合他们特点的方式。例如：项目申报方式，以研带学，促进培训。

四、联合各方力量，为民航空管设备安全管理排除外部影响

附件

一、《关于公布全行业适用现行有效空管规章、规范性文件标准目录的通知》内包含民航空管设备相关业务的规章制度目录。

有效的规章有：《民用航空电信人员执照管理规则》（CCAR-65TM-Ⅰ-R3）、《民用航空空中交通管理运行单位安全管理规则》（CCAR-83）、《民用航空空中交通管理设备开放、运行管理规则》（CCAR-85）《平行跑道同时仪表运行管理规定》、（CCAR-98TM）、《民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可管理办法》（CCAR-87）、《中国民用航空通信导航雷达工作规则》（CCAR-115TM）、《中国民用航空无线电管理规定》（CCAR-118TM）等。

民航空管设备安全管理体系相关有效的规范性文件有：《民航空中交通管理安全评估管理办法》（AP-83-TM-2011-01）、《民航空管安全管理体系（SMS）审核管理办法》（AP-83-TM-2011-02）、《民用航空电信检查员管理办法》（AP-65I-TM-2010-02）、《民用航空电信人员岗位培训管理办法》（AP-65I-TM-2010-03）、《民用航空电信人员执照管理办法》（AP-65I-TM-2010-01）、《民用航空机载无线电监测工作规范》（AP-118-TM-2010-01）、《民用航空总局空中交通管理局制定规范性文件规定》（AP-12-TM-01）、《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（AP-115-TM-134-R1）;相关的咨询公告有：《民用机场使用许可空管事项申请与审批规

定》（AC-139-TM-2011-01）、《中国民航监视技术应用政策》（AC-115-TM-2010-01）、《民用航空无线电频率申请表格》（AC-118-TM-2010-02）、《民用航空器电台管理表格及填写指南》（AC-118-TM-2009-01）;相关的管理文件有《民航空中交通管理安全管理体系（SMS）建设指导手册》（MD-TM-2011-001）、《民航空中交通管理系统不安全事件报告制度》（MD-TM-2001-114）、《中国民航空管自动化处理系统低高度告警及冲突告警功能使用管理规定（暂行）》（MD-TM-2001-55）、《关于下发《民航空中交通管理系统运行监察工作暂行规定》的通知》（MD-TM-2001-46）;相关的工作手册有：《民用航空无线电管理检查手册》（WM-TM-2011-002）、《民航空管行政检查大纲》（WM-TM-2011-001）;相关的信息通告有：《民用航空导航台建设指导材料》（IB-TM-2010-004）;相关的行业标准有：《飞行校验规则》（MH 2003 －2000）、《甚高频地空通信地面系统 第 1 部分：话音通信系统技术规范》（MH/T 4001.1 －2006）、《甚高频地空通信地面设备通用规范 第2 部分：甚高频设备维修规范》（MH 4001.2 －1995）、《短波地空通信地面设备通用规范 第 1 部分：短波单边带设备技术要求》（MH/T 4002.1 －1995）、《短波地空通信地面设备通用规范 第2 部分：短波单边带设备维修规范》（MH/T 4002.2 －

1995）、《航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设臵场地规范》（MH/T 4003 －1996）、《航空移动业务卫星通信地面地球站总技术要求（C/L 频段）》（MH/T 4004 －1997）、《民用航空机场塔台空中交通管制设备配臵》（MH/T 4005 －1997）、《航空无线电导航设备 第 1 部分：仪表着陆系统（ILS）技术要求》（MH/T 4006.1 －1998）、《航空无线电导航设备 第2 部分：甚高频全向信标（VOL）技术要求》（MH/T 4006.2 －1998）、《航空无线电导航设备 第 3 部分：测距仪（DME）技术要求》（MH/T 4006.3 －1998）、《航空无线电导航设备 第4 部分：无方向性信标（NDB）技术要求》（MH/T 4006.4 －1998）、《空中交通管制二次监视雷达设备技术规范》（MH/T 4010 －2006）、《民用航空通信导航监视设施防雷技术规范》（MH/T 4020 －2006）、《空中交通管制自动化应急系统配臵和技术要求》（MH/T 4021 －2006）、《空中交通管制自动化系统最低安全高度告警及短期飞行冲突告警功能》（MH/T 4022 －2006）、《民用航空空中交通管制综合信息显示系统技术规范》（MH/T 4026-2009）、《民用航空空中交通管制语音通信交换系统技术规范》（MH/T 4027-2010）、《民用航空空中交通管制服务地空通信设备配臵 第 1 部分：语音通信》（MH/T 4028.1 －2010）、《民用航空空中交通管制自动化系统 第 1 部分：配臵》（MH/T 4029.1 －2010）、《工频接地电阻测量》（MH/T 5101 －1999）等等。，安全生产重要性的描述

人员 机器

美国和欧洲分别发展了各自的未来空管系统，即美国的下一代空管技术计划（NexGen）和欧洲的一体化的欧洲天空计划（SESAR）王旋 文 环境 管理 新技术应用 应急管理