汽车电子行业介绍

汽车电子行业介绍（通用8篇）

篇1：汽车电子行业介绍

国内汽车租赁行业介绍

Time:2009/11/27 00:27:24

1.我国汽车租赁业介绍 l中国汽车租赁以80年中国国际信托投资公司用跨国租赁方式为北京市租赁一批汽车作为开始，已经经历了将近二十年的发展。l最早的中国汽车租赁公司，诞生在1989年筹办亚运会之际，主要是为了服务亚运会而设立的。l1995年，北京出现了第一家针对个人计时租赁的汽车租赁公司。之后，几乎各省会城市都出现了汽车租赁公司。到目前为止，仅北京、上海、广州、西安四地汽车租赁公司已达2000多家，可供租赁车辆有20万之多，全国汽车租赁市场的营业额约为2230亿元。汽车租赁也从仅仅为外事活动和旅游提供服务发展到为寻常百姓服务。投资汽车租赁的企业越来越多，全国大中城市基本都有汽车租赁公司存在，用于租赁的车辆总数不断扩大。l汽车租赁业已成为一个特殊的行业，呈现出典型的假日经济现象。在十一黄金周期间，北京、上海、广州等城市的汽车租赁公司车辆出租率都达到了100%。2.我国汽车租赁行业的管理及政策法规 l汽车租赁作为一个新兴行业产生以来，到1996年11月，国内贸易部颁发了《关于进行实物租赁业务试点工作的通知》）[1996]内贸函市字第632号），这使得汽车租赁业成为实物性租赁的一个重要组成部分，进入了依法经营和管理的范畴。l1997年8月至1998年2月，国内贸易部和交通部、国家计委又相继颁发了《关于开展汽车租赁试点工作的通知》）[1997]内贸函机字第402号）和《汽车租赁业管理暂行规定》）交通部、国家计委1998年第4号令），至此，汽车租赁业正式成为一个新兴行业进入了依法经营和管理的轨道。特别是交通部、国家计委1998年第4号令的颁布和实施，进一步明确了汽车租赁的定义、发展原则、经营管理等多方面的内容，为汽车租赁业的健康发展掀开了新的一页。同时各地也相继出台了相关的租赁管理规定。3.我国汽车租赁市场的细分 目前，国内汽车租赁市场的用户结构/用途可以划分为以下几个层次： l第一层次：单位用车。主要以三资企业、中小企业为主以及车改的大型企事业单位，一般用于满足企业经营及公务、商务活动的需要，这部分消费占整个汽车租赁市场的50%左右； l第二层次：商旅活动用车。针对的客户是高级白领以上的人员，用以满足这些人员在异地进行商旅活动时对交通方面的要求，同时也解决了在本地的公、私接待事务方面的需求。这部分用车占整个汽车租赁市场的40%左右； l第三层次：家庭、个人用车。主要以中高收入家庭为主，其主要用途为家庭旅游、探亲访友、临时外出等，这部分用车占整个汽车租赁市场的10%左右。l另据在北京地区进行的汽车租赁市场专项调查表明，租赁汽车的主要用途依次为：国家企事业单位和三资企业公务用车；节假日郊游私人用车；接站及陪同用车等。而在汽车租赁市场的庞大消费群体中，最主要的消费者是三资企业的职员，其占整个消费群体的50%；另外，各驻地办事处、个体或私企单位以及新闻、医疗、金融机构的员工也占有一定的比例。4.我国汽车租赁的主要车型及品牌 l从车型上看，国内汽车租赁市场的运营车辆有轿车、微型客车以及中轻型客车、货车，但微型客车、中轻型客车、货车的数量在整个汽车租赁市场中所占比例很低，甚至很多城市都已经取消了此些车型的租赁业务，如果按照车辆的档次来划分，运营车型又可分为高、中、低三个档次，其中，低档车以微型客车、微型轿车为主，代表品牌有夏利、奥拓、长安铃木、赛欧、千里马、松花江、昌河等；中档车以国产轿车为主，代表品牌有桑塔纳、捷达、富康、凯悦等；高档车则以进口小轿车及部分国产高档轿车为主，代表品牌有帕萨特、尼桑、丰田、广州本田、别克君威、别克GL8、起亚嘉华、红旗、奥迪等。l随着汽车租赁市场的发展和日渐成熟，租赁企业为满足客户需求，一般都尽可能多地增加不同档次、不同品牌地运营车型。北京地区的调查显示，有的租赁公司已经拥有几十种不同品牌、型号的运营车辆，50%的租赁公司可以提供3种以上不同车型和品牌的车辆，能够为客户提供更加充分的选择余地。调查同时表明，国产捷达轿车在该地区运营车辆中占27.3%居首

位，桑塔纳占12.5%次之，帕萨特占11.6%居第三。此外，调查结果还显示，尽管租赁公司提供了多种品牌的车辆供选择，但是租车客户最喜欢的几种品牌分别为：捷达29%，桑塔纳27%，富康13%，而其他品牌的车辆则比较分散，尚未形成大众化需求。5.我国汽车租赁行业的租赁价格构成 l同一地区的不同车辆的租赁价格主要取决于以下因素：（1）车辆的品牌/型号；（2）车辆新旧程度；（3）租期长短。l由于所处地区消费水平的差异，以及车辆新旧、租车期限长短的差异，各地及各品牌、各年限的车辆租赁价格呈现较大的差异性。一般低档车的日租赁价格为100150元左右，为新车销售价格的0.2%0.3%；中档车的日租赁价格为200300元左右，为新车销售价格的0.2%左右；高档车的日租赁价格为500元以上，进口中高档车一般为650元以上；其中，有些城市在节假日汽车租赁价格要上浮1015%。6.我国汽车租赁企业的盈利水平l汽车租赁企业的盈利水平取决于两个方面，一是管理、经营、决策等内部因素，二是市场、环境等外部因素。l通过考察汽车租赁公司的投入及成本构成，可以看出：主要成本支出为车款、银行利息、各种税费、经营管理费四项；收入部分主要为租金和旧车残值。其中，成本支出在企业投入运转后一般变动幅度很小，而收入部分却会由于市场供求关系的变化以及新车价格浮动而导致租金和旧车残值发生大幅度变化。l目前，国内部分地区已出现汽车租赁市场企业间租赁价格竞争加剧的趋势，这些外部因素已直接影响到了企业的盈利能力。汽车租赁行业与整个国民经济运行环境密不可分，只有统筹兼顾、科学决策，才能够保证企业具备基本的盈利水平。7.我国现阶段汽车租赁企业的规模 l目前，我国的汽车租赁市场仍处于起步阶段，在近5000家国内汽车租赁企业中，绝大多数企业规模很小，缺乏抵御市场风险和市场拓展的实力。其中，有80%企业的运营车辆不足50辆，70%企业的正式员工人数不足5名，85%企业的汽车租赁站点数低于3个。l规模较大的国内汽车租赁公司有：首汽、北汽服、今日新概念、中汽总公司北方安华集团、上海安吉、上海大众、上海强生、广州白云等企业，主要都集中在北京、上海、广州和沿海经济发达地区。即使是这些已初步具备规模经营的大中型汽车租赁公司也仅能实现在本地或本区域的汽车租赁服务，至今未能形成遍布全国（甚至全省）的租赁服务网络，而特许经营这一国际汽车租赁服务业广为开展的经营模式也未能在国内全面铺开，这些都制约了国内大中型汽车租赁公司的规模发展，加之在管理、服务提供等方面的差距，使之难于与国际同行相竞争。l但同时更应看到，国内的汽车租赁市场有着巨大的发展潜力。据预测，到2015年国内汽车租赁市场的经营规模将达到180亿元，为现在的6倍，随着居民消费水平的提高、消费观念的变化，以及中国与国际市场的接轨，必将使国内汽车租赁市场出现一个高速发展的阶段。8.我国汽车租赁行业的整体现状及面临的问题 汽车租赁业正处于艰难的转型期 l汽车租赁固有市场被蚕食汽车降价和汽车信贷服务的兴起大量蚕食汽车租赁长租业务市场。l汽车租赁企业无法及时调整业务适应市场变化汽车在社会生活中的广泛应用培育了汽车租赁短租和非传统汽车租赁市场，但汽车租赁企业受诸多条件限制（经营成本、信用体系、管理能力），无法及时调整业务模式。对于汽车租赁这个幼稚产业相关政策法规未给予扶持 l税收政策营业税5.5%，出租、长途客运3.3%；融资及外商租赁企业按贷款和租金的差额征税，汽车租赁按租金征税。l《民法（草案）》对交通事故责任人的认定融资租赁的车主不承担连带责任，经营性租赁承担连带责任。l车辆报废标准租赁车辆归如经营性车辆，类比出租车的报废标准：8年。但租赁车的使用模式与出租车完全不同，以出身定前程不合理。通过对租赁车辆使用成本、出租率、租金等参数的数学分析，租赁车辆的合理服役期限不超过33个月。中国汽车租赁市场，在取得迅速发展的同时，也存在一定的问题： l企业规模不大以北京为例，平均每家租赁公司的车辆规模在１００辆左右，这样的车辆拥有数很难取得规模经济效应。由于企业的规模较小，因此，,国际上比较成熟的特许连锁经营模式、俱乐部会员制客户管理、计算机网络技术、电子商务技术、GPS/GSM车辆监控技术等先进的经营管理技术尚未被国内汽车租赁企业所广泛认同和应用，多数企业还局限于简单的、粗放式经营。l风险较大由于汽车的价格相对于人们的平均收入而言，现阶段还是比较高的，汽车仍属于高档消费品，在一部分不法分子眼中成为犯罪的对象。因此汽车租赁公

司在租车客户的选择方面必须采取谨慎做法，对客户采取较为严格的资格审查。目前，个人要想租赁汽车，租赁公司一般要求客户提供租赁公司所在地的户口本、驾驶证、身份证；若为单位租车，则要求提供注册于租赁公司所在地的租车单位营业执照副本、法定代表人的身份证、驾驶证等证件，在必要时，还要求客户提供相应的担保。l网络化发展滞后租赁公司不连网，缺少异地租还车服务。由于各个汽车租赁公司为了规避风险，要求承租人提供当地的户口本或在当地注册的营业执照副本，把汽车租赁对象限制在本地，使汽车租赁形成互相割据的局面，一旦自一个城市到另外一个城市，将很难租到汽车，而且，也无法实现异地还车。

9.我国汽车租赁市场的发展潜力巨大，主要出于以下几个原因 l截至2006年，仅北京一地个人汽车保有量2876321辆，而同期北京汽车驾驶员有424万人。即至少有130多万的汽车驾驶员无车可开。另外，由于油价不断攀升及汽车售价不断下滑，于是不少原欲购车的市民持币观望，在持币观望期间，他们可能成为有实力的租车用户。随着越来越多的人消费观念的转变，汽车租费的走低，租车手续更加简便，服务质量进一步提高，本地人个人租车市场会越来越大。l流动人口租车市场潜力无限。该潜力主要来源于国际国内的旅游人口。据国家旅游局的信息：2006年全年入境旅游人数达1.24亿人次，比2005年增长10.96%，并且随着2008年北京奥运会的临近入境旅游的人数会逐步发展，这里面就隐藏着中国汽车租赁业的无限商机，隐藏着长途租车、异地租车、异地还车的新汽车租赁业务的运作方式，只不过由于某些障碍的存在，致使这个巨大的市场尚未得到有效的开发，一旦障碍扫除，这个市场将给汽车租赁企业带来滚滚的财富。l潜在的企业租车用户在快速增长。企业租车大体有以下几种原因：一是为了少占资金、灵活方便而租车；二是一些私营企业主比较喜欢租车；三是一大批持币观望的企业改买车为租车；四是一些企、事业单位为了接送员工而租车；六是外企租车；七是随着中国加入WTO，来国内考察投资的外国企业越来越多，这些外企考察投资人员也是潜在的租车用户。企业租车的时间少则数月，多则三年，利润可观，风险较低，是最值得汽车租赁公司大力开发的市场。l事业单位如大专院校、科研机构、医院等都是潜在的租车用户。l国家机关公务用车制度的改革，将派生出相当数量的租车用户。l全国范围内高等级公路网络的建设正在为汽车租赁业的发展提供越来越好的硬件环境。l国际一体化迫使中国加快建设国民信用体系，国家将出台一系列有利于汽车租赁业发展的政策法规，这将为汽车租赁业的高速发展提供良好的软件环境。l人们的消费观念正在发生深刻的变化。越来越多的人发现，在很多情况下，租车比买车更有利。国际汽车租赁行业的发展及现状

Time:2009/11/27 00:27:20

1.国际汽车租赁业的经营规模 当前，在全球千亿美元的汽车租赁业务中，以欧美国家的租赁市场发展最为成熟。全球汽车租赁业的运营车辆的保有及年需求总数约在300万辆左右（由于国际汽车租赁公司的汽车更新速度约为812个月左右）。l 在美国，以租赁形式销售的新汽车占该国汽车总销售量的三分之一左右（2006年已经超过36%，其中含融资租赁部分），并且大部分车为长期租赁，而旧车的租赁业务约为40万辆； l 日本每年的汽车租赁销售规模为200多万辆，约占全国新汽车销售量的15%，该比例有不断提高趋势； l 德国汽车租赁业的运营车辆总数为250万辆左右； l 法国2006年以租赁方式使用汽车的人数超过了400多万，占法国总人口的7%。l 世界主要汽车租赁公司的运营车辆都保持在数十万辆左右，管理着多达数千个遍布全球的租赁站点，以美国通用汽车公司旗下的安飞士汽车租赁公司为例，全球范围内员工超过2万人，租赁站点2000个，年车辆预定量超过3000万次电话，平均每年完成2000万次租车交易，每月10万辆，每年120万辆的租赁车辆接受维护保养，有15万个客户因为每年至少在安飞士租15次车成为可以享受优惠服务的特别会员，年营业额超过40亿欧元。2.国际汽车

租赁业的发展背景 l 生活环境及工作方式变化越来越多的家庭、个人由于工作环境、劳动方式的变化，不再求长期拥有汽车，而是以招之即来的方式使用各种汽车。用户认为，租赁汽车可以节省大笔投资，不必支付诸如养路费、保险费和维修费等之类的费用，甚至不需要建家用车库。因为可按小时、天等时间单位来租车，亦可要求租赁公司派出司机来开车。l 生活及工作中个性化需求日益突出由于工作上的特殊要求和业余生活的丰富多样化，人们对汽车的功能和配置在某一特定时间内有特殊的需求。这在通常情况下一般汽车是满足不了的，但是租赁公司就可以提供这类专用汽车以满足不同用户的不同需要。如办公汽车、旅游度假汽车、多媒体汽车等。l 汽车作为经营辅助手段的观念成为时代潮流越来越多的中小企业利用租赁汽车来完成其经营活动是当代汽车租赁市场呈现出的一个明显的发展趋势。2000-2006年，美国汽车租赁营业额每月平均增长10.5%，其中，与中小企业发生的营业额每月平均增长31%。在日本新开业的中小企业中，有80%是主要靠租赁汽车来完成各种经营业务活动。3.国际汽车租赁业的主要经营特点 经过近百年的发展，国际汽车租赁业巨头在其经营业务和覆盖地域不断迅猛扩张的同时，也形成了自身发展的特点和极为明显的竞争优势： l运营的车辆以经济型和小型车辆为主 在各主要汽车租赁公司的运营车辆构成中74%为经济型和小型车辆，仅有9%的豪华和特种车辆，经济型车辆占到了34%；除欧洲的巴基特租赁公司的特种车队外，其他公司的运营车辆中轿车所占比重多为90%，卡车仅为10%； l与汽车生产厂商合作紧密通过汽车制造厂商提供的服务，汽车租赁公司的庞大车队实现了车辆的快速更新（一般为812个月）；但同时应看到，这种合作并不仅仅是资产的控制关系（在国际大汽车租赁公司的股东构成中，也仅有欧洲汽车、赫兹两家公司是汽车公司的子公司），对汽车制造厂商来说，更多的应体现为与客户之间的合作和服务关系------资料显示，在美国汽车批量销售中，有30%卖给租赁公司；福特公司的批量销售已占到年销量的23%，其中50%卖到租赁公司 ； l特许经营模式在全球租赁市场的迅速推广利用当地公司对市场的熟知程度开展业务，是特许经营活动最大的成功之处，仅进行较小的投入，形成规模化的网络经营，并最终形成了具有统一服务、统一品牌的全球性汽车租赁服务网络正是特许经营模式对汽车租赁业的最大创新； l服务流程规范、简捷从证件的核查，到租车、还车各个环节都实现了全程的规范、简捷，特别是有针对性的推出了即刻还车服务，更有利于客户的整个行程； l先进的经营管理和市场营销模式

1、会员制是各大汽车租赁公司的普遍特色，通过建立客户档案，不仅实现了对客户的更优质服务，而且极大稳固了公司的客户群体；

2、客户公司的账户管理针对不同公司情况和商务需求提供专门的团体费率计划和相应的配套服务，并参与到客户公司差旅交通费用的管理控制，极大方便了客户公司；

3、以人为本的全方位服务通过绿色通道系统对站点、车辆等各种信息的监控，而且采取GDS等全球销售预订系统、卫星导航系统和各种服务指南，实现了一整套以客户为中心的服务活动； l救援、保险等基本保障体系完备提供租赁车辆的救援活动及租赁公司的救援电话号码已成为对国际汽车租赁公司的最基本要求，租赁公司与专业的救援机构共同组成了基本的救援保障体系；而且在汽车租赁保险方面，除了一般车辆的各险种外，还开展了针对租赁车辆的险种，而且租赁公司内都有专门的索赔管理机构； l与其他交通工具和旅店、餐饮、旅游、商务等行业相互协作形成多方位服务体系作为服务行业一员的汽车租赁业充分利用行业间紧密的协作关系（甚至形成了资本纽带关系，以欧洲汽车为例，1999年以前，法国饭店及票据业巨头雅高集团曾控股50%），为客户提供了多方位的优质服务产品，实现了建立在以人为本基础上的效益最大化； l具备良好的外部配套环境主要包括有，以高速公路为纽带的道路交通基础设施完善；高效的全球信息网络及卫星导航高新技术在发达地区的广泛应用；已经建立有完善的个人信用评估和社会信用保障体系，并在此基础上逐渐形成的良好的社会道德水平和个人自律能力；以小型车辆为主要交通工具的居民日常高质量的生活消费方式。4.国际汽车租赁未来的发展趋势 l汽车租赁公司的规模化经营趋势日益加剧通过多次并购和特许经营等模式的创新，世界主要汽车租赁公司已从最初的小规模经营发展成为现在遍布全球主要国家，平均租赁站点数千个，运营车辆数十万辆，雇员数万人的特大型跨国公司。

而日趋突出的规模化经营带来的效益规模化是全球发展的潮流。l跨行业的合作更为广泛汽车租赁业与金融、保险、航空运输、旅游、酒店服务、汽车制造等多行业的合作更为紧密，通过对客户需求的全方位服务，实现汽车租赁持续的发展动力。l对潜在市场的争夺越来越激烈随着欧美等发达国家汽车租赁市场业务的日趋成熟，亚洲和亚太地区等有发展潜力的新兴市场已成为各汽车租赁业巨头争相抢夺的焦点。美国福特汽车公司旗下的赫兹汽车租赁在亚太地区投入10多亿美元，进行业务拓展；安飞士以其优质服务在东南亚和大洋洲已占据了稳固的市场份额，欧洲汽车着眼于中东市场。随着中国入世和更为全面的对外开放，中国这一广阔且远未充分开发的市场将成为各大国际知名租赁公司及跨国财团争夺的重点。l信息网络和电子商务等新技术日益普及汽车租赁公司通过引入电子商务和互联网络的广泛普及应用，将更加快捷、高效地进行业务拓展，有效降低管理成本，实现经营业务的持续稳定增长，最终从而使其自身的经营管理水平和竞争能力不断提高。

篇2：汽车电子行业介绍

今年的整体就业形势比较糟糕，但是汽车行业人才需求量还是很高的，我身边只要认真准备了面试的同学基本上都找到了汽车行业的工作。

一般来说汽车行业从业有几种类型的工作：第一种是研发技术类，比如上汽研究院，上海泛亚，广汽研究院，日产技术中心这些都是很好的公司，这类公司对学生的成绩、项目要求比价高，如果有实习经验也是加分项。第二种是制造技术类，比较好的公司有上汽大众，一汽大众，上汽通用，广汽丰田，广汽本田等等(比较多)，具体的工作因人而异，部门划分大致分为几大块，分别是冲压、焊装、涂装、总装四个车间部门，加上质量部、物流部、采购部等配合生产的部门，构成了主机厂的主要部分。其他的保障部门还有很多，比如人力资源部、后勤保障部等等。具体划分到什么岗位工作主要还是看个人的意愿、专业和公司的用人需求来定。第三种是销售类，销售也是一个很大的部门，待遇和压力都很大。但是仍然愿意选择销售部门，挑战自己。

篇3：BMW汽车空调系统介绍

BMW空调系统由传感器类部件、IHKA控制模块、执行器类部件、辅助元件四大部分组成。其中AUC传感器、鼓风机、蒸发器、空调压缩机是其中的重点, 在空调系统中起到很重要的作用。BMW空调系统的组成如下图所示:

二、BMW汽车空调系统零部件的工作原理

(一) 鼓风机

鼓风机安装在蒸发器后面的暖风出口处, 包括电动机, 电子调节器, 风散叶轮等部件。在现在常见的车型中, 鼓风机控制进行了很大的改变, 在自动空调面板的“+”按钮和“-”按钮进行调节, 同时控制面板上显示风量图标。在这种鼓风机转速控制系统中, 在控制面板和鼓风机之间的导线上连接电子调节器, 电子调节器控制鼓风机的工作电流来实现鼓风机转速变化, 电子调节器的电压在0—8V之间变化, 若电压为0.5则鼓风机不工作。在AUTO运行模式下IHKA控制模块根据控制面板上的温度和车内温度来控制鼓风机转速, 若设定的温度与实际温度差值越大, 鼓风机转速越高。

(二) 蒸发器

IHKA能够持续对蒸发器温度进行控制, 在控制过程中, 可以吸收上面的水汽, 使蒸发器表面干燥。在IHKA控制系统的制冷过程中, IHKA需要对蒸发器温度进行控制, 操作控制面板的AC按钮进行激活, AC按钮的LED灯点亮。空调压缩机和辅助散热风扇是两个重要的执行部件, 他们通过DME控制模块进行控制。

(三) AUC传感器

AUC安装在轮罩上面它是检测外部空气品质, 在控制面板上有一个AUC (空气内循环按钮) , 通过按动该按钮来控制模式。在AUC运行模式下, IHKA控制模块通过AUC信号来控制空气分配箱两侧的空气内循环风门, 当发动机起动, 为了避免前档出现水汽, IHKA对AUC进行加热, 最长时间为90S。空气内循环风门为3MIN, 使外面的新鲜空气流入车内。

(四) 空调压缩机

按动控制面板AC按钮, 当LED灯亮起时, 空调压缩机进入预备工作状态。当各个条件都满足的时候空调压缩机起动运转, 管路中的制冷剂进行热交换循环, 制冷剂在蒸发器中进行吸热, 降低车内温度。

篇4：汽车电子行业介绍

一、引言

随着我国经济的快速发展，汽车业已经成为我国经济当中的重要产业。这主要是因为上世纪九十年代后期以来，为了降低生产成本西方汽车电子配件行业开始逐步的向低成本国家和地区转移生产制造环节，其中中国就是一个重要的国家。最近几年除了生产环节之外，研发、设计、釆购、销售和售后服务环节也开始向这些国家和地区转移，呈现出规模越来越大，层次越来越高的特点。为了提高汽车电子配件生产水平，很多企业开始实施系统化开发、模块化制造、集成化供货方式，与汽车生产制造企业建立了良好的合作关系，呈现出产业集中发展的特征。

从最近几年汽车电子配件行业发展来看，研发的深度不断深化，幵始采用通用化和标准化生产方式，电子配件的电子化和智能化水平不断提高，电子配件的质量不断提高。随着汽车采购全球化战略的实施，汽车电子配件行业的竞争开始走向全球化，市场竞争越来越激烈。为了增强竞争力，汽车电子配件企业加大了新产品开发的力度，产品开发周期不断缩短，这种情況下一旦出现产品推迟上是的情况将会让企业蒙受巨大的损失，在这种情况要想提高电子配件产品的研发成功率，必须实行项目管理的模式，构建起完善的管理体系。

随着信息化的快速发展，汽车电子配件越来越多，产品之间的竞争也是越来越激烈，汽车电子配件要想实现创新和突破，需要为汽车电子配件制定合适的产品定位和发展战略，在此基础上还要选择合适的技术路线。为此，汽车电子配件生产企业会想方设法的降低生产成本，缩短电子配件项目的开发时间，提高电子配件的质量，提高技术创新的能力，增加产品的科技附加值。电子配件项目的管理的难度越来越大，加上不同的客户及市场对项目开发有不同的要求，企业就需要不断创新电子配件项目管理模式。在这种情况下，基于产品生命周期的项目管理模式开始应用到汽车电子配件项目开发当中，成为一种新型的电子配件项目管理模式。主要是因为这种模式适应了现代汽车电子配件企业的研发特点，这种模式不仅能够明确项目开发的目标，又能将不同专业科学结合起来，明确电子配件产品的参数要求，把握产品市场时效性热点，合理的筹划人力及物力资源消耗，在保证项目开发的时间、经费、性能指标的前提下，高效的完成电子配件产品的研发任务，满足汽车电子配件产品的研发需要。

（一）研究目标和方法

1.研究目标

经过多年的发展，我国的汽车电子配件产业可以说是异军突起，但是市场竞争也在不断加剧，为了增强产品的竞争力，很多汽车电子配件生产厂家将新产品的研发，利用新产品的科技附加值作为扩大利润来源的内在动力。要想达到这一目标，汽车电子配件产品生产企业要不断缩短新产品的开发时间，随着项目管理水平的不断增加，产品开发周期已经被压缩到极限，一些企业开始尝试平行幵发多种产品来达到缩短时间的目的。本研究的主要目标是根据产品生命周期理论建立汽车电子配件项目产品生命周期项目管理模型，、项目成员角色、管理程序、项目评估、工作过程和工作内同等等。并以某汽车电子配件生产企业为例，分析了基于产品生命周期的项目管理理论，在汽车电子配件项目研发中应用的可行性方案。

2.研究方法

（1）比较研究法

对照传统的汽车电子配件项目管理方法，详细分析基于生命周期理论的汽车电子配件项目管理的特点，指出该种的项目管理方解决了传统项目管理的效率低下等问题，同时实现了多个项目同时管理，管理过程中针对产品开发设计进行，有效的保证了项目管理的质量。

（2）案例研究法

本文运用了案例研究法对某汽车电子配件生产企业的车身控制器项目中的应用进行了分析和研究，根據已经制定的模型对该企业的汽车电子配件项目管理体系进行了改造和完善。使企业降低产品成本、缩短产品上市时间、提高产品质量、促进技术创新并增加产品附加值，从而满足不断变化的客户需求和社会可持续发展的要求，增强汽车电子配件生产企业的核心竞争力。

二、基于产品生命周期的项目管理理论综述

产品生命周期理论是美国哈佛大学教授雷蒙德？弗农（Raymond Vernon）1966年在其《产品周期中的国际投资与国际贸易》一文中首次提出的。产品生命周期主要是指产品的市场寿命，也就是一种新产品从投入到市场，到被市场所淘汰所经历的时间和过程。对此雷蒙德？弗农在《产品周期中的国际投资与国际贸易》一文中将产品生命周期理论定义为：市上的营销生命，产品和人的生命一样，要经历形成、成长、成熟、衰退这样的周期。就产品而言，也就是要经历一个幵发、引进、成长、成熟、衰退的阶段。根据这一理论，一个完整的产品生命周期大约需要经历四个阶段，也就是介绍期（或引入期）、成长期、成熟期和衰退期。各个阶段的主要内容如下：

第一阶段：介绍期这一阶段实际上就是新产品投入市场的初期，新的汽车电子配件一旦进入市场，就进入了介绍期。在这一时期由于刚刚投入市场，产品的品种比较少，顾客对新产品的了解也非常有限，除了一些比较新奇的顾客购买新产品之外，新产品在市场上所遇到的阻力比较大。企业为了提高产品的知名度，提高产品的销售量，不得不制定营销策略，投入大量的营销费用对产品进行宣传。另一方面，生产技术也受到严格的限制，产品的产能比较小，生产成本相对偏高，产品的售价也比较高，企业多数处于非盈利的状态。

篇5：国内废汽车拆解行业简要介绍

一、行业管理条例

1、《中华人民共和国节约能源法》

2、《报废汽车回收管理办法》

3、《报废汽车回收拆解企业技术规范》

4、商务部《关于加快再生资源回收体系建设的若干指导意见》

5、《国家产业结构调整指导目录》（2011年本）

6、《汽车产业发展政策》

7、《汽车产品回收利用技术政策》

8、《中华人民共和国现代物流业发展规划》

9、《中华人民共和国商贸服务业发展规划》

10、《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》

11、项目相关单位提供的其他资料、二、行业概况

机动车拆解回收是指依据国家的相关法律、法规及政策对报废机动车进行接受或收购、登记、标记、存储、并发放回收证明；对报废汽车进行无害化处理、拆除可在利用的零部件和主要总成；按各物品的材质种类分解存放；对车体和结构件等进行压扁或切割的程序和方式，并将将报废汽车的机动车登记证书、号牌、行驶证交公安机关交通管理部门办理注销登记的业务经营活动。报废汽车回收拆解再利用是节约原生资源，实现环境保护、保证国家资源合理利用的重要途径，是我国经济可持续发展的重要措施之一。报废汽车的回收利用是一个涉及面广的系统工程，既需要各级政府通过完善的法规加强宏观调控，又需要市场合理配置资源。

1、报废汽车数量日益增多

浙江京城再生资源有限公司

进入新世纪以来，汽车产业做为我国的主导产业得到快速发展，目前我国已经成为世界最大的汽车生产国和销售市场。据中国汽车工业协会统计，2011年，我国汽车市场呈现平稳增长态势，产销量月月超过120万辆，平均每月产销突破150万辆；2011年生产汽车1841.89万辆，同比增长0.8%，销售汽车1850.51万辆，同比增长2.5%，再次刷新全球历史纪录。

在新车大量涌入市场的同时，汽车报废数量也在不断增加。一是达到国家报废标准或者虽然未达到国家报废标准，但发动机或者底盘严重损坏，经检验不符合国家机动车运行安全技术条件，或者不符合国家机动车污染物排放标准的机动车；二是达到一定使用年限后政府规定强制报废的车；三是各类事故中由于损坏严重不得不报废的车辆等。2009年我国汽车累计产销双超1360万辆，汽车总保有量已经突破7000万辆；结合近两年全国的汽车产销量，2011年底全国的汽车保有量就已经突破了1亿辆。按照每年大约7%的报废量，每年就报废汽车700万辆。

2、报废汽车回收拆解再利用是建设资源节约型社会的重要途径

报废汽车作为交通工具功能的丧失并不意味着其价值的消失。汽车最重要的组成部分，包括五大总成、玻璃、橡胶、电子产品等均可以通过回收进行再加工利用。与制造新品相比，再制造可节约成本50%、节能60%、节材70%。同时，报废汽车处理不当引发的环境问题日益凸显，给我国汽车报废行业敲响了又一警钟。一是报废汽车得不到妥善处置，其自身的金属材料逐步腐蚀，造成极大的资源浪费；特别是报废汽车中一些不易处理的塑料等非金属材料、既造成了本可以避免的二次污染，又损害了群众的身体健康。解决好报废汽车的拆解处理，是我国由汽车大国向汽车强国的转变中，必须面对并需要处理的问题，也是我们亟须补上的一课。

车市的发展决定了汽车拆解市场的诞生，新车市场的成熟决定了汽车拆解市场的规模。在当前我国新车市场快速发展、规模不断壮大的情况下，汽车拆解量

也正在快速增加。

3、废旧汽车回收利用现状

1)废旧汽车拆解企业优劣不齐。经过近年来的引导发展，我国废旧汽车拆解行业

有了长足进步，但企业水平参差不一，众多企业场地简陋，设备、设施落后，造成拆解手段原始，拆解设备落后，拆解水平低、回收利用率低，导致再利用渠道不畅，资源利用率不高，迫切需要提高水平。

2)废旧汽车回收率不高。在我们的近邻日本，一辆报废汽车的再生可利用率可以

超过80%，二手零部件会得到再使用，剩下的少量破碎残渣会被掩埋。而根据中国汽车流通协会的报告，随着我国汽车保有量急剧增加，每年达到报废年限的车辆早已超过200万辆，到2020年我国的汽车报废量将超过900万辆。然而，目前我国依法报废的汽车最多只占到应报废汽车总量的40%，剩下的则继续在马路上行驶。造成这种状况主要原因，是车辆报废的收益较低。当前，我国汽车报废标准遵循的还是2001年由国务院颁布的《报废汽车回收管理办法》，其中对不同车型的使用年限进行了详细的规定。按照这一规定，包括摩托车、农用运输车在内的汽车，如果达到国家报废标准，或者虽未达到国家报废标准但如发动机或者底盘严重损坏，经检验不符合国家机动车运行安全技术条件或国家机动车污染物排放标准的，都将进行报废处理。然而，对于大多数购车者来说，购车是一笔巨大的开支，即便是在汽车接近报废期限时，很多车主也舍不得换车，更不会将汽车送进报废汽车回收中心，而是希望尽可能多开几年，其重要原因，就是当前报废汽车获得的补偿费很低。根据《报废汽车回收管理办法》，报废汽车的收购价格应按照金属含量折算，参照废旧金属市场价格计价。当前大多数地区的废铁价格每吨都在2000元以上，但回收报废汽车的价格却较低。一辆家庭轿车的重量在一吨多一些，按照国家规定的交易价格，报废汽车每吨只有350元。

4、废旧汽车拆解回收利用发展潜力广阔

2009年以来，我国启动了以扩大内需为主导方向的经济发展政策，而汽车行业正是适应这一政策的重要内容。

从2009年开始，我国调整了部分车型老旧汽车报废更新的补贴标准，以调动车主报废旧汽车的积极性。如报废大型载客车的补贴标准，由原来的6000元提高到了1.8万元。这在一定程度上改善了报废汽车回收的情况，一些报废汽车回收企业短时间内出现了车源增加、效益提升的现象。然而，由于以旧换新的车型范围限制过严、补贴金额少、手续复杂等原因，这一政策并未带来持久的助推力。像以旧换新的车辆主要是针对符合一定使用年限要求的中、轻、微型载货车和部分中型载客车，限制条件太多；补贴金额虽然较以往有了明显提高，但与车辆转让出售相比，还是没有绝对的吸引力；由于补贴金额并不是现场发放，而是需要申请的车主办理一系列审核手续，非常复杂，这也把很多车主拒之门外。

2009年7月，商务部、财政部联合下发《关于开展报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程试点的通知》，决定在14个省市开展“报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程”试点，通过财政支持，引导试点企业进行以清洁环境、节约资源、推进技术进步为重点的技术改造，提高行业整体水平，促进汽车报废更新。政策的支持为报废汽车回收行业带来强大的发展动力。

2011年7月19日，国务院法制办公布《报废机动车回收拆解管理条例(征求意见稿)》，向社会公开征求意见，准备重新确立报废汽车回收拆解企业相关制度。这一条例的出台表明国家已经意识到报废汽车回收工作的重要性，以及通过回收企业这个抓手加强报废汽车回收力度的决心。从当前我国汽车报废回收现状来看，在以旧换新补贴逐渐开始发挥作用的情况下，回收企业已经成为整个链条上的关键一环，同时也是最好的切入点。同时，汽车“五大总成”等零部件将不再被销毁或私卖，政府开始引导报废汽车的再制造进程。加上国家出台汽车以旧换新政

篇6：汽车电子行业介绍

汽车电子技术专业简介：

汽车电子技术专业主要培养从事汽车等各类机动车的电器与电路的运行、调试、维修与技术管理等工作的高级技术应用性专门人才。

汽车电子技术专业是顺应汽车产业发展需求而设置的专业，具有一定专业特色和发展优势。汽车电子技术专业主要面向汽车电子控制技术领域，以车辆电子控制系统为核心，以车载电子设备、车辆控制综合应用技术、电动汽车控制系统应用为方向，培养在汽车智能技术、车辆主要部件电子技术及控制技术、车辆配套各类电子产品、电动汽车相关的`汽车领域中，从事汽车电子设备的生产加工、销售维护、故障排除等方面的人才，以及在汽车保险、汽车评估等实际工作中展现良好职业道德、再学习能力以及具有一定创新能力的高端技能型专门人才。

篇7：汽车电子行业介绍

中国汽车维修行业协会成立于2001年,是经中华人民共和国民政部批准并注册登记、由中华人民共和国交通部主管的，是在中国境内从事汽车维修、检测及相关行业的企业、事业单位和团体以及个人在平等、自愿的基础上依法组成的具有法人资格的全国性唯一的汽车维修行业协会，是不受部门、地区和所有制限制的非营利性社会团体。

中国汽车维修行业协会下设分支机构:

已建立:技术质量工作委员会、事故汽车修理工作委员会、汽车维修检测工作委员会、汽车装饰美容工作委员会汽车救援工作委员会、汽车生产厂售后工作委员会两个分支机构已通过正待成立。

协会团体会员类型

省及地市级汽车维修行业协会、大型汽车维修企业、汽车综合性能检测站、汽车维修检测诊断设备生产企业、科研院校、出版社、杂志社、经贸企业、展览公司、保险公司

中国汽车维修行业协会的宗旨

为政府和企业单位服务，当好参谋和助手，发挥桥梁和纽带作用；

加强协调和协作，反映会员单位的愿望和要求，保护会员单位的正当利益和合法权益；

做好自律性行业管理工作，维护行业整体利益，发挥行业总体优势；

深化企业改革、推动技术进步、促进汽车维修和检测事业的发展。

中国汽车维修行业现状和发展趋势

随着汽车工业的飞速发展，中国汽车维修业也得到了快速发展，但是，在计划经济时代，由于车辆主要集中在运输企业中，汽车维修主要是附属于运输企业，独立的汽车维修企业非常少； 改革开放以后，中国的车辆分布发生了本质的变化，车辆的社会化和私家车的大量发展，使汽车维修业走向社会化，并促使汽车维修业从产品型的行业向服务型行业的转变，按照市场化的要求，形成了一个社会化的、资金和技术密集型的、相对独立的行业。

汽车维修行业的基本情况

我国道路运输市场，特别是汽车维修市场随着改革开放的深入而逐步对社会进行开放，交通部于1983年提出了“有路大家行车，有水大家行船”的开放政策，出现了各行各业、各部门、各单位都来从事投资少、见效快的汽车维修业的状况。1983—1989年这6年间，汽车维修业户飞速发展，由2万家增长到10万家；1989年后企业数量每年仍以较高的速度增长，截止到2006年底，全国共有汽车摩托车维修业户34.3万户。器中汽车维修业户26.07万家，一类汽车维修企业0.97万多家，二类汽车维修企业5.1万多家，三类汽车维修业户近20万户；摩托车修理业户8.3万家。从业人员达到231万多人，其中技术负责人22.8万多人，质量经验员19.2万多人。

2002年，汽车维修量首次突破1亿辆次，2006年达到1.96亿辆次，其中整车修理113万多辆次, 总成修理388万多台次, 二级维护2357万多辆次, 专项修理1.53亿辆次, 维修救援275万多辆次。全国建立汽车综合性能检测站1590多家，年检完成测量达到1729万多辆次。

一个以中心城市为依托，一类企业为骨干，二类企业为基础，三类业户为补充，汽车综合性能检测站为质量保证，各种经济成分协调发展的汽车维修网络和市场格局已基本形成，较好地适应和满足了营运车辆和社会车辆的维修需求，为国民经济和社会发展作出了应有的贡献。

汽车维修行业存在的基本问题

目前，中国的汽车维修行业已经取得了巨大的进步，出现了前所未有的大发展，企业的管理水平，服务意识都有了明显的改善，扩大了服务范围，改变了服务方式，增加了服务设施，技术装备水平有了很大的提高，现代的汽车检测诊断技术得到了广泛的应用。但是，其与汽车技术的发展和用户日益增长的需求仍有一定的差距，存在一些问题。

1、行业属性定位上认识还不到位，服务水平较低

车辆的社会化和私家车的大量发展，使汽车维修业走向社会化，并促使汽车维修业从产品型的行业向服务型行业的转变。但是汽车维修行业广大的从业人员按传统的为运输生产服务向广大的客户服务的观念仍未有转变到位，为普通百姓服务的意识尚需提高，个性化定制式服务、关联化的一站式服务机制尚未形成，行业的信息反馈机制、投诉调查处理机制还不十分完善，为客户服务的水平还较低。

2、市场秩序有待进一步规范

行业管理部门的市场准入把关不严，执法监督不到位，致使无证修车，不规范的路边店、占道修车等现象屡禁不止。有些路边店服务不规范，作业环境脏、乱、差，干扰了市场秩序，损害了整个行业在社会上的形象。

3、维修质量得不到保证，行业的诚信度、信誉度较差

由于汽车维修技术与飞速发展的汽车自身技术存在较大差距，加之整个行业的从业人员文化素质、技术素质均偏低，造成新技术的推广和普及困难，影响了传统的经验维修方式向新的诊断、换件为主的维修方式的顺利转变，使汽车维修质量得不到很好保证；由于有些企业使用假冒伪劣汽车配件等问题依然存在，使社会上存在用户修车不放心、怕骗、怕宰的现象，行业在社会上的诚信度还不够高、信誉度较差。

4、乱收费问题存在一些汽车维修企业还存在汽车配件乱加价、乱收费和不经车主许可而擅自增加作业项目多收费等问题，收费不透明和收费的事先沟通机制不完善。

5、从业人员素质低，技术水平低

随着汽车工业的发展，高新技术在汽车上的广泛应用，对维修人员的技术水平要求也逐步提高，但是，由于从业人员的文化水平较低造成了其素质和技术水平都较低，特别是经过专业学习的比例很低，从而使从业人员的总体素质低，使技术工人的技术水平低。

中国汽车维修行业面临的形势

1、汽车保有量迅猛增长，维修需求增幅明显

近几年汽车市场发展很快，汽车保有量直线上升，尤其是私人汽车所占比例迅速提高。2006年底，我国汽车保有量已达到3600万辆，其中私人汽车保有量达到2200万辆。汽车保有量增长特别是私人轿车保有量高速增长对汽车维修产生了深远影响，汽车维修需求明显增加。汽车进入家庭步伐加快，维修服务成为社会焦点，维修行业面临新的挑战。

2、汽车技术含量不断提高，维修作业方式发生根本变化

随着汽车技术含量的增加，汽车维修由机械修理为主稍带一些简单电路检修的传统方式，逐步转向依靠电子设备和信息数据进行诊断与维修。许多汽车维修设备生产厂家推出最新的专用检测设备和仪器，为机动车维修行业注入了高科技成分。有了这些专用的检测仪，就可以方便地探明汽车各系统的工作情况，准确判断故障所在，为快速地排除故障提供了强大的技术保障，同时对维修技术人员也提出了更高的要求。

3、汽车维修行业步入了内涵发展的道路

03年04年05年06年

汽车保有量（万辆）***6

维修企业数（万户）33.834.934.634.4

从业人员数（万人）210.6238236.82314、交通主管部门对汽车维修行业加大管理力度

国务院颁布的《中华人民共和国道路运输条例》已于2004年7月1日实行；交通部根据《中华人民共和国道路运输条例》制定的《机动车维修管理规定》（交通部2005第7号令）也于2005年8月1日实行了；交通部还在2006年印发、实行了《机动车维修企业质量信誉考核办法（试行）》和《道路运输从业人员管理规定》（交通部2005第9号令）。这些法规和规章的实行加强了对汽车维修行业的全面管理，从而使广大的汽车维修企业和从业人员必须加强法治观念，守法经营。

5、加大了对从业人员中技术人员的要求和管理

交通部《机动车维修管理规定》、《道路运输从业人员管理规定》和《中华人民共和国机动车维修技术人员从业资格考试大纲》的印发和实行，加强的对从业人员，特别是技术人员的管理。对企业的开业经营提出了技术人员的要求，技术负责人、质量经验员以及机修、电器、钣金、涂漆人员必须按规定的比例经全国统一考试合格后，持证上岗。

6、加强对维修质量的要求

交通部《机动车维修管理规定》规定了机动车维修实行竣工出厂质量保证期制度。

对汽车修理质量保证期为车辆行驶里程或时间提出了具体的要求。

质量保证期中行驶里程和时间指标，以先达到者为准。

在质量保证期内，机动车因同一故障或维修项目经两次修理仍不能正常使用的，机动车维修经营者应当负责联系其他机动车维修经营者，并承担相应修理费用。

7、加入世界经济贸易组织、市场全面开放后面临激烈的竞争

我国加入世界贸易组织后，已将汽车维修市场全面开放，国外企业和个人均可来华投资即可以合资、也可以独资建立汽车维修企业。美国NAPA “蓝霸”、美国AC Delco、德国博世、日本的黄帽子等快修连锁品牌纷纷入户中国，他们将资金和先进的管理经验、维修技术带入我国，为汽车维修行业带来了新的活力，同时也将与我国的汽车维修企业进行激烈的竞争。

中国汽车维修行业发展趋势

交通部在《机动车维修管理规定》中规定了，任何单位和个人不得封锁或者垄断机动车维修市场；鼓励机动车维修企业实行集约化、专业化、连锁经营，促进机动车维修业的合理分工和协调发展。鼓励推广应用机动车维修环保、节能、不解体检测和故障诊断技术，推进行业信息化建设和救援、维修服务网络化建设，提高机动车维修行业整体素质，满足社会需要。

连锁经营由于其独具的经营特点，越来越被机动车维修经营者所看重，成为机动车维修行业经营方式的发展方向。鼓励机动车维修企业实行连锁经营成为现阶段行业发展的一项政策。

发展连锁经营具有很多优势。发展连锁经营有利于发展大流通，带动大生产；有利于优化流通业结构，整合和有效利用现有市场资源，向用户提供质优价廉、方便快捷的服务；有利于提高市场的组织化程度，实现经营行为的标准化和规范化，净化市场环境；有利于扩大经营规模，提高企业的国际竞争力。

1、“快修连锁”有经营模式上的先天优势

由于投资少、市场占有份额多，配件和维修技术可以由总部统一供应和指导，资金周转快，昂贵的检测诊断设备可以共享等原因，快修连锁店经营成本必然降低，这就保证可以从客户的立场出发，坚持“以客户服务为中心，以顾客满意为关注焦点”，吸引更多客户，投资风险大大降低。

各分店在总部统一管理下按照分散自主经营、集中统一管理、统一采购配送物品的方式经营运作，由于拥有维修技术资料、技术人员的保障，配件来源相对稳定畅通，业务量充足，加之统一收费标准、统一形象、统一管理，必将增强企业诚信度和社会认知度，提升企业市场竞争力。

2、我国快速连锁经营发展的模式主要有

上海市——以一个一类汽车维修企业为核心，辐射至少六个快修企业的快修连锁模式

浙江省和青岛市——以省或市为组织者，整合原有的二类企业，以五个统一的模式所形成的快修连锁模式

北京市——中车汽修—建立自己的子公司而形成的快修连锁模式

德国博世——现有企业加盟的模式

国外汽车连锁经营成功的如美国NAPA “蓝霸”、美国AC Delco、德国博世、日本的黄帽子等

总之，中国的汽车维修市场正处于发展和完善时期，汽车维修行业是一个有广阔前景的朝阳行业，正在日新月异的向前发展。

中国汽车维修行业人员现状和培养情况

1、从业人员的总体素质低

2002年我们中国汽车维修行业协会对831家企业的40834名从业人员的调查情况看，从事汽车维修的技术工人（主要是机修、电工、钣金和漆工）有25874人，占63.4%。这些人中，初中及以下文化程度的占38.5%，高中文化程度的占51.5具有大专及以上文化程度的仅占10%。

2007年北京市对从业人员的情况做了调研，汽车维修工人文化程度为 ：初中及以下占44.7%、高中占27.0%、中职占19.88.5%、大专及以上文化程度的占8.5%

北京市汽车维修技术人员文化程度调查数据为：初中及以下占30.6%、高中及中职占49.3%、大专占14.1%、本科以上占6.0%。就北京市的维修工人队伍中无任何职业资格证书人员约占9.7%、初级工约占12%、中级工约占48%、高级工约占23%、技师和高级技师占7%。

北京市汽车维修企业技术人员的技术职称调查统计结果显示具有汽车维修专业技术员占76.6%、助理工程师占11.5%、工程师占9.4%、高级工程师占2.2%。

2、掌握现代诊断技术的技能型人才短缺

从业人员的文化水平较低造成了其素质和技术水平都较低，特别是经过专业学习的比例很低，使技术工人的技术水平低。维修技术人员的技术职称缺高多初的特征很明显，三类企业尤为突出。

因为汽车维修行业技能型人才，特别是掌握现代诊断技术的技能型人才短缺，因此在教育部、交通部等六部、委于2003年启动的制造业和现代服务业技能型紧缺人才培训和培养工程中将汽车运用与维修纳入了四项之中。

开办汽车维修专业的学校逐年增多，到2007年中职设汽车维修专业的学校有1400所，其中以汽车维修命名的有155所，高职设汽车维修专业的学校有378所

招生人数逐年增加：2006年中职交通运输类招生增至19.8万人,同比增长16.96%，高职交通运输类招生8.4万人,同比16.66%。

3、专业设置逐步趋向合理

篇8：汽车电子行业介绍

截至2007年6月，我国的汽车保有量已经超过5000万辆。汽车产量和保有量的大幅增加，使得汽车用燃料消耗与日俱增。我国的能源供给形势并不乐观，截至2006年年底，中国石油剩余探明可采储量20.43亿吨，按照探明可开采量和年消耗量来计算只能开采11年。今后汽车消耗的燃油依赖于进口石油的程度将越来越严重。我国轻型汽车的平均燃料消耗量水平远低于世界主要汽车制造商水平。如果不尽早对降低汽车的燃料消耗量进行统筹考虑，并系统的采取措施，将严重影响我国石油能源的安全，影响汽车工业以致国民经济的健康可持续发展。节能减排对于汽车行业已成为重中之重。

汽车燃料主要是含碳的化合物，燃烧后的最终产物绝大多数是CO2。控制汽车的燃料消耗量不仅仅是能源的问题，也关系到人类赖以生存的环境问题，同时也是应引起广泛关注的社会问题。

我国的汽车法规多源于欧洲法规，但欧洲的燃料消耗量法规没有强制性标准。以下简要介绍下国外的几大主要汽车燃料消耗量方面的法规与政策。

2 国外汽车燃油经济性政策

2.1 美国的公司平均燃油经济性（CAFE）政策

美国是世界上第一个制定汽车油耗的国家, 美国在1975年为应对阿拉伯石油禁运，国会通过了能源节约法。美国政府在能源保护法和能源政策的基础上制订了控制汽车燃油消耗量的法规。

美国油耗法规控制的是轿车和轻型货车(总重≤8500磅)。美国油耗法规控制的是所谓‘公司平均燃油经济性’(CAFE—Corporate Average Fuel E-conomy)，以英里/加仑(1mpg=0.425km/L)为单位。每个制造厂每年销售的各型轿车或轻型货车，以其所占总销售量的百分比作为加权系数，乘以该型车辆的燃油经济性，再将各车型的加权燃油经济性总加起来，得到该厂的总平均燃油经济性值，此值应满足法规限值的要求。假设某汽车制造商年度车型中，有4种轻型车，其燃料经济性、车总重及汽车产量如表1ㄢ

美国燃油经济性的测定是结合整车排放测试进行的，即采用城市行驶循环(City Driving Cycle)和公路行驶循环(Highway Driving Cycle)—FTP-75循环，见图1。分别测定每种车型的排气排放物，利用碳平衡法计算公式得到该车型以英里/加仑表示的城市行驶燃油经济性—CFE和公路行驶燃油经济性—HFE。然后将求得的CFE和HFE代入下列公式3，求出该车型的燃油经济性FE，某型号车辆的FE值为2～3辆测试样车的FE均值。

美国市场上出售的新车都必须在车窗上贴上燃油经济性的标签。美国能源部和环保局每年还出版一本燃油经济性指导手册(Fuel Economy Guide，见图2)，记载了各种新车型的燃油经济性，这些措施都是引导用户购车时进行选择比较。

我国的车辆油耗标志于2008年7月1日实施。

依据美国CAFE的计算方法，即使汽车生产企业有部分燃料经济性超标的车型，也可以通过其它低燃料消耗量车型的均衡使得公司的CAFE值达标。对于豪华轿车和其它大排量车辆，美国还征收油老虎税(Gas Guzzler Tax)，该税由买主支付。如果经计算的燃油经济性低于某一数值[目前为<22.5英里/加仑(>10.45K/100km)]，则根据其相差的程度，在出售时，要向买主一次性征收每辆车1000～7700美元的税款。

美国众议院2007年12月18日以压倒性多数通过了修改后的新能源法案。该法案一旦实施，将改变目前的美国能源使用现状。修改后的新能源法案在参议院获得通过。根据该法案，到2020年，美国汽车工业必须使汽车油耗比目前降低41%，使汽车达到35mpg (6.35L/100km)的水平。这是自1975年以来美国国会首次通过立法提高汽车油耗标准。

2.2 欧洲限汽车的CO2排放政策

欧洲到目前为止，没有强制性的油耗标准。1980年欧洲经济共同体(EEC)颁布了关于燃油消耗量的指令，后经过多次修订，现在全称为《关于机动车的二氧化碳排放物和燃油消耗量》，其中只有试验方法，没有限值。欧洲的油价约为美国的3倍，政府只要定期公布各车型的实测油耗值，就可以引导用户的购买意向，高油耗车对于普通用户自然就没有任何吸引力。

欧洲的燃油消耗量的测试也是结合排放试验进行的，油耗的测量方法随排放的测量方法变化而变化。根据欧盟委员会和欧洲汽车制造商协会的协议，欧洲汽车制造商在2008年，将总质量不大于2.5t的乘用车的CO2排放量降低至140g/km，相当于油耗降至5.8L/100kmㄢ

2.3日本的汽车燃油经济性标准

1979年开始，日本政府以法律形式颁布了一系列法律文件来规定汽车油耗的测试循环和限值。日本也采用碳平衡法计算汽车的油耗，日本采用的评价体系是按整备质量分组，对每个质量组提出不同的限值。汽车制造厂在每个质量组内销售的各个车型，可以按照CAFE方式进行加权平均即“质量分组+小CAFE”。这种方式的优点是，对生产各种质量车型的汽车制造厂，都会受到降低燃料消耗量的压力。

3 中国的汽车燃油经济性政策

我国汽车行业从八十年代初就开始了制定汽车油耗标准的工作，制定了测定各类车辆燃油消耗量的试验方法标准，并颁布了各类车辆的行业性燃油消耗量限值标准，如：GB/T 12545-1990《汽车燃料消耗量试验方法》等。由于这些都是行业性或推荐性的标准，没起到降低汽车油耗的作用。

3.1 GB/T 19233-2003《轻型汽车燃料消耗量试验方法》

目前世界各国的油耗试验都是结合排放试验进行的，我国新的轻型汽车油耗试验方法依据了欧洲ECE R101法规《就二氧化碳排放量和燃料消耗量对装内燃机轿车认证的统一规定》中的全部技术内容，并将适用范围扩大为‘轻型汽车’。标准名称改为GB/T 19233-2003《轻型汽车燃料消耗量试验方法》。此标准的试验循环与欧洲排放法规欧Ⅰ、欧Ⅱ的试验循环一致(即图3工况循环前增加40s怠速时间)。

试验方法标准规定，适用对象为以点燃式发动机或压燃式发动机为动力，最大车速大于或等于50km/h的不超过3.5t的M1、M2和N1类车辆。但ECE R101法规强调的是CO2排放量，而本标准要求的是通过测定CO2、CO和HC利用碳平衡法公式计算出燃料消耗量(FC)。因此，本标准中型式认证值和生产一致性值均为燃料消耗量(FC)ㄢ

式(4), FC为燃料消耗量，L/100km;HC为碳氢排放量，g/km;CO为一氧化碳排放量，g/km;CO2为二氧化碳排放量，g/km;D为288K下试验燃料密度，kg/Lㄢ

3.2 GB 19578-2004《乘用车燃料消耗量限值》

对国产乘用车燃料消耗量的普查和随后的统计分析表明，汽车的质量对其燃料消耗量有着决定性影响，并且结合我国目前各汽车制造厂只生产少量车型的现状，最终采用按整备质量分组的方式。

GB 19578-2004标准第一阶段的限值基本相当于2002年前国产乘用车燃料消耗量的平均水平。第二阶段的限值是在第一阶段限值基础上加严约10%。对于装有自动变速器、具有三排或三排以上座椅或属M1 G类汽车的车辆，它们的燃油耗分别比装有手动变速器、具有二排座椅和一般M1 G类车辆高。因此，在本标准中，将具有这些结构特征车型的限值放宽6%。第一阶段于2005年7月1日起实施，第二阶段于2008年1月1日起实施，在生产车推迟一年实施。

3.3 GB 20997-2007《轻型商用车辆燃料消耗量限值》

乘用车已制订和执行了GB/T 19233-2003和GB19578-2004两项国家标准，单车燃料消耗量更高的轻型商用车辆，需要制订本标准加以控制。

汽车总质量代表了轻型商用车辆的负荷能力，它是表征商用汽车很重要的参数。如果将汽车总质量和发动机排量综合作为表示燃料消耗量限值的方式，则既考虑了商用汽车的基本特征，又和商用汽车的燃料消耗量取得较好的相关关系。

GB 20997-2007第一阶段限值比较宽松，大部分当前国内生产的轻型商用车均能满足限值要求。第二阶段限值在第一阶段限值基础上约加严5%～10%，按照目前统计的国内轻型商用车燃料消耗量数据约有50%车型不能达标，还有将近5年时间用来淘汰落后产品，也是比较切合实际的。第一阶段于2008年2月1日起实施，第二阶段于2011年1月1日起实施。

4 中国的轻型汽车油耗水平与国外水平的比较

中国汽车技术中心统计分析了2005年度世界各国在美国销售的轻型商用车辆的燃料消耗量，包括14个厂家544种车型，并按GB 20997-2007的评价体系进行比较。我国N类汽油车第一阶段限值均大大高于2005年世界各国轻型商用车辆的燃料消耗量。因此，我国轻型商用车辆在降低燃料消耗量方面还有很多工作要做，GB 19578-2004和GB 20997-2007两个标准限值有逐步加严要求。

国家环保总局机动车污染监控中心一份统计资料显示了近几年世界主要汽车制造商生产的轻型汽车的CO2平均排放量，相比之下我国的轻型汽车的CO2平均排放量要比国外的平均水平高15%以上。

研究表明，没能减轻车辆重量是二氧化碳排放量居高不下的主要原因之一。除此之外降低燃料消耗量的技术措施包括：为减小风阻的车身流线型设计、为减小车轮阻力进行的轮胎优化设计、FSI等发动机先进技术的运用、采用先进有效的低摩擦传动技术，还有非常重要的是车主使用环节中环保节能意识加强。

5 结语

轻型汽车燃料消耗量限值的推出是我国是我国在汽车节能领域实施的又一项重要的强制性国家标准。该限值的推出将促进我国轻型车燃料经济性的提高，进一步从总体上控制汽车燃料消耗。

我国提出了建设节约型社会的总体目标，汽车消耗了我们大量的宝贵资源，也同时危害着我们赖以生存的环境，合理有降低车辆的燃料消耗量是我们目前的一个重要课题。国家对汽车排放和燃料消耗的要求必然越来越严格，汽车行业要获得大发展，只有技术进步才是最好的出路。

参考文献

[1]GB18352.3-2005, 轻型汽车污染物排放限值及测量方法 (中国II-I、IV阶段) .北京:中国标准出版社, 2005.

[2]GB/T19233-2003, 轻型汽车燃料消耗量试验方法.北京:中国标准出版社.2003.

[3]GB19578-2004, 乘用车燃料消耗量限值.北京:中国标准出版社, 2004.

[4]GB20997-2007, 轻型商用车燃料消耗量限值.北京:中国标准出版社, 2007.