山区道路行车安全培训

山区道路行车安全培训（精选9篇）

篇1：山区道路行车安全培训

道路安全行车教案

一.教学目的与要求: 1.了解道路:路窄弯急,坡长且陡,道路险峻,气候多变,险情频繁等特点;2.熟悉山区在道路行车,行驶路线的把握,选择合适的挡位控制汽车的动力,合理使用制动器等操作要领;3.掌握在弯道、陡坡很多的山区道路安全驾驶的技能.二.教学重点: 1.上陡坡时冲坡和提前减挡时机的把握;2.下陡坡和下长坡时合理使用行车制动器和发动机制动,控制车速.3.急弯路和连续急弯路会车方法;三.教学难点: 1.急弯路和连续弯路行驶路线把握和会车方法;2.下陡坡和下长坡时运用行车制动器和和发动机制动控制车速.四.教学方法步骤: 1.召集学员车前列队,点名后下达课教学内容:山区道路安全行车.讲解山区道路的交通特点,上陡坡、下陡坡和弯路会车操作方法,示范方向盘运用、挡位变换和使用制动器操作要领.提出在危险的山区道路行车注意事项.2.山区道路驾驶操作要领:(1)及时换挡:上坡时根据坡道陡坦,加速冲坡,提前减挡,防止中途动力不足;(2)下长坡时,间歇制动,换入低速挡,充分利用发动机牵阻,降低车速,防止制动器热衰退.(3)在急弯路或连续弯路会车,正确运用方向把握行驶路线,提前鸣号示意来车注意;(4)行经不靠山体的外侧道路上左转弯时,必须提前减速.3.注意事项:（1）做好物质准备,加强车辆技术检查;（2）密切注意交通标志.4.纠正错误:教学中发现学员操作错误,应及时纠正,指出危险性,指导学员反复练习正确方法.（举列）

5.教学总结:本节课目结束,召集学员车前列队,总结训练情况,好的给以表扬,不足的给以指出.6.布置任务：给学员提出课后复习内容,预习下节课操作要领.

篇2：山区道路行车安全培训

确保道路安全规范行车秩序

“双百安全无事故”活动在我矿掀起一股新的热潮。为确保矿区道路交通安全，进一步规范我矿车辆的通行秩序，推动矿区道路车辆隐患整治工作纵深开展。目前，我矿交安委结合矿区实际情况，围绕源头管理，采取多项措施，全力预防重特大道路交通事故，确保辖区道路安全、有序、畅通。

矿交安委根据本矿车辆多、停放乱、杂等现象，深入矿区各单位，全面摸排车辆及驾驶人基本情况，及时更新完善车辆及驾驶人档案，做到底数清、情况全、信息准。定期组织驾驶人进行学习培训，以典型事故案例引导驾驶人和广大职工家属遵守道路交通秩序，安全通行。对违法驾驶员进行交通安全教育，让其谨记交通违法的危害，自觉遵守道路交通法律法规；通过广播、板报等多方面的宣传，加强广大职工及家属对交通安全法律法规的认识，自觉遵守通行秩序，切实把交通安全宣传教育工作真正落到实处。同时，督促各单位认真开展安全隐患自查自纠工作，发现隐患及时下达隐患整改通知书，随时跟踪，逐一治理，严格执行“三不放过原则”进一步规范我矿车辆通行秩序，为我矿创建一个安全、和谐的矿区环境。

篇3：乡村道路安全行车要十防

一防灰尘和泥水

乡村道路一般为泥土路面，在行车时不要与前车跟得太近，以免被前车扬起的灰尘或溅起的泥水遮挡视线。一些山区的乡村道路依山而建，行车时要注意观察路面，特别是大雨行车不要太靠近路肩，以防塌方或车辆侧滑导致碰撞事故。

二防水沟和坑洞

有些乡村路段由于靠近河边，汛期被洪水冲淹而使路面不平、积水。在泥路上行驶时，如果遇到较大的水洼，应躲避行驶;无法躲过时，应判明是否可以通过;通过时，应保持直线行驶，尽快通过。

三防路窄超车

在乡村道路上行车，如果遭遇前方拖拉机装卸货或作业，一定要仔细观察道路情况，不可操之过急匆忙通过或超车。在路面较窄路段，不要急于超越，待超车条件允许时再实施超越。

四防村镇人多惹祸

行车途经村庄、集镇街道时，因为农村很多道路不设分道线，各种车辆和行人混在一起，加上农村妇女儿童不懂交通规则，行车时要主动减速礼让，尽量避免超车惹祸。另外，在村、镇、小县城停车，要遵守停车规定，并向附近村民打招呼，以防阻塞交通或受刮碰，更防居心叵测的人搞破坏。

五防乡村道路的隐蔽路口

在农村乡村道路行车时，由于路边行道树和田野里的庄稼生长茂盛，严重阻碍了驾驶员的远方视线，车辆驶近路口时可能会突然有摩托车或村民驾驶的拖拉机从路口进入公路。因此，在这种路段行车要减速慢行，并鸣喇叭示警。

六防行人横过马路

因为地理位置的原因，一些乡村道路往往穿越村庄，而农村的道路一般都不宽，一些村民往往图省事直接横穿马路。因此，在经过村庄或村庄边的乡村道路时，一定要注意力集中，做好防范行人突然横穿马路的心理准备。

七防路况突变

在一些山区农村，乡村道路由于设计等级低，很多路段都是因陋就简借用周围地理环境而导致急弯、陡坡连续弯等高危路段大量存在，因此，千万不要只顾欣赏路边美景，而忽视因地形原因导致的急转弯，避免事故的发生。

八防对面来车占道行驶

现在农村各地都在大搞旅游开发，而在城市里开惯的司机，平时养成的驾车习惯和行车经验在农村道路上可能不太适用。在乡村道路上多为附近的低速载货汽车、拖拉机、三轮车等，这些驾驶人员的安全意识淡漠，因此在乡村道路上驾车时，要时刻小心躲避占用你的行车道的车辆，尽量靠边行驶。

九防夜间突遇“路障”

乡村公路大多比较偏僻，一到夜里车辆和行人稀少，导致一些驾驶员麻痹大意，特别是因农村公路上行驶的车辆安全性能差和大量车带病运行，行驶中故障发作是常有的事。这些车主多无设置警示标志的意识，再加上农村汽车修理点少，维修和拖拽不及时，抛锚车辆守株待兔般在黑漆漆的夜间专门为粗心的司机“下绊”。

十防遭遇“卡”车

篇4：浅谈山区公路行车与交通安全

关键词 山区公路 行车 交通安全

中图分类号：U4792.8 文献标识码：A

0 引言

近几年来山区公路有很大的改善，几乎各县都通高速公路，原来的公路车辆极少，因而公路无人养护，路面上便出现乱石和坑洼，路旁杂草丛生，甚至造成路肩塌陷，面目全非，公路几乎废弃，有时因高速公路出现意外， 迫使车辆下高速改道行驶原来的省道或县道，此类公路比四、五级公路还差，这就要求驾驶员不仅要有娴熟的驾驶技术，还要有良好的心理素质，在行驶时要注意以下几点：

1 保持适中车速行驶

山路驾驶操作强度要比在一般道路上大，路面情况的千变万化，上下左右的坡道弯道，路面的凹凸不平，骑车人的占道行驶，会使驾驶员处于紧张情绪，此时应控制自己，保持镇定松弛的状态。

（1）调整好驾驶姿势，系好安全带，注视前方，不要东张西望观看路边景色，不要与乘坐者聊天，集中精力驾驶汽车。

（2）山路行车最佳速度为四十至六十公里，驾驶员视点不仅要观察远处是否有来车，还要近看路面是否有坑洼和碎石，尽量看清路面情况，视路面的宽度选择行驶路线。

（3）山区公路连续弯道比比皆是，遇到弯道视线受阻时，应迅速“减速、鸣号、靠右行”，走切线，入弯减速，出弯加速，保证车辆安全而快速地在崎岖的山路上行驶。

（4）见路面凹凸和坑洼乱石时，要考虑到车辆最小离地间隙，低速小心避让。通过悬崖峭壁等险道时，不要观看路边美景和窥视深涧悬崖，否则会分散精力和产生恐惧心理。

（5）在通过松软、泥泞积水路段时，应特别谨慎，必要时应下车观察，判明车轮不会陷入泥中，方可稳住油门把好方向挂低速挡缓缓通过。

2 上坡集中精力驾驶

在山路驾驶中，坡道连绵不断，坡长且陡，弯多又急，十几公里的上坡是常有的，这就要求驾驶员在操作上要沉着敏捷。

（1）车辆在上长坡时，车速慢、时间长，发动机的噪音大，很容易进入疲劳状态。一旦有疲劳现象，人容易注意力涣散、心不在焉、思想不集中、听觉混乱、动作呆滞，这种情况下很容易出事故，这就要求驾驶员排除干扰，集中精力驾驶。

（2）山路一般都较窄，在上坡时要注意走自己的车道。尤其是弯道上绝不能占道行驶，由于看不清对面来车，上坡车速又较慢，谨防对方车长时间下坡，制动盘发热引起刹车不灵而躲避不及引起碰撞。

（3）上坡途中发现动力不足要及时减挡，动作迅速、反应要快，必要时可以越级减挡，保证车辆有足够的动力。换挡迟缓会造成车辆动力不足而停在坡道上，车辆上坡因减挡缓慢而停在坡道上，一般坡道都比较陡，陡坡起步比较困难。

（4）长时间爬坡发动机温度会升高，为了防止发动机转速过高引起温度上升过快，三挡能上完的坡不要用二挡上，发动机高速运转同时也会加速机械的磨损。

（5）时刻注意水温和油压的变化，水温过高或出现爆震，及时寻找不影响交通的地方停下来。如不得不停在斜坡上，必须不熄火、挂空挡、拉紧手制动。下车马上在车轮下垫上石块，让发动机怠速运转几分钟，待水温略降后再关闭发动机，挂上低速档，休息二十分钟后再继续行驶。

3 下坡谨慎小心驾驶

车辆下坡由于惯性力的作用，下坡道路比上坡道路更难驾驶。车辆下坡不能忽视发动机的牵制作用，发动机牵制车辆速度是保证下坡安全的关键，缓坡短坡按常规驾驶即可，如果是下长坡，应注意以下事项：（1）下长坡对发动机控制尤为严格， 根据坡长和坡陡的实际情况，相应挂入中速挡或低速挡行驶。用发动机制动牵制车速，下再长的坡道都有了安全保证。发动机制动的原则是：上坡时用几挡，下坡仍旧用几挡。（2）在发动机制动的前提下，下坡前还要踩踩制动，查看制动性能是否良好，下长坡还必须慎用制动，只可间歇性地使用制动，以此有效控制车辆下滑速度，遇到情况随时可以减速或停车。（3）下长坡行驶中必须严格禁止空档滑行，空挡滑行就要踩着刹车踏板不放，长时间带刹车行驶是不允许的，长时间使用刹车会使刹车盘（鼓）过热，制动效能降低，车辆不能按驾驶员预计的地点停车，制动滞后，严重者制动失效，后果不堪设想。（4）尽量避免使用紧急制动，若迫不得已遇紧急情况必须紧急制动时，应握紧方向盘脚制动和手制动同时进行，以便更快地把车停住。（5）下坡车进入弯道车速一定要慢，因看不到对方是否有来车，防止对方上坡车占道行驶，谨防自己车速过快、下坡时间长、制动无效，突然慢不下来而发生碰撞。（6）前车与后车之间的距离应保持在50米以上。坡太长车辆的惯性力也大，制动效能可能降低，应增大与前车的车距，以免刹车不及而追尾。

4 迅速、准确、果断超车

在山路行车难免有超车行为发生，在狭窄道路上超车，难度较大，能不超即不超，若必须超车，就要看准路况后，毫不犹豫迅速、及时、准确地进行超车。

（1）超车一定要选择直线较宽的地段，看清对面是否有来车后再行动，在对面情况不明朗时，千万不要有侥幸心理冒险超车。否则超车途中遇见对面来车，山区公路一般都比较窄，那可真是避无可避之处。

（2）实施超车前保持与前车同等车速，打左转向灯鸣号，提示前车后方要超车，在安全的情况下车距尽可能缩小，集中精力注视前方路况，在确定前方无任何障碍，迅速连续鸣号猛加油门需要时降低一挡，保持车辆的动力最大化，用最短的时间，在最短的行驶距离完成超车。

（3）在超车途中突然对面来车了，此时需要判断准确：①超车与对面来车的距离；②对面来车的车速；③被超车的车速；④超车的车速。先估量一下，如果估计时间和空间来得及，能超过再会车，那就不要犹豫，迅速加油抓紧超过，如果估计来不及超完，千万不要硬超车同时也不能犹豫，马上减速回到被超车后方，继续寻找机会。

（4）超过前车后，保持超车速度，驶出一段距离，换左转向灯为右转向灯，再慢慢回到右道上，切不可一超过就向右急打方向，被超车辆感觉距离突然变小，被迫急打方向避让或紧急制动而引发事故。

总而言之，在山区公路上行车保持适时车速，山路行车要求驾驶员必须讲究职业道德，并具备有良好的心理素质和驾驶技术，根据道路线型、环境等各项有关因素的变化及时调整车速，适应各种变化的状况，这样才能确保行车安全，达到安全、快速地行驶在崎岖的山路上。

参考文献

[1] 陈重天.驾驶员交通安全教程.浙江科学技术出版社，2001.

篇5：道路行车安全生产责任书

甲方（用人单位或车主）：

乙方（驾驶人）： 车号 ：贵DU

为切实落实道路交通安全管理责任，严格履行道路交通安全法律、法规，确保道路行车安全，根据“平等自愿、协商一致”的原则，经甲乙双方协商，签订本《道路行车安全生产责任书》。

一、甲乙双方均有严格履行《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》、《贵州省道路运输条例（2015年修正）》、《贵州省城市公共交通条例》等法律、法规，遵守安全行车管理规章制度,加强道路交通安全教育和安全行车管理，努力实现无重、特大责任道路交通事故目标的义务和责任。

二、甲方应当及时向乙方传达上级政府和公安交通管理部门有关加强安全行车管理的法律、法规、政策文件的精神，建立健全安全行车管理规章制度，落实安全行车管理责任，切实履行驾驶人的监督和安全教育责任，对乙方进行上岗前的法律法规及本市道路交通状况、道路通行条件、道路通行规定等的教育培训。乙方有违反道路交通法律、法规的行为，甲方应当负责监督乙方履行法定义务。同时坚持“四不放过”原则（即：坚持事故原因未查清不放过、责任人员未处理不放过、整改措施未落实不放过、有关人员未受到教育不放过），认真检查、整改安全隐患。

三、乙方须自觉遵守道路交通法律法规，恪守职业道德，树立“不伤害他人、不伤害自己、不被他人伤害”的安全文明行车意识，不违法行车。自觉参加甲方组织的安全行车教育，并严格遵守甲方制定的安全行车管理规章制度。同时，加强机动车的日常维护和保养，确保车况安全完好，符合国家安全技术标准，坚决不开问题车、病车上路。出车前须认真检查车况，对存在事故隐患和不安全因素及时向甲方提出修理要求，车辆未修复前，乙方有权拒绝驾驶车辆上路行驶。

四、甲方聘用乙方前，应当查验其驾驶资质和道路交通安全培训情况；有权不录用不符合国家和本省、市规定的机动车驾驶人，对符合条件的由甲方统一到辖区交警大队办理《驾驶人备案登记证》。乙方应如实反映本人的真实情况，并提供办理《驾驶人备案登记证》所需的材料和真实身份证明等。

五、乙方有下列情形，甲方应将其调离驾驶岗位或予以解聘：

（一）乙方在一个记分周期内2次记满12分、吊扣驾驶证6个月（含）或累计达6个月以上的，或一年内发生适用一般程序处理的责任道路交通事故2次以上，或发生道路交通死亡事故负主要责任的；

（二）乙方属“三类车”驾驶性质的，工作中出现不符合“三类车”准入条件的；

（三）乙方不按规定参加安全行车教育，内学习次数达不到80%的；

（四）乙方违反甲方安全行车管理制度，经教育不改的。

六、本责任书一式三份，一份由甲方保管、一份由乙方保管，一份在办理《驾驶人备案登记证》时由辖区交警大队留存。

七、本责任书按签订，与其他劳动用工合同、租赁承包合同等有关协议书一并实施，同时生效。甲乙双方有保证本责任书有效贯彻落实的义务。违反规定，按责任书有关条款处理。

甲方：（章）乙方：（章）

年 月 日 年 月 日

篇6：山区道路行车安全培训

1.1研究目的近年来, 随着我国经济不断地持续高速增长, 综合国力得到了极大提高, 一方面人民生活水平得到了 极大改善, 家庭拥有汽车数量大幅度增加, 人们出行次数日趋增多, 另一方面经济繁荣也促进了交通运输 行业的发展, 营运车辆保有量逐年增加.其直接结果使我国机动车保有量迅猛增长.截至 2003 年底, 中国 在用机动车保有量已达 96499597 辆, 与 2002 年相比, 增长了 21%.其中, 汽车保有量为 24211615 辆, 摩 托车为 59295167 辆, 分别比 2002 年增长 13% 和 17.7%.此外, 私人汽车保有量已达 12427672 辆, 同比增 长 24.8%.尽管我国交通基础设施的投资巨大, 但道路通车里程的增加仍满足不了快速增加的车辆出行 的需求, 加之其他相关因素的共同影响, 如驾驶员素质、守法意识、道路状况、车辆性能等, 造成了我国目前 道路交通事故数、交通事故伤亡人数及经济损失居高不下, 交通安全形势恶劣, 引起了国家及相关部门的 高度重视.从我国的道路交通安全现状分析, 国民经济的高速发展固然可能带来交通率的提高, 但道路交通事故 的发生、发展有其固有的规律, 许多密切相关的内在因素是导致事故的根本原因.因此根据我国道路交通 安全的实际特点, 分析其内在规律, 研究制定道路交通安全对策, 完善道路交通事故预测预警系统 遏制事故、改善交通安全的重要途径。

1.2国内外研究现状

美国早在1966年就颁布了专门的《公路安全法令》和《汽车安全措施法令》，并成立了联邦运输部下属的“国家公路安全局”，专门负责制定和颁布有关交通安全的标准。日本有关汽车与道路的交通行政法规也较完整，最基本的有《道路运输车辆法》、《道路交通法》、《道路运输法》和《道路法》等。中国也采取了集中统一领导，实现综合治理的方针，以及健全交通法规，依法治理交通的方针。《中华人民共和国道路交通安全法》已由中华人民共和国第十届全国人民代表大会常务委员会第五次会议于2003年10月28号通过，并与2004年5月1日起开始施行。

当前 ,世界各国对交通安全都非常重视 ,交通工程专家对交通安全进行了广

泛而深入的研究 ,并且取得了丰硕的成果。美国、英国对道路及交通安全开展研究最早 ,始于 2 0世纪初;德国、法国、意大利和前苏联次之、始于 2 0世纪 5 0年代;日本又次之 ,始于 2 0世纪 60年代;中国最晚 ,直到 2 0世纪 80年代才开始。世界上不论哪个国家 ,都是在道路交通安全问题比较突出的情况下才开始研究的 ,如果道路交通事故不多或矛盾不突出都没有进行研究。这是因为问题不突出时社会各界反映不强烈 ,不能引起政府及有关部门的足够注意 ,同时道路交通安全研究又不同于别的问题研究 ,它是一种涉及面广、实践性强的应用研究 ,如果得不到政府和决策机关的认可 ,研究出来成果就无法应用 ,就不能收到预期的效果。因此 ,在道路交通安全研究中就形成了 :问题、研究、决策、治理、效果的公式。世界上没有任何一个国家违背上述公式 ,也没有任何一个国家不进行研究而盲目治理。当然也没有任何—个国家在盲目治理中取得实际效果。纵观世界各国的道路交通及其安全状况 ,都是从道路几何设计、汽车的安全性能、人员的行为规范、交通环境的协。

1.3研究内容

我国交通事故特点(1)机动车驾驶人员违法肇事是造成交通事故的主要原因.2003 年因机动车驾驶员违法造成交通事 故 576162 起, 造成 80710 人死亡、417876 人受伤, 分别占总数的 86.3%、3% 和 84.6%.77.(2)道路的类型及等级在一定程度上影响着道路交通事故的发生及严重程度.从 2003 年的道路交通 事故统计情况分析, 公路交通事故起数略多于城市道路, 而公路交通事故死亡率远高于城市道路;

二、三级 公路和城市主干路事故多发, 50% 以上的道路交通事故死亡发生在二、三级公路上.(3)高速公路交通事故上升.2003 年全国高速公路上发生事故 36257 起, 造成 5269 人死亡、14867 人 受伤.虽然占总数的比例并不高, 分别为 5.4%、1% 和 3.0% , 但与 2002 年相比增长幅度较大.其中事故 5.起数增加 6646 起, 死 亡人数增加 1342 人, 受伤 人数增加 2613 人, 增长 幅度分别 为 22.4%、2% 和 34.21.3%.(4)摩托车驾驶人、自行车骑车人和行人伤亡严重, 农村人口、进城农民工以及城市个体劳动者是交通 事故伤亡的主要人员.(5)重特大、伤亡严重的交通事故发生的频率有所提高.据统计, 一次死亡 10 人以上的特大交通事故 全国 2001 年发生了 39 起, 2002 年 41 起, 2003 年 41 起, 2004 年上半年 34 起。

篇7：山区农村道路交通安全管理探讨

（山西省阳城县公安局交警大队 茹忠善）

近年来，随着新农村建设步伐的加快，山区农村面貌发生了根本性的变化，最为明显的是交通，“村村通”公路的迅猛发展，使农村交通状况发生了巨变，农民群众交通方式也发生了巨大变化，摩托车、农用运输车、小汽车成为农民群众代步和生产、生活工具。发达的交通路网及现代机械化的交通方式，在给农民群众的出行带来极大便利的同时，也带来了一系列不容忽视的安全问题，农村交通事故呈逐年递增的态势。笔者就阳城县山区农村道路交通安全工作进行了深入调研，形成一些粗浅的思考与探索与大家一起探讨。

一、山区农村交通安全管理存在的问题和现状

1、农村道路危险路段多，整改难度大。阳城县是个典型的山区县，全县有3000余公里的2条省道、1条市道和多条县乡、乡村公路，70％以上依山傍河而建，特别是南部山区道路，路面狭窄，弯道多、道路垂直落差大。一旦发生事故，轻则车损人伤，重则车毁人亡。由于资金等问题的限制，这些道路安全防护措施仍然大大滞后于道路通行的需求。

2、农村机动车保有量大，管理难度大。近年来，阳城县农村机动车保有量以每年增幅20％的速度逐年增加，特别是去年“汽车下乡”政策的出台，为群众购买机动车提供了便利和平台，半年时间新增上户车辆3000余辆。目前，全县在册机动车6万余辆。

农村机动车管理存在难题。一是机动车安全性能差。农村群众为图方便、省钱，购买价格低廉车和二手车以及使用脱检及报废车辆；二是无牌无证现象较多。农民群众法律意识淡薄，上牌办证积极性不高，驾驶技术差；三是农村公共交通发展缓慢，群众代步和生产、生活工具依靠正三轮、农用运输车、摩托车等。特别是山区撤乡并镇、寄宿制学校的推行，每到周末或开学、放学时期，农村家长大都使用农用运输车、摩托车接送学生，安全隐患极大。

3、交通安全意识淡薄，守法意识差。农村群众接受交通安全宣传教育面窄，交通安全意识普遍比较淡薄。酒后驾车、无证开车、无牌行驶、农用车、摩托车违章载人等严重交通违法行为大量存在，导致交通事故多发。

4、农村公路网资金不足，安全设施不完善。南部山区不发达乡镇由于资金因素的制约，农村道路建成后相应的交通安全标志、警示符号、基本的交通安全设施不具备便投入使用，“村村通”公路实际上成了“赤膊路”。由于道路硬化了，导致车的速度加快，驾驶员麻痹大意，安全隐患也就相应增加了。

5、“村村通”公路存在等级低，通行条件差，安全隐患大。农村道路大部分是乡、村道路，道路盘山绕行，弯急坡陡，路面窄且高低不平。近几年，虽然“村村通”工程全面实施，但因为资金或其它原因，虽然路面变平整了，但却变窄了，弯变急了。我县南部山区“村村通”公路规划缺乏前瞻性，对道路建设和交通发展估计不足，普遍存在在规划中考虑安全因素不够，设计欠缺、施工质

量差，导致修建的道路急弯、岔口多、行车视线不良、路面宽度太窄、易滑等问题较多，有的道路拓宽时没有配套改造原有的桥梁，造成宽路窄桥、险桥多。有的路面只能单向行驶，在遇到会车的时候，驾驶员会伤透脑筋。一些道路更是临崖临沟处低，路面不平整，弯路转弯半径不够，安全隐患大增。

6、警力不足制约农村道路交通安全管理。阳城县交警大队有正式民警34人，协勤民警93人，下设5个科室、5个直属公路巡逻中队、3个乡镇交警中队，按人头平均计算，每一名交警要管近100公里的道路，近2000辆机动车，再加上每天必须处置的各类报警及车辆、驾驶人的日常管理工作，根本不能管理到位，致使农村一些地方成为管理真空。

二、采取交通安全社会化管理的做法

为切实加强山区农村道路交通安全管理，近年来，公安交警部门采取了一些列的措施，致力于探索实践农村交通安全社会化管理之路，突破农村交通管理瓶颈制约，变革农村交通安全管理模式，以乡(镇)基层交安委组织和乡镇交警中队为平台，从交通安全管理的最基层的基础抓起，运用综合治理手段，通过发动和吸收社会力量共同参与交通管理，改变交警唱“独角戏”的局面，逐步形成了“党政统一领导、部门各司其职、社会各界参与”的交通安全管理工作大格局。

1、强势建立综合预防体系。在县委、县政府的坚强领导和大力支持下，进一步完善部门合作、齐抓共管的长效机制，建立了县

乡两级道路交通事故预防机构，把交通安全工作纳入县里对乡镇和部门安全生产和社会治安综合治理责任制考核范畴；坚持用例会和评析会制度来保证道路交通事故预防领导组办公室职能作用的高效运转。坚持每季度召开一次预防道路交通事故工作领导组例会；建立了周分析、月通报事故预防工作制度以及领导组成员单位向领导组的季报告制度和重大节日交通安全报告制度，分析形势，研讨预防对策；落实重、特大交通事故评析制度，找准事故“降”点；积极协调解决影响交通安全的问题等。进一步加大行政干预力度，对全县排查出的道路交通安全隐患和事故多发路段交通安全隐患整治情况由县政府牵头进行督查，对重大隐患路段、隐患单位实行挂牌督办制度，下达挂牌整改督办通知书和督查通报督促整改。全县各有关部门在落实主体责任的同时，积极开展部门协作，联防联控，使部门联动机制得以有效发挥并彰显成效。

2、大力推进基层交安委建设。县里成立分管副县长挂帅的交安委，全县18个乡镇成立基层交安委组织，落实人员经费以及村级交通安全员，并逐步实现乡镇交安委与安监站合并，充分发挥了乡镇、农村干部人熟、地熟、情况熟的优势，直面基层，配合公安交警部门加强农村交通安全宣传教育、机动车、驾驶人管理、辖区道路交通安全隐患排查整治等工作，使管理更有针对性，宣传更具可信性，基本实现了交通安全宣传、交通事故防范、驾驶人管理、道路交通设施建设在农村。依托乡(镇)基层交安委和村级组织协管交通，在一定程度上缓解了交警警力不足带来的管理压力，使农村

道路脱管面缩小，交通安全宣传辐射面扩大，交通安全管理覆盖面大大提高。

3、全力开展社会化交通安全宣传。借助文明交通行动计划，以“五进”宣传和创建交通安全文明单位为平台，以面向社会、注重实效、教育大众为出发点，通过交通安全“五进”宣传，把交通安全送到社会各个角落。以交通安全示范单位创建为契机，积极培树创建单位，以点带面，整体推进；依托新闻媒体、宣传教育、安全行业、社会组织等开展社会化宣传，与县电视台、报社、阳城在线网站等达成警媒合作意向，通过媒体宣传普及交通安全法律法规；与教育部门联系沟通，深入开展校园安全宣传；依托农村、学校、企业、交警大、中队等，充分利用橱窗、板报、专栏等积极开展宣传教育阵地建设；充分发动、利用各类社会资源开展交通安全公益性社会化宣传。

4、重拳整治道路交通秩序。推出区域联勤联动工作新举措，把公路巡警中队、乡镇中队按照区域连片，划分为5个区域作战单元和1个大跨度巡逻作战单元。充分运用科技的、法律的、经济的手段，通过动态巡查和静态管控相结合，把警力和装备放到路面，加大路面交通秩序管理力度。对客运车超员、超速、无牌无证、酒后驾驶、低速货车和摩托车违法载人进行严厉打击，使整治工作实现大广度、全覆盖目标。在交通秩序管理中，突出“理性、平和、文明、规范”的执法理念，立足抓大放小，坚持严惩与教育并重，对轻微违法行为坚持教育为主，纠违警告不罚款，全年警告教育处

罚占总处罚数的1/3以上；对严重交通违法行为从严打击，近两年行政拘留严重交通违法人员创历史新高，道路交通违法率和事故发生率均明显下降。

5、延伸触角推行便民利民服务。以惠民利民便民为宗旨，积极拓宽服务领域，不断延伸服务触角，组成“流动车管所”，深入山区农村，推出上门办证、检车、上户新举措；增设服务网点，推行摩托车销售网点带牌销售摩托车，实现销售、上户、办证一条龙服务；实行快递服务，方便外出务工人员、偏远乡镇农民等特殊群体领取牌证。针对车辆管理、事故处理、路面执勤执法等工作中群众比较关注的热点、难点问题，迅速完善了公开承诺及关于优化经济发展环境具体措施，对交管工作的各项业务、程序做了进一步规定，并公之于众，以便群众监督，最大限度地方便群众。

通过近几年的工作实践，阳城县农村交通安全管理工作取得了明显效果，农民交通安全意识在不断增强，农村道路交通事故得到了有效遏止。

三、农村道路交通安全管理建议

篇8：道路线形对行车安全的影响

1 直线对行车安全及驾驶员心理的影响

1.1 长直线线形对行车安全及驾驶员心理的影响

多年以来, 人们都误以为直线是最快捷、安全、方便的空间方位转换途径, 同时对驾驶员各方面要求也较低。但是经过研究发现过长或者过短的直线对行车安全存在一定的隐患。车辆在长直线上行驶常常会导致驾驶员反应迟钝、感知力下降, 同时降低调节车辆状态的能力。从驾驶员心理上, 心情比较急躁希望尽快走出长直线, 会潜意识或者无意识的加速前行, 心理上放松警惕;高速行驶的车辆和心理上无意识的放松警惕会使驾驶员的动视力下降, 有效视野范围大大降低, 能够清晰识别交通标志标牌的能力也大大下降;在长直线上驾驶时间过长还会产生催眠现象, 从而导致行车中的判断失误, 对出现的各种情况会惊慌失措或者处理不当而引发交通事故。

1.2 短直线线形对行车安全及驾驶员心理的影响

短直线容易给司机造成较大的心理误区:当曲线间夹有短直线的时候, 当司机行驶在第一个曲线的时候, 会把短直线误以为第一个曲线或者第二个曲线, 将直线曲率看作曲线曲率。当司机行驶到短直线时, 就会根据自己的判断, 按第一个曲线上的汽车行驶轨迹前行或者提前做出将汽车转向第二个曲线的操作, 由于直线较短当司机走出曲线而发觉以前操作失误时, 汽车已经严重的偏离行驶轨迹而引发交通事故。这种线形组合, 使驾驶员不能够很直接的判断出下一步的路线走向及操作而产生急躁不安的情绪。

2 曲线对行车安全及驾驶员心理的影响

2.1 平曲线线形对行车安全及驾驶员心理的影响

在平曲线上造成交通事故的主要因素有以下几种情况:平曲线半径较小造成的行车视距不足, 超高不适造成的车辆行驶失稳等。平曲线对车辆行驶安全影响比较大, 对驾驶员心理影响也较深。当设计速度V≤60 km/h时, 若平曲线间组合不当, 如长直线后接小半径的平曲线等, 因驾驶员在转弯之初未能及时降低车速而使车辆行驶状态发生突变, 造成交通事故的发生;当驾驶员驾驶车辆行驶在一条不熟悉的道路上的时候, 从心理上驾驶员一般比较紧张, 在道路的视线诱导较好的情况下, 驾驶员有轻微的心理紧张, 这样有利于驾驶员的思想集中;但是当视线诱导不好且驾驶员不能很好地判断道路的线形走向和前面变化不是很明显的时候, 驾驶员的紧张心理就会加剧, 同时操作和处理问题的反应时间就比较长。经过研究表明, 平曲线半径在2 500 m～4 500 m之间, 超高值在2%～3%之间是较为理想的行车曲线半径。过小的平曲线半径对行车不利, 过大的平曲线半径对行车一样不利。当平曲线半径大于8 500 m时, 驾驶员在长曲线上行驶已经不能很好的辨别车辆行驶在何种道路线形上, 这样驾驶员在长时间的猜测和紧张中驾驶很容易使他们身体疲劳, 心脏负荷过大, 判断力下降, 反应迟钝等。以上原因都为发生交通事故埋下了隐患。

2.2 竖曲线线形对行车安全及驾驶员心理的影响

平曲线对道路行车安全影响较大, 竖曲线的设计与交通安全也是紧密相关的。主要因素有如下几种情况:变坡点处的曲率、坡度、坡长、行车视距等。同样的平曲线当坡度大于3%时, 交通事故会骤增, 坡度变大容易使驾驶员在下坡时为省油而空挡遛车;坡长过长会因为汽车在长时间内受自重的斜坡分力加速度影响而车速越来越快, 造成车辆失控导致交通事故发生。我国的道路规范规定道路的纵坡坡度最大不得超过10%且合成坡度不允许大于8%。在此区间, 5%～8%的坡度是事故的高发坡度区, 在道路路线设计时要格外注意, 8%以上的坡度要力争避免。同时规范还对较大纵坡的坡长有明确的规定, 其目的就是防止车辆在长纵坡上的超速行驶。在纵断面设计时, 除了纵坡对行车安全影响较大外还有竖曲线的半径, 竖曲线半径的大小在纵断面上影响着驾驶员的行车视距。当凸曲线设置的半径较小的时候由于竖曲线两头都是下坡, 驾驶员第一阶段是在做爬坡运动, 他的视野朝斜上方观察前方来往车辆, 当汽车快到凸曲线顶部的时候, 驾驶员就会进入行车行驶过程中的视野盲区, 这时候的行车视距仅几米或者十几米, 一旦对方出现逆行车辆或者其他情况, 来往车辆都处在措手不及的状态而引发交通事故;对于凹形竖曲线设计, 一般情况下它的行车视距能够满足行车的要求, 主要的危险存在于夜间行车的时候。当夜间行车的时候, 驾驶员一般都是要开启大灯, 这样能够发现较远方的来车或路障, 从而减速或避让。但是凹曲线的两侧都是下坡, 一方面驾驶员为了冲上对面的上坡路段会提前加速前行, 而对方车辆在下坡路段灯光会贴近地面而减少行车视距。

在不合理的竖曲线设计的道路上行驶, 会使驾驶员极度的紧张不安, 由于竖向的变化使驾驶员更难控制车速而造成身心的极大压力。

3 横断面设计对行车安全及驾驶员心理的影响

横断面的设计主要是保证道路的行车视距。当平曲线转弯半径较小的时候, 由于受诸多因素影响, 能够弥补行车视距不足的方法:可以在横断面设计过程中通过增加视距平台来满足行车视距, 从而减少交通事故的发生。

4 线形组合对行车安全及驾驶员心理的影响

以上论述的是驾驶员在单一不利因素的情况下发生的交通事故。但是驾驶员都是行驶在组合线形 (平、纵、横) 所构成的道路上。当有较大坡度的长直线与小半径平曲线组合时, 各种因素综合到一起, 对行车极为不利, 因为驾驶员以高速进入弯道的时候面临换挡、减速、转弯等操作, 这样就增加了驾驶员驾驶车辆的难度, 一旦任何一个操作失误都会引发交通事故。假若道路线形在平、纵面同时发生变化, 这样就要求驾驶员同时照顾多方面的操作, 对技术要求较高, 实际操作比较复杂, 容易造成交通事故。线形组合是一个综合的立体道路, 其中的不利组合较多, 比如由于竖曲线过长而超出平曲线造成的视觉上的断背等。

不利的道路组合会使驾驶员对车辆的行驶信息处理较慢, 导致驾驶员疲劳和反应迟钝, 而复合的操作更会使驾驶员操作难度增大。

5 结语

道路设计虽然不能完全避免交通事故, 但是良好的道路可以避免不必要的交通事故。优良的道路组合线形设计是使驾驶员一次只做出一次的抉择, 有宽阔的行车视野, 使驾驶员自觉地保持随时对车辆行驶状态进行调整, 并为驾驶员在遇到紧急情况时采取安全措施而留有足够的时间。

摘要：阐述了道路的平、纵、横设计对驾驶员及行车安全的影响, 着重分析了不合理的道路线形对行车及驾驶员心理造成的影响, 结合多年的工程管理经验和心得, 给道路设计中容易忽略的环节提出了意见和建议, 从而优化道路设计。

关键词：道路线形,安全,影响

参考文献

[1]JTG B01-2003, 公路工程技术标准[S].

[2]JTG D20-2006, 公路路线设计规范[S].

[3]交通部第二勘察设计院.公路路线设计细则[M].北京:建筑工业出版社, 2004.

[4]冯志坚.公路线形要素对交通安全的影响[J].山西建筑, 2007, 33 (28) :294-295.

篇9：山区道路安全审计探讨

关键词：山区道路；安全审计；内容；步骤

中图分类号：U491

文献标识码：A

文章编号：1000-8136(2009)20-0033-02

道路安全审计(Road Safely Audits,简称RSA)是从预防交通事故、降低事故产生的可能性和严重性人手，对道路项目建设的全过程，即规划、设计、施工和服务期进行全方位的安全审核，从而揭示道路发生事故的潜在危险因素及安全性能，是国际上近期兴起的以预防交通事故和提高道路交通安全为目的的一项新技术手段。其目标是：确定项目潜在的安全隐患；确保考虑了合适的安全对策；使安全隐患得以消除或以较低的代价降低其负面影响，避免道路成为事故多发路段；保障道路项目在规划、设计、施工和运营各阶段都考虑了使用者的安全需求，从而保证现已运营或将建设的道路项目能为使用者提供最高实用标准的交通安全服务。

1道路安全审计的起源与发展

1991年，英国版的《公路安全审计指南》问世，这标志着安全审计有了系统的体系。从1991年4月起，安全审计成为英国全境主干道、高速公路建设与养护工程项目必须进行的程序，使英国成为安全审计的重要发起与发展国。而我国则是在20世纪90年代中期开始发展安全审计，主要有两个渠道：①以高等院校为主的学者通过国际学术交流与检索国外文献，从理论体系的角度引入道路安全审计的理论；②通过世界银行贷款项目的配套科研课题。在工程领域开展道路安全审计的实践。

目前，在澳大利亚、丹麦、英国、冰岛、新西兰和挪威等国已定期地执行道路安全审计，德国、芬兰、法国、意大利、加拿大、荷兰、葡萄牙、泰国以及美国正处于实验或试行阶段，其他许多国家也在就道路安全审计的引入进行检验，比如希腊等国家。国外研究表明，道路安全审计可有效地预防交通事故，降低交通事故数量及其严重度，减少道路开通后改建完善和运营管理费用，提升交通安全文化，其投资回报是15～40倍。

道路安全审计在我们道路建设中的重要性，不仅仅是在提高安全性方面，对经济性也有帮助。而山区道路的安全比起一般道路来讲，就更应该引起我们的注意，毕竟山区道路的崎岖以及地势的高低相对与一般道路对驾驶者来说是一个很大的挑战，而且其发生事故的死亡率也比其他道路高很多，因此，审计对于山区道路来说是至关重要的。

2山区道路安全审计内容

加拿大等国家认为，在项目建设的初步设计阶段进行道路安全审计最重要、最有效，因而早期的道路安全审计主要重点是在项目建设的初步设计阶段。现世界各国都普遍认为可在已运营的道路和拟建道路项目建设期的全过程实行安全审计，即在规划或可行性研究、初步设计、施工图设计、道路通车前期(预开通)和开通服务期(后评估阶段)都有所侧重地实行审计。山区道路安全审计同样与其他道路的安全审计工作内容一样。

3审计要素

典型的道路安全审计过程为：组建审计组+设计队介绍项目情况及提供资料+项目实施考察－安全性分析研究－编写安全审计报告+审计组介绍项目审计结果+设计队研究、编写响应报告－审计报告及响应报告共同构成项目安全文件。

整个安全审计的时间一般为两周左右。为保证安全审计的质量，审计组人员的构成至关重要。审计组的人数依项目的规模大小一般由26人组成，审计组应由不同背景、不同经历、受过培训、经验丰富、独立的人员(与设计队无直接关联)组成。审计人员一般应具备交通安全、交通工程、交通运行分析、交通心理、道路设计、道路维护、交通运营及管理、交通法律法规等方面的知识，应保证审计组人员相互间能平等、自由地交流、讨论和商议安全问题。审计人员应本着对社会(用户)负责的态度、安全第一的观点，依据道路标准规范，对项目各种设计参数、弱势用户、气候环境等的综合组合，展开道路安全审计。道路安全审计人员(审计组)与设计人员(设计队)的区别在于：设计人员需要综合考虑项目投资、土地、政治、地理、地形、环境、交通、安全等方方面面的因数，限于经验、时间的约束，对安全问题难免有所偏颇。而安全审计人员不考虑项目投资、建设背景等因数，仅仅考虑安全问题，只提安全建议，最后由设计人员决定：采纳、改进或不采纳。因而可以说道路安全审计的关键点为：它是一个正式的、独立进行的审计过程，须由有经验的、有资格的人员从事这一工作，要考虑到道路的各种用户，最重要的一点是只考虑安全问题。

安全审计报告一般应包括：设计人及审计组简述、审计过程及日期、项目背景及简况、图纸等，对确认的每一个潜在危险因素都应阐述其地点、详细特征、可能引发的事故(类型)、事故的频率及严重度评估、改进建议及该建议的可操作性(实用性)等。审计报告应易于被设计人员接受并实施。响应报告应由项目设计人员编写，其内容—般应包括：对审计报告指出的安全缺陷是否接受，如不接受应阐述理由，对每一改进建议应一一响应，采纳、部分采纳或不采纳，并阐明原因。

4现有山区道路的安全审计

对现状山区道路进行安全审计，主要评估现状道路潜在事故危险性，同时提出改进措施以降低未来发生事故的可能性。现状道路的安全审计与新建道路相类似，也需进行上面所提到的工作，但现场调查以及评估资料及文件这两步与新建道路有所不同。此时事故资料被作为欲审计资料的重要组成部分，同时该资料也包括可能导致事故发生潜在性的一些不利因素的详细资料。

理想的关于现状道路网的安全审计应该建立在有规律的基础之上。它可以以连续几年审计的结果为基础，采用滚动式的审计方式对路网中的每条道路都进行评估。对于里程较长的道路(一般>100km)，其安全审计工作可按两阶段进行，即初步审计阶段和详细审计阶段。前者主要对道路总体上进行粗略审计，给出存在的主要问题及所处位置，后者则对找到的问题进行进一步的详细分析并提出相应的改进建议。对里程较短的道路(<30km)可直接进行第二阶段的工作。而对里程在30km～100km的道路，两阶段审计工作可根据具体情况灵活进行。

由于欲审计道路已修建完成并已经运营，此时现场调查就显得非常重要。不管是拟建道路或已建道路、线内工程还是线外工程，安全审计工作必须全方位细致地进行。要考虑不同道路使用者对道路安全性能的不同需求。例如：①由于坡度太大或海拔高而使得驾驶员的心理产生恐惧；②半径太小可能使得驾驶员无法在规定视距范围内看到对方；③山体的稳定性也可能会影响到驾驶员。