城市轨道交通工程复习

城市轨道交通工程复习（精选6篇）

篇1：城市轨道交通工程复习

1.车体由底架、侧墙、车顶和端墙等部件组成的封闭筒形结构。

2.乘客信息系统可分为中心子系统、车站子系统、广告制作子系统和网络子系统等几个部分。

3.从使用的功能上讲，大型城市轨道交通系统的车站组成包括车站大厅及广场、售票大厅、运营管理场所、技术设备用房和管理用房。

4.机电设备监控系统的监控分三级：中央级、车站级、就地级。

5.城市轨道交通车辆段的布置图形分为尽头式和贯通式。

6.防灾报警系统包括火灾自动报警系统和自动灭火系统。

7.信息系统的设备主要有信号机、转辙机、轨道电路、连锁系统和列车自动控制系统。

8.城市轨道交通线网规划主要包括城市背景研究、线网结构研究、实施规划研究三个方面的内容。

9.扣件按结构不同可分为弹条式扣件、扣板式扣件和弹片式扣件。

10.客运主要指标包括：乘客发送人数、乘客平均运程和乘客周转量。

11.屏蔽门系统的运行模式包括正常运行模式、非正常运行模式和紧急运行模式。

12.防灾设计包括人防设计、紧急疏散设计、车站消防设计、车站防洪涝设计。

13.运输事故按性质分为行车事故、客运事故和自然灾害。

14.运行图的基本类型包括单线运行图和双线运行图。

15.车站客运工作组织包括车站客运工作和车站票务工作。

1.线网结构形式：根据城市现状与规划情况编制的现网中各条线路组成的几种图形称为线网结构形式。

2.轨道电路：为使进行中的列车直接获取传输信号，从而到达固定的地面信号想车载信号传输显示的目的，利用两根钢轨作为导线，一端送电，另一端受电所构成的电气回路。

3.共线运行：在相邻的两条或多条轨道交通线路中，运营列车交路从一条线路跨越到另一条线路，存在着两条或多条列车交路公用某一区段的情况。

4.联锁：在有调车作业的轨道交通车站，为了保证站内作业安全相关的道岔与信号机，信号机与信号之间形成的互相制约的关系。

5.运输能力：在现有设备，现有组织方法行车和现有人员配备条件下，轨道交通系统在单位时间内所能运送的乘客人数。

6.摩擦制动：利用两物体之间的摩擦把列车的动能转变为热能，散逸到周围大气中去，从而产生制动作用。

1.钢轨的连接安装方法及预留轨缝的原则？

轨道上钢轨与钢轨之间的连接安装的方法主要有两种：

（1）传统的连接安装法：是把20m左右一节的钢轨固定在轨枕之上，各节钢轨之间的接头（称为钢轨接头），通常使用鱼尾板和螺栓接合；

（2）较新的连接安装法：是持续焊接钢轨，使原本一节一节的钢轨经焊接后成为无缝钢轨或长钢轨。

预留轨缝原则：保证轨温升高时轨缝不顶严，轨温下降时螺栓不受力。

2.列车运行图含义级编制要求？

列车运行图是利用坐标系原理表示列车运行的一种图解形式，它是表示列车在各站和区间运行状态的二维线条图，能直接地显示各式列车在时间和空间上的相互位置和对应关系。

编制要求：确保行车安全；合理运用设备；优化运输产品；配合站段工作。

3.ATC系统（列车自动控制系统）构成及功能？

答：① ATS（列车自动监控系统）：主要完成列车的调度和跟踪，运行时刻表的调整控

制和监督，列车进路的控制和表示，系统状况、报警信息的显示和记录，统计汇编，系统仿真和诊断。

② ATP（列车自动防护系统）：对列车驾驶进行防护，对与安全有关的设备和系统实行监控，实现列车间隔保护、超速防护等功能，保证由地面设备和车载设备组成。

③ ATO（列车自动运行系统）：主要实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、制动的控制。

④ CI（计算机连锁系统）：实现连锁的基本功能，完成列车进路建立、闭锁、解锁、道岔控制、信号机控制、完成轨道电路和信号设备状态的监督，实现城市轨道交通系统特殊的连锁功能，也可完成ATP速度信息的编码功能，确保列车进路正确和列车运行的安全。

4.轨道交通枢纽的功能

答:① 换乘功能：核心功能。对于来自不同方向、路线、不同交通方式的乘客，需要转乘其他交通方式而发生的行为成为换乘。因为这些乘客属于中转客流，需要经过换乘 到达最终目的地。（2分）

② 停车功能：对于来自不同方向、路线、不同的车辆，提供固定的停车位置和上下客位置，并将不同性质的车辆分区停放，配置合理的道路和场地。

③ 集散功能：对于到达或出发的乘客和车辆，实现聚集会合合疏散分流，提供客流和车流组织的相关措施，保证畅通、安全。

④ 引导功能：对外来客车进行引导、截流、集中管理，尽量使其不进入市区；引导市内公交车辆与其接驳换乘，向多层次、一体化发展，吸引个体交通向公共交通转移并提供方便。

在总体上改善市内车辆的营运环境，提高居民出行质量。

5.线网规划原则

答:① 线网规划要与城市发展规划紧密结合，并适当留有发展余地；

② 满足城市主干客流的交通需求；

③ 规划线路要尽量沿城市干道布设；

④ 线网中的线路布置要使线网密度适当，乘客换乘方便 换乘次数少；

⑤ 城市常规公共交通网与轨道线网要配合好，充分发挥各自的优势；

⑥ 线网中各条规划线路上的客运负荷要尽量均匀；

⑦ 线网规划要与城市的性质，地貌和地形相联系；

⑧ 线网的设置要因地制宜，不可生搬硬套。

6.道床的作用是什么？

将荷载扩散到路基上，保护路基；

提供抵抗轨排纵、横向位移的阻力,保持正确的轨道几何形位；

良好的排水性能，减轻轨道的冻害、提高路基承载能力；

提供一定的弹性和阻尼，具缓冲和减振作用；

保持轨道的平顺性和轨向，便于养护维修。

7.城市轨道交通的通风空调系统有哪几种形式？

① 开式系统：应用机械或列车“活塞效应”的方法使地铁与轻轨内部与外界交换空气，利用外界空气冷却车站和隧道。（适用于当地最热月的月平均温度低于25度且运量较少的地铁与轻轨系统）。

② 闭式系统：使地铁与轻轨内部基本与外界大气隔绝，仅供给满足乘客需要的新鲜空气量。车站一般采用空调系统，区间隧道的冷却则借助于“活塞效应”携带一部分车站空调冷风来实现。（适用于当地最热月的月平均温度高于25度且运量较大的地铁与轻轨系统）。

③ 屏蔽门系统

8.城市轨道交通的排水系统级给水设施？

排水系统，包括排污水、废水、雨水系统等：

① 结构渗漏水排水系统；② 粪便及生活污水排水系统；③ 隧道洞口及露天出入口雨水排水系统；④ 消防及冲洗废水排水系统

主要给水设施：

① 阀门及冲洗给水栓；② 消火栓设置；③ 水泵接合器；④ 水表及水表井设置。

9.轨道交通经济评价的原则

答：① 轨道项目的经济评价分为国民经济评价和财务评价，由于轨道交通项目属于社会公益性项目，因此项目以国民经济评价为主。

② 国民经济评价采用的“有---无”对比法。

③ 经济遵循效益与费用计算口径对应一致原则。

④ 项目计算期内各年使用同一价格。

⑤ 项目评价以动态分析为主，静态分析为辅和定量分析与定性分析相结合为原则。

10.车站分布原则

答：① 车站应设置在大型客流集散点和交通枢纽，有利于与其他交通方式衔接和客流发展倾向的引导；

② 与城市土地利用规划的调整和发展意图相匹配；

③ 有利于沿线大型项目的配合；

④ 有利于规划可实施性；

⑤ 应考虑地形、地址、水文条件、满足工程实施方面的需求；

⑥ 满足运营的最短距离、旅行速度等方面的要求。

篇2：城市轨道交通工程复习

一、客流计划

客流计划是行车计划制定的重要依据，是行车组织的基础。

二、客流概念

客流是指在单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。

三、客运需求与客流的关系

1.客运需求是位移欲望和购买能力的统一。

2.客运需求是潜在的客流，客流是实现了的客运需求。

3.客运需求具有以下四个特性：广泛性、派生性、时间性、空间性。

四、客流分类

1.断面客流量：在单位时间内，通过轨道交通线路某一地点的客流量称为断面客流量。通过某一断面的客流量就是通过该断面所在区间的客流量。分为上行断面客流量和下行断面客流量。pi1pip下p上

pi+1——第i+1个断面的客流量（人）；Pi——第i个断面的客流量（人）；

P下——在车站下车人数（人）； P上——在车站上车人数（人）。

2.最大断面客流量：在单位时间内，通过轨道交通线路各个断面的客流量通常是不相等的，其中的峰值称为最大断面客流量。

3.高峰小时最大断面客流量：在以小时为时间单位计算断面客流量的情况下，全日分时最大断面客流量一般是不相等的，其中的峰值称为高峰小时最大断面客流量。

4.车站客流量：包括全日、高峰小时和超高峰期在轨道交通车站上下车和换乘的客流量，以及经由不同出入口、收费区的进出站客流量和方向别的换乘客流量。

五、影响客流的因素

1.土地利用2.票价3.服务水平

六、客流量数据的来源

（1）城轨线路投运之前：客流量数据来源于规划阶段的客流预测。

（2）城轨线路投运之后：自动收费（AFC）系统会自动记录每个乘客的进、出站站点及时间，所以城轨线路投运后的各时段客流OD可由AFC数据直接给出。

七、客流的质：客流的质即客流的性质，从总体上可以说是客流的构成，即各种类型乘客的比例。

八、客流性质对运营的影响

（1）外地乘客（2）老龄乘客（3）儿童乘客（4）其他特殊乘客（5）按出行目的划分的乘客群（6）按性别划分的乘客群（7）按乘搭城轨频率划分的乘客群（8）按乘客收入水平划分的乘客群（9）乘客平均乘距的长短

九、客流性质信息的来源

（1）城轨线路投运之前：除了在总体上对社会人口比例的分析外，对于具体的城轨车站，通过调查其周围的环境，看是否有医院、超市、火车站、中小学校等来把握客流的性质。（2）城轨线路投运之后：特殊乘客的特殊需要可以通过直接观察得到。票价政策相关的信息可以通过AFC数据及专项客流调查得到。

十、客流特征分析

1、客流的时间分布特征分析

（1）一日内小时断面客流分布特征 轨道交通一日内小时客流通常是双峰型。反映客流不均衡程度的系数可按下式计算：

pmaxa1H

pt/H t1a1——单向分时客流不均衡系数；pmax——单向高峰小时最大断面客流量（人）；pt——单向分时最大断面客流量（人）；H——全日营业小时数（个）。

分时客流不均衡系数值大于1。a1趋向于1表明分时客流分布比较均衡，a1越大表明分时客流分布越不均衡。a1 ≥ 2时，表明分时客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内的地铁、轻轨线路的a1值通常为2左右，而通往远郊区市域轨道交通线路的a1值通常大于3。在一日内小时客流不均衡程度较大的情况下，为保证运营组织的经济合理性，可考虑采用小编组、高密度列车开行方案。采用小编组、高密度方案需要满足两个条件：一是分时客流不均衡程度比较大；二是线路的客流量较小、尚未达到设计客流量。

（2）一周内全日客流分布特征（3）季节性或短期性客流变化（4）车站高峰小时客流分布特征（5）车站超高峰期客流分布特征

2、客流的空间分布特征分析（1）各条线路客流分布特征

各条线路客流的不均衡包括现状客流分布的不均衡和客流增长的不均衡两个方面。（2）上下行方向客流分布特征 由于客流的流向原因，轨道交通线路上下行方向的最大断面客流通常是不均衡的。这种不均衡在放射状轨道交通线路上尤为明显。

反映轨道交通线路上下行方向客流不均衡程度的系数按下式计算：

a2上下max{pmax，pmax}p上max下,pmax/2a2——上下行方向客流不均衡系数；上下pmax——上行方向最大断面客流量（人）；pmax——下行方向最大断面客流量（人）。上下行方向客流不均衡系数值大于1。a2趋向于1表明上下行方向客流比较均衡，a2越大表明上下行方向客流越不均衡。当a2 ≥1.5时，表明上下行方向客流的不均衡程度比较大。（3）线路断面客流分布特征 在轨道交通线路上，由于各个车站乘降人数的不同，线路上各区间的断面客流通常各不相同，甚至相差悬殊。

反映轨道交通线路单向各个断面客流不均衡程度的系数可按下式表示：

pmaxa 3Kp/Ki1i

a 3——单向断面客流不均衡系数；p i——单向断面客流量（人）；K——单向线路断面数（个）。断面客流不均衡系数值大于1。a3趋向于1表明断面客流比较均衡，a3越大表明断面客流越不均衡。当a3≥1.5时，表明断面客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内地铁、轻轨线路的a3值通常小于1.5；而通往远郊的线路a3值通常为2左右。在断面客流不均衡程度较大的情况下，为了运营的经济性，可考虑采用特殊交路列车开行方案。（4）站间OD客流分布特征

站间OD客流分布特征可以用市区段内与郊区段内各站间发到客流分别占全线各站总发到客流的百分比，以及在市区段与郊区段间各站发到客流占全线各站总发到客流的百分比来反映。假设轨道交通的车站数为n，其中1~m站位于市区段，m+1~n站位于郊区段，则：

φ1为市区段内各站间发到客流占全线总发到客流的百分比； φ2为郊区段内各站间发到客流占全线总发到客流的百分比；

φ3为由市区段各站到郊区段各站的客流占全线总发到客流的百分比； φ4为由郊区段各站到市区段各站的客流占全线总发到客流的百分比。

若φ1与φ2较大，即线路上以同一客流区段内发到的短途客流为主时，站间OD客流分布一般比较均衡。此时，若断面客流为阶梯型，可采用衔接交路、站站停车方案；如果断面客流为凸字型，可采用混合交路、站站停车方案。若φ3与φ4较大，即长距离出行乘客比例较大及某些发到站间的直达客流也较大时，为避免大量乘客换乘，不宜采用衔接交路方案，而应考虑采用混合交路、部分列车跨多站停车方案。（5）各个车站乘降客流分布特征

车站乘降人数的不均衡决定了各个车站的客运工作量、设备容量或能力的配置、客运作业人员的配备以及日常运营管理的重点。（6）车站内客流分布特征

第2章运营生产岗位

一、运输部与维修部的接口

1、车站

2、列车（客车）

3、列车（工程车）

4、控制中心

二、运输部工作岗位职责及工作性质

1、站务

（1）站务经理：负责对站务人员（包括站长、分组站长、值班员、站务员）的任命、考核。负责站务运作规章的审定。不轮班。

（2）线长：对全线各站的运营工作进行巡查。在降级运营时，负责在各站之间调配人手，并在最需要的车站“督阵”。

（3）分组站长：对所辖各站（大约3-5个站）的运营工作进行巡查，对所辖各站的各级站务人员的业务培训作计划并监督其实施。在降级运营时，协助线长进行人员调配，并在最需要的车站与线长一起配合车站站长处理意外。

（4）站长：站长负责本站的运作，包括对本站工作人员的调派，对意外事件的处理等，负责《车站工作细则》的修编。

（5）行车值班员：负责车站范围内与行车有关的作业。因为在正常运营情况下，行车工作高度集中在控制中心，所以行车值班员平时除了监视列车在本站的到发及乘客的上下外，多数时候一边协助客运相关工作，一边随时准备在发生降级运行时参与行车组织。（6）客运值班员：主要职责是服务乘客，包括处理乘客的票务问题及特殊乘客的特别需要，同时负责车站非行车设备的监管和操作。

（7）站务员：在客运值班员的带领下，完成乘客服务及车站非行车设备的操作。

2、乘务

（1）乘务经理：负责对乘务队长和组长的任命及考核。为方便讨论，作为例子假设每8名司机组成一组，而每三组组成一个队。负责面试招收司机学员，并通过培训阶段结束后的面试决定其是否可以获得上岗证。负责乘务工作规章的审定。（2）乘务组长：负责对司机的调派和对司机工作的检查考核。

（3）客车司机：司机负责监视自动模式下运作的客车运行情况以及人工模式下运作的客车的手动操作。在必要时执行某些列车故障（如车门故障）的排除。

3、控制中心

（1）控制中心经理：负责对除电调（电力调度）、环调（环控调度）和维调（行车相关设备在线抢修调度）以外的控制中心其他调度人员的任命和考核。负责对控制中心运作规章的审定。（2）总调：负责当班期间整个控制中心（包括正线控制中心和车场控制中心）运作的管理，特别是意外事件的处理。（假设正线控制中心和车场控制中心同在一处，均位于车场。）（3）行调

1、行调2：在正常情况下，负责当班期间所辖正线区段的行车及轨区作业的管理。当发生意外时，辖区行调负责处理意外，而另一个行调则负责全线的行车调度。白班时段内，以行车作业管理为主，而夜班时段内则以轨区作业管理为主。

（4）客调：负责监视各站（特别是繁忙车站）的客流情况，并在必要时协同相关车站及行调和司机对客流进行调节（多数时候是采取限流或分流措施），另外还负责对车内乘客的广播。

（5）车场行调：负责车场信号区内的调车作业。这包括为列车（客车及工程车）的运行排列所需的进路以及通过乘务组长为客车的调动安排司机。

第3章车站站务

一、正常情况下的车站运作

1、早上的开站

1站内设备进入工作状态。②站内人员到位。③站内环境清洁卫生。○4站门开启。○

2、营业时间内的运作 ①票务。②问询。③例行广播。④站台秩序的维持。⑤组织乘客安全上下车。⑥车站的巡视。⑦根据客流流向，对收费闸机和扶梯的运行方向进行调整。⑧对自动售票机的钱箱、票箱进行必要的更换。

3、晚上的关站

1清站。②站内设备状态的必要调整。③站门关闭。○4.夜间的车站运作

1整理内务，特别是关于票务的一些报表的填写，票、钱的清点。○2接待和管理进站开展维○修工作的工程人员。

二、非正常情况下的车站运作

1、站内客伤

（1）可能的受伤原因：电扶梯、屏蔽门„„（2）车站的处理

①站务人员事先接受过一些基本的简单的救护培训。②在站内配备相应的救护设备，如急救箱，轮椅，担架等。③救护车的联系号码。④车站附近救护车的停车位。（2）车站的处理

为了对事故进行跟踪调查，需要：记下伤者的个人资料，特别是联系方式。保存好有关的闭路电视录像资料。对事发现场拍照。取事发现场目击证人的协助。2.站台隔离门故障

（1）隔离门故障对车站、列车的影响（2）车站的处理 ①站内没有列车，有隔离门被监测到未锁好。

能确认具体的故障隔离门，并确认它处于关闭状态，那么只需要对它进行隔离，列车即能进站。如果查不出到底是哪个门出现故障，那就需要使用一个位于站台端墙上的“旁路开关”，把站台同侧的所有隔离门旁路掉，以便让列车进站。

②站内有列车停靠，因隔离门锁闭不到位，列车不能出发。

能确认具体的故障隔离门，并确认它处于关闭状态，那么只需要对它进行隔离。如果查不出到底是哪个门出现故障，那就需要使用一个位于站台端墙上的“旁路开关”，把站台同侧的所有隔离门旁路掉。

③由于自动控制系统发生故障，隔离门无法和车门同步自动开门 站务人员利用位于站台端头的就地控制盘（PSL）操作。

三、站间行车法的实施

1、由控制中心实施

2、由车站实施

如果设备故障使得列车位置不能自动反映到控制中心，这时比较可取的做法是交由相关车站管理。这就是通常所说的“站间电话闭塞法”。

电话闭塞法行车时，车站值班员办理接发列车作业的内容、程序与办法如下： 1）办理闭塞2）发出列车3）接入列车4）闭塞解除

四、专题讨论——某地铁公司的站间电话闭塞法

（1）准备阶段

当列控系统发生故障（假设沿途道岔由于系统故障而按故障安全原则被锁在定位），且OCC看不到A、B、C、D区段内的列车位置，此时OCC需进行如下反应：

1）全线扣车。2）核查列车数目及位置。3）对处于站外（区间内）的列车，如果其前方站台空闲（2号车），应下调度命令，授权司机小心驾驶前往下一站。如果像5号车那样，前方站台有车占用，OCC要指令列车司机原地待命。4）通知相关车站做好准备以便实施“电话闭塞”。把列车的位置及编号通知到相关车站，并要求车站复诵以确认无误；指令相关车站各就各位，并在就位后报告OCC。

5）取消先前的扣车，并宣布开始执行站间电话闭塞法。（2）实施阶段

当相关车站均报告OCC“准备完毕”，OCC宣布正式实施“电话闭塞”。以上行线为例，“电话闭塞”启动时，1号车在A站，2号车在C站，3号车在S站（当OCC做全线扣车时，3号车会在到达S站上行月台后停在月台）。

1）S站的值班员（S）在站台目送3号车离站后，用站间直线电话（电话机位于站台）通知D站位于站台的值班员（D）：3号车离开S站，S站上行月台出清。

2）D在“电话闭塞”作业记录表上将这一信息记录下来，并标注时间，然后用站间电话通知C站位于站台的值班员（C）:3号车离开S站，准许C站放行上行列车。3）C在“电话闭塞”作业记录表上记录这一信息及时间点，并填“路票”交给2号车的司机，授权他进入区间。这之前2号车一直是在C站上行月台待命。在待命期间，车门是打开的，乘客可以上下车。

4）司机在接到“路票”后，起动关门程序。C在确认发车条件满足后以手信号指示2号车司机离站。这里需要特别注意的是C站发给司机两个授权，一个是进入区间的凭证；另一个是离站信号。

5）C在2号车出发后，在记录表上做相应记录，并打电话给B站的值班员，以此类推。（3）相关问题

1）电话通信2）电话闭塞作业记录表3）路票

路票是电话闭塞法中的列车运行凭证，路票上的主要信息有：

编号，不应有相同编号的路票。日期和时间。发路票的依据（是根据哪一个通话记录发出路票的。）。发路票的车站。发路票的人。发路票给哪一个车次。允许这个车次进入哪一区间，到哪一站。途中有无限速要求，如有，是多少 4）手信号

五、列车折返作业

1、列车折返方式：根据车站折返线的布置，列车折返主要有站后折返、站前折返和混合折返三种。

2、折返模式：折返模式有3种，分别为列车自动折返、ATP监控的人工驾驶和人工折返。（1）列车自动折返：该模式仅在某些特定区段使用。当列车进入折返线停车时，列车自动转换前后驾驶室的控制权，原列车的后驾驶室控制列车前进。（2）ATP监控的人工驾驶 该模式下，对于站前折返，列车进入到达线即完成折返作业，最后由此出发；对于站后折返，列车在司机驾驶下从到达股道进入和折出折返线，最后进入发车股道。当列车进入折返线停车时，列车自动转换前后驾驶室的控制权，原列车的后驾驶室控制列车前进。（3）人工折返

折返过程由司机人工操作。根据行车组织要求，可在车上配备1~2名司机。（SB法、DE法）1）中央控制2）车站控制

六、站务管理

1.对车站内外硬件环境的全面了解和掌握2.对车站运作软环境的全面了解和掌握。3.车站运作程序4.车站用品的有效管理5.车站工作人员的有效管理6.车站的进步

第4章列车乘务

一、正常情况下乘务运作

正常情况是指列车以AM模式运行。

AM模式运行的特点：减轻司机的工作强度；减少因司机人为失误而造成的事故和/或列车延误。

在常见的AM模式下，司机的工作主要是“监”和“控”两个方面：

1、监

（1）列车及车上乘客状况；（2）前方线路上是否有人、异物侵入；（3）无线通话信息。

2、控

在AM模式时，司机的控制包括：（1）列车到站停妥后，开车门；（2）停站时间结束后，关车门；

（3）按压ATO启动按钮，以让列车起动离站；（4）在必要时（如发现前方线路上有障碍物），按压“紧急制动按钮”迫停列车。

二、非正常情况下乘务运作 涉及驾驶模式的非正常情况

1、CM CM的使用可能是由于：车载ATO设备故障，因而失去AM模式；或虽然列车很正常，但线路有问题，比如因雨、雪等而需要人工谨慎驾驶。

在CM模式下，司机需要接管在AM时原本由车载ATO负责的任务：车速的调节、报站。其他原本由司机负责的如开、关车门等，仍由司机负责。这种情况下，对司机的重要要求包括：

以不超过反映线路条件的安全限速的速度平稳地驾驶列车、注意瞭望，必要时停车。在车站的定点准确停车，开启正确的车门。正确报站。

在列车起动离站前，确保乘客上下完毕，车门锁闭。2.RM 需要使用RM模式的原因有两大类：①车载设备故障②轨旁设备故障 在RM情况下，对司机的重要要求包括：

以不超过固定的安全限速的速度平稳地驾驶列车，加强瞭望，必要时停车。在车站的定点准确停车，开启正确的车门（站台一侧的车门）。在车站进行清客。

因为RM模式的安全保障不及CM和AM，所以RM只应作为列车救援，包括单车救援和连挂救援，而不应用于载客服务。（1）RMR RMR是以RM进行列车退行的运作（倒车）。

这是为了：在列车冒进停车点后，作必要的列车位置的调整。连挂救援时在列车连挂后“试钩”，即确保两列车连挂妥当，不至于在随后的运行过程中脱钩。（2）RMF RMF是指“有限制的向前人工”模式。1）什么情况下需要使用RMF模式？ 速度码缺失或速度码为0的情况： 速度码缺失的情况包括：

车上负责接收速度码的设备发生故障。轨旁负责发送速度码的设备发生故障。轨旁负责生成速度码的设备发生故障。

线路条件使得只能生成零码的情况包括：

进路由于条件不满足（包括道岔问题）而不能排列； 进路虽已排列，但信号灯被人为地置于红显； 站台隔离门未能锁闭；

前方不远处有车占用。比如用好车去连挂故障车的情况。为了越过“禁行点”以实现与故障车的连挂，救援车必须是RMF模式。2）RMF模式有什么危险？

当列车处于RM（包括RMF及RMR）时，列车不再受轨旁ATP的指挥和限制。3）安全措施

派人“添乘”协助瞭望及监督驾驶。在设计上增加司机开门操作步骤。在运行前方保有至少一站一区间的空闲距离。部分限制（最高速度和倒溜安全防护）。

3、URM 即车载ATP切除的情况，这是在车载ATP故障时，无法以RM运行的情况下所需要的模式，是全人工模式，连RM时车载ATP的限速防护都不具备。（1）为什么要切除车载ATP？

当车载ATP发生故障，且不可以重置（reset）时，根据故障安全的设计原则，列车会施加紧急制动。为了把故障列车从运营线路上移开，以免影响其他列车的正常通行，需要缓解紧急制动。

有两种方法可以缓解紧急制动：

把引发紧急制动的因素——车载ATP的故障排除。（真排除、假排除）把紧急制动本身解除掉。（2）切除车载ATP的危险

车载ATP是提供安全保护的，一旦把它切除掉，相应的安全防护就不存在，因而使列车运行变得非常的不安全。（3）安全措施

1）为确保司机操作不出错，派另一名员工，最好是有经验的司机“添乘”，主要职责是确保当班司机正确地按规定控制列车速度，加强瞭望，并在必要时代当班司机启动紧急制动。2）为了确保在当班司机和添乘人员均未能按规定控制好列车速度的极端情况下也不至于和前行车追尾，在控制中心层面上，要确保在切除了ATP的列车前至少有一站一区间的空闲线路。

3）如果切除车载ATP时，列车位于车站，那么要保证列车在起动前先清客。如果切除车载ATP时，列车位于区间，那么在列车到达前方第一站后进行清客。

4）控制中心要确保相关进路排列到位；向当班司机明确准许运行的起讫点、速度要求，并强调如遇意外，司机必须立即停车并向OCC报告；在OCC，指派专人全程跟踪监控该列车的运行。

5）同时只可允许一列切除ATP的列车在线运行。

三、不同驾驶模式安全行车对比

四、不涉及驾驶模式的非正常情况

不涉及驾驶模式的非正常情况主要指城轨列车车载设备的故障排除。最为常见的车载设备故障有如下几种：

1.车门故障2.制动无法缓解 3.牵引动力的问题 连挂救援

连挂救援是指把一列好车和一列故障车连在一起，由好车控制两列车同步运行，以达到对故障车进行救援的目的。

（1）什么样的故障车需要连挂救援？ 1）列车自身丧失动力2）列车丧失制动力（2）进行连挂救援时可能发生什么危险？

1）在救援一列丧失制动力的故障列车时，最大的危险是在过程中救援车和故障车分离，然后故障车失控（因为无制动力）。2）在进行“推进救援”（即救援车在故障车后面）时救援车的司机无法正常瞭望，只好靠前面故障车车头的另一司机来协助瞭望。如果二者配合不好，或发生误会，列车有可能越过“禁行点”而发生事故。4.电脑“死机”

5.紧急情况：这里所说的紧急情况包括：车下（轨旁）的紧急情况和车上的紧急情况。

五、乘务管理

1.乘务工作的特点：安全、独立工作、移动性、时间上的不规律性、工作环境、工作单调 2.乘务管理的内容

（1）乘务方式：包乘制，轮乘制（2）乘务员配备和排班（3）乘务员的录用与培训

第5章运营调度

一、城市轨道交通调度工作的作用

城市轨道交通系统是技术密集型的公共交通系统，行车调度是轨道交通企业日常运输组织的指挥中枢，担负着组织行车、提高运营服务质量、确保运输安全、完成乘客运输计划、实现列车运行图的重要责任。它对城市轨道交通日常工作的开展起着决定性的作用。

二、城市轨道交通调度工作的任务

科学地组织客流，经济合理地使用车辆及其他运输设备，挖掘运输潜力，根据列车运行图和每日的具体状况，组织与运输相关的各部门密切配合，采用相应的调整措施，努力完成运输生产任务，以满足乘客出行的需要，更好的服务于城市人民的生活。

三、正线正常情况下的行车调度

在ATS自动管理列车运行时，控制中心行调的任务是： 1.密切监视运行状态，在需要时进行人工介入。2.对所有不在运行图中的列车运行进行人工管理。

在ATS自动管理列车运行时，行车调度组织工作环节是：

运营前的准备工作；列车出入场作业；运营中的调度指挥；运营结束后的收尾和施工前的准备工作。

四、正线非正常情况下的行车调度

行调在进行非正常情况下的行车调度时常用的手段包括：

1.在车站扣车、区间临停；2.令列车在到达预定终点站前半途折返；3.把故障列车暂时“藏”在沿线的配线（抽线，停运列车）；4.开行小交路；5.加开列车；6.跳停或加速运行。

五、车辆段正常情况下的行车调度 1.车辆段特点

1）不涉及到乘客，即段内的行车是“内部”的作业。2）和正线的线路相比，段内的线路数目多，长度短。3）列车运行的时、空规律性不像正线上的行车那样强。

4）一般在设计上，段内行车的自动化程度不高。段内行车的自动化程度不高主要表现在两个方面：车的驾驶模式；进路的排列 2.车辆段的行车工作

1）为配合正线行车而进行的出车和收车

2）其他调车作业：①工程车的分解和组合②客车的分解和组合 3.车辆段正常情况下的行车调度

六、OCC管理

1、控制中心岗位设置及岗位职责

1）行车调度：控制列车的运行，主要是通过列控系统。

2）司机调度：调配司机，并对值乘的司机作必要的实时指导。3）客流调度：密切监视各站（特别是大站、换乘站）、全线甚至全路网的客流动态。一方面及时提醒其他调度员、相关车站人员，另一方面通过有关媒体向乘客甚至公众发布消息，以帮助他们做出最佳出行安排。

4）电力调度5）维修调度6）信息调度7）总调（或主任调度）

2、城轨运营管理集中化的优劣

（1）城轨运营管理集中化的好处有：

强化了整体性。有利于提高决策的合理性。加快了决策的速度。（2）城轨运营管理集中化的不足有：

决策者远离现场，对现场情况的了解是间接的，受到设备及基层现场人员的影响和限制。决策者远离现场对现场的感受是局限的。因而在决策时可能会由于“不能体察民情”而使决策发生偏差。

身在控制中心这样一个权力机构，不知不觉地会形成居高临下的感觉和习惯，再加上运作的高节奏带来的时间压力和对全局情况比较掌握的优越感，使得调度人员有“独裁专断”的倾向

七、线网OCC 1.角色定位：（1）正常情况下监视（2）非正常情况下协调 2.核心功能：线路运营控制、网络协调管理和应急指挥

第6章运营生产应急救援

一、预案的概念及意义

应急预案可以定义为针对可能的重大事故（件）或灾害，为保证迅速、有序、有效地开展应急与救援行动、降低事故损失而预先制定的有关计划或方案。车站客运组织预案是车站在特定情况下的客运组织方案，是工作人员在处理突发事件、事故时的应急现场处理程序。需明确事件发生时由谁处理、处理什么、怎样处理等内容。

二、预案的编制

有针对性；有效性；可操作性。

对于非常重大的意外的处理预案要考虑以下几个方面：（1）明确两个战场职责，做好相互配合 第一战场、第二战场

（2）理清事故处理的程序，明确不同阶段的重点 整个作战过程可以划分为四个阶段：

察觉及第一反应；救援及疏散；抢修及清理；恢复正常运作。

第7章运营计划管理

一、列车开行方案

列车开行方案包括列车编组方案、列车交路方案和列车停站方案三部分。

1、列车编组方案

（1）列车编组种类：大编组方案，小编组方案，大小编组方案（2）影响列车编组方案比选的因素

客流，车辆选型，乘客服务水平，车辆运用经济性，运营组织复杂性

2、列车交路方案

（1）列车交路种类： 1）常规交路2）混合交路3）衔接交路（2）影响列车交路方案比选的因素

客流的空间分布特征，乘客服务水平，运营经济性，通过能力适应性，运营组织复杂性

3、列车停站方案

（1）列车停站种类：1）站站停车2）区段停车3）跨站停车4）部分列车跨多站停车（2）影响列车停站方案比选的因素

站间OD客流特征、乘客服务水平、列车越行、运营经济性和运营组织复杂性等。（3）列车越行 1）越行判定条件

2）越行站设置数量

后行列车越行前行列车的次数K越，可按下式计算：

3）越行站设置位置

二、全日行车计划

全日行车计划是营业时间内各个小时开行的列车数计划，它是编制列车运行图和确定车辆运用的基础资料。全日行车计划根据营业时间内分时最大断面客流量、列车定员人数、车辆满载率，以及希望达到的服务水平进行编制。

1、编制资料

（1）营业时间（2）分时最大断面客流量（3）列车定员数（4）线路断面满载率：线路断面满载率即单位时间内、特定断面上的车辆载客能力利用率。

2、编制步骤

（1）计算分时开行列车数

（2）计算分时行车间隔

it间隔3600nii.........t间隔——分时行车间隔（秒）

（3）最终确定全日行车计划

为提高服务水平，轨道交通的行车间隔在非高峰运营时间的9：00~21：00一般不宜大于6分钟，在其他非高峰运营时间一般不宜大于10分钟。

四、列车运行图

1.概念：列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，它规定了各次列车占用区间的次序，列车在区间的运行时分，在车站的到达、出发或通过时刻，在车站的停站时间和在折返站的折返时间，以及列车交路和列车出入车辆段时刻等。它能直观的显示出列车在各区间运行及在各车站停车或通过的状态。列车运行图是列车运行组织的基础。2.列车运行图要素

（1）列车区间运行时分：列车区间运行时分是指列车在两个相邻车站间的运行时间标准，通过牵引计算和列车试运行相结合的方法计算确定。（2）列车停站时间

m——列车编成辆数（辆）；d——每车每侧车门数（扇）。

（3）列车在折返站停留时间：指列车在折返站办理各项作业时所需时间。1）在站后折返时，按作业顺序，列车应办理的作业有：

在站线上，开车门、乘客下车作业。列车入折返线走行。在折返线上，列车换向作业。列车出折返线走行。在站线上，乘客上车、关车门作业。2）在站前折返时，列车在折返站应办理的作业有：

在站线上，乘客下车、上车与开、关车门作业；在站线上，列车换向作业。（4）列车折返出发间隔时间

列车折返出发间隔时间是指列车在折返站的最小出发间隔时间。主要取决于折返线的布置、采用的折返方式等。

列车折返间隔时间与列车在折返站停留时间是两个不同的概念。前者反映的是两个列车在折返站先后出发的时间间隔，而后者反映的是一个列车在折返站由到达至出发的时间间隔。（5）列车出入车辆段作业时间

列车出入车辆段作业时间是指列车在车辆段与正线防护信号机间的运行时间，列车在正线防护信号机与列车始发站间的运行时间，以及列车在进入区间正线前等待信号开发和确认信号的时间。

3.列车运行图编制

（1）编图要求：确保行车安全合理运用设备优化运输产品配合站段工作

（2）编图步骤与编图资料：列车运行图的编制由运营管理部门负责组织，大体经历研究讨论、编制方案、铺画详图和计算指标四个阶段。（3）列车运行图铺画

列车运行图铺画分两步进行。第一步编制列车运行方案，着重解决列车运行图的全面布局问题；第二步铺画列车运行详图，即详细规定每一列车在各个车站上的到达、出发或通过时刻。

（4）列车运行图指标计算

1）开行列车数：开行列车数按列车种类和上下行分别计算。2）折返列车数：按各个折返站分布计算。

3）行车间隔：行车间隔包括高峰小时与非高峰小时时段。4）首、末班车列车始发站发车时刻。

5）客运列车技术速度 列车单程旅行时间列车停站时间

列车单程运行距离6）客运列车旅行速度（运送速度）列车单程旅行时间

7）输送能力 客运列车数列车定员8）高峰小时运用车组数：按早、晚高峰小时分别计算。分时运用车组数回库时间9）列车周转时间 全日开行列车对数

10）车辆总走行公里 客运列车数列车编组辆数列车运行距离

全日车辆总走行公里11）车辆日均走行公里（日车公里）

全日运用车辆数

日客运量平均运距12）运能利用率 客运列车数列车定员列车运行距离

（5）实行新图前的准备工作

为保证新图能够正确和顺利的实行，必须在实行新图前做好下列准备工作： 发布实行新图的命令；

印刷并分发列车运行图和列车时刻表； 拟定执行新图的技术组织措施； 做好车辆和乘务员的调配工作；

组织有关人员学习新图，了解与熟悉新图的规定与要求。

五、车辆运用计划

1、车辆运用分类（1）运用车

运用车是指为完成日常客运任务而配备的技术状态良好的动车组。

列车单程运行距离确定运用车组数的方法有分析法和图解法两种。分析法计算公式为: N车组列

t间隔

列车周转时间是指列车在线路上往返一次所消耗的全部时间。

（2）检修车

检修车是指处于定期检修状态的车辆。检修车的数量取决于运用车配属数、检修周期与检修停时。检修周期与检修停时对检修车数量的影响可用检修系数反映。

（3）备用车

备用车是指为完成临时紧急运输任务或为替换退出运营故障列车而储备的技术状态良好的车辆。备用车数一般控制在运用车数的10%左右。

2、车辆运用计划

（1）排定出入段顺序与时间（2）铺画车辆周转图（3）确定对应各出段顺序的运用车（4）配备乘务员

六、运输能力概述

运输能力是通过能力和输送能力的总称。运输能力的大小主要取决于固定设备、活动设备、技术设备的运用、行车组织方法和行车作业人员的数量、技能水平。

1、通过能力

（1）含义：轨道交通线路的通过能力是指在采用一定的车辆类型和一定的行车组织方法条件下，轨道交通线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的最大列车数。

（2）影响因素：线路，列车折返设备，车辆段设备，牵引供电设备（3）分类

设计通过能力，是指新建线路或技术改造后的既有线路所能达到的通过能力。现有通过能力，是指在现有固定设备和现有行车组织方法条件下，线路能够达到的通过能力。需要通过能力，是指为了适应中、远期规划的客运需求，线路应具备的包括后备能力在内的通过能力。

2、输送能力

（1）含义：轨道交通线路的输送能力是指在一定的车辆类型、固定设备和行车组织方法的条件下，按照现有活动设备的数量、容量和乘务人员的数量，轨道交通线路在单位时间内（通常是高峰小时、一昼夜或一年）所能运送的乘客人数。输送能力是衡量轨道交通技术水平与服务水平的重要指标。

（2）计算：在最终通过能力一定的条件下，输送能力可按下式计算：

3、通过能力与输送能力的关系

输送能力以通过能力为基础，输送能力是运输能力的最终体现。

七、线路通过能力

1、线路通过能力计算原理

线路通过能力是指轨道交通线路在单位时间内（通常是高峰小时）能够通过的最大列车数。自动闭塞线路通过能力计算的一般公式为：

（1）列车停站时间

列车追踪运行经过车站时的间隔时间远大于列车在区间追踪运行时的间隔时间。列车停站时间是影响线路通过能力的主要因素之一。（2）列车运行控制方式

八、列车折返能力

1.列车折返能力计算原理

列车折返能力是指轨道交通折返站在单位时间内（通常是高峰小时）能够折返的最大列车数。列车折返能力计算的一般公式为：

（1）终点站站后折返（2）终点站站前折返

就直到侧发与侧到直发两种折返方式比较，从列车进站应减速、出站需加速以及乘客乘坐的舒适性考虑，侧到直发是较为合理地列车进出站运行组织办法。（3）中间站单向折返

从兼顾折返调车作业和接发列车作业的安全出发，中间站站前单向折返时宜采用直向到达、侧向出发的进出站运行组织办法。（4）中间站双向折返

在列车交路为衔接交路时，双方向列车在中间站折返。根据折返线布置的不同，双方向列车在中间站的折返方式主要有站前渡线折返和站后尽端线折返两种。

九、采用特殊交路对通过能力的影响

（1）中间站单向折返时：短交路列车在中间站单向折返时，采用站前折返方式比较有利。（2）中间站双向折返时：双方向列车在中间站折返时，不宜采用站后折返方式。

十、运输能力加强

（1）运输能力加强途径：建设新线、提高行车密度和增加列车定员（2）运输能力加强措施：运输组织措施和设备改造措施 1）线路通过能力的加强措施：

修建双线或四线，改造线路平纵断面，增设侧线及站台，使用新型车辆，采用先进的列车运行控制系统，分割车站区域轨道电路，加强站台乘车组织 2）列车折返能力加强措施

优化折返线布置，改变折返方式，压缩列车停站时间，减少折返停站时间，采用自动折返模式，道岔选用与优化设计，折返线预置一列车 3）加强输送能力的措施

增加列车编组，采用大型车辆，优化车辆内部布置

十一、施工行车通告

（1）除运行图图定列车以外的所有其它列车的运行计划（2）轨区作业的时间及空间安排

（3）对上述列车及轨区作业进行管理所涉及的人员及其联络电话（4）行车条件的变化

第8章乘客服务及管理

一、乘客的需要内容 一般乘客正常情况下的需要

（1）票务（2）导向及候车（3）乘车 2 一般乘客非正常情况的需要

这里主要指乘客在乘车过程中出现意外情况。比如：（1）物品掉进列车与站台之间的缝隙；（2）物品遗失；（3）和同行的家人走散；（4）在车上或站内跌倒受伤；（5）遇到突降大雨，需要一次性雨衣。3 特殊乘客正常情况下的需要

①使用轮椅的乘客②视力障碍的乘客③使用婴儿车的乘客④集体出行的小学生 ⑤携带大件行李的乘客⑥行动不便的老人、孕妇等⑦贵宾 4 特殊乘客非正常情况下的需要

①行动不便的老人、孕妇遇到站内电梯/扶梯故障②使用轮椅的乘客遇到电梯故障 ③携带大件行李的乘客遇到宽闸机故障

二、乘客服务的内容及形式 自助式服务是大趋势：节约城轨的运营成本、有利于服务的标准化 2 他助式的服务仍有必要存在

（1）并不是所有的人都能自如地使用设备来进行“自助式服务”。（2）并不是所有的服务都能实现“自助化”。（3）有些乘客希望服务具有“人情味”。

三、乘客管理的必要性

乘客直接介入运营生产过程，因为乘客对运输产品的消费是在运输产品的生产的同时进行的。另外，乘客对运输产品的“采购”是在城轨车站内进行，会对车站的运作产生影响。所以对城轨乘客进行管理是城轨运营管理的一部分。

四、乘客管理的内容 1 对乘客行为的规范（1）和安全有关的： ①不准强行上下车；②不准携带危险品进站；③乘用电动扶梯的安全；④不准在城轨内吸烟，以防火灾；⑤不准擅自进入轨道；（2）和效率有关的：

①上车后尽量往车厢里面走，以免阻挡车门妨碍他人上下车； ②先下后上，提高上下车效率；

③不随意使用站台紧急停车按钮，以免造成不必要的行车延误； ④不随意使用车上的紧急通话按钮，以免造成不必要的行车延误。2 对乘客反馈意见和投诉的管理（1）乘客投诉的分类

按乘客投诉的影响范围、程度分类:一般有责投诉；严重有责投诉。（2）乘客投诉产生的原因 引起乘客投诉的原因有4种：

设备设施故障影响出行；服务人员态度不佳，服务质量问题；乘客对于企业经营方式及策略的不认同；乘客对企业服务的衡量尺度与企业自身不同。

（3）乘客投诉的预防（4）乘客投诉的受理（5）乘客投诉的处理

第9章运营票务管理

一、票务系统的功能

1.制定票价等营运策略时对车票制作、出售，入站检票和补票，罚款等营收信息进行有效管理；

2.对营运状况进行监控管理；

3.对票务收入进行有效地结算和清分。自动售检票机的功能主要有：（1）人性化；（2）客流导向；（3）社会效益；（4）提供信息支持；（5）提高运行效率；（6）强化安全管理。

二、自动售检票系统与票务管理的关系

自动售检票系统与票务策略的对应关系主要表现在客流、票制、统计与计算、票务处理几个方面。

三、自动售检票系统运营模式 正常运营模式，降级运营模式

四、票价政策 1.票价水平

票价水平的高低是用票价率来体现的。票价率即每单位运输产品（一个客位移动一公里的距离）的价格。

2.制定票价水平的原则

①票价水平不可以太低；②票价水平不可以太高。

③能吸引到与城轨运输生产能力相适应的客流量的票价是最合适的票价。3.票务政策涉及问题

退票；车票有效期；处罚；押金及返还；免扣费时限。

五、票务运作的内容

票务运作的核心是对钱和票的有效、妥善管理。1.票：（1）加值（2）出售（3）使用（4）回收 2.钱：（1）乘客的钱（2）城轨公司的钱

六、特殊情况下的票务运作 1 车站降级模式下的票务运作

（1）列车故障模式（2）进、出站次序免检模式（3）乘车时间免检模式（4）乘车日期免检模式（5）超程免检模式（6）紧急放行模式 2 其他特殊情况下的票务运作

主要指当AFC系统出现大面积的故障或者AFC系统正常，但大量客流密集到达致使AFC系统无法应对，需要完全靠人工实现票务运作的情况。实践证明，这时最有效的办法是实行单一票价的纸票。

第10章运营培训管理

一、培训方案设计

（1）培训内容（2）培训方式（3）各项内容的时间长短、各项之间的先后

篇3：城市轨道交通工程复习

作为一个现代化大城市的主要交通工具, 是载运乘客的一个方便的交通工具, 也具有展示历史文化和城市形象的功能。现代城市轨道交通除了具备运输功能之外, 还发挥着如下的社会功能。

(一) 轨道交通构成新的城市公共空间;

(二) 轨道交通枢纽成为新地标和城市商业聚集点;

(三) 轨道交通系统成为新载体与媒介展示城市文化。

随着轨道交通作为城市骨干交通的建设影响, 以地铁枢纽空间为核心点, 城市空间逐渐形成了地下、地上一体化的多功能复合的空间综合体格局。轨道交通与城市空间、功能、交通等问题趋向系统化、复合化和立体化的变化发展。作为地铁枢纽的地下空间, 不仅承担着乘降和疏散人流的作用, 同时将地下商业建筑、城市休闲空间引入地铁空间格局, 形成了地下、地面为一体的多功能复合的城市空间综合系统。

二、打造人文城市的轨道交通

(一) 人文城市轨道交通的意义

人文城市轨道交通已不仅仅是交通工具, 更重要的是给搭乘城市轨道交通出行的乘客以审美的品位和内心的感受[1]。西安轨道交通的人文系统, 通过技术体系的景观和价值体系的景观两大体系的统一, 构成了西安轨道交通文化景观系统的主轴矩阵。同时, 西安轨道交通人文系统又是由多个部分组成的实体, 其中主要包括交通系统、空间系统、城市家具系统、导向标识系统、公共艺术品系统等要素。其次, 将这些系统作为文化要素进行结构整合, 有助于系统间有效衔接和价值的统一。正是这些要素的有机结合, 才构成了西安轨道交通公共文化层次丰满、功能完善的景观体系。而这些要素所传达出的审美情趣和规范下的行为观念, 共同引导着社会群体的记忆, 他们是又构建西安轨道交通价值景观体系的主体。

西安轨道交通公共文化景观体系分析图示

西安轨道交通文化景观系统的经纬主轴

(二) 城市公共文化

城市文化是城市体系相对稳定的部分, 城市的发展不能割裂文化的根脉。早在数千年以前, 中国独特著名的黄河文化就已闻名于世。而西安至今仍然传承其富有地域色彩的文化艺术和民风民俗, 包括诗词、书法、绘画、民间工艺、婚嫁等民俗精华, 如已纳入保护的西大街回民街区。丰富的文化风俗影响着城市与人的物质文化建设最鲜明的表达及精神文明的形态。

城市公共文化包括城市的整体风格与功能, 城市居民的整体价值理念、精神、文化水平等。轨道交通公共文化是城市文化内涵气质的外在表象, 由外在的城市功能反映城市性质、城市历史、城市地理、城市文化和城市生活方式。

谈到西安, 就会想到城墙、钟鼓楼、回民街, 骡马市、粉巷……街道是人们对城市认识和描述的经纬轮廓。因而, 街道又引申为:街道虽属于道路集合, 它自身又是一个包容建筑、人、环境设施等内含的子集合, 是人类社会生活的一种空间组织形式[2]。地铁本质属性 (城市道路) 和人们在这一交通的建筑实体 (地铁站与行驶区间) 中的行为特征及需求来考虑, 它都是以城市空间中的“经过性通行空间”为主要特征。于城市而言, 它所起的作用和地位更加接近与“街道”, 是城市街道在地下空间中的延伸。

西安地铁二号线的整体风貌已经对这一问题有了很好的诠释。地铁空间在行为方式、价值取向、审美趣味、集体记忆等意象层面同西安城市文化中的价值体系一脉相承。地铁的空间正是地铁文化价值体系的重要载体和表现领域。

导向标识运用了鲜明的图形语言, 将地面建筑与地下空间相呼应。在地面、站厅、站台的全线空间中, 做到“人随线走”的连贯性视觉导视设计, 有效发挥了导视设计的功能性作用, 减少了受众者内心的不安情绪。在尊重和眷顾西安特有的汉唐传统文化基础上, 自然的将文化元素与现代设计观念有机融合, 充分地帮助人们阅读古城、体验古城、认识古城, 从而强化了西安地铁和西安城市的文化识别性。

西安首条地铁线路二号线“公共文化景观”, 形成具有西安人文历史风貌的艺术空间、体现了西安地铁公共艺术的社会文化价值、发挥“公共文化景观”自身审美价值, 并且得到了良好的社会反映。

导向标识

行政中心站文化墙《和谐满园》

三、文化塑造城市精神

德国历史哲学家、文化史学家斯宾格勒说过:“将一个城市和一座乡村区别开来的不是它的范围和尺度, 而是它与生俱来的城市精神。”场所精神的形成是利用建筑给场所的特质, 并使这些特质和人产生亲密的关系[3]。场所精神是文化的重要决定因素。人为场所将人对环境的理解加以形象化、补充和象征化, 此外, 人为场所也集结了许多意义[4]。因此, 城市的场所精神必须包含有地域的精神, 场所精神也必须以大众所关注的内容加以集结, 内容都有其根源。在轨道交通特殊的地下环境中, 因其缺少阳光和方向, 更需要来自外部地面上的场所认同感和方向感补充其失去的部分, 使得乘客认同并且有“在家”的归属感, 当人为化的环境充满意义时便让人觉得“在家里般畅快”[5]。

西安轨道交通文化景观体现西安城市公共文化, 与外部地上人文环境呼应, 乘客在熟悉的文化氛围找到存在的立足点, 并产生方向感与认同感。一个城市需要有自己的城市精神, 而西安轨道交通的人文环境也需要城市精神为动力和导向。场所精神是文化的重要决定因素, 城市文化的核心是城市精神, 城市精神是多个场所精神的地域化体现;城市文化的一个重要组成部分是轨道交通和人文景观, 即“文化走廊”;城市文化走廊是城市街道文化的延续, 并向市民展现城市精神。

结论

日本专家左藤优教授有过精辟的概括, 我们通过西安轨道交通文化景观的创作, 应该达到的效果是:“城市住者自豪;城市访者羡慕;外来投资者满足[6]。”城市地铁车站亦被赋予了精神文化层面的涵义, 它也是城市对外象征性的符号之一, 是西安城市文化的载体。这便是人文城市轨道交通, 它承载城市的文化品质, 引导城市文化发展的方向, 它作为城市的文化窗口, 是塑造城市精神的重要组成元素, 是城市文化的缩影, 是西安城市精神的体现。

参考文献

[1]李健著.《塑造轨道交通文化构筑人文城市轨道交通》.湖北:交通企业管理, 2011年12期.

[2]张嵬等著.《城市中心区街道景观特色研究》.黑龙江:哈尔滨师范大学自然科学学报, 2010年1期.

[3]李建宏著.《城市人居环境意象研究——以大连市为例》.辽宁:辽宁师范大学, 2010.

[4]刘阳著.《发现与创造运用建筑现象学分析建筑设计中场所的塑造》.云南:昆明理工大学, 2004.

[5]诺伯舒兹施植明著.《场所精神:迈向建筑现象学》.湖北:华中科技大学出版社, 2010-07.

篇4：城市轨道交通工程复习

本论文以城市轨道交通项目的免税政策变化和国产化率发展为研究目标，通过研究国家免税政策的不同变化阶段、不同办理方法，以及各阶段国产化率的变化，探讨城市轨道交通发展（以国产化率为指标）与免税政策变化之间的关系，以了解城市轨道交通行业免税政策的发展方向，以及存在的意义，以及对于国产化率的影响。结论：国产化率的提高必然导致进口设备的减少，需要享受免税进口设备范围也相应减小；而免税进口设备范围的减少同样促进国内城市轨道交通项目业主使用国内自主生产的产品，有助于国产化率的提高。但是由于现阶段国内生产企业的技术尚未达到能够完全国产化的能力，部分核心设备仍需进口，因而免税政策在一段时间内仍然需要存在。但在不久的将来，国内生产企业将会完全消化吸收国外先进技术并研发出自有的先进技术设备，则对城市轨道交通行业的免税扶植政策会取消。

【关键词】城市轨道交通；国产化率；免税政策

一、绪论

20世纪90年代以来，为了改善城市环境，减少空气污染，提高人民生活质量，大中型城市相继提出建设轨道交通项目。但城市轨道交通项目建设周期长、投资大，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。在此背景下，国家计委会同铁道部、建设部、信息产业部、国家机械工业局等进行调查研究，结合城市经济发展水平、国内制造业的现状以及部分拟建设轨道交通项目城市的具体情况，提出城市轨道交通设备国产化实施意见，即“城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，从生产研发、技术转让、国家鼓励等各个层面上促进城市轨道交通项目的国产化，以降低城市轨道交通项目的成本，促进国内企业的生产制造。基于国产化政策的支持，随着国内制造企业对于进口设备的技术转让消化吸收以及融合创新，城市轨道交通的国产化水平不断提高，从刚开始的能够达到70%的国产化率要求逐渐增加，已经有很多新建的城市轨道交通项目的国产化率水平超过90%甚至达到95%。

由于国内企业对于很多核心設备以及技术无法掌握，为了引进先进的技术设备，国家鼓励城市轨道交通项目对于必要的设备进行进口，并对此部分进口设备予以免税。随着城市轨道交通行业的发展，国产化水平不断提高，在此过程中，国家对于城市轨道交通项目的免税政策也不断发生变化，从原来的只要确保国产化率的前提条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到需要按照重大技术装备确定的进口关键零部件及原材料才能享受免税，再到重大技术装备免税范围调整缩小；城市轨道交通项目的免税依据从根据立项即可办理税款担保，待国家发改委审批项目确认书后再办理进口货物的免税，转变为根据国家发改委审批重大技术装备进口税收优惠申请受理通知书现行办理税款担保，待财政部下发每年的免税告知单后再办理进口货物免税。

免税政策和范围的变化体现着城市轨道交通的发展情况：在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，国家免税政策从只要满足国产化率要求条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到必须进口的关键零部件及原材料享受重大技术装备政策免税的变化，无论从免税范围还是免税程序都随着城市轨道交通行业的发展发生变化。在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，进口免税范围必然会不断的缩小，进而更加促进国产化率的提升。鉴于少部分核心设备还无法实现真正国产或还不能达到稳定运营的能力，进口免税政策仍需存在，但免税范围会不断缩小并向高精尖的核心设备和原材料倾斜。

二、城市轨道交通行业国产化率的变化过程

1.国产化率的计算

国产化率是指设备国产部件的价值占总价值的百分比（设备价值以人民币为单位，外汇价按合同签订时的汇率折合人民币），国产化率是考核我国消化吸收外国技术和产品的一个硬性指标。

国产化率计算根据中华人民共和国国务院 （ [1999] 20号文） 和国家计委 （ [1999] 428号文、计产业[2001]564号文） 的规定执行，以建设项目档期内的全部轨道车辆和机电设备价格作为国产化率的计算基数，进口机电设备和零部件以进口到按价格为计算基础。国产化率按以下公式计算：

C=（A-B）/A ×100% （1-1）

其中：

C：国产化率；

A：设备（含软件）和材料+备品备件价格+专用工具及测试设备价格+技术服务的费用（国内部分的出厂价、或国外提供部分的CIF价，不含安装费）；

B：A中的进口部分的CIF价格。

2.国产化的必要性

（1） 降低造价，减少成本

城市轨道交通项目初期建设时，碍于我国自身生产企业能力限制，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。为减少环境污染，加快城市轨道交通行业的发展势在必行，因此降低造价、减少成本成为最重要的建设投资要素。而国产化是将能国内生产的设备全部国产，在保证安全质量的前提条件下不断创新，以取代对进口设备的依赖。这样一来，无论从成本还是生产周期上都大大降低。

（2） 鼓励国内企业发展，提高国内企业生产水平

提高了国内车辆与机电装备生产技术水平：由于国产化政策的支持，国内车辆制造企业通过技贸结合、技术转让、消化吸收、自主创新，完全掌握了铝合金车体和不锈钢车体、车内装修、转向架、车钩缓冲装置、基础制动、车门、贯通道、空调、广播、旅客信息和系统集成等设计和知道技术。截至2006年底，我国车辆企业已经成城轨车辆年生产能力1750辆，其中铝合金车辆1100辆，不锈钢车辆650辆。此外，国内众多厂家能为城市轨道交通车辆、供电、通信、信号、自动售检票、电扶梯、综合监控、环控通风、防灾报警、给排水、车辆段设备等系统批量提供配套产品，初步形成了比较完备的轨道交通设备制造体系，促进了城市轨道交通产业发展。

3.国产化率的变化

（1） 城市轨道交通建设项目初期

中国城市轨道交通建设项目初期，基本依靠进口设备，造价昂贵，地方财力难以承受，基本上不存在国产设备，国产化率极低。1999年国务院办公厅发布《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化试试意见的通知》（国办发（1999）20号），“确定城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，“并以国产化率目标作为审批立项的首要条件”后，国产化率必须不低于70%成为城市轨道交通建设项目的硬性条件，否则项目不予以审批。此阶段，满足国产化率成为很对城市轨道交通项目的一个难点。

（2）城市轨道交通建设项目发展阶段

1999年-2007年，自提出国产化率要求之后，各地城市轨道交通项目均以满足国产化率作为一个硬性评价指标，对于不能满足国产化率的项目，国家发改委将对不再审批该城市的任何新项目。因此，满足70%的国产化率成为各地城市轨道交通项目的追求目标，但国产化率的水平也基本上只能够达标。

（3）城市轨道交通建设全面加速阶段

自2007年之后，全国各地城市轨道交通建设项目热潮再起。在宽松的银根环境下，融资不再是难事，而且国家宏观政策扩大内需、增投资着重向市政民生工程倾斜。在此条件下，城市轨道交通项目大批建设，国产化率也不断再新高。从2010年沈阳二号线达到国产化率85%，到2011年青岛地铁的90%国产化率，再到2013年无锡一号线90%国产化率，2014年北京地铁7号线的 95%国产化率，至最新的天津二号线机场延长线接近100%的国产化率，国产化率的最高值不断刷新，城市轨道交通项目的国产化水平越来越高。

三、 城市轨道交通免税政策及其变化过程

1.增值税转型改革前的阶段（2008年12月31日以前）

增值税转型改革前，也就是城市轨道交通建设项目初期和发展阶段，在此阶段的基本政策是“城市轨道交通建设项目在设备国产化率达到70%时，不论采用何种资金进口其余30%的设备或零部件，免征关税和进口环节增值税”，具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“国内投资鼓励项目”，海关征免税代码为“鼓励项目/789”；

（2）申请免税的前提是项目通过国产化率审核；

（3）免税批准文件为国家发展和改革委发展规划司出具的《国家鼓励发展的内外资项目确认书》（简称“项目确认书”）；

（4）免税申请没有限制时间范围，取决于国产化率何时通过审核；

（5）免税的范围为在项目批准的免税额度内，免税确认书后附进口合同设备清单所列的进口设备基本全部免税。

此阶段免税政策的重点在于：在申请免税批准文件《项目确认书》前，项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核；进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税（除不予免税目录明确规定不能免税的货物之外）。

2.增值税转型改革后的阶段（2009年1月1日至今）

2008底年国家实行增值税转型改革后，根据财政部、海关总署、国家税务总局2008年第43号公告和海关总署2008年第103号公告指出，对享受进口税收优惠政策的企业（城市轨道交通项目在内）进口的自用设备以及按照合同随上述设备进口的技术及配套件、备件，回复征收进口环节增值税，但继续免征关税。此政策自2009年1月1日开始执行至2009年7月1日之后不再作为免税主要政策执行，其执行期较短，因此不做主要免税政策详细讨论。

现行免税政策的主要阶段（2009年7月1日至今）：

“自2009年7月1日起，对国内企业为生产国家支持发展的重大技术装备和产品而确有必要进口的关键零部件及原材料，免征进口关税和进口环节增值税。同时，取消相应整机和成套设备的进口免税政策”，“对于城市轨道交通领域的承担重大技术装备自主化依托项目业主以及开发自用生产设备的企业也可申请享受本规定的进口税收优惠政策”，城市轨道交通项目开始进入“重大技术装备”的免税阶段。具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“重大技术装备”，海关征免税代码为“重大技术装备/408”；

（2）申请免税的前提是承担项目的企业通过免税资格认定；

（3）免税批准文件为财政部关税司出具的《城市轨道交通装备自主化依托项目业主免税通知单》（简称“免税通知单”）；

（4）免税申请有每年固定的申报时效，过期不予受理；

（5）免税的原则是符合《重大技术装备和产品进口关鍵零部件、原材料商品清单》（简称“目录清单”）的进口设备免征关税和进口环节的增值税；

（6）免税的范围为在项目批准的免税额度内，进口合同设备清单所列的进口设备符合“目录清单”的免税，不符合的不能免税（设备清单不是100%免税）；

（7）原来的整机和成套设备的进口政策取消，变为确有必要进口的关键零部件及原材料，同时原配套零配件不再享受免税。

此阶段免税政策的重点在于：能否免税关键看进口的设备是否符合“目录清单”：只有符合“目录清单”的设备可以免税，不符合的不能免税，进口合同设备清单所列进口设备不能全部免税；免税申请时间也增加了时效，不再是什么时候审批过国产化评审之后均可以免税，而是每年上报免税额度，超期不予受理。同时，重大技术装备的《进口关键零部件、原材料商品清单》根据国产化情况逐年调整，范围从原来的绝大多数进口设备逐渐缩减至必要核心零部件设备，也就是意味着能够享受免税的进口零部件越来越少。

3.国产化率变化和城市轨道交通免税政策变化的关系

国产化率和免税政策的力度和范围呈逆向发展：

2007年前，城市轨道交通处于初期以及发展阶段，国产化率较低，基本上仅能完成到70%的国产化要求。此时的免税政策力度和范围为：只要批准项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核，进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税，且没有任何必须在多长时间申请并办理完毕免税工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免税政策非常宽松。

2007年后，城市轨道交通步入加速发展阶段，国产化率也大幅度攀升。免税政策尤其是2009年之后明显收窄：2009年7月1日起，城市轨道交通项目归入重大技术装备免税政策，确有必要进口的零部件和原材料，在满足国产化率的要求、必须符合关于调整重大技术装备进口税收政策的通知所附《重大技术装备和产品进口关键零部件、原材料产品清单》（重大技术装备免税清单）范围的名称以及单机用量才可以免税，随设备进口的配套件以及备件恢复征收进口税收。根据重大技術装备免税清单办理与之前只要满足国产化评审即可享受免税的进口货物明显范围减少。与此同时，重大技术装备免税清单也在每年进行调整，并且范围逐年递减：

财关税2009年55号文免税范围为：城市轨道交通设备（待定）包括新型地铁车辆及其信号系统、列车网络控制系统、制动系统、主辅逆变器，只要能够归为城市轨道交通设备基本可以免税；

财关税2010年17号文详细明确为：城市轨道交通车辆、信号系统、直流供电牵引设备、火灾自动报警及气体灭火系统、自动售检票系统，并详细列明以上系统中可以免税的零部件名称；

财关税2012年14号文调整后，免税设备系统没有变化，但是每个设备系统项下的一级部件和二级部件减少；并且增加每年必须固定向财政部申报上一年的重大技术情况落实报告，否则第二年不予办理免税申请；

财关税2014年2号文调整后，仅保留城市轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统下13个设备系统，其他全部取消免税；

财关税2015年51号文是最新一次也是最大一次的调整：调整后轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统只剩余7个设备系统、18项一级部件名称可以免税，其余全部取消。

以上每次免税范围的调整都是结合国产化水平和能力制定的，说明国内生产企业对进口设备的消化吸收和国产能力逐年提高，并且生产能力稳定增长。但在一段时间内，免税政策仍需存在，原因在于我国部分车辆与机电设备关键技术尚未完全国产化。一些高精尖涉及到核心安全技术的零部件，比如制动系统中制动电控单元（网关阀和智能阀）以及合成闸瓦等，因为技术以及原材料的问题，尚不能完全国产化，仍旧需要从国外进口才能满足使用需求；信号系统中的ATP/ATO计算机，也有部分仍旧需要进口设备以满足安装调试的精度和准确性。尽管如此，绝大多数设备的国产化已经充分说明我国生产企业已经逐渐具备国际先进生产制造能力。

四、结论

随着城市轨道交通行业的进一步发展，国产化率的不断提高，必然导致城市轨道交通的进口零部件比率不断降低。国家对于城市轨道交通行业更加倾向于鼓励国内制造企业创新突破，学习国外的核心技术和设备，与自身生产制造能力进行融合，不断创新产品和完善生产能力，以摆脱国外先进设备技术和设备的制约，因此进口优惠政策范围不断减小，能够享受免税的设备项目不断减少。尽管能够免税的进口零部件进一步降低，能够免税的税金金额也在逐步减少，但是由于国产化率的不断提高，城市轨道交通项目的整体造价成本在逐步降低。由于城市轨道交通行业现阶段还无法实现全部国产化，因此免税政策还需要扶植一段时间，但一定是向高精尖的核心设备和技术倾斜，以便于国内生产企业不断突破技术壁垒，学到核心技术并作出研发创新，真正实现全自主研发最新技术的城市轨道交通。在不远的将来，中国企业将完全具备生产全部零部件（包括核心零部件）的生产能力并保证生产设备稳定运营的能力，届时，城市轨道交通项目将可以实现完全国产化，不再需要享受免税优惠政策。

参考文献：

[1] 国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知 国办发（1999）20号 国务院办公厅 1999年2月28日.

[2] 《浅析西安地铁二号线车辆及机电设备国产化率核算》 闫晓萍西安地下铁道有限责任公司机电设备处 科技创新导报2013 No.08 文章编号：1674-098X（2013）01（c）-0142-02.

[3] 《城市轨道交通车辆和机电设备国产化发展现状分析》 李照星：中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，工程师；孙宁 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，副总经理，研究员；杨润栋 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，研究员 中国铁路 2008/06 P56.

[4] 国家计委关于印发城市轨道交通设备国产化实施方案的通知计预测（1999）428号 中华人民共和国国家发展计划委员会 1999年3月19日.

篇5：城市轨道交通工程复习

3.作业定义：在生产劳动中，人们常常把为完成生产的即定任务而从事的全部活动叫做生产作业，简称作业。

4.疲劳：体力劳动或脑力劳动持续到一定限度之后，所产生的生理上的一种不适，它必然会导致作业能力明显下降的现象称为疲劳。5.引起疲劳的原因：（1）劳动组织和制度不合理（2）不良劳动环境（3）劳动者本身的体力和智力因素（4）精神因素（5）生活条件 6.劳动保护定义：保护劳动者在劳动过程中的安全和健康。7.劳动保护内容：安全技术，劳动防护和安全卫生。

8.劳动保护原则：（1）安全第一、预防为主的原则（2）管生产必须管安全的原则（3）安全具有否决权的原则。9.劳动保护的对象：人（劳动者）。

10.需要层系理论：最基本的需要是生理需要。

11.人的心理现象（心理活动）是人在清醒状态下从事各种活动时随时都可以体验到的心理活动。12.人体适宜的心理活动节奏是每分钟70-90次。13.心理现象包括心理过程和个性特征两方面。14.心理过程分为：认识过程，情感过程和意志过程。15.个性特征包括个性倾向性和个性心理特征。16.在任何一个生产和职业场所都包含人机关系。

17.人机关系是个统一的综合体，其相互之间的关系是主从关系。18.28天为周期的情绪波动期间。19.人机系统也被称为“人-机-环境”系统。

20.在人机关系中，人是主体，机器是客体，起主导作用的永远是人。

21.欲减少轻伤事故必须减少无伤的隐患，欲减少重伤事故必须减少轻伤事故的发生。22.我国安全生产的方针是“安全第一，预防为主”。

23.安全工作的原则：谁主管谁负责的原则；管生产必须管安全的原则；谁签字谁负责的原则；谁使用谁负责的原则；事故处理实行四不放过的原则；安全一票否决的原则。

24.安全生产责任制是企业岗位责任制的一个重要组成部分。

25.安全生产检查要做到三个结合：自查与互查相结合；检查与整改相结合；检查隐患和总结先进经验相结合。26.轨旁电话：地下每隔150米一部，地上高架每隔300-450米有一部。27.企业职工伤亡事故是指职工在劳动过程中发生的人身伤害、急性中毒事故。28.在下列舍命过程中发生的事故不属于工伤？休假。

29.劳动纪律是劳动者在共同劳动中必须遵守的劳动秩序和劳动规则，也是一种当事人的劳动法律关系。30.违章操作的表现为违反劳动纪律、作业纪律和操作规程标准化。31.“三不伤害”：自己不伤害自己，不去伤害他人，也不被他人伤害。32.安全候车线：设置于站台边缘大于400MM处。33.车站装修均采用难燃型，严格限制塑料制品使用。34.为确认防火安全，应在车站建立义务组织和灭火预案。35.紧急停车按钮设置在站台两侧墙上或立柱上。36.消防工作的方针是“预防为主，防消结合”。

37.施工单位的动火证未经有关部门盖章，在他们一再保证下可让他们到车站施工。（Х）38.站务员发现车站发生火灾应当先报警再扑救。（Х）39.凡失火物件都可以用水施救。（Х）40.不能用水扑救带电的失火物品。

41.扑救电器火灾可使用二氧化碳灭火器、1211灭火器、ABC干粉灭火器。42.报警内容：失火单位（地点）；起火物；火势情况；报警人姓名；工作部门。

43.常见危险品：烟花、鞭炮、打火纸、香胶水、酒精、樟脑油、万能胶、汽油、煤油、柴油、液化气体。不包括涂料。44.警告标志含义：提醒人们对周围环境引起注意，以避免肯呢感发生危险的图形标志。45.安全标志分为禁止标志、警告标志、指令标志和指示标志四大类型。不包括设备标志。

46.安全色：红色表示禁止、停火；兰色表示指令必须遵守的规定；黄色表示警告、注意；绿色表示提示安全状态、通行。47.车站发生突发事件处置的原则：统一指挥、快速反应、各司其职、配合协同、以人为本、减少危害。48.火灾报警信息不包括：火灾的原因。

49.车站发生火灾站务员不得向谁报警？街道办事处。

50.发生紧急事故：（1）按紧急停车按钮（2）维护秩序（3）寻找目击证人。51.以下不似乎扑救初期火灾的原则的是？预防为主，防消结合。52.城市轨道交通是一种容量大、速度快的公共交通工具。53.轨道交通的根本任务是运送乘客。

54.城市轨道交通的特点是客流量大、以车站为集散地、线路固定。55.轨道交通管理企业的宗旨是为乘客提供安全、迅速、便捷、舒适的服务。56.城轨六大优势：速度快、运量大、安全好、正点率高、服务好、无污染。

57.出入口及通道是车站的门户。作用是集疏客流，供乘客换乘其他交通或有轨交通之间的乘换之用。58.一个车站出入口不少于2个。

59.站厅层一般分为收费区和非收费区，不影响客流集散的同时可以设置商业用房。60.站台长度为186米，站台宽度为8-14米。

61.管理用房是车站工作人员的办公用房，包括车站控制室、站长室、编码室等。62.换乘站的最大特点是乘客可在计费区内从一条线路换乘到另一条线路。63.浅埋式车站深度5-7米，深埋式车站深度7-10米。64.车站站台型式有岛式站台、侧式站台和混合式站台。

65.行车设施是保障列车正常运行的一系列相关设备。上海采用列车控制系统（ATC系统），该系统包括三个子系统（ATP）、列车自动操作子系统（ATO）和列车自动监控子系统（ATS）。

66.导向系统包括各类导向标、禁令标志及其他设备、设施标志。

67.导向标志包括固定标志和可变标志，是引导乘客成做列车或向乘客指示服务设施所设置的各类标志。68.禁令标志是限制乘客某些行为的标志。

69.广播系统设置范围：车站出入口及通道、站厅、站台、车站用房。

70.广播系统的作用：提示列车运行有关信息、乘车有关提示以及发生非常情况后有关信息的发布和组织、引导乘客。71.售检票设备有人工售检票和自动售检票良种系统。72.照明系统包括正常照明和应急照明。

73.火灾防护系统由火灾监控系统、报警系统和灭火系统组成。74.地下车站必须设置车站通风系统。

75.高架轨道交用主要是在线路沿线布置防噪墙。76.列车运行图是组织列车运行的基础。77.行车调度工作是城市轨道交用系统的核心。78.运营调度生产组织系统中不包括车辆调度。79.列车运行组织是城市轨道交通运营管理的中心工作。

80.调度集中控制下的行车组织的指挥人为行车调度员，车站不参与行车组织工作。81.非正常情况下列车运行组织采取的基本方法是电话闭塞法。82.车站行车组织工作包括车站列车运行控制和车站的施工组织。

83.接、发列车组织工作具体有以下三种情况：调度集中控制和行车自动化控制、调度监督下的车站控制以及调度监督下的半自动控制。84.客运服务的对西哪个是市内交通乘客，不办理行李、包裹、托运业务。

85.按照时间分段，客流量不均衡，有明显的高峰与低谷特性，据所在城市的特性而异。86.轨道交通客运组织实行统一领导、分级管理的原则。87.运输计划不能超过轨道交用的运输能力。88.客运计划分为：计划、季度计划和月计划。

89.城市轨道交用客流是指在单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总合。它是由运动乘客的数量、方向、行程和时间等因素构成的。

90.劳动客流的特点是运量大，规律性强，乘车时间相对集中，客流比较稳定。91.文化客流的特点是运量小，但节假日运量很大，客流不稳定。

92.客流空间分布的不均衡表现为：各条线路客流的不均衡；各个方向客流的不均衡；各个断面客流的不均衡和各车站乘降人数的不均衡。93.客流预测是指对未来轨道交通客流的流量和流向进香预测，为主管部门提供决策依据，以适应城市居民对未来城轨交通的需要。94.客运组织就是以客流、客流调查和客流预测为依据。

95.轨道交用客运祖师工作是轨道交用运营工作的核心，是完成轨道交通运营任务的重要组成部分，是直接反映轨道交通运营管理水平的标志之一。

96.城市轨道交通职业道德规范是城市轨道交通职业道德的一个重要组成部分，是城市轨道交通站务员在职业活动中从思想到行为都必须遵循的准则和规范。

97.职业是社会分工和劳动分工的产物。

98.职业道德在内容和结构上具有稳定性和连续性。

篇6：城市轨道交通工程复习

城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析

【摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容，简要说明前期工程的内容、特点和投资情况，着重分析前期工程投资控制的现状，并据此提出若干解决对策，达到前期工程费用合理可控的投资目标。引言

1.1 城市轨道交通项目概述

随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。

为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。

由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也

加入了地铁俱乐部之中。

1.2 城市轨道交通建设内容

城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等；并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。

从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。

前期工程简述

2.1 前期工程内容

前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。

前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建（构）筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。

2.2 前期工程特点

与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下：

一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。

二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。

三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。

四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局

面。

五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。

2.3 前期工程投资

前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。

如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元；动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的 12.5%。

前期工程投资控制现状

3.1 行业垄断保护，进入机制僵硬

在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。

城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。

3.2 权属指定承包，价格谈判困难

前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人；更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。

鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。

3.3 缺乏统一标准，清单组价随意

前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。

如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算；有的专业则是分为几个分部分项工程（土方、混凝土、钢筋）等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。

3.4 设计施工一体，扩大前期费用

依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。

由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。

3.5 过程支付失控，结算存在问题

前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。

前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系；二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大；三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改；四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签；五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲；六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。

前期工程投资控制对策

4.1 打破行业垄断，加强市场竞争

前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。

由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行

4.2 引入投标机制，价格合理可行

《工程建设项目招标范围和规模标准规定》（国家发展计划委员会令第3号）第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：

（一）施工单项合同估算价在200万元人民币以上的；

（四）单项合同估算价低于第（一）、（二）、（三）项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。

城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第（四）项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。

4.3 编制前期定额，统一费用标准

城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。

同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用（夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等），特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。

4.4 规范设计施工，强调履约检查

国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。

此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定

的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。

4.5 加强结算审查，配合审计稽察

前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。

建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。

城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。

结论

前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。

参考文献：

[1]盛琳，浅谈市政工程建设项目的前期准备，科技信息，2010（27）。