县城市公交出租车运营状况的调查报告

县城市公交出租车运营状况的调查报告（通用9篇）

篇1：县城市公交出租车运营状况的调查报告

近日，县运管所根据市局安排，组织调查人员本着科学客观、实事求是的原则，经过一周多的时间，深入交通局、城建局、城管办、税务局、县编委、县征费所、出租公司等多家单位和企业就我县的城市公交、出租车运营现状进行调查了解和摸底。

一、县域道路现状

县位于省中部，太岳山北，太原盆地南部，汾河东岸，东与太谷相连，西与平遥接壤，南与武乡交界，北与清徐毗邻，东南与榆社峰峦相依，西北与文水隔汾河相望，全县分为6镇2乡，160个行政村，境内面积854平方公里，人口26万人。国道公路干线108线25公里，省道208线50公里，在东观镇大字形路口交汇。省道东夏线16公里，文线8.5公里，纵横贯穿县境。县乡村公路里程达1044公里，城市道路里程达10公里，全县形成了南北循环，晴雨两通车的公路网络。我县目前的农村客运线路19条，客运车辆50台750个座位，日均客运总量为0.7万人次，通达里程为1044公里，覆盖了152个行政村。

二、城市公交与出租车市场现状

从开始，我县就实行了城乡公交一体化，城市公交由农村客运车辆肩负。而出租市场由县昌德客车出租有限公司一家经营，法人代表马昌亮，企业属股份制性质，企业总资产800余万元。目前，企业拥有车辆120台，职工总人数有189人，其中管理人员9人。该企业从成立始就归属于县城镇出租汽车客运管理站管理，该客运站归口于县城市管理委员会办公室。该管理站的成立有县编制委员会的专门批文，他的性质是事业单位，属正股级，经费来源是自收自支，管理人员的编制是从城建局事业编制中调整解决，不另增加编制人员，该管理站现有实际管理人员数量为8人。他的工作职能就是出租车市场的准入和监管。目前存在的问题是经费不足，管理人员少。除此之外，城内还有近百台个体出租车，这些个体出租车属违规运营，俗称“黑出租”，宰客、甩客等欺诈行为时有发生，导致出租车市场十分混乱，纠纷频频发生，安全隐患很突出。因此规范出租车市场秩序势在必行。

三、城乡客运和出租车交费情况

通过深入出租企业、征费所、税务局调查了解到出租车的缴费情况：养路费征收单位县征费稽查所依据晋政办发（1994）61号文件，对城乡公交和出租车按每吨每月170元标准计征，而公司的出租车是按半吨征收。全年包缴按90%收取。铁路道口安全管理费，县征费稽查所依据晋财综字（1995）92号文件，每辆每年征收15元。营业税，城建税价调基金、教育附加税，县地税按照每辆每年360元征收。而出租车的起步价县物价局批准是每公里3元，实际执行的是2元，起步里程为1公里，计价里程是不够0.5公里的按0.5公里计价，超过0.5公里不够1公里的按1公里计价。

根据以上情况调查，为方便老百姓出行，净化出租车市场，加强市场的监督和管理，把该市场真正纳入行业管理，必须采取一定措施，加大出租市场的整顿力度，为构建文明和谐社会尽职尽责

篇2：县城市公交出租车运营状况的调查报告

出租汽车是城市形象的窗口，是城市公共交通的重要补充形式，在城镇居民出行中起着重要的作用，与群众日常生产生活紧密相关。因此，如何确保出租汽车行业的健康、稳定发展，历来受到政府及行业主管部门的高度重视。近日，县运管所本着科学客观、实事求是的原则，认真组织开展了XX县出租汽车经营状况的专题调查。通过精心准备、全面了解、深入剖析，对我县出租汽车经营现状有了更加深刻的认识，对我县出租汽车面临问题有了更加真切的体会，对我县出租汽车行业管理有了更加细致的思考。

一、XX县出租汽车经营现状

（一）XX县出租汽车发展概况。

我县为满足群众出行需求，从1995年开始，加大了对出租汽车行业的发展力度，放松了对出租汽车行业的进入限制，各种资本特别是私人资本得以迅速融入，使出租汽车行业进入了快速发展阶段。据统计，XX县现有出租汽车公司1家，出租汽车128辆。全县128辆出租汽车全部属于私营业主个体经营，出租汽车公司为服务型公司，只负责对出租汽车的服务质量和行车安全进行日常管理。

2002年，我县县城搬迁至XX后，为促进新县城建设，放开了原经营区域的限制，全县各乡镇的出租汽车在县境内均可自由经营。由此开始，绝大部分出租汽车陆续集中于新老县城XX和安昌两地摆放经营。

篇3：县城市公交出租车运营状况的调查报告

1 对象和方法

本研究依据地理位置、经济状况以及卫生事业发展水平综合考虑,从华中地区(华中三省)抽取三所转制企业医院,即长沙铁路中心医院、武汉市武昌铁路医院和郑州铁路局中心医院。通过个案研究和现有定量资料分析相结合的方法,了解其在转制前后运营和卫生服务提供状况的变化。

2 结果

2.1 床位数与业务量的变化

长沙铁路中心医院、武昌铁路中心医院转制前后四年间的床位数和业务量情况见表1、表2。

表1和表2显示,医院转制前后的四年间,长沙铁路中心医院每年的门急诊人次数由转制前的77861人次,增加到转制后第二年的135551人次,增加了74.1%;每年的住院人次数,在床位基数基本无变化的状况下,由转制前4424人次增加到转制后第二年的6937人次,增加了56.8%。武昌铁路中心医院,每年的住院人次数由转制前的5952人次,增加到转制后第二年的7940人次,增加了33.4%。由此表明,医院转制后,其服务量、住院患者人次数均有增加。

2.2 医生工作量

长沙铁路中心医院、武昌铁路中心医院转制前后四年间医生的工作量见图1、图2。

由图1和图2看出,长沙铁路中心医院、武昌铁路中心医院医生人均担负的床位数转制后与转制前比较,均呈上升趋势,尤其后者转制后一年医生人均担负的床位数较转制前一年即增加了近一倍。说明医院转制后,医生的工作量增加了。

2.3 工作效率的变化

长沙铁路中心医院、武昌铁路中心医院转制前后四年间工作效率变化情况见表3、表4。

由表3和表4数据发现,长沙铁路中心医院除患者平均住院日缩短外,其他各项均增加,医生的年人均业务收入增加幅度最大,增加了71.43%。武昌铁路中心医院转制后较转制前病床使用率降低,患者平均住院日增加近5天,医生日均诊疗人次数略有增加。因此,长沙铁路中心医院转制后工作效率大大提高,而武昌铁路中心医院转制后其工作效率反而有降低的趋势。

2.4 业务收入情况

2.4.1 业务收入额。

长沙市铁路中心医院、郑州铁路局中心医院转制前后四年间业务收入额变化情况见表5和表6。由表5和表6数据得知,转制后业务收入额长沙铁路中心医院持续增长,郑州铁路局中心医院也有增加。

2.4.2 业务收入构成。

长沙市铁路中心医院、郑州铁路局中心医院转制前后四年间业务收入构成见图3、图4。

由图3和图4可知,转制后与转制前比较,长沙铁路中心医院医疗收入占业务收入比例逐年增加,药品收入和其他收入占业务收入比例逐年减小。郑州铁路局中心医院医疗收入占医院业务收入比例有所增加,药品收入占业务收入的比例有所减小。

2.4.3 门诊、住院收入构成。

长沙市铁路中心医院、郑州铁路局中心医院门诊收入构成比见图5～图8。由图5～图8可知,转制后,两医院门诊、住院收入构成比中,药品收入所占比例逐渐减小,而医疗收入逐渐增加。2.4.4对贫困、弱势群体优惠政策的变化。长沙市铁路中心医院对贫困、弱势群体优惠政策的变化情况见图9和图10。

由图9和图10可以发现,长沙铁路中心医院转制后对贫困、弱势群体的优惠政策和优惠额度逐渐加大。费用减免的人次数由转制前一年的85人次增加到转制后第二年的165人次,增加了近一倍;费用减免金额也由转制前一年的24万元增加到转制后第二年的89万元,增加了2.7倍。转制后为特殊人群平均减免的金额较转制前相比,增加了91.04%。

3 讨论与建议

3.1 企业医院的转制促进医院运营状况的改善

我国特殊时期下建立和存在的企业医院普遍存在着规模小、服务群体局限、医疗设备落后、业务工作量下降、资源利用效率低等问题。本研究通过对三所企业医院转制前后的调查发现,转制后较转制前门急诊人次数和住院人次数均呈上升状态;另外,在基本床位数变化不大的情况下,医院住院患者人次数却显著增加。这些表明转制后医院服务量增加,医院病床使用率亦提高,间接反映了医院微观效益的提升。其次,转制后医院业务总收入大幅度增长,直接反映了医院经济效益的提高。间接和直接效益的提升为医院提供了稳定的资金来源,医院可以利用这部分资金求生存和谋发展。因此,不论是从服务量,还是业务收入来说,企业医院的适宜转制对于医院的良性运营有正向的推动作用。

3.2 企业医院的转制挖掘了医院医务人员的工作潜力

企业医院人员由于长期受企业的保护,缺乏工作危机意识,工作惰性较强,致使工作和业务能力较强的医务人员也不能充分发挥其潜力,随着时间的推移,该部分人员或出现人才流失,或出现消极等靠现象,企业医院的人力资源出现一个恶性循环状态[2]。本研究显示,医院转制后医生的工作量明显增加,尤其是武昌铁路中心医院医生人均担负的床位数转制后一年较转制前一年增加了近一倍。说明医院的转制,充分发挥了医务人员的工作潜力,工作效率得以提高。

3.3 企业医院的转制促使医院收入构成更加合理化

“以药养医”是我国医院改革长期以来的一大难题,医药比是衡量医院收入构成是否合理化的重要指标[3]。本研究表明,企业医院转制后医疗收入明显增加,药品收入只是略有增加,甚至药品收入占业务收入的比例有所减小。这一结果的原因可能与医院从如何能吸引更多患者来医院就诊,客观分析了服务对象的定位,从而主动调整了药品价格;另一原因可能为所调查的医院为医保和新型农村合作医疗的定点单位,基本药物目录对于医院具有一定的限制力,被动的降低了药品收入有关。

3.4 企业医院的转制改善了医院的服务意识

长沙市铁路中心医院转制前后,对贫困、弱势群体的优惠政策和优惠额度逐渐加大;对特殊人群包括下岗职工、贫困人口、退伍军人等进行费用减免的人次数转制后第二年较转制前一年增加了近一倍,费用减免的金额也增加了2.7倍。医院提供质优价廉的医疗卫生服务是目前医院吸引服务对象的普遍措施,同样对城镇的贫困人群和弱势群体采取一些优惠政策,更是吸引和留住这一部分服务对象的重要举措;医院在求的生存和发展的前提下,主动服务的意识增强。但不能否认,企业医院为改善城镇贫困人群和弱势群体的卫生服务利用做出了较大贡献。

综上所述,企业医院的转制对医院的运营和卫生服务的提供总体起到了良性推动作用,但作用的显著性则有一定差别,这可能与企业医院的转制模式等有重要关系。因此,进一步探讨企业医院适宜的转制模式,以使企业医院顺利转制,转制后能为服务对象提供切实可行的卫生服务,使医院走向良性运营的状态,将是今后企业医院转制研究的重要任务。

摘要：通过对三所转制企业医院的深入研究,阐述了企业医院转制前后运营和提供的医疗卫生服务情况,并论证了企业医院转制的理论意义与实践价值,为今后企业医院更加顺畅的转制提供参考依据。

关键词：企业医院,医院转制,卫生服务状况

参考文献

[1]杨维钢,林杰.谈企业医院分离前准备[J].现代医药卫生,2006,(5):490-491.

[2]张岗,张利平,张眺.关于企业医院分离改革的调查[J].中国卫生事业管理,2000,(11):659-660.

篇4：新增城市客运出租运营车辆的请示

市人民政府：

1999年以来，为满足城市居民出行方便，有效缓解城乡公交客运压力，经市政府批准，我县积极开展城市客运出租车运营业务。截至目前，我县共有城市客运出租运营车辆109辆，在县城市客运管理所的行业监管下，分属县现代小汽车出租有限公司和县兴达出租车有限公司管理。其中，现代公司69辆(面的30辆、轿的39辆)，兴达公司40辆(面的32辆、轿的8辆)。

目前，随着城市规模的不断扩张，我县城区常驻人口已达8万余人，现有城市客运出租车数量已不能满足市场需求，现恳请市政府批准我县现代小汽车出租有限公司新增15辆城市客运出租车(轿的)运营指标。

篇5：县城市公交出租车运营状况的调查报告

一、基本情况

目前，在城区从事客运的车辆总数为964辆，其中区境内专线车辆127辆，出租车361辆，“面的”484辆，公交92辆。

另外，在打击黑出租营运专项整治活动中，由运管部门通过查处、群众举报等途径掌握的非法营运车辆共103辆，其中农民、城镇居民、部分下岗职工及中、省驻安单位职工购车从事非法营运69辆，城区党政机关干部从事非法营运19辆，无牌无证车辆15辆。

二、主要问题

1、火车站停车场管理混乱。对公务车、大巴、中巴、面的、出租、民用车、黑车、二摩等相当一部分进站停放车辆未进行科学、合理规范，各类客运车辆停放无序，二摩穿行于旅客与车辆之中，司机争相拉客，抢客、拼客、不打计价器、不给乘客票据等不文明和违规现象非常严重。

2、不具备营运资格的民用车、私家车及部分无牌无证车辆在城区从事客运，严重扰乱城市客运市场秩序。

3、出租车在城区随意掉头、停靠，部分区域出租车司机拒载现象严重。

4、少数出租车超期限运营，车型旧、车况差，存在安全隐患，且与城市形象不相协调。

5、城区专用停车场太少，停车场位非常紧缺，不能满足市场需求。

三、产生的根源

1、管理体制不顺，市场监管不力。火车站表现的尤其突出，原因是：出站口外的停车场目前划分为三个区域，中间区域由安铁公安处保安公司经营，管理权属西安铁路公安局，这个区域主要停放出租车、面的、民用车、部分黑出租车和二摩，东西两个区域由火车站委托铁路职工经营，管理权属汉中公务段，主要停放公务车辆、大巴、中巴、公交车。这两个部门之间缺乏有效协调，受利益驱动，各自只管收取停车费，而不管所停车辆是否具备合法营运资格。停车费收取标准依据陕交财字107号文件有关规定，大巴、中巴车每辆每月680元—900元，公务车每次3元，出租车购月票，每月60元，面的每月60元，二摩每月20元，1、2路公交车每月每辆180元，各种车辆停车费合计每年近60万元，其中车站收入35万元，铁路公安处收入25万元。两个部门对停放在自己所属区域内的车辆只是粗放型管理，对车辆乱停乱放、抢客、拼客和不打计价器等行为缺乏有效管理，甚至一些司机以按时交纳了停车费为由拒绝接受管理，致使车站客运秩序混乱局面长期得不到改观，区运管部门虽在车站设立了执勤点，但受人力等因素限制，管理很难达到预期效果，每逢整治阶段，车站的客运秩序明显好转，非法营运车辆也随之销声匿迹，但整治过后，问题再次反弹。

2、相关部门之间的配合还不够紧密。7月，区成立了出租车管理处，由区运管所抽出部分工作人员负责日常管理工作，由于机构处于初建阶段，人员没有同运管所分离，没有专门的办公设备和经费保障，执法力量单薄，执法手段比较落后，工作效果难尽人意，尤其在查处黑车参与客运时，乘客不配合取证，时常发生与黑车车主及家属之间的纠纷，甚至遭受黑车车主及家属和社会上黑恶势力的报复，得不到公安机关及时有效的处理，致使执法人员产生畏惧心理，不敢大胆执法。在打击黑车非法运营时，由于对个别胡搅蛮缠的黑车司机处理没有完全到位，造成执法部门无法管理的被动局面，也助长了部分黑车司机的嚣张气焰。部分黑出租车司机依仗与政府和要害部门某些人员的亲戚关系，想方设法规避管理，使黑出租车参与非法营运的问题长期得不到根治。

3、出租车公司对公司所属车辆驾驶员的管理还不够到位。目前城区五家出租车公司每月收取每辆出租车100元的管理费，出租车营运中，出现违规违章等行为交纳的罚款由出租车司机本人承担，公司没有损失，因而未能引起公司的高度重视。大部分出租车司机另雇请有夜班司机，只要完成了收入任务，其他事情出租车司机一概不管，而这些夜班司机完全游离于出租车公司的管理之外，因此，夜班司机为追求更多的收益，经常在火车站拼客、宰客，甚至在城区绕圈骗客、甩客。

4、出租车不打计价器主要有两种情况：一是由城区到火车站往返不打计价器，成因是，由城区到火车站按正常计价标准收费加上2元过桥费，一般在8元左右，而其他稍远一点的地方，如长兴小区等，正常收费(含过桥费)，在12元左右，时 常出现乘客要求打计价器而司机不愿意或乘客不要求打计价器而司机认为不划算的局面，特别是加收2元过桥费在计价器上不能显示，司机难以给乘客解释说明，久而久之，形成了由城区到火车站统一收费10元，而不打计价器的不成文规矩。另外，由火车站或城区到城郊的出租车不打计价器，多采用司机和乘客协商的办法收费，原因是出租车将乘客送达目的`地后，往往是空车返回，若计价收费，收入少，出租车司机不愿去，这也是出租车司机拒载的重要原因。

5、起步价偏低。现阶段，城区出租车起步价为4元，与周边城市执行的5元起步价还存在差距，加上物价上涨、雇佣司机工资上涨、车辆保险费额提高、成品油价格上升、维修成本增加等因素，在一定程度上，影响了出租车司机的服务质量。

四、几点建议

1、加大对黑出租车的打击力度。打击黑出租车，政府要下决心，各级领导干部要带头，公安、交警和运管部门的工作人员也要作表率，要支持管理部门大胆执法、规范执法，不做黑车的保护伞。

要进一步核准城区非法运营黑出租车的数量及驾驶员的类型，区别不同类型，采取相应对策。对因解决生活和就业困难，需从事客运且现有车辆排量达到1.8l，具备进入客运市场标准的，通过做工作，采取本人申请方式，经审查合格的，纳入出租车公司统一规范管理。

篇6：出租车司机生存状况调查报告

社会在飞速发展，世界日新月异，各行各业中的竞争力达到了一个高峰期，其中具代表性的便是出租车行业。现今，由于地铁、公交车的增多与交通路线日益完善，出租车这一行业的生存陷入了一个前所未有的困境，转行难、收入不高、工作时间长、风险高等 一系列问题困扰着每一位出租车司机。

2004年10月，一辆出租车行至北京东三环农展桥附近时，司机赵某突然猝死，乘客情急之下跳车逃生。2005年2月，在北京海淀区车道沟桥西北侧的一片荒地里，一名北京银建出租公司的司机被发现猝死在了自己的红色富康出租车中。

鉴于以上事例，我们不得不重新审视现在出租车司机的生活状况。以下是我们调查小组在深圳地区结合调查问卷得出的总结。

挣8小时以外的钱

根据我们调查小组的调查问卷显示，调查对象20人中，月收入在2000元以内的有4人，占20%；2000-3000元的有9人，占45%；3000-4000元的有6人，占30%；4000元以上的1人，5%。再者，其中仅有4人表示满足，7人表示基本满足，而9人表示能勉强维持生活。这粗略表明出租车司机收入状况不佳。

在调查采访过程中，一位出租车司机勇哥，以大众车为例给我们算了一笔帐，他说每月司机须上交公司车辆承租金4300元，缴“三险”230元，汽车每天行驶三百多公里，油耗为2100元，个人调节税60元，各种罚款和汽车修理费最少各100元，这样每月至少必须支出6700元。此外，公司每周召集半天学习必须参加，每月最多工作28天，再减去这2天不工作的汽油钱140元，司机在28个工作日内平均每天要支出241元，以每小时平均收入30元计，一般8小时才能完成。

而据我们调查小组的问卷调查显示，调查对象20人中，每日工作8小时以下的3人；每日工作8-12小时的10人；每日工作12-16小时的5人；16小时以上的2人。而在调查采访中，勇哥也告诉我们：“出租车司机每天8小时以外的时间才是真正为自己干的。”这说明的现象就是，出租车司机要想赚到自己的钱，只有靠延长工作时间、疲劳驾驶来增加收入。

据深圳调查网经过一年时间，通过对深圳6家出租汽车企业和200多位的哥的调查了解到，深圳的哥平均每天工作14个小时，每天超过法定时间6小时；每月工作时间427小时，比法定的252小时多168小时，一年工作585个工作日，是法定工作日220天的两倍半。

深圳市的一份抽样调查结果显示：为保证自己每月2000元以上的月收入，深圳出租车司机70%以上的司机每天工作11-13个小时，20%工作13个小时以上，工作时间保持在劳动法规定的8小时左右的司机不足10%。

而我们调查小组在对近30名司机的调查采访中了解到，以承包形式运营的出租车司机，每月上缴给公司的费用在4300-5500元左右，除去税费和请司机的工资，一辆车的月收入约2000元，这还不包括违章罚款等费用。而且由于目前油价的上调，每辆出租汽车每月运营成本大约要增加400-500元左右。

结合以上调查数据，我们已经可以充分了解到出租车司机的收入状况和工作状况，普遍为收入不高，能维持生活；工作时间长，工作辛苦。

“的哥”健康状况亮红灯

积劳成疾，仅仅是出租车行业频发猝死事件一个方面的原因。在工作过程中，年复一年，日复一日的积“饿”成疾、积“尿”成疾，已导致了我市出租车行业从业人员身体素质的整体下降。

根据我们调查小组的调查问卷显示，调查对象20人中有11人承认自身患有胃溃疡、腰肌劳损、颈椎病等出租车行业疾病，占55%；仅有5人确认自己身体健康，占25%；剩下4人为不确定，占20%。这粗略表明出租车司机的健康问题已达到一个令人担忧的程度。

加上据权威调查报告显示，去年10月，深圳市人民医院对233名出租司机进行了体检，体检结果非常令人担忧：患有前列腺肥大的占43%，高血压的占38%、肥胖病的占32%、高血脂的占31%、患腰椎、颈椎病的占31%。许多司机身兼数病，完全合格的体检报告不

到20%。

而根据免费为出租汽车司机体检的深圳市第三人民医院的情况显示，疲劳综合症，胃病，前列腺疾病，腰腿综合症等已经成为了

这个行业的职业病。医院体检中心主任吴海根说，参加体检的3000多名司机，多数都有不同的疾病，患一种以上疾病，处于亚健康状

态的司机高达40%以上。

在我们的调查采访过程中，深圳市南山区出租车司机高杰文说：“车是年年都要检，但我们司机的体检那就要算是„掉河里才洗一次澡‟了。这个行当就是吃老本，等身体毁得不行了，就被自然淘汰了。”这句话说出了很多出租车司机的辛酸苦楚。

被我们采访的出租车司机一致反映，出租车公司除了要求司机时时刻刻对车辆保养之外，从来不跟司机谈身体保养，更不用说组

织体检了。

有关专家介绍，出租车司机因长时间固定坐姿，对颈椎、腰椎及骨关节都会造成损伤，随着年龄的增长，还会出现头晕、腰背疼痛、全身乏力、四肢麻木等一系列运动神经系统、骨骼肌肉系统受损的表现。饥一顿饱一顿的饮食状况，导致出租车司机几乎都患有不同程度的胃病，有的司机因为长时间憋尿导致肾功能损伤。

总之，我们可以说，出租车司机是一个伤病累累的职业。

“的哥”为“份钱”拼命

运营出租车是一个技术含量不高的门生，行业门槛很低，所以，出租车行业的从业人员大多没有很高的文化，但这一行却又是一

项很细的活。

根据我们调查小组的调查问卷显示，调查对象20人中有5人为初中以下学历，占25%；

中专学历的有4人，占20%；高中学历的有9人，占45%；大专以上学历的2人，占10%。在调查采访中，在深圳开了5多年出租车的雄哥说，“人在江湖飘，哪能不挨刀？我们天天开车在路上跑，哪会没有磕磕碰碰，但我们任何一个司机都经不起大的磕碰，时时处处都得谨小慎微。”他介绍说，在他这些年的出租车生涯中，亲眼目睹了很多司机因为一次大的交通事故而倾家荡产，最后不得不退出这一行业的。

我们调查小组通过了解得知，出租车司机的月收入大多在2000元左右，每天必须上缴的“份钱”一般在180-220元之间，他们一致反映，出租车司机只要生病达到5天，这个月没日没夜地跑下来也等于白干。

从郊区农村到市中心转包了一辆出租车运营的司机源哥说，他们夫妻俩白天夜晚轮流开，结果吃饭的钱才勉强赚到，没想到出租车这么难开，但车子已经包下来了，不开下去又不行，现在真不知道怎么办。

在这种巨大的精神压力下，接受我们采访的司机，八成以上都表示，“下辈子再也不开

出租车了”。我们小组在网上了解到，根据深圳市出租车行业协会的统计，深圳有运营资格的上岗司机9000多名，有8年以上车龄的已不到10%，多数是开了3、5年后“卖车走 人”。很多司机都说，他们最大的愿望是，趁年轻抓紧日夜奔波，尽可能的多赚点，及早结束这“如履薄冰”的生活。

篇7：县城市公交出租车运营状况的调查报告

抚州地处江西东部，现辖10县1区和1个经济开发区，面积1.88万平方公里，总人口392万，其中农业人口179万人，农民人均年纯收入7164元。截至2013年10月底，全市共有173万人参加了农村合作医疗，参合率达96.65%，筹集农合资金已到位10483万元。其中：农民个人每人20元共缴3460万元，民政部门为五保户补缴103万元，市财政每人补贴5元共865万元，省财政每人补贴15元共2595万元，中央财政每人补贴20元共3460万元，中央和省财政现还有528万元未到位。市、县区、乡镇医院起付线分别为600、400、150元。截至去年年末，全市实际共受理参合住院补偿人员41.23万人，住院补偿金708.53万元，平均报销比例为24.7%。

2 存在的问题

2.1 农民参合者资金补贴水平较低

(1)住院报销比例较低。虽然大多数农民参加了农村合作医疗，但农民得到的报销补偿金较低，不能从根本上解决农民看病贵的问题。2013年10月之前，农民住院按照所在县区合管中心制定的用药报销目录，平均报销比例为18%,10月份通过调整增加了60%的报销目录后，增加到24.7%，报销比例仍然较低。

(2)慢性病门诊补偿范围小，且补偿金额较少。慢性病具有病情长、易反复、需长期服药、治疗和花费高等特点。抚州市农民门诊补偿范围只有3项：恶性肿瘤、肾衰竭、肝硬化腹水，且一年只能报销1000元，对患病的农民而言实为杯水车薪。

2.2 农村合作医疗基金运行存在较大风险

(1)运行体制尚不完善，存在操作技术漏洞。由于部分农民参与者小农思想严重，部分不需住院治疗的门诊疾病患者通过各种途径仍可获得部分基金补偿，这就增加了住院基金支出，人为放大了基金风险范围。

(2)医患资源过分集中，就高不就低现象严重。乡镇卫生院医疗软硬件服务供给能力较弱，不能满足基本医疗需求。参合者本可以在费用较为低廉的医疗机构治疗的疾病，结果主观转移到费用较高的医疗机构就诊，这就增加了医疗费用总额，同时也加大了基金支出额度。

(3)医疗机构道德素质较低。部分医疗机构服务意识有偏差，在经济效益与社会效益的处理上偏重于经济效益，具体诊疗过程中过分追求经济效益，往往最大限度地开出非报销药类以谋取高额利润;另一方面存在有意拖延疗程、延长病人住院时间的

2.3 乡镇卫生院资金不足，农村合作医疗服务滞后

卫生院，但这些卫生院大多始建于上世纪60、70年代，大多数卫生院房屋属砖木结构，因年代久远，存在墙体破裂、房顶漏水现象，给农村卫生院职工和群众看病带来诸多不便。据不完全统计，抚州市目前乡镇卫生院已存在危房66053平方米。2012年，政府投资4265万元进行乡镇卫生院改造，也只能改造一小部分农村卫生院。目前，除了全市26个试点中心卫生院已经配置了检查设备及治疗仪器等硬件，全市97.65%的卫生院仍维持着设备老、配置落后、条件简陋的现状。

(2)医疗技术人才缺乏。抚州市经济发展滞后，尚属欠发达地区，客观上导致农村卫生院医生工资、福利待遇都很低，高学历、高职称的医生基本不就职于乡镇卫生院。从全市数据看，98.23%的乡镇卫生院平均有执业医师3名左右，仅是市、县区医院的7.2%，可见，医疗技术人才匮乏之严重。其次，乡镇卫生院培训经费少甚至根本没有这部分经费开支，低学历、低职称的医生很少有机会参加培训和进修，因此，医疗业务水平无法跟上医疗技术发展趋势和方向。

(3)农合管理经费紧缺，投入不足。县区财政本就困难，部分赤字较大，2012年，全市各县区总计拨付农合医疗办公开办费148万，另外按参保农户一户1元拨付日常办公经费，加上这笔费用，去年全市累计拨付321万元。一方面，经费紧缺造成管理人员不足，乡镇农合医疗管理工作都由乡镇财政所工作人员兼管，造成对参保农民服务工作的积极性不高;另一方面，由于全市还未实现县区农合医疗联网，这也给参保人员查看个人档案资料信息带来不便，更给合作医疗管理人员对定点医疗机构医疗行为以及药品使用、医疗费用等实时监控带来不便。

2.4 金融支持农村合作医疗发展能力较弱

(1)金融服务不能满足需求。一是农民家庭看病缺资金，在当地农村信用社办理贷款时，超过授信额度的需要担保人或抵押物，且利率高、手续繁，农民办理贷款不方便。二是由于农村卫生院属于公益性事业单位，受担保有效性的影响，金融机构对农村卫生院贷款非常谨慎，造成农村卫生院贷款难。

(2)没有发挥农村信用社的资源优势。农村信用社具有点多、面广的特点，又有资金实力，且建立了较完善的计算机管理系统，能够为农村合作医疗提供方便、安全、快捷的金融服务，但在农村合作医疗领域，农信社这种优势没有得到很好的利用和开发。

3 对策与建议

3.1 科学合理配置补偿报销标准

一是在住院报销标准与自付比例上要拉开乡镇卫生院、县区医院和市级医院三个医疗机构档次，合理引导农村病人向乡镇卫生院分流，降低医药费用，做到“常见病不出乡、大病不出县”。二是要坚持以大病统筹为主，慢性病门诊补偿为辅，总体设计方案要按照大病住院补偿、慢性病门诊补偿和基金节余各占7∶2∶1的比例，适当调整好慢性病门诊的补偿范围大小和补偿资金额度。

3.2 强化农村合作医疗的监管力度

一是全市各乡镇政府要确定一名专职农合医疗管理人员，实行严格准入制度，定期培训，提高他们的政治素养、业务素质。二是实行严格的“管办分离”制度，做到管理机构管钱不管账，经办机构管账不管钱，基金收支分离、管用分离、封闭运行，保证合作医疗基金的安全运转。三是进一步完善农村药品采购制度，规范药品及医疗服务价格，严格控制参合农民自费药品、自费诊疗项目的使用，实行由乡镇政府牵头、部门配合、农民代表共同参与管理的新格局，让参与新型合作医疗的农民群众对合作医疗基金的使用拥有充分的管理监督权，建立健全咨询、投诉和举报制度，最大限度地降低医疗成本，让利于民，受惠于民，切实维护参合农民利益。

3.3 加大乡镇卫生院的软硬件升级改造力度

一是增加农村卫生投入，更新和配置各种检查设备及治疗仪器等硬件，改善住院条件，并提供预防、保健、健康教育、计划生育技术指导以及对诊断明确的常见病、多发病进行治疗和康复的“六位一体”综合服务乡镇卫生院，以满足农民的需要。二是加强乡镇卫生院医务人员的在职培训和进修学习，提高政策水平和技术水平，改善医德医风，制定优惠政策招揽人才，鼓励大中专毕业生到乡镇卫生院工作，切实提高乡镇卫生院的医务人员的生活待遇，解决乡镇卫生院人才危机。三是要实行收支两条线，防止乡镇卫生院片面追求自身利益，提高优质服务，让病人住得下，留得住，花钱少，治好病。

3.4 加大对新型农村合作医疗的金融扶持力度

一是农村合作医疗基金统筹管理机构要利用农村信用社的优势，积极做好农村合作医疗基金代理工作，充分利用好计算机管理系统，对农村合作医疗基金实行专户管理、专款专用，做到农信社与医疗部门双方共同合作，实时监控，资源共享。二是要积极引导农村信用社提供农民看病所需的资金服务，提供手续简便、利率较低的小额信用贷款。三是金融机构可以在地方财政的担保下对农村合作医疗机构发放贷款，支持乡镇卫生院的软硬建设。四是积极争取更多的国债项目，对乡镇卫生院进行改造。

3.5 创新农村合作医疗管理手段与方式

一是探索由商业性保险参与新型农村合作医疗运行，通过购买保险公司专业服务的方式来实现公共管理职能，达到运作快速、管理规范的目标。二是要建立健全全市新型农村合作医疗管理网络，运用信息化技术实现账务联网，避免人为干扰因素，使参合农民真正享受到快捷、准确、公正、公平的服务。三是建立“农保IC卡”电子结报系统制度，制定《农村合作医疗费刷卡办法》，设立“农保结算窗口”，满足参保农民看病直接结算的要求，对定点医疗机构医疗行为以及药品使用、医疗费用等实施网上便捷的实时监控，有效降低医疗费用。

摘要：抚州市2005年在南丰县开展了新型农村合作医疗制度试点,并于2007年在全市全面启动了新型农村合作医疗。这一政策的施行,对构建和谐社会,建设幸福、文明、殷实抚州具有重要意义。开展新型农村合作医疗一定程度缓解了农民看病难问题,但仍存在农民看病报销比例偏低、运营资金缺乏、农村卫生院软硬件条件差等现实问题,从客观上制约了新型农村合作医疗服务能力的提高。为更深入了解抚州市新型农村合作医疗体系运行现状,笔者近日进行了专门调查。

关键词：新型农村合作医疗,运营状况,问题,对策

参考文献

[1]刘伟.论我国医疗改革与发展[J].2013.

篇8：县城市公交出租车运营状况的调查报告

关键词：饮用水,调查,评价

连山县位于广东省西北部, 是典型的“九山半水半分田”山区县, 境内河流纵横, 支流众多, 大小溪流共有194条。县城吉田镇, 人口现4万多人, 建成区5.5平方公里, 随着社会和经济的不断发展, 2008年9月, 开展了对县城饮用水源的水质状况调查, 为连山县县城的“十一五”规划提供重要依据。

1 调查范围和评价标准、方法

由于连山县县境为粤、桂、湘边界的分水岭, 形似屋脊, 向三省 (区) 分流.县城吉田镇, 四面环山, 吉田河自东向西把县城从中分成两遍, 目前县城有自来水厂两个, 可日供水量为3万立方米, 一水厂从西牛塘饮用水源区引水, 二水厂则从鸡爪冲、龙骨冲二个饮用水源区引水, 根据上述特点, 确定了:调查范围:包括龙骨冲饮用水源吸水点下游1000米至上游3000米的水域及陆域集水范围;鸡爪冲饮用水源吸水点下游1000米至上游3000米的水域及陆域集水范围;西牛塘饮用水源吸水点下游1000米至上游3000米的水域及陆域集水范围。其中龙骨冲饮用水源保护区面积为8.75平方公里, 鸡爪冲饮用水源保护区面积为7.70平方公里, 西牛塘饮用水源保护区面积为8.23平方公里, 总的调查范围为24.68平方公里。监测布点:设3个监测断面, 见表1。

采样定为每天采样一次, 连续采样三天, 共采集品90个。分析项目30项, 监测方法按按照标准分析方法和国家环保局编制的《水和废水监测分析方法》[1] (第四版) 规定的方法进行采样和样品检测, 评价标准执行GB3838-2002地表水环境质量标准[2], 评价方法采用单项指数法[3]。

2 监测结果

连山县县城饮用水源水质监测结果见表2。从表2中可见, 龙骨冲、西牛塘二个饮用水源的水质均为二类水水质标准。只有鸡爪冲饮用水源水质是三类水质标准。

3 连山县县城饮用水源水质结果评价

由表2可见, 3个监测断面的30个监测项目只有水温、pH值、溶解氧、CODMn、CODCr、氨氮、亚硝酸盐氮、硝酸盐氮、总磷、氟化物、石油类、粪大肠菌群、硫酸盐和氯化物等项检出, 其余项目均未检出, 除鸡爪冲测点的氨氮、总磷项目超标外 (Pi分别为1.02和1.06) , 其余监测断面的水质除满足《地表水环境质量标准》 (GB3838-2002) 中的Ⅱ类标准限值外, 还满足集中式生活饮用水地表水源地补充项目标准限值, 表明调查范围内现状水质良好。总体而言, 调查范围的鸡爪冲饮用水源水体污染物主要表征为总磷 (Pi范围为0.28～1.06) 和氨氮 (Pi范围为0.15～1.02) , 呈有机污染型。

mg/L (pH除外)

mg/L (pH除外)

*未检出用方法的最低检出限并加 (L) 表示

4 结语

本次通过对连山县县城饮用水源水质现状的调查和监测, 从总体来看, 连山县县城饮用水源水环境质量控制在三类水质以内。出现水体污染物主要表征的总磷、氨氮的监测断面是鸡爪冲饮用水源, 经调查及考证, 主要是鸡爪冲饮用水源的行政区域是连南瑶族自治县香坪镇, 饮用水源区域内已居住了一个300人左右村庄, 是人的生产生活活动带来的, 相信通过连山县人民政府同连南县人民政府的协调, 这一问题会有所好转。

参考文献

[1]水和废水监测分析方法 (.第四版) [M].中国环境科学出版社.

篇9：县城市公交出租车运营状况的调查报告

大规模电动汽车接入将会给电力系统的规划与运行带来各种挑战,需要对充换电设施的规划和运营、充电负荷的优化控制、考虑大量电动汽车接入的电网规划与运营、充换电对电网的影响分析等各种问题进行深入研究[1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13,14,15,16,17,18]。电动汽车接入电网相关问题的研究方法有两大类:一类是基于传统的数学优化、均衡分析的方法[1,2,3,4,5,6,7,8];另一类是基于多代理的仿真方法[9,10,11,12,13,14,15,16,17,18]。大规模电动汽车接入电网后相关问题的研究,涉及电网和交通网两个复杂拓扑网络,电网公司、电动汽车所有者和司机、充换电设施所有者和运营者等多个不同的利益主体,而且受到电价政策、车辆运营规则、交通管理规则等多方面影响,相比传统的电力系统规划和运营问题更加复杂。采用传统数学优化、均衡分析方法,必须对相关模型进行较大的简化,同时难以考虑各主体的自主性和自适应性,因此无法实现对现实世界的准确模拟。

复杂适应系统理论(CAS)的出现为这类系统的建模、分析提供了一种有效的方法[19]。多代理系统(MAS)是研究复杂适应系统的有效方法[20]。在这个系统中,用具有一定自主性和适应性的代理来模拟复杂系统中的主体,通过一群具有不同目标的代理在交互环境中完成一个或多个功能,实现系统的整体优化。目前国内外在基于多代理技术的电动汽车运营仿真方面已经产生一系列的研究成果。文献[9-18]对配电系统中电动汽车的分布控制管理、大规模电动汽车充电优化控制问题、电动汽车和充电设备之间的交互影响、家庭可插拔混合电动汽车的分布及对当地配电网络的影响、城市电动汽车充电设施布局规划等问题进行了研究。

多主体模拟软件可以帮助学习者直接体验相关学科的仿真模型,研究人员可以利用它作为工具,快速建立本领域的研究模型。目前,已经出现不少多主体建模软件平台,包括JADE (Java agent developmentframework )[9,10,11,12,13],Swarm[14],Repast[15],NetLogo[16]及AnyLogic[18]等。

JADE平台完全符合代理互操作软件标准FIPA(foundation for intelligent physical agents)规范,方便系统的扩展,在MAS研究中得到了广泛的应用。在电动汽车运营研究方面,文献[9]建立了三层代理模型对电动汽车协调充电问题进行研究;文献[10]发展了一种基于分布式代理和纳什确定等效原则的电动汽车充电控制方法;文献[11]提出了一种考虑电价和配电网约束的基于MAS的电动汽车电池充电控制管理方法;文献[12-13]建立了考虑电动汽车、交通网络、充电站等多种主体的多代理实时仿真平台。本文在文献[12]的基础上进一步开发了针对出租车这一类型电动汽车的仿真平台,并讨论了其在电动汽车充换电设施规划等研究问题中的应用。电动出租车是电动汽车中一种重要的类型,其行为特性相对电动公交车、私家车及公务车更加复杂[2,6],本文考虑出租车的交接班制度、电价政策等详细特性对电动出租车运营问题进行建模,并建立了基于Q-Learning算法(简称Q学习算法)的电动出租车载客、充电等决策方法。

1 基于MAS的电动出租车运营实时仿真系统架构

1.1 平台中各类代理概述

本文建立的电动出租车运营实时仿真系统包括以下6种类型的代理。

1)时间控制代理:用于系统中各代理运行时间的协调同步,以及系统整体运行的启停控制。

2)地图代理:为相关代理提供交通网络、充电站分布以及乘客分布等与地图相关的信息。

3)数据存储代理:负责系统中数据的存储、查询等服务。

4)乘客生成器代理:在一定的时间和地图上相应的位置生成出租车乘客。

5)充电站代理:为出租车代理提供充电相关信息及服务。

6)出租车代理:进行出租车运营的决策,包括载客/充电的选择、寻客方向的选择等。

1.2 主要类型代理的模型

1.2.1 时间控制代理

时间控制代理相当于计算机系统中的时钟,可以控制整个仿真系统的开始时间、仿真的启动和暂停以及仿真的时间步长和更新时间周期。其中,仿真时间步长指后台对各代理的状态进行更新的时间步长,取值最小可以为1s,更新时间周期为在图形界面上状态更新的时间,可以根据实际情况选择,最小值为仿真时间步长。

1.2.2 乘客生成器代理

乘客生成器代理负责出租车乘客的生成,乘客的参数包括所在位置、生成时间、目的地点以及离开时间等。本文假定在一定时间内乘客的出现概率满足泊松分布,如式(1)所示,并且设定乘客对象在生成节点处等待30min后主动离开。

式中:ρ为时间T内有n个乘客请求出租车服务的概率;λ 为乘客到达率,即单位时间内乘用出租车的平均乘客数。

1.2.3 充电站代理

充电站代理主要与出租车代理进行信息交互。接收到出租车代理发送的充电请求信息后,充电站代理分析站内充电设备的使用情况,若有空闲设备,则立即为出租车代理提供充电服务,否则将其加入充电等待队列。当出租车代理完成充电后,充电站代理对其进行信息注销并移除出充电队列。另外,充电站代理每10min记录当前充电负荷数据,待系统进入暂停状态时,通过与数据更新代理交互上传负荷信息。

1.2.4 出租车代理

出租车代理的参数包括出租车代理的名称和数字编码等标识参数,电池续航里程、电池容量、额定电压和充电功率参数等车辆性能参数,以及在地图中的地理位置和当前荷电状态(SOC)等状态参数。

出租车代理有三种运营状态:决策间段、寻客及充电。当出租车代理处于决策间段状态时,将根据学习决策信息选择寻客或充电行为,图1为电动出租车的运营流程。

当选择寻客行为时,出租车代理将根据选择的寻客目的分区的不同进行原地等候或以最短路径树集(计算最短路径时采用Dijkstra算法[21])前往寻客目的节点。进入目的分区后,出租车代理将向地图代理询问途径节点是否存在乘客。若存在乘客,出租车代理发出接到乘客的信息,随即以最短路径将乘客送至终点节点,之后返回决策间段状态;若到达寻客目的节点时仍未接到乘客,则视为寻客失败,也返回决策间段状态。当选择充电行为时,出租车代理同样以最短路径前往最近的充电站,并与充电站代理进行信息交互,进入等待或充电状态,充电完成后返回决策间段状态。

2 基于Q学习算法的电动出租车行为决策模型

2.1 Q学习算法概述

当出租车代理处于决策间段状态时,采用Q学习算法进行行为决策。Q学习算法通常基于马尔可夫决策模型表述其状态转移及行为决策[22],其马尔可夫过程(MDP)可由式(2)所示的五元组表示。

式中:S为代理在MDP环境中的状态集;A为代理的行为策略空间;p(s,at,s′)为代理在状态s下采取at行为使环境状态转移到s′的概率;R(st,at)为代理在t时刻采取at行为后通过环境反馈所获得的行为收益;Q(st,at)为代理处于st状态下选择at行为的倾向系数。

倾向系数的更新计算公式如式(3)所示。

式中:β∈[0,1]为学习更新因子;γ∈[0,1]为连续状态折扣耦合因子。

倾向系数计算结果写入倾向系数矩阵:Q ={Q(s,a)|s∈S,a∈A}。代理在完成Q(st,at)的更新后,将根据状态st下的倾向系数值,对策略集中策略选择的概率权重进行更新。概率权重更新的方式存在多种,本文采取Q值跟踪的更新方法:

式中:pst(a)为在时刻t状态s下选择行为a的概率;ah为在即时迭代时刻,状态s下倾向系数值最高的行为;v∈[0,1]为概率更新系数,通常与学习更新因子β取相同值。

概率更新计算结果写入行为概率矩阵:P ={p(s,a)|s∈S,a∈A},其中p(s,a)为代理在状态s下采取a行为的概率。

2.2 出租车代理行为决策Q学习算法模型

2.2.1 状态空间

本文根据时刻、地理位置及电池电量三个维度对状态空间进行描述,即

式中:TTime为当前时刻状态,将一天24 h分为NT个状态;PPosition为当前地理位置状态,可根据出租车运营环境特性进行划分,设为NP个分区;SSOC为电池电量状态,按照充电必要性划分为NS种状态。

在本文中,NT取12,NP取7,NS取4。电池电量状态取值如下:状态1 为无充电必要,SSOC≥50%;状态2 为充电必要性较小,35% ≤SSOC<50%;状态3为较有充电必要,20% ≤SSOC<35%;状态4为必须充电,SSOC<20%。实际情况中可以根据所在位置、车型等信息进行状态的划分。

2.2.2 行为决策空间

出租车代理的行为策略分为寻客、等待及充电三种情况,为降低维数,将等待视为在原区域寻客的特殊情况。根据以上定义,任一时刻出租车代理有NP+1 个可选的行为策略,定义为a1,a2,…,aNP+1,其中a1,a2,…,aNP策略表示寻客行为,下标表示寻客目的分区标号,aNP+1策略表示充电行为。

寻客行为又分为两种情况:①若寻客目的分区与当前所处分区不同,则出租车代理按均匀概率分布原则选取目的分区中的某一道路交叉点作为寻客目的节点,若到达目的节点后仍未寻客成功则视为该次决策失败;②若寻客目的分区与当前所处分区一致,则赋予出租车代理50%的概率在原地等待直至乘客出现,等待时间超过30 min视为等待失败,另外50%的概率下出租车代理按均匀概率分布原则选取本分区中的某一道路交叉点作为寻客目的节点。

充电行为下,出租车代理按最短路径前往最近的充电站,充电完成后重新回到决策循环。考虑到当前电动汽车电池的发展现状,本模型中出租车代理每次均将电池充至满电状态。

2.2.3 行为收益函数

2.2.3.1 收益函数模型概述

Q学习算法模型中的收益函数反映了代理在当前状态采取当前策略的行为效果评价。本文中,将收益函数表示为若干种收益指标的加权值。对于每个指标,采用最大值/最小值的方法对指标进行归一化处理。

式中:B1为某种情况下收益函数需要考虑的指标中,取值越小越好的指标集合;B2为该情况下收益函数需要考虑的指标中,取值越大越好的指标集合;αi为评价权重系数;Qi为第i个评价指标;Qi,t为该指标在t时刻的取值;Qi,max和Qi,min分别为指标的最大值和最小值。

对于B1集合中的指标,最大值对应非满意值,最小值对应满意值;对于B2集合中的指标,最大值对应满意值,最小值对应非满意值。

定义两种收益函数:载客收益函数和充电收益函数,并将行为策略选取后的结果划分为五种情况,每种情况下收益函数的选择方式如下。

1)情况1:选择了充电行为,收益按充电收益函数计算。

2)情况2:选择了寻客行为,寻到客人并将客人送往目的地后SSOC仍大于充电阈值SSOCmin,收益按载客收益函数计算。

3)情况3:选择了寻客行为,但在未寻到客人之前SSOC已降到SSOCmin以下,并已经行驶距离L0。这种情况下需要强制将出租车运行状态改为充电状态并开往充电站,收益按充电收益函数计算,其中充电行驶距离增加L0。

4)情况4:选择了寻客行为,寻到客人后,在未送到目的地前SSOC已降到SSOCmin以下,并已行驶距离L0。这种情况下同样需要强制将出租车运行状态改为充电状态并开往充电站,充电完毕后继续行驶距离L1将客人送往目的地,为补偿客人时间损失,此次载客免收车费。这种情况下收益按充电收益函数计算,其中充电行驶距离增加L0+L1。

5)情况5:选择了寻客行为,但到达寻客目的节点后仍未寻到客人,收益按载客收益函数计算,但载客收费指标效益为零。

情况4一般情况下不会发生,因为司机可以主动地合理拒载。但在司机非理性决策及道路异常等情况下,这种情况也会发生。

2.2.3.2 载客收益函数

载客收益函数需考虑三个指标:寻客时间Tt(越小越好)、载客收费Pt(越大越好)和载客后剩余电量百分比St(越大越好),即收益为:

式中:αp1,αp2,αp3为载客模式评价权重系数;RtT,RtP,RtS分别为寻客时间、载客收费和载客后剩余电量百分比三个指标在t时刻对应的收益值。

当所有道路的行驶速度相同时,Pt和St有固定的线性关系,如果考虑不同道路的不同行驶速度及其引起的电池单位公里耗电量的不同,Pt和St之间有复杂的关系。为了简化模型,在收益函数中将St作为一个独立的指标而非Pt的函数。

2.2.3.3 充电收益函数

充电收益函数考虑四个指标:充电电量百分比Mt(越大越好)、充电电价Dt(越小越好)、充电行驶距离Lt(越小越好)和充电等待车辆数目Nt(越小越好),即收益为:

式中:αc1,αc2,αc3,αc4为充电模式评价权重系数;RtM,RtD,RtL,RtN分别为充电电量百分比、充电电价、充电行驶距离、充电等待车辆数目四个指标在t时刻对应的收益值。

2.2.3.4 权重指标的确定

对收益函数中的各权重指标,当前由专家根据实际系统情况给出。实际中,有些指标在电网、道路等环境参数确定的情况下有固定关系,在确定权重指标时需要考虑这些因素。譬如寻客时间Tt和载客收费Pt两个指标,Tt主要反映两方面的成本,即空载时的电耗及司机的时间成本,在给定各道路行驶速度和司机时间成本的情况下,可转化为以货币为单位的成本值,这样其与Pt就具有相同量纲。

2.2.4 总体学习决策流程

基于Q学习算法的电动出租车学习决策流程如下。

步骤1:初始化倾向系数矩阵Q和行为概率矩阵P,设定最大步数K,令t=1。

步骤2:选取一随机数,根据当前状态和概率矩阵P选择行为at。

步骤3:根据式(8)及式(9)计算本轮收益Rt。

步骤4:根据式(3)更新矩阵Q。

步骤5:根据式(4)更新矩阵P。

步骤6:进入下一轮,t→t+1。

步骤7:当学习步数大于K,仿真结束,否则转步骤2。

3 算例分析

3.1 系统参数及运营环境设置

本文仿真中,仿真时间步长设定为60s,界面更新时间设定为10 min。选取BYD-E6纯电动汽车作为出租车研究对象,其具体参数如下:电池续航为300km,电池容量为200 Ah,额定充电电压为320V,慢充充电功率为14kW,快充充电功率为90kW。所有出租车采用快充模式,充电完成达到满电状态(SOC为1)。

出租车运营实施二班制,于05:30及17:30的下一个决策间段在指定的充电站进行交接班,此时规定各车辆的SOC值需不小于一定阈值Socj。根据电动出租车运营收益模型的描述,其评价权重系数的设置如下:αp1=0.45,αp2=0.45,αp3=0.1,αc1=0.2,αc2=0.65,αc3=0.1,αc4=0.05。各收益指标参数见表1。权重系数和收益指标等参数的选择由专家综合考虑指标间的关系和实际系统的特点确定。

仿照某城市某区域绘制交通信息图,如附录A图A1所示,由108个节点、170条道路组成,划分为7个功能分区,其中节点105,107,108为位于中心区的充电站,设备数量为20台;节点106为位于开发区的充电站,设备数量为15台。

仿真初始时间为19:30,此时150 台运营车辆的初始地点为交接班地点附近,初始SOC状态服从正态分布N~((1+Socj)/2,0.052)。

交接班时刻及电量限制、充电站布局规划和充电电价策略等因素都会影响电动出租车的整体运营效果。本算例中采用峰谷平充电电价策略(如表2所示),交接班SOC阈值Socj设定为50%,通过仿真分析充电站的布点规划对电动出租车运营的影响。

3.2 收敛性分析

在仿真过程中,定义收敛度Ck来判断仿真的收敛性。收敛度Ck的计算公式如下:

式中:NS为状态空间集中状态的数目。

本算例仿真的收敛度变化曲线如图2所示。

可以看出,初始阶段出租车代理处于对环境的探索过程中,收敛度快速上升;随着学习次数的增加,收敛度保持上升趋势并逐步平稳于0.98,出租车代理的行为决策趋于稳定。图3给出了电动出租车日均运营收益值的变化曲线。可以看出,随着仿真的进行,收敛度的增大,收益值也趋于稳定。当然,由于收益受到乘客情况等一些随机因素的影响,即使收敛度比较大的情况,收益值仍然有一定的波动。

3.3 在充电设施规划中的应用

3.3.1 基本思路

如前所述,利用多代理仿真系统,可以对电动汽车运营进行更加细致的建模,因此也能更加准确地对其充电负荷的时间、空间分布进行分析,进而对充电设施的规划进行指导。可以利用本文仿真系统进行充电设施选址研究。基本思路如下:①对基准方案进行仿真,分析收敛情况下各充电站的负荷情况;②确定若干待选充电设施规划方案;③对每个待选充电设施规划方案进行仿真;④对不同选址方案下的仿真结果进行比较,分析不同方案下的充电负荷分布情况及各类运营指标;⑤结合不同方案的投资和运营成本进行综合的决策。

相比常规的方法,基于多代理技术仿真的方法能够对不同充电设施规划方案下的充电负荷进行更加真实准确的计算,从而获得更加准确的运行成本。

3.3.2 基准方案仿真

取当前充电设施分布为基准方案,仿真收敛后,区域内各充电站的充电负荷分布情况如图4所示。

可以看出,位于中心区的108号充电站利用率相对较低,105号及107号充电站在接近凌晨时刻达到运营极限,位于开发区的106 号充电站在16:00—19:00时段长时间处于运营极限状态,导致部分出租车充电等待时间过长。通过以上分析可得,当前充电设施布局存在以下问题:开发区充电站运营能力不足,在一定程度上加大了出租车整体运营的时间成本;在接近凌晨时段,中心区充电站负荷达到峰值,且变化速度较快,对配电网造成较大冲击。

3.3.3 待选规划方案及仿真

针对当前规划存在的问题,考虑在区域内某节点新建充电站,设备数量为15台。根据区域的实际情况提出两种充电站新建选址方案:方案1为在区域5的5号节点新建充电站;方案2为在区域6的43号节点新建充电站。图5 和图6 分别为方案1和方案2下各充电站的充电负荷分布图。

从结果看到,方案1下5号充电站有效缓解了中心区105号充电站高峰负荷压力,在一定程度上降低了负荷高峰时段对配电网的冲击。然而,由于出租车充电负荷的转移,108号充电站的利用率进一步下降,且106号充电站仍长时间处于运营极限状态。方案2下43号充电站有效满足了开发区出租车充电负荷需求,106号充电站峰值负荷大大降低,减少了出租车充电等待时间。由于充电负荷的转移,107 号充电站在凌晨时段的峰值负荷降至1.35 MW,有效减小了对配电网的冲击,同时,108号充电站的利用率也有所提高。

根据仿真结果,可以分别对两个方案下的最大负荷、负荷峰谷差、充电电费等进行计算,作为充电设施规划方案选择的依据。

4 结语

本文建立的基于MAS的电动出租车运营实时仿真系统可以对电动出租车运营问题实现精细的建模和准确的模拟,可以更加准确地对充电负荷峰值、峰谷差、充电成本等进行计算。充电设施选址算例说明了本文方法在电动汽车规划中的应用,除此之外,基于该仿真系统,还可以进行有序充电策略、电价政策、配网规划、机组组合等问题的研究。

本文在基于多代理技术的电动汽车运营仿真方面进行了初步探索,在未来的研究工作中,需要在系统构建及学习决策模型等多个方面进一步开展深入研究:①收益函数方面,对不同指标本文采用了比较简单的加权方法,权重由专家给定,具有一定主观性。未来可对各指标进行更加深入、细致的建模,形成更合理的收益函数;②对充电站代理进行详细建模,考虑其建设成本及运营效益;③完善代理类型,建立电网代理的详细模型,计算电网中不同线路上的潮流分布;④改进智能学习算法,改善收敛性能。