国际海运温室气体减排趋势及对我国的影响

国际海运温室气体减排趋势及对我国的影响（精选5篇）

篇1：国际海运温室气体减排趋势及对我国的影响

国际海运温室气体减排趋势及对我国的影响

摘要：本文回顾了国际社会关于温室气体减排的谈判进程,介绍了国际海运温室气体减排的现状和特征,分析了IMO对国际海运温室气体减排的.立法趋势及其可能对我国造成的影响,提出了相应的参考建议.作 者：张爽 张硕慧 Zhang Shuang Zhang Suo-hui 作者单位：大连海事大学,辽宁大连,116026期 刊：中国海事 Journal：CHINA MARITIME SAFETY年，卷(期)：2010,“”(2)分类号：X511关键词：海运 温室气体 减排 影响

篇2：国际海运温室气体减排趋势及对我国的影响

毕业论文不好写，硕士毕业论文更难写，下面YJBYS提供硕士毕业论文一篇——浅析海运船舶现状和发展趋势及对我国港口建设的影响，供小伙伴们参考!

摘要：通过回顾我国各个时期规范修订的海港工程设计船型尺度来分析了我国港口建设类型和规模的发展影响因素。探讨了我国一些典型的海运船舶如原油船和集装箱船等的现状和发展状况，并提出了大型化是三大货类船舶发展的必由之路。我国港口建设很大程度上受到了船舶大型化发展的影响，在船舶大型化发展的背景下，我国对港口配套设施和离岸建港技术以及深水长航道建设等方面要求的提高也成为了必然。

关键词：海运船舶;港口建设;航道建设

一、规范修订海上运输船舶类型和船型

根据有关资料所作的收录，世界上一共有一百五十个左右种类的海上运输船舶。在《海港及工艺设计规范》中，将各类船舶分别占有的样本数量和符合海港工程设计实际需求的因素考虑在内，一共可以统计出四个船种的设计船型尺度。而在《海港总平面设计规范》(以下称为《规范》)中则列出了包括最大设计船型为五万吨级的集装箱船和散装水泥船等在内的八个船型。

在《规范》局部的修订中，新增了液化气船和渡船以及客货滚装船与客船这四个船型种类，加上原有的八个船种，已经达到了十二个船种。《规范》同时还添加了几种典型船舶尺度。其中集装箱船和散货船的最大设计船型分别为十万吨级和二十五万吨级。

为了满足正向大型化迅猛发展的集装箱船舶对我国集装箱码头建设以及管理所提出的要求，在2006年，《规范》中集装设计船型尺度中的载重吨级增加了十二万吨级，并增列了十五万吨集装箱的实际船型尺度，并以最新的统计资料为根据修订了其它吨级的集装箱船舶尺度和载箱量。船型尺度的不断修订也体现了船舶大型化的发展趋势。

二、海上运输船舶的现状和发展走向

1、集装箱船

1)集装箱船的发展历史与现状

集装箱船的发展历史是以大型化在进行着改朝换代。集装箱运输船舶在上世纪六十年代之前大多数都是改装的不超过800标准集装箱载箱能力的船舶;第一代集装箱船则是在六十年代后期由大多数新造的1500标准集装箱载箱能力的集装箱船组成;而专业的集装箱船舶是在八十年代初最大达到了2500标准集装箱的载箱能力，其开始渐渐代替了从前的班轮运输进入主力运输队伍;在九十年代中期已经超过了最初船舶载位量的三倍，船舶的大型化发展也在环球运输航线上形成了一批集装箱干线港。同期也出现了以巴拿马运河允许的极限尺度为根据建造的巴拿马船型以及最初的超巴拿马船型。

2)集装箱船舶

目前运营的最大集装箱船是载箱能力为11000标准集装箱以及载重吨超过十五万吨的Emma Maersk号，另外还有已经投入运营或正在建造的十多条载箱能力为10000标准集装箱以及载重吨为十二万吨的集装箱船。

想要降低船舶运输等方面的成本，就势必要把集装箱船舶朝着大型化的方向发展。在满载的情况下，8000标准集装箱集装箱船的运营成本比6000标准集装箱降低了二十七个百分比，而其与4000标准集装箱相比更是降低了将近一半的运营成本。零五年底更是出现了GL与HHI发布的各方面成本估计比7500标准集装箱船还要低三十个百分点的13000标准集装箱船设计方案。

篇3：国际海运温室气体减排趋势及对我国的影响

钢铁产业是国民经济的重要基础产业, 在经济发展中具有重要地位, 并直接影响国防工业、机械、汽车、造船等重要产业。主要的产钢大国和地区有中国、欧盟、日本以及美国。2010年, 中国粗钢产量6.276亿吨, 同比增长9.3%, 占全球总产量的44.3%。

原料方面, 铁矿资源丰富的国家主要有俄罗斯、巴西、加拿大、澳大利亚、美国、中国、印度、南非、法国等;炼焦煤储量丰富的国家主要有美国、俄罗斯、中国等。由此可以看出, 尽管钢铁产业属于资源密集型工业, 但全球钢铁产能并不集中于铁矿资源富集的国家, 而是集中于钢材消费大国。

我国是钢铁生产大国, 但并不是钢铁强国。我国是炼焦煤的净进口国, 也是净出口国。我国是铁矿石的净进口国, 2010年, 我国进口铁矿石61863万吨。我国生铁的进出口量均很小, 生铁在我国基本处于自给自足状态。我国是废钢的净进口国、钢材的净出口国。

由此可见, 焦炭、生铁、钢坯的进出口数量及占比都很低, 因此, 可以认为这些产品国内基本处于自给自足状态, 所以, 可以不做考察;而对于炼焦煤、铁矿石、废钢、钢材, 本文认为进出口环节不可忽略, 即为重点考察的对象。

2 研究方法

2.1 研究思路

本文把整个钢铁行业视为一个纵向一体化的集团, 考察海运气体减排机制对整个行业的利润冲击。首先, 考察海运气体减排机制的即期冲击, 即在产量、进出口量尚未调整的情况下, 测算利润冲击。进一步地, 本研究考察海运气体减排机制的即期冲击之后, 钢铁产业形成的新的局部均衡, 此时产量、进出口量等均会发生相应变化, 此时, 产量冲击将和利润冲击共同表征温室气体减排方案实施后我国钢铁产业可能遭受的影响。

2.2 数据说明

产品名称、数量、金额的数据均来自中国商务部、海关等部门;进出口依存度的数据部分根据总需求量和进出口量的数据换算得来, 部分直接来自于相关权威评论;平均利润率数据来自中国钢材网;装运数据主要来自浙江省进出口企业、国际货运企业的现场调查;主要航线的运费数据, 集装箱运输方式的数据由多名行业专家对近3年平均价格估算得来, 散货船装运方式的数据由相关专家推算得来;温室气体减排方案对运费影响的数据, 来自德国的权威报告。

3 分析与测算

3.1 钢材生产工艺的分析与测算

我国目前仍以转炉炼钢居多, 转炉炼钢与电炉炼钢的比例大致为9:1。平均炼制1吨钢材所需的配料分别为1吨铁水或生铁, 0.1吨废钢。铁水或生铁由高炉炼铁过程产生, 一般由焦炭和铁矿石炼制而成, 大致上生产1吨生铁需要1.5吨铁矿石以及0.5吨焦炭。焦炭一般由炼焦煤炼制而成, 原料到成品的转换率大约为90%。最终推知, 生产1吨钢材的主要原料为0.55吨炼焦煤、1.5吨铁矿石、0.1吨废钢。

3.2 航运市场的分析与测算

主要航线的运费数据如下所示:炼焦煤采用散货船装运, 澳大利亚—中国航线单位运费20美元/吨;铁矿石采用散货船装运, 澳大利亚—中国航线单位运费30美元/吨, 巴西—中国航线单位运费60美元/吨;废钢采用散货船装运, 日本—中国航线单位运费30美元/吨, 洛杉矶—中国航线单位运费60美元/吨;钢材采用集装箱装运, 中国—韩国航线单位运费460美元/TEU, 中国—印度航线单位运费900美元/TEU, 一个标准的集装箱可装钢材22吨。

设燃油价格为430美元/吨, 碳排转换因子为3.13, CO2市场价格为20、30或40美元/吨。可以计算出, 实施温室气体减排方案对4000~6000TEU集装箱船和Capesize散货船运输成本的影响。如果用年CO2成本除以年燃油成本, 则可以推知由于购买CO2配额, 相当于燃油成本上升的幅度。对散货船, 运费—燃油价格弹性分别为1.165、1.373、0.959;对集装箱船, 运费—燃油价格弹性取总体均值0.291。即可推算机制实施后, 三种原材料的运费增额, 见表1。

3.3 钢铁产业的即期冲击

在即期冲击时, 在进口原料这一环节, 钢铁产业需要承担50%~100%的运费增额。首先考虑由上游转移到钢铁产业的运输成本增额, 后面进一步分析钢铁产业将运费增额向下游消费者转移的情形。

根据进出口量及国内产量的数据, 可以算得在生产过程中平均每使用一吨原材料所需的运费增额。再根据前文所推算得出的生产1吨钢材所需要的原材料量, 可以求得在不同的CO2市场价格下, 实施减排方案后, 由于原材料进口所导致的分摊到每吨钢材上的运费增额。当钢铁产业从上游承担50%运费增额时, 计算得到的下限应该是上限的一半, 见表2。

在钢材市场上, 根据之前的基本假设, 钢铁产业可以将运输成本的30%~70%转移到国内下游产业, 将运输成本的0%~50%转移给国外下游产业。表3给出了钢材出口的运费调整额。

由表3知, 钢材有大约5%用于出口, 因此, 可分别求得在不同的CO2市场价格下, 实施减排方案后, 从整个产业角度出发, 平均每吨钢材所分摊的运费增额, 并由此推算出利润冲击率见表4。单位运费增量=分摊原材料运费+钢材出口的运费=分摊原材料运费× (1-向国内下游消费者转移比例) ×国内消费比例+分摊原材料运费× (1-向国外下游消费者转移比例) ×钢材出口比例+钢材出口运费调整额× (1-向国外下游消费者转移比例) ×钢材出口比例。以CO2价格=20、30、40美元/吨时带入上式, 得到表4。

4 基本结论

(1) 在燃油价格=430美元/吨, 因子=3.13的设定下, 当CO2配额价格为20、30、40美元/吨时, 对4000~6000TEU集装箱和Capesize散货船而言, 均相当于燃油价格上涨14%、22%、29%。

(2) 当CO2配额价格为20、30、40美元/吨时, 炼焦煤的运费增额分别为1.63美元/吨、2.56美元/吨、3.38美元/吨, 铁矿石的运费增额为7.1美元/吨、11.16美元/吨、14.71美元/吨, 废钢的运费增额为5.64美元/吨、8.86美元/吨、11.68美元/吨。

(3) 考察即期冲击时, 当CO2配额价格为20、30、40美元/吨时, 每吨钢材分摊原材料运费增额为2.01~4.02美元/吨、3.16~6.32美元/吨、4.16~8.32美元/吨;对于国内消费, 钢铁产业可以将这些运费增额的30%~70%转移给下游消费者。每吨钢材分摊的额外成本分别为0.64~2.93美元/吨、1.01~4.60美元/吨、1.33~6.07美元/吨, 对钢铁产业的利润冲击分别为1.75%~7.99%、2.75%~12.56%、3.63%~16.55%。

(4) 考察国内市场上的局部均衡时, 当CO2配额价格分别为20、30、40美元/吨时, 钢材的均衡产量为729万吨、715万吨、703万吨, 产量分别下降3.3%、5.2%、6.8, 利润冲击分别为6.5%、10.10%、13.1%。

温室气体减排方案实施后, 会对钢铁产业产生1.75%~16.55%的即期利润冲击, 而实现局部均衡后, 仍存在6.5%~13.1%的利润冲击。同时在实现新的局部均衡时, 钢铁产业的产量下降了3.3%~6.8%, 这意味着在一定程度上会引发失业问题。

参考文献

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[3]Bernanke B S.Irreversibility, uncertainty and cyclical investment[J].Quarterly Journal of Economics, 1983.

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篇4：国际海运温室气体减排趋势及对我国的影响

0 引言

当前，国际海运界对船舶在从事国际运输活动中排放出的大量温室气体日益关注.根据国际海事组织(IMO)《2009年第二次温室气体研究》［1］报告，如果不采取任何政策或措施，到2050年海运温室气体排放量可能会较2007年排放水平增长2～3倍.为了实现未来全球气温升高不超过20℃的温控目标，各国提出2050年温室气体减排50% ～80%不等的目标，因此给海运温室气体减排带来较大压力.

另一方面，2009年以来国际气候谈判进展缓慢，一种以行业突破带动并推动全球气候谈判的愿望将航空和航海业的温室气体减排问题推到前沿.目前，在IMO框架下，海运温室气体减排路线已经明确从技术、营运和市场机制3方面共同推进海运业减排.有关减排市场机制的讨论自2008年IMO海环会(MEPC)第57届会议开始，各方陆续向MEPC提交市场机制方案，经过几年的调整与整合，目前正式纳入谈判范畴的有9个提案7种机制.本文通过对这7种机制的解读，全面分析各市场机制方案的运作机制和相关要素，揭示各方案提出的政治立场和利益背景，为我国应对市场机制谈判提供分析基础.

1 减排市场机制分类

市场机制可基于调控对象(船用燃料和船舶能效)和调控工具(税费机制和交易机制)分为3类.

(1)以碳税为特征(燃料－税费型)的3种方案:国际温室气体基金(International Greenhouse Gas Fund，GHG Fund)、港口征收排放费用(Port State Levy，PSL)和基金+返还机制(Rebate Mechanism，RM)，代表方分别为丹麦、牙买加及国际自然基金.

(2)以排放交易为特征(燃料－交易型)的方案，具体为排放交易机制(METS)，代表国家有挪威、英国、法国.

(3)基于船舶能效的3种市场机制提案:激励型(能效－税费型)方案，其原理是能效较差的船舶缴纳碳税，代表方为日本和国际航运公会;能效信用交易型(效率－交易型)方案，其原理是能效较差的船舶必须向高能效船舶购买排放信用，代表国家为美国;巴哈马方案.海运减排市场机制分类见图1.

图1 7种市场机制方案分类

2 减排市场机制运行机理

2.1 燃料-税费型方案

2.1.1 GHG Fund

GHG Fund［2］是由丹麦于第57届MEPC上最早提交的市场方案之一，其核心设计理念随着时间的推移不断细化和成熟，马绍尔群岛、尼日利亚等国也成为该方案的共同提出国.目前，该方案已完成由初步设计到公约形式的转变，其主要特征是:

(1)针对船用燃料开征碳税.税率将基于减排目标、目标年排放量预测值以及清洁发展机制的碳价格确定，每4年调整1次.

(2)所有400总吨以上的国际航行船舶均须交纳碳税，税收或由船舶所有人直接缴纳，或由供油商代为缴纳.

(3)所征收的税款存入国际温室气体排放基金，由基金会管理.基金的管理机构由缔约国大会和秘书处组成，大会是决策机构，秘书处是大会的常设执行机构.

(4)征收的资金将用于:①购买行业外碳信用(如清洁发展机制)以抵消行业内超出排放目标(该目标由《联合国气候变化框架公约》(以下简称《公约》)或IMO确定)的温室气体;②《公约》下的减缓、适应活动以及基金管理费用、研发活动和现存IMO框架下的技术合作.

2.1.2 PSL

该方案由牙买加于第60届MEPC上提出，相关提案有:MEPC 60/4/40［7］，MEPC 64/5/4［8］.由于提案未明确税率的确定、资金的管理和使用等关键问题，对该方案的讨论处于逐渐弱化的态势，其主要特征是:

(1)针对到港航程中消耗的燃料开征碳税，提出收费应区分重油和清洁燃料，但未明确如何确定税率.

(2)一定等级(由IMO确定)以上的国际航行船舶应直接向港口国缴纳碳税.

(3)该方案未明确在港口国征收后资金如何管理以及如何分配，但牙买加在讨论中表示有关费用将直接进入国际基金账户，并由港口国负责有关监督检查.

2.1.3 RM

RM最早是由国际自然基金会在第58届MEPC上提出的基本理念，并于第60届会议提交RM的主要框架.由于其能在一定程度上体现发展中国家的政治立场和诉求，因此得到一些发展中国家的支持.相 关 提 案 有:GHG－WG 3/3/11［3］，MEPC 62/5/14［4］，MEPC 64/5/10［5］，MEPC 64/5/12［6］.其主要特征是:

(1)与GHG Fund方案相似，RM也是针对船用燃料征收碳税，税额将依据陆路排放平均价格或者市场平均碳价，以季度为单位进行调整.

(2)该方案的管理机制由中心排放登记、指定的环球银行和港口国/船旗国监督组成，包括船舶报告排放、向指定银行交纳碳税和港口国监督/船旗国发证等3个环节，从而形成排放－交费－监督的管理闭环.

(3)该方案所征收的税款存入基金，由国际专门机构收取并管理.资金分配包括2个步骤:①发展中国家可以根据其进口货物价值比例无条件获得资金返还，保证发展中国家不承担经济负担;②剩余资金用于《公约》框架下的绿色气候基金以及航运业减排技术的研发.

(4)该方案还可进一步扩展，在资金的分配和使用环节与任何有收入的市场机制结合，体现该机制的灵活性.

2.2 排放交易机制

3个排放交易机制以排放交易为特征，有3种提案 (挪威 MEPC/60/4/22［9］、英国 MEPC/60/4/26［10］、法国 MEPC/60/4/41［11］).其主要特征是:

(1)设定国际航运业目标期排放上限(排放峰值).

(2)按照航运业的排放上限和各船舶上报的历史数据，每年指定配额数量.

(3)在一个履行期内，船舶经营者和其他主体均可购买或交易配额，如果配额不够用，船舶还可以购买系统外的配额，如清洁发展机制(Clean Development Mechanism，CDM)或类似的碳信用;在履行期满后，船舶经营者应根据船舶排放的CO2递交相应的排放配额.

(4)船旗国通过其认可组织(如船级社)核实旗下船舶的排放和交易情况;港口国对进入其港口的悬挂外国旗的船舶检查其记录簿和配额方面的证明文件.

(5)英国方案与挪威、法国方案的不同之处在于配额的分配和排放上限设置方式不同.英国方案提出将配额分发给各国政府，由各国政府拍卖配额;建议采用分阶段递减的方式设置排放上限，如5～8年的时间.

2.3 基于能效的市场机制方案

2.3.1 能效－税费型方案

该方案的原理是能效较差的船舶缴纳碳税，具体方案为日本和世界航运理事会联合递交的EIS(Efficiency Incentive Scheme)机制，该机制由杠杠激励方案(Leveraged Incentive Scheme，LIS)和船舶效率体系方案(Vessel Efficiency System，VES)整合而成.

在第59和60届MEPC上日本和世界航运理事会分别递交有关LIS机制的提案(MEPC 59/4/34)［12］以及 VES 机制的提案(MEPC/60/4/39［13］).因为LIS和VES机制有一定的共性，所以日本和世界航运理事会将各自的提案进行整合，在温室气体第3次工作组会间会议上联合递交EIS机制(GHGWG 3/3/2)［14］，该机制旨在经济上刺激新船和现有船舶能效的提高.EIS机制的主要特点如下:

(1)分别为新造船和现役船设立强制性的能效标准，每种船型都分阶段设定能效标准，即低于能效基准线X%的要求(也称免征基线)，该标准根据阶段递进;对没有达到特定能效标准的船舶，将根据其燃油消耗量及不符合程度征收费用.

(2)每艘船舶用其IMO代码开设独立的电子账户，所征收费用将直接由船舶经营人、而非通过缔约国或非缔约国的燃油供应商交给依特定公约设立的基金组织.

(3)收入分配:①致力于行业内减排的研发项目，以进一步提高船队能效;②资助其他符合协议指南的项目.提案中建议用于海运业外的收入部分应当与海运业排放在全球总排放中的比重相符合.

2.3.2 效率－交易型方案

效率－交易型方案的原理是能效较差的船舶必须向高能效船舶购买排放信用，代表性提案是美国提出的能效证书交易方案［15］.它包含有两个层次:首先是对新船和现役船能效指标是否达标的核查;然后是基于核查结果的能效信用交易系统.基本要素如下:

(1)制定现役船需要达到的能效指数标准(Required Efficiency Index，REI).建议利用劳氏船级社数据库中的船舶能效设计指数(Energy Efficiency Design Index，EEDI)基线值作为现役船的REI，而且所有现役船在相同时间段能效提高的百分比应相同.

(2)计算每艘船的实际能效指数(Attained Efficiency Index，AEI).AEI参数采用船舶在实际营运测试中获得的参数，它代表实际使用的技术状况;MEPC 60/4/12提案还提供另外一种方法，即直接根据载运货物和燃料消耗计算.

(3)建立船舶能效信用(Efficiency Credit，EC)交易制度.采用如下计算式评估每艘营运船的能效信用:EC=(REI－AEI)·Activity，其中 Activity是船舶一段时间报告的活动水平;基本要求是AEI≤REI，不同船舶的EC可能为正值或负值，EC正值的船舶可以把多余的信用额度卖给EC负值的船舶.

(4)主管机关认证并强制执行，以促使每艘船符合标准.船旗国或其授权组织核实船舶提交的报告，验证AEI≤REI，或者EC≥0;对于不符合要求的船舶，应通过技术、操作、管理或市场交易手段弥补EC，使之归零.

美国建议采取分阶段方式尽快强制实施能效标准，如先对已经批准EEDI基线的船型中400总吨及以上国际航行船舶适用，再逐步扩展到其他船型和推进系统类型，并采用MARPOL附则VI以及主管机关管理方式进行监管.

2.3.3 巴哈马方案

巴哈马一开始在其提案(MEPC 60/4/10［16］)中提出反对市场机制，认为“市场机制是对全球贸易的破坏”，后来在GHG－WG 3/3/2提案中增加机制设计细节.该方案的主要特点如下.

(1)分4个阶段实施:即数据收集－自愿减排－强制减排－机制评估.在强制执行期的第2年末，应对减排效果进行评价，并决定今后是否还需要进一步减排.

(2)在数据收集阶段，确定每艘船的减排基线.持续收集各船型3年的历史排放数据(可利用船舶能效运营指数(Energy Efficiency Operational Index，EEOI)数据)，其滚动平均值作为该类型船舶的基准线.

(3)分别制定新投入营运船舶及不同船龄现有船的强制减排标准.对新船实行25%的减排，对距离实行期小于2年的新营运船，减排目标降低到20%;对现有船舶，根据船龄实行5% ～20%的减排;对即将报废的船舶(离报废期短于4年)予以免除责任.

(4)只提出强制减排标准，至于用何种方式实施减排(技术的、营运的或市场机制的措施)则由船舶所有人决定.

(5)如果船舶排放量已经低于基准线，则不用再减排.对没有达标的船，或根据机制的相关规定处理，或在下一年减少那些超过标准的排放量.

3 减排市场机制的对比及评价

在上述各市场机制方案中涉及到排放上限的设置、是否收费、是否进行行业外减排、是否体现“共同但有区别的责任(共区)”等核心要素，它们是评价减排市场机制对海运业以及发展中国家影响的关键.如排放上限设置苛刻将限制海运业的发展;通过市场机制收费将增加海运业的负担;所收资金用于行业外减排的做法是通过向海运业收取费用购买碳市场上的碳信用以抵消海运业的排放，该做法也将增加海运业的负担;而“共区”原则是1992年联合国制定的《联合国气候变化框架公约》的核心内容.“共区”原则首先要讲“共同”二字，即每个国家都要承担起应对气候变化的义务，但也不能忘了讲“区别”责任，即发达国家要对其历史排放和当前的高人均排放负责.根据这个原则，发达国家率先减排，并给发展中国家提供资金和技术支持;发展中国家在得到发达国家资金和技术的支持下，采取措施减缓或适应气候变化.因此，笔者认为，“共区”原则是评价海运业减排市场机制的首要原则.

7种减排市场机制的基本特征对比见表1.从比较结果看，返还机制能较好地体现“共区”原则.

表1 各市场机制特征对比

在当前IMO框架下讨论的减排路径选择上，发达国家更青睐市场机制.这是因为市场机制能与发达国家现有的市场机制有机衔接，使发达国家在掌控碳市场和碳交易、主导碳金融上取得先机;市场机制能在市场交易中为发达国家提供大量就业机会和巨额交易收入;市场机制的杠杆效应将有利于高技术、高能效产业，有助于发达国家企业在下一轮市场竞争中确立阻截发展中国家的“绿色壁垒”;市场机制将带来技术标准和认证体系的革新，发达国家意图再次成为标准和认证的领跑者，树立先发优势.此外，市场机制能带来巨额资金，从而减轻发达国家提供资金义务的压力.因此，在市场机制问题上，欧盟和伞型集团立场高度一致，表现出推进市场机制减排新规则的强烈愿望，而发展中国家在这样的机制下则处于被动地位.

从各市场机制方案的调控对象和调控工具来衡量，机制对各个国家及其国际航运业产生的影响存在差别.相对而言，排放交易机制由于机制设计原因，具有价格多变、交易市场投机性较大、运行成本高的缺点，其设置海运排放峰值的做法会限制海运业未来的发展，从而使运输从相对低碳环保的海运业转向别的污染更大的运输方式.基于能效的机制将激励高能效技术船舶，有利于具备船舶节能技术和能效创新技术的国家.由于老旧船多在发展中国家，因此实施这些减排市场机制给发展中国家带来更大的压力，造成不公平竞争.相比之下，温室气体基金机制易于操作，机制本身的运行成本也较低，其中的基金+返还机制提出按国家进口比例向发展中国家返还征收的基金，保证最终不给发展中国家带来成本支出，从而在资金的使用环节间接体现“共区”原则，相对而言是对发展中国家较为有利的一种方案.

4 结束语

我国应积极应对当前的国际海运减排问题.首先要主动参与IMO及相应研究机构关于海运温室气体排放的估测工作，因为对海运温室气体排放的正确估算是制定各项减排措施(包括技术、营运和市场机制)的重要依据，也是决定是否在技术和营运措施的基础上实施市场机制的必要性研究的前提.其次，在实施市场机制的前提下，对评判市场机制标准的甄选非常重要，要以“共区”作为首要的评判标准，即:要充分考虑到减排市场机制给发展中国家和国际海运业带来的负面影响，在机制设计上应体现对它的补偿，以保障发展中国家的发展以及作为一种绿色运输方式的海运业不被其他排放更大的方式所取代.

最后，特别感谢中国清洁发展机制基金赠款项目(1213094－2)对国际海运温室气体排放研究的资助，本文是在这一项目下从事的部分研究，同时还非常感谢课题组同人的帮助与启迪.本文所述仅代表作者个人的观点.

［1］International Maritime Organization(IMO).Second IMO GHG Study［S/OL］//MEPC 59/INF.10(2009)，Cyprus，Denmark，the Marshall Islands，Nigeria and IPTA.

［2］International Maritime Organization(IMO).An International Fund for Greenhouse Gas emissions from ships［S］//MEPC/60/4/8，2010－01.

［3］World Wide Fund for Nature.Towards an optimal rebate key for a global maritime MBM［S］//GHG－WG 3/3/11，2011－02.

［4］World Wide Fund for Nature.Ensuring no net incidence on developing countries［S］//MEPC 62/5/14，2011－05.

［5］World Wide Fund for Nature.Draft legal text on uses of financing generated from a maritime MBM［S］//MEPC 64/5/10，2012－07.

［6］World Wide Fund for Nature.Incorporating impact of trading distances in the Rebate Mechanism［S］//MEPC 64/5/12，2012－08.

［7］Jamaica.Achieving reduction in greenhouse gas emissions from ships through port State arrangements utilizing the ship traffic，energy and environment model，STEEM［M］//MEPC 60/4/40，2010－06.

［8］Jamaica.Elaboration on the Port State Levy proposal［M］//MEPC 64/5/4，2012－07.

［9］Norway.A further outline of a global Emission Trading System(ETS)for international shipping［S］//MEPC 60/4/22，2010.

［10］United Kingdom.A global emissions trading system for greenhouse gas emissions from international shipping［S］//MEPC 60/4/26，2009－12.

［11］France.Further elements for the development of an Emissions Trading System(ETS)for International Shipping［S］//MEPC 60/4/41，2010.

［12］Japan.Consideration of a market－based mechanism to improve the energy efficiency of ships based on the International GHG Fund［S］//MEPC 59/4/34，2009.

［13］The World Shipping Council(WSC).Proposal to establish a Vessel Efficiency System(VES)［S］//MEPC/60/4/39，2010－01.

［14］Japan and the World Shipping Council(WSC).Consolidated proposal of“Efficiency Incentive Scheme”(EIS)based on the Leveraged Incentive Scheme(LIS)and the Vessel Efficiency System(VES)［S］//GHG－WG 3/3/2，2011－02.

［15］USA.Further details on the United States proposal to reduce greenhouse gas emissions from international shipping［S］//MEPC 60/4/12，2010.

篇5：国际海运温室气体减排趋势及对我国的影响

5 2005年中国42个产业部门的能源消费结构分析

在中国能源统计年鉴中, 统计了如下九类能源:煤炭、焦炭、原油、汽油、煤油、柴油、燃料油、天然气和电力在48个产业部门的消费量。对照中国2005年62部门投入产出表的部门分类, 编制中国2005年42个产业部门的能源投入占用产出表 (部门分类见表1) 。应用该表分析各类能源在各个产业部门间的消费结构, 分析各个产业部门的单位GDP能耗, 便于从产业的角度更进一步的研究如何提高能源的使用效率。

图1 4显示, 2005年, 煤炭消费量在中国各个产业部门间的分布差异很大。8 0%的煤炭消费量集中在如下几个产业部门中:第3 5部门煤炭消费量最多, 占煤炭消费总量的48.7%;第24部门煤炭消费量占煤炭消费总量的8.8%;第1 7部门煤炭消费量占煤炭消费总量的8.7%;第2 3部门煤炭消费量占煤炭消费总量的7.7%;第2部门煤炭消费量占煤炭消费总量的6%;4%的煤炭等用于生活消费。相对于煤炭的消费结构来说, 焦炭消费量在各个产业部门间的分布更为集中。85.3%的焦炭消费在第24部门;6.9%的焦炭消费在第1 8部门。

表2列出了中国煤炭消费较高的几个产业部门主要产品的单位能耗, 为便于对比分析, 同时列出了美国和日本这几个部门主要产品的单位能耗。由表2知, 2003年, 中国和日本水泥的综合能耗之比为1.4 1, 吨钢的可比能耗之比为1.1 2, 火电厂供电综合能耗之比为1.2 2;199 4年, 中国和美国原煤耗电之比为1.8 4。相对于工业节能水平较高的日本和美国来说, 中国这几个主要的煤炭消费部门仍存在很大节煤潜力。

图14显示, 中国8 6.5%的原油消费在第1 7部门;8.4%消费在第1 8部门。5 0.9%的汽油消费在第39部门;18.9%消费在第41部门;6.3%消费在第4 2部门 (用于生活消费) ;6.2%消费在第4 0部门。8 1.9%的煤油消费在第3 9部门;9.9%消费在第41部门。45.7%的柴油消费在第39部门;16.7%消费在第1部门;9.3%消费在第41部门。27.4%的燃料油消费在第39部门;26.9%消费在第35部门;1 2.4%消费在第2 3部门;9.2%消费在第1 7部门;7.6%消费在第1 8部门。各类液体燃料在产业部门间的消费也非常集中。这说明, 各类液体燃料的节能工作可以主要集中在其消费量大的几个产业部门。

图1 4显示, 中国3 3%的天然气消费在第1 8部门;17.8%消费在第3部门;17.0%消费在第42部门 (用于生活消费) ;5.6%消费在第2 3部门。

图14显示, 中国1 4.8%的电力消费在第3 5部门;1 1.3%消费在第42部门 (用于生活消费) ;10.2%消费在第2 4部门;8.5%消费在第1 8部门;5.9%消费在第2 5部门;5.7%消费在第2 3部门;5.4%消费在第4 1部门。电力的消费在产业部门间的分布相对平均。这说明, 电力的节能工作涉及的行业较多, 实施起来难度也较大。

6 可再生能源政策的减排效应测算

中国已公布了可再生能源中长期发展规划, 确定到2010年实现可再生能源占全国一次能源消费总量的比例为10%, 2020年可再生能源占到能源总消费的15%的目标。到2006年底, 中国可再生能源年利用量总计为2亿吨标准煤 (不包括传统方式利用的生物质能) , 约占一次能源消费总量的8%, 比2005年上升了0.5个百分点, 其中水电为1.5亿吨标准煤, 太阳能、风电、现代技术生物质能利用等相当于5000万吨标准煤, 为2010年实现可再生能源占全国一次能源消费总量的比例1 0%的目标迈出了坚实的一步。

假定2010年可再生能源占全国一次能源消费总量的比例为10%, 比2005年上升2.5个百分点。这些可再生能源全部用于替代一次能源消费中煤炭的消费, 相当于2010年煤炭消费占全国一次能源消费总量的比例比2005年下降2.5个百分点, 而其他一次能源占全国一次能源消费总量的比例不变。根据对中国各类能源消费量及其变动趋势、42个产业部门能源消费结构和各类能源消费排放二氧化碳的趋势分析, 基于中国2005年能源投入占用产出表, 对中国2010年在实现可再生能源发展规划目标的条件下, 测算42个产业部门因煤炭、石油和天然气消费而排放的二氧化碳量及可再生能源政策的减排效应, 结果见表3和图15。

由表3知, 假定条件下, 2010年, 来源于煤炭消费的二氧化碳排放量中, 排在前五位的产业部门是:35、24、17、23、2。来源于石油消费的二氧化碳排放量中, 排在前五位的产业部门是:17、39、18、1、4 1。来源于天然气消费的二氧化碳排放量中, 排在前五位的产业部门是:18、3、4、23、17。总的二氧化碳排放量中, 排在前五位的产业部门是:35、17、24、23、18。总的二氧化碳排放量高的部门基本上是来源于煤炭消费的二氧化碳排放量高的部门。

如果2010年全国一次能源消费的比例结构与2005年相同, 没有新增的可再生能源对煤炭的替代, 2010年二氧化碳的排放量将增加19561.11万吨。即2010年可再生能源政策的减排效应是可减少19561.11万吨二氧化碳。

7 重点行业节能的减排效应测算

《国务院办公厅关于印发2008年节能减排工作安排的通知》 (国办发[2008]80号) 中, 对重点领域节能提出如下目标:继续推动钢铁、有色、化工、建材等重点耗能行业节能, 提高能源利用效率。深入开展千家企业节能行动, 力争全年实现节能2000万吨标准煤。这个节能任务相当于200 5年钢铁、有色、化工、建材能耗的3.5%。根据测算, 如果该目标可以实现, 2008年将可减少4592万吨二氧化碳的排放量。

根据对我国产业部门间煤炭消费结构的分析, 2005年, 电力、热力的生产和供应业的煤炭消费量最多, 占我国煤炭总消费量的43.9%。如果电力、热力的生产和供应业的煤炭消费相对于2005年节能3.5%, 则可节能3696.2万吨标准煤, 可减少8486.5万吨二氧化碳的排放量。在相同的节能比例下, 比钢铁、有色、化工和建材4个行业总的节能量和减排效果明显很多。

8 政策建议

(1) 建议根据我国的能源消费结构状况制定节能减排措施。分析表明, 2005~2030年, 我国煤炭、石油、天然气的消费量都将以全球最高的速度增加。但我国的能源消费主要在几个产业部门中, 与美国、日本相比, 这几个高能耗部门存在着很大的节能减排潜力。根据分析结果, 煤炭的节能减排工作可重点集中在:第35、第24和第17产业部门。石油的节能减排工作可重点集中在:第1 7和第1 8产业部门。汽油、煤油、柴油、燃料油的节能减排工作可重点集中在第3 9产业部门。

(2) 加强适合我国自身资源状况的能源技术的研发与国际合作。我国是多煤、少油、乏气的国家。中国可采煤炭资源比石油资源多一到两个数量级。大力发展清洁煤技术, 用中国相对丰富的煤炭资源弥补石油资源的不足比较符合中国的实际。美国政府组织并支持对煤炭的洁净利用研究已有30多年的历史, 已投入十几亿美元的经费, 1986年开始实施洁净煤技术示范计划 (CCTDP) , 2002年开始实施创新技术示范项目——洁净煤发电计划 (CCPI) 。中国和美国可以在该领域加强技术研发的合作与交流。南非在该领域也有很多成功的经验值得我国学习和借鉴。

(3) 一方面要注重节能工作, 另一方面要树立科技可以解决能源问题的信心。美国能源部高级专家阿兰·霍夫曼博士表示, 目前, 每年世界各国的能源消耗总量仅为420夸德 (1夸德相当于2400万吨石油) , 其中美国的消耗量约为100夸德。而太阳每年向地球发送的大量辐射能量, 据保守计算也高达数百万夸德, 考虑到一些损耗, 可以直接提供地球使用的能量超过600万夸德。也就是说, 地球上可供使用的能源起码是目前人类消耗能源的1万倍以上。人类通过对可再生能源和替代能源的开发和使用, 在未来社会经济发展中将不会出现能源危机问题。

(4) 探明全球变暖的真正原因, 避免盲目缩减能源的消费而阻止了我国的经济发展。关于全球气候变暖的原因, 目前科学界的看法还不太一致。根据政府间气候变化专家小组的说法, 到目前为止, 对气候变化产生最大影响的因素是人类大量使用化石燃料释放出的二氧化碳。《英国皇家学会学报》的一篇文章说, 宇宙射线可能在云层形成的过程中扮演重要角色, 人类对全球变暖的影响可能比许多科学家以前所认为的小得多。著名的马克斯·普朗克太阳能系统研究所的负责人萨米·索兰基博士认为, 强烈的太阳辐射以及高水平的温室气体, 这两个因素共同导致了地球温度的变化。中国科学院院长路甬祥表示, 中科院认为太阳轨道以及太阳与地球的互相作用是地球大气升温的主要原因, 而非二氧化碳的排放。天文学家Milutin Milankovitch (1879-1958) 研究了地球绕太阳运动时其轨道形状的变化以及地轴的倾斜度。他认为这些循环变化以及二者之间的相互作用是造成气候长期变化的原因。瑞典科学家埃利尔表示, 如果现在限制一些发展中国家减少燃料的使用, 将对这些国家经济造成重大打击。因此, 在让这些国家放弃使用便宜的燃料前, 应首先找到造成全球变暖的主要原因。

摘要：对比分析中美能源消费结构、各类能源消费量、二氧化碳排放量的比例及其变动趋势。中美各类能源在工业、商业、交通和居民消费4大产业部门间的消费结构。中国2005年42个产业部门各类能源的消费结构, 测算中国2010年可再生能源政策的减排效应和重点行业节能的减排效应, 节能减排的政策建议。