地铁环控系统节能的探讨

2024-06-01

地铁环控系统节能的探讨（精选6篇）

篇1：地铁环控系统节能的探讨

基于变频控制的地铁站环控系统节能效果测试

根据变频节能的`工作原理,应用前期已建立的地铁站变频控制系统,进行节能测试.通过测试结果,分析变频控制的节能效果,以达到推广目的.

作者：张光达何斌王晓保余磊作者单位：同济大学,上海,201804 刊名：现代城市轨道交通英文刊名：MODERN URBAN TRANSIT 年，卷(期)：2010 “”(1) 分类号：U2 关键词：地铁环控变频节能模糊控制 PID控制

篇2：地铁环控系统节能的探讨

关键词：地铁环控系统；变频技术；原理和结构；应用

1变频技术的优势

变频技术是相对于定频技术来说的，它不仅具有快速制冷、制热的功效，而且在节能和控制温度方面具有独特的优势，这项技术也符合了国家可持续发展战略的要求。变频技术作为一项高新技术，将其应用到空调上，一方面使得空调能够在电压较小、温度较低的条件下进行启动，提高了空调电压的适应范围，减少了空调所消耗的能源。另一方面，这项技术支持智能控制操作，变频技术达到了自动化的程度。

2地铁环控系统的组成与设计

2.1地铁环控系统的结构与组成

地铁环控系统主要是由两部分组成，即通排风和空调设备。通排风一般是指风机和风阀，而变频技术主要是运用于风机内，包括隧道风机和排热风机。空调设备一般指的是水冷冷水机组、风冷冷水机组和组合式空调机组。

2.2地铁环控系统的设计要求

篇3：地铁环控系统节能研究

地铁 (针对地下站) 设施位于城市地面10m以下, 地理位置特殊, 由于列车运行、乘客交换散发大量热量, 空气湿度大, 且有有害气体产生。所以站内的设施都是针对于改善站内环境、方便乘客出入以及灾害事件下 (如火灾) 应急处理而设置。

环控系统作为地铁系统中的一个重要系统, 其设备装机容量都相当大, 由此引起大量设备投资和运行能耗费用。尤其是运行能耗, 已经严重影响到地铁运营的经济性。因此, 为使其安全、高效、协调运行, 环控系统的节能具有重要的意义。下面简略提出一些环控系统的节能控制方案。

空调机组的二通阀智能调控

根据《通风与空调工程施工工艺标准》, 可对空调机组的二通阀流量、冷水机组的负荷进行计算分析, 提出二通阀开度调节的常规PID调节、增强型PID调节和模糊PID调控方法。杭州地铁2号线在系统运行初期, 由于缺少经验数据, 可以采用人工设定的方式, 对二通阀开度进行控制, 即二通阀流量调控采用预置冷量的模糊PID调控方法。之后, 随着历史数据的积累, 可以从数据库中挖掘出每日不同时间段冷负荷的实际需求量, 从而找到最优化的控制曲线。

冷负荷的计算公式如下式 (1) :

其中冷水机组的回水流量L可以通过L=α×P×K (α为比例系数, K为二通阀开度) 计算, (CPt1×T1-CPt2×T) 2可以简化为∆T。

由上述公式可以看出:

(1) L增大或者∆T增大, Q增大;

(2) L减少或者∆T减少, Q减少。

冷负荷Q的大小由L和∆T共同作用, 当冷水机组采用定水温调节时, ∆T为常数, 冷负荷Q由冷冻水流量L确定。在保持回水压力P为定值时, L与二通阀开度K正比例变化, 此时冷水负荷Q由二通阀开度K确定。

二通阀开度的常规PID调节

在冷水机组中采用定水温、定压控制的情况下, 冷水负荷的二通阀PID调节回路如图1所示。

车站大空调系统冷水流量主要调节过程如下:

a.确定车站温湿度控制目标设定值;

b.如果车站负荷增加, 则车站公共区温度上升, 当公共区温度高于设定值时, 开大冷冻水二通调节阀, 加大冷冻水量, 降低送风温度, 抑制车站公共区温升;

c.如果车站负荷减小, 则车站公共区温度下降, 当公共区温度低于设定值时, 关小冷冻水二通调节阀, 减小冷冻水量, 提高送风温度, 抑制车站公共区温降。

上述的PID控制算法过程简单, 只需要通过PLC的PID模块进行相应的参数设定即可, 在PID的三种参数:比例、积分、微分参数设定时, 考虑到温湿度变化的大滞后效应, 可以在不引起系统闭环振荡的基础上, 适当调大微分参数, 可以一定程度上缓解大滞后效应。不过, 由于大微分系数会提高整个闭环系统对干扰的敏感度, 尤其是车站的温湿度变化存在着严重的几个干扰因素, 引起系统振荡, 包括:

a.风机风量采用变频调节, 因此新风流量和车站外部空气温度大幅度变化会直接引起车站内温湿度变化;

b.客流量的突然变化, 客流量会随着周末或者上下班的高峰期产生突峰变化;

c.列车活塞效应也会引起车站温湿度突然变化。

当以上的几种干扰因素作用时, 由于温湿度变化滞后, 上面的PID算法并不能保证车站的温湿度及时响应, 引起车站内部空气质量恶化。因此, 考虑到这些干扰因素, 需要一种引入干扰因素前馈的增强型PID算法。

增强型的PID控制算法

为了解决车站内由于新风量和客流高峰而引起的温湿度变化, 需要在车站BAS系统空调冷冻水流量的PID调节中引入了干扰量前馈, 从而形成增强型的PID控制方案。

其控制流程框图如图2所示。

整个PID的流程操作同常规型PID控制, 不同的地方在于PID控制的设定值根据干扰因素的变化而发生变化。

假设车站内部的温度反馈PV=35℃, 风机的新风量为L1, 客流量为P1, 则引入两个比例系数α、β。α、β的具体值需要根据现场调试的效果确定, 为经验系数。

则增强型PID回路的实际温度反馈为:PV=35℃+αL1+βP1;

由于加入了干扰前馈, 因此PID回路将提前将干扰因素计算在内, 从而能够及时的调节温度变化, 减少滞后效应。

模糊PID控制算法

上面两种算法一定程度上消除干扰因素系统稳定性的影响, 但是并没有从根本上解决这些干扰, 更没有解决温度变化的大滞后环节。如何解决这些实际问题, 一种行之有效的方法就是采用适合大滞后及多因素扰动的模糊PID算法。模糊PID算法就是根据已经调节好的经验参数进行输出控制量的设定。其控制过程具体如下。

根据站厅和站台的空间大小, 建筑材料绝热程度, 进出口处冷量损失, 客流量等, 估算出一天内相对比较适当的冷负荷需求量变化规律曲线如图2-3所示, 作为数据库保存在控制器中, 根据实际需求量进行回路调节, 修正曲线, 作为第二天冷量供应的参考值。这样就可以将客流量变化产生的冷量需求进行了提前预置。

当整个车站BAS系统运行一段时间后, 对控制曲线和实际温湿度反馈数据进行数据挖掘, 抽取符合一周客流量的控制参数, 作为经验值对以后的冷水量和风量进行提前预置。

根据预置设定值结合PID作为微调功能自始至终贯穿冷负荷需求量变化规律曲线, 具体参见图3。

这种调节方法在冷负荷需求量变化规律曲线的基础上规定了上限与下限, 这样PID的输出就只能在图2-3中的上限与下限范围内调节, 为防止调节值偏离太大, 可以缩小曲线带宽, 即缩小图中上限与下限间距离, 也就是减小图中X的值, 从而达到通风空调系统温湿度调控的要求。

水量、风量、CO2浓度的智能调控

根据《通风与空调工程施工工艺标准》, 车站BAS大系统变频风机风量和CO2浓度的调节方式如下:

(1) 为避免温度调节与CO2浓度调节的两个控制回路耦合, 可采用“定风变水量”方式调节车站公共区温度, 变频风机不参与温度调节和控制。

(2) 风机风量的变频调节仅用于满足车站公共区新风量和CO2浓度要求。

(3) CO2浓度调节方式采用根据AFC客流量进行新风量预置方式或采用日常新风量统计优化曲线进行调节。

变风量变水量、定风变水量调节

车站BAS的通风空调大系统通过对风机、风阀、冷水流量的控制来调节车站站厅和站台的空气温湿度以及CO2浓度。通常, 车站大系统的温度控制调节方法有两种。

变风量变水量调节

正常运行情况下风机变频运行的控制方案, 以达到最大的节能目的。依据测量得到的各类相关的参数, 采用PID或智能控制算法, 通过对风机运行频率和二通流量调节阀的调节来满足站台和站厅的温湿度要求。此时, 风机的实际运行频率是随着客流量或CO2浓度而随时调整的。由于风机是地铁车站能耗最大的设备之一, 因此, 使用变频器调节风机转速可以取得明显的节能效果;同时, 由于车站的温湿度由风量和水量两个PID回路同时控制, 回路之间容易产生干扰, 降低了控制精度, 加上温湿度的调节本身具有大滞后和多因素干扰等特点, 增加了控制难度。

定风变水量调节

在车站两端设置组合式空调机组。通过测量各类相关温度、湿度和其他相关的参数, 使用适宜的控制策略和算法, 通过对水系统二通流量调节阀的控制来满足系统站台和站厅的温湿度要求。这种方案仅由一个二通阀开度即水量的PID回路控制车站内的温湿度变化, 因此, 可以将温度的滞后效应以及干扰因素作为PID的前馈, 对干扰响应速度快, 控制精度很高。

风量变频控制调节

全线车站组合空调机和新风机、回/排风机均采用变频调节。变频器通过现场总线接至BAS控制器。由于ISCS实现了BAS系统的集成并且与AFC系统互联, 因此, 可以使用AFC的客流量数据作为风机调节的控制量预置控制量, 当客流量发生一定范围的变化时, 调节风机频率, 满足车站的新风量要求。为了防止风机的频率频繁改变, 需要设置PID调节的死区范围, 当客流量在该范围内变化时, 风机频率不发生变化。

采用变风量通风系统具有以下显著优点。

a.系统送风量和选用的设备, 是按照最小需要变风量运行, 可以显著节约风机运行所耗的电能。

b.同其他空调系统一样, 在室外气温较低时, 可以停用冷冻机, 利用新风自然冷量。

c.新风量容易得到保证, 便于集中空气净化和噪声处理。

风机的变频调节是根据车站内风量、客流量和CO2浓度的检测, BAS系统PLC控制器通过PID回路调节, 调节风机变频器频率, 改变风机的转速, 达到调节目的。

CO2浓度的调节

通过改变二通阀冷冻水流量达到温度调节的目的。变频风机不参与车站公共区温度的调节, 避免了温度调节回路与CO2调节回路的耦合。因此, BAS系统组合式空调风机风量PID控制的主要作用仅仅是调节和控制车站内空气的质量, 保持最小新风量, 调节车站内部CO2的浓度满足乘客和工作人员的需求。

同时, 由于季节的不同, 为了达到节能的措施, 尤其是在夏季减少室外热空气的进入, BAS系统需要根据季节要求和空气中焓值的变化采取不同的工况运行。

车站的CO2浓度调节可以采用简单的PID回路来控制。如下图4所示。

在一定工况条件下, 比如全新风、小新风或者通风模式下, 根据CO2传感器的反馈, 与设定值进行比较, 通过PID控制回路输出变频器控制指令, 从而改变送风机的转速, 增大或减少送入车站的新风风量。为了保证车站内空气质量不会恶化, 需要保持一个最小的新风流量。

由于CO2浓度变化有大滞后的特性, 因此, 在实际工程应用中, 可以采用AFC的客流量作为CO2浓度调节的反馈变量进行新风量预置或者采用模糊PID调节方式, 按照日常新风量需求的最优化曲线对进行调控。

环控系统的节能降耗方案

BAS系统的监控对象中, 通风空调风机和自动扶梯是最大的耗电设备, 因此通风空调系统的节能主要考虑如何降低风机电机的能耗。结合杭州地铁2号线的BAS系统环控工艺和设备配置, 可以有以下几点节能降耗具体措施。

a.风机采用变频控制可以有效节能降耗。

b.采用“冰蓄冷”方式, 代替空调机组制冷。在地铁夜间不运营时, 用空调水系统将大量的水制成冰, 并将冷气储存起来, 到了白天, 将冰转化的冷气送入车站, 就可维持车站的凉爽。此措施可以减少空调机组的运行时间, 既可利用夜间电价便宜, 节省运营成本, 又可以避开用电高峰。

c.设置屏蔽门, 有效减少车站公共区的冷量流失。

d.采用“舒适度原则”调节车站公共区温度, 通过控制站厅温度低于室外温度、站台温度低于站厅温度1~2℃, 既可使乘客感到凉爽舒适, 又可减少冷负荷需求, 节省冷水机组用电量。

e.对冷水机组的控制进行优化、根据冷负荷需求调整冷水机组开启的台数和定期清洗空调机组滤网、提高制冷效率。

f.自动扶梯的节能主要通过扶梯的变频控制来实现。利用“能源再生技术”原理是使电梯在重载下行及轻载上行过程中将电梯的势能转化为电能返回电网, 进入电能再生运营的状态。

g.通过采用“绿色照明”的方式实现照明系统的节能, 一方面选用低能耗照明灯具, 一方面通过优化照明控制回路, 使隧道内照明的光照强度根据列车运行位置调整, 可以有效的降低用电总量。

除了以上BAS系统监控对象采用的节能降耗措施外, 还可以通过采用低能耗车辆和环保建筑/装修材料等方式进行节能降耗。

结束语

篇4：对地铁环控系统的探索

关键词：地铁环控系统节能通风空调

1 地铁环控系统分类

地铁环控系统的通风形式可分为开式系统、闭式系统和屏蔽门系统。

1.1 隧道空气与周围空气的自由交换称之为开式系统，它应用于机械通风或列车的“活塞效应”将空气由隧道中间通风井引入隧道内，当列车快要到达车站时打开的排风减压井排出，车站通过站台底部排风系统排风。这样的排风系统的主要优点是节省费用，缺点是车站的舒适性较差，开式通风系统在早期城市地铁系统普遍常见。

1.2 地铁内部与外界空气的隔绝属于闭式系统，它是通过有关闭阀门的隧道风井来实现，只给能满足乘客所需的空气量。这种闭式的通风系统主要是通过站台的排风系统将行车站台里的热空气带入站台的空调中，以达到冷却空气的目的。而行车隧道里面的空气冷却方法是列车启动车从站台内带入的冷空气到隧道里面，来达到冷却隧道的目的。它的主要优点和缺点与开式系统刚好相反，车站的舒适性较好，但费用很高，闭式通风系统多为早期的发达城市地铁系统所采用。

1.3 在车站站台与行车隧道之间安装一道带门的透明屏障所组成的一个系统简称屏蔽门系统，这道屏蔽门隔绝了行车隧道与车站站台的空气，导致列车从外部带来的热空气进入不了车站站台，减少站台内空调的负荷运行，而列车通道的通风是由站台底部的排风系统通过隧道风井抽进新鲜室外空气，并且通过列车的活塞作用引起隧道空气与由站台底部排风系统吸进的室外空气进行交换以实现隧道的冷却来实现的。但是这样的行车通道所产生的热量会大大的增加，所以应该核算行车通道的温度是否达到允许设计的温度，如需要用机械通风和空调降温的方法时，应该综合比较总能耗。它的主要优点是安全性和舒适性都较好，主要缺点就是费用十分昂贵，屏蔽门系统技术要求高，这种高科技系统一般存在于当今的发达城市的地铁中。

2 地铁的空调通风

地铁中的通风空调系统由于其特殊的应用场合，与地面建筑物空调系统相比有很大不同：

2.1 隧道风机的应用

列车在行车通道运行时，通道内的热量主要来源于列车的顶部冷凝器放热和底部的机械制动，由于活塞风的作用，所以列车在正常的运行情况下所产生的热量都得以冷却，而当列车由于特殊的原因停在行车通道内时，此时的活塞风不能够形成，导致通道内的热量冷却不了，加上车顶的冷凝器继续放热，会使得行车通道内的温度迅速升高。当冷凝器进风大于46℃，则部分压缩机卸载，当进风温度大于56℃时，压缩机停止工作。压缩机一停止工作，列车内的空调系统就停止了工作，导致车内的热量散不出去，温度慢慢升高，使的乘客无法忍受。为了避免这一情况的发生，此时，可以启动列车后方车站一台事故风机和列车前方车站一台事故风机，做到后方站台的事故风机送风，前方站台的事故风机排风，构成推挽型纵向通风方式以达到快速冷却行车通道的效果，来保障乘客与列车的安全。

2.2 地铁火灾状况

为了防止火灾的发生而造成不必要的人员伤亡，地铁可以根据不同的区间划分不同的防火区，根据不同的防火区可以利用不同的防火模式。当行车隧道内发生火灾时，为了防止应火灾产生的烟雾散不出去，应向乘客以及消防队员提供不少于2m/s的迎面风速，防止烟雾向乘客和消防队员蔓延，造成不必要的人员伤亡。为了达到上述风速的要求，在火灾发生的行车通道内，运行通道两端的事故风机，送风端车站排/回风机减半运作，以形成正压；排风端车站另一端的事故风机和排/回风机全速运作排烟，形成负压。由于两端压力差，则可确保行车隧道所需要的风速。当车站发生火灾时，根据不同的防火区域可分为站厅层火灾、站台层火灾、设备区火灾。站厅层发生火灾时，站厅排烟系统进行排烟，关闭站厅层送风及站台层送、排风，新风通过出站口进入站厅。站台层发生火灾时，关闭站厅排风管和站厅、站台送风系统，利用站台排烟系统将烟气经风井排至地面，为保证站厅站台连通口处有一定向下≥1.5m/s的风速，尚需打开屏蔽门利用隧道通风系统加强排烟。设备区发生火灾时，设备房间根据防火等级不同分别进行气灭或其他消防灭火，设备区走廊和车站控制室开启加压风机，使该区域相对火灾发生区域正压。

3 地铁运行与节能

地铁的环控系统的用电量十分惊人，它的用电量约占整个地铁用电量的百分之四十，因此，对环控系统装置用电量的改进意义重大。

地铁环控分两个部分，即车站和区间。前者无论站厅层还是站台层都需要空调系统，而后者主要靠通风来降低隧道内的空气温度。早期的地铁通风系统都是车站与行车隧道联系在一起的，车站空调通风系统冷负荷主要来源于地铁列车的加速、匀速运行、制动、空调、接触网等，占地铁得热量的三分之二。现在许多国家的城市地铁通风系统都是屏蔽门系统，将车站站台与行车通道隔开，只有当列车进站时，屏蔽门才打开供乘客进出。与早期的城市地铁通风系统相比，屏蔽门系统的车站站台内的空调用电量就很低，早期的车站站台内的空调不仅用于站台内行人以及各个用电器，还有大部分都用于列车所产生的热量，而采用了屏蔽门系统之后，车站内的空调只用于车站内的某些用电器以及行人，不需要用于列车所产生的热量。所以采用屏蔽门可以达到运行时节电的目的。

除了靠空调来冷却列车的行车通道外，还可以用事故风机对区间通道进行通风，简称区间通风。所谓的区间通风就是两站台的事故风机在列车不运行的时候进行推挽型纵向通风，来降低行车通道的温度；另一方面就是列车在运行时所产生的活塞风来降低行车通道的温度。由地面上的风亭排出区间内的空气和吸入外界的温度较低的空气，对隧道内进行通风。为了避免和减少活塞风进入站台层和站厅层，在站台与列车通道之间设立了屏蔽门系統，将车站与区间隔离开来。在此过程中我们发现，在绝大多数时间内室外空气焓值小于隧道内空气焓值，所以设置一个独立的隧道排热系统，直接利用室外新风，以节约大量电能。

由于地铁建设的特殊性，它具有一定的密封性和空调负荷的特殊性，地铁在初始运行时，隧道土壤温度较低，列车活塞风对站台和区间有降温作用，可承担一部分空调负荷；而长期运营中，由于区间周围土壤温度升高，会加大空调冷负荷。因此，合理选择和适时安装冷冻机和风管系统显得尤其重要，这种节能措施在当今的地铁运行中也显得尤为重要。

除了以上提到的屏蔽门的应用、活塞风的利用、合理选择和适时安装冷冻机和风管系统有利于地铁节能外，变频技术的应用使得地铁运行的节能效果更为显著。由于温差以及客流量的变化，采用变频调速在地铁环控系统中将是节能的最有效措施。在地铁环控系统中采用交流变频技术，不但操作简单、方便、维护量小，而且有显著的节能效果。因此在地铁环控系统中采用变频技术是应该倡导和大力推广的。

4 结束语

如今，地铁在拥挤的大都市中的作用可谓举足轻重，于是越来越多的城市开始修建地铁。一方面给我们从事暖通工作的人员提供了机遇，但随着全世界对环境的重视，人们环保意识的增强，乘坐地铁舒适度要求的提高，也给我们广大暖通设计人员提出了更大的挑战。我们应当本着节能、舒适的原则，勇于创新，刻苦钻研，发挥自己的聪明才智回报社会，造福人类。

参考文献：

[1]王栋，吴喜平，于赫男，于连广，骆泽彬.一种新型均匀送风管道在地铁环控系统中的应用.建筑热能通风空调，2011年第2期.

[2]那艳玲，李志广.深圳地铁5号线环控系统的模拟辅助设计.暖通空调，2010年第9期.

[3]董书芸.寒冷地区地铁通风空调系统节能研究.广州大学学报：自然科学版，2010年第2期.

[4]张光达，何斌，王晓保.基于变频控制的地铁站环控系统节能效果测试.现代城市轨道交通，2010年第1期.

[5]马守为.城市地铁环控系统节能措施与效果的初步研究.山西建筑，2009年第6期.

篇5：地铁环控系统节能的探讨

摘要：结合上海地铁九号线周边环境的特点，通过对风亭、车站公共区、站台等噪声源的分析，提出了消声、吸声、隔声、减振等综合技术措施，并对消声器的安装要求及噪声治理目标进行了说明，以满足地铁周边环境的降噪环保要求。

关键词：环控系统，消声方案，噪声源，消声器

上海市轨道交通申松线(一期工程R462B)共设有6个地下车站，一个地上中间风亭，松江新城站、九亭站、西岔道井、七宝站、中春路站、外环路站、合川路站及各站沿线车站的排热风亭、机械/活塞和新风亭的通风系统噪声计算，按设计院所提供的设计要求，需采取降噪措施，沿线各站的风亭排放噪声，需满足设计要求的噪声标准。

1 周边环境特点

按设计要求，地铁属于4类噪声功能区，经风亭传至地面的噪声按国标GB3096―93城市区域环境噪声标准中交通干线、道路两侧区域标准执行，其等效计权噪声级Leq应分别满足昼间70dB(A)夜间55dB(A)。经过周边环境的踏勘，所执行的噪声标准是合理的。

2 风亭噪声分析

地铁所使用的通风降温设备是保证地铁(地下段)系统正常运行的重要设备之一，地铁通风系统分为车站通风系统(属于大系统)、车站局部通风系统和隧道(区间)通风系统(属于小系统)，车站通风系统一般采用大型轴流风机，车站局部通风系统一般采用离心式或小型轴流风机，隧道通风系统采用大功率的轴流风机，具有通风排烟的功能。这些噪声源包括：隧道风机、排热风机、射流风机、送风机、回排风机/排烟风机、玻璃钢轴流通风机、组合式空调机组、吊(卧)柜式空调器、风机盘管、风幕机(空气幕)、多联室内机、室外机、分体挂壁式、柜式空调器、冷水机组、水泵、列车进站时的噪声、水管的振动声、风管的振动及气体在各管道流通产生的气流噪声等。由于它们各自的使用功能和安装位置的不同，因此，对它们的噪声污染治理必须采取各自相应的措施，以求满足设计标准的要求。大系统风机运行所产生的空气动力性噪声，通过风道和风亭向地面传播，它是地面风亭进风口、出风口处的主要噪声源。这些风机设备本身的噪声辐射很高，据1号和2号线实测，在距风机1倍当量直径处的A计权声级达100dB~110dB。虽然风机与风亭之间有一定距离的风道衰减，同时有风机前、后及风道内也设置消声器;但根据建设要求，在不考虑其他噪声叠加的情况下，必需符合所处地区的区域噪声标准。

3 车站公共区、站台噪声分析

主要是车站通风系统的大型轴流风机，车站局部通风系统的离心式或小型轴流风机，隧道通风系统大功率的轴流风机运行所产生的空气动力性噪声，该区域要满足噪声小于70dB(A)。大型轴流风机的前后或在风道内有消声器，从风道内也有一定的衰减，但有部分可能超标;局部通风系统的小风机一般在管道内均要设置小型管式消声器，此方案中以大系统消声降噪为主，根据已建地铁经验，小系统消声降噪相对容易处理，故不作系统讨论和分析。

4 系统消声工艺主要措施

4。1 消声

在系统内加设消声设备，如片式、壳式消声器、消声静压箱、管式消声器等，同时消声器与管道连接处采取密封措施，以防局部噪声泄漏。当大系统消声器未能达到噪声允许标准时，需在风亭加装消声百叶窗，以求进一步降低噪声。

4。2 吸声

必要时，在与车站管理用房相连的冷水机房、空调机房、泵房等可在室内采用局部吸声处理，如侧墙面贴吸声材料。

在冷却塔的集水底盘可加设消音垫，以降低淋水噪声。

4。3 隔声措施

对于直接与车站管理用房相连的`房间采取性能较好的隔声门，如冷水机房、环控机房用接近墙体消声量的隔声门，以使管理用房噪声值控制在60dB(A);经计算其余房间可用一般隔声量的隔声门，可满足设计要求。必要时，可在冷却塔一定距离处设置吸隔声屏障，并需确保其通风要求，使居民区有较好的降噪效果。

4。4 减振措施

对所有产生振动的设备均采取减振措施，且隔振效率不低于90%，避免产生固体传声，例如，对风机采用弹簧阻尼复合减振器，风机进出风口采用软接。

在风管安装的重要部位采用可调隔振支、吊架，在安装过程中及时进行支吊架的固定和调整，保证其位置正确，受力均匀。

4。5 防止侧向传声

要防止消声降效，比如结构式消声器与风道间密封不严的话，将会造成噪声从间隙处穿过，造成消声效果的下降。

在风机与风机扩压管的外面要包扎阻尼隔声层，原因如下：以一风机前配3m长金属壳体消声器为例，消声器的消声量大于35dB(A)，而在风机侧边的噪声因风机机壳及扩压管的隔声量小为风机的噪声级减小25dB(A)，因此，在机房内的噪声不是经消声器消声后的声压级，消声器不能充分发挥其消声量。所以为了消除“侧壁传声”现象，就必须对机壳和变径管外壁作阻尼隔声包扎。

4。6 弯角消声工艺

在风道内墙加导流声弯，能减小风阻并降低噪声，因此，在全部风道直角拐弯处设导流消声措施。

5 安装要求

5。1 安装注意事项

因地铁消声器体积较大，故采用模块化、模数化到现场用紧固件进行组装;组装时，按从下到上，从外到内，外壳、顶板最后组装;金属壳体式消声器与风机前后渐缩、渐扩管法兰连接，法兰现场钻孔，并加密封条，防止漏声现象;组装过程中注意消声片及外壳，切勿让其受损伤，导致消声器使用寿命缩短或影响消声效果;组装时，消声器与组合式风阀连接，两者间距应大于800mm，且消声片立卧方向应与多叶风阀叶片立卧方向一致，以减少阻力损失;片式消声器设置在砖砌支承台阶上，并预埋泄水管，安装后应做封堵工作，以防噪声从旁路通道泄漏。

5。2 消声器的拼装

1)消声片间的连接：为了保证消声片模块之间在地下工地安装方便，在消声片前缘底板上配钻连接孔，上下消声片经连接件相叠后，然后用抱箍及螺栓连接固定，既牢固又美观。

2)壳体间的连接：对于大型风机通过法兰连接的片式消声器，其壳体通过模块化组合，用M10×25螺栓连成整体，在连接处中间加设4mm厚橡胶条密封，防止漏风、漏声现象。

3)消声片与壳体的连接：将消声片定位于顶底板上，且消声片与消声片之间嵌有顶底消声片，整个安装定位准确，紧凑。

5。3 设备使用与维护

片式消声器采用了模块化结构，每一模块消声片或壳体均通过固定件连接而成，因此，拆卸非常方便。若某一消声片或壳体损坏，只要松开固定卡，即可将其推出维修或调换而无需将消声器整体打开。在地下铁道中，特别是地铁风道中，常需工作人员通过消声器进行维修、保养。为了保证人员进出的方便，将两块相邻消声片设置为活动式，两块活动消声片下设滚轮，并用铰链分别与两侧固定消声片连接，将采用专利技术“折叠门式消声器检修通道”，只要通过固定在消声片端的拉手一推，消声片即可向侧面移动，使其中间通道增大，从而可使工作人员从通道中进出。检修完毕，只要拉动消声片，使其回到初始位置即可。消声器如有灰尘，可直接用高速气流进行喷扫干净。

6 噪声治理目标

空调通风系统设备按设计工况的转速和流量正常运转时的任一时刻(排除非空调系统产生的其他噪声干扰)：1)传至站厅、站台公共区的最大噪声级不大于70dB(A);2)传至设备与管理用房的工作和休息室的最大噪声级不大于60dB(A);3)各空调通风设备机房内的噪声级不大于90dB(A);传至风亭外的最大噪声级，1类地区执行昼间不大于55dB(A)，夜间不大于45dB(A)标准，2类地区执行昼间不大于60dB(A)，夜间不大于50dB(A)标准，4类地区昼间不大于70dB(A)，夜间不大于55dB(A)标准。

参考文献：

[1]GB/T4760―1995，声学消声器测量方法[S]。

[2]GB3096―93，城市区域环境噪声标准[S]。

[3]GB/T3222―94，声学环境噪声测量方法[S]。

[4]GBJ87―85，工业企业噪声控制设计规范[S]。

[5]GBJ122―88，工业企业噪声测量规范[S]。

[6]GB/T14623―93，城市区域环境噪声测量方法[S]。

[7]GB/T14228―93，地下铁道车站站台噪声测量方法[S]。