公路改建开题报告

公路改建开题报告（共6篇）

篇1：公路改建开题报告

公路改建工程项目执行情况的报告

简介：铜川市耀州区柳林至印台区崾岘二级公路改建工程项目执行情况的报告，内容完整,符合规范要求。

关键字：公路改建，执行报告

一、工程概况

xx区xx至xxxxx二级公路是xx市“φ”字型路网规划中的重要组成部分，原有三级公路标准低、路况差，严重制约铜川西部煤炭外运和沿线乡镇经济发展。此段公路改建等级的提高，对于改善区域投资环境，带动地区经济发展，特别是对于xxxx和旅游资源的开发利用具有十分深远的意义。

此工程项目设计起于xxx柳林镇九里坡头，（设计桩号K0+000），经柳林镇、瑶曲镇、崔家沟、止于印台区崾岘梁与省道305线相接，路线原设计终点为K43+894.452，按耀柳路统一里程，此改建工程项目的起点统一里程桩号为K24+063.800，终点统一里程桩号为K66+271.827，全长42.208公里。（原工可研批复路线长度为44.285公里，因施工中局部路线发生多次变更，实际最终竣工路线长度为42.208公里）。技术标准按山岭重丘区二级公路建设，桥涵设计荷载汽-20、挂-100，路线设计时速每小时40公里，路基设计宽度8.5米，路面行车道设计宽度8.0米，路面结构层为30cm厚石灰土底基层或30cm厚石灰土稳定天然砂砾底基层，18cm厚水泥石灰土稳定天然（或级配）砂砾基层，4cm厚中粒式沥青砼，3cm厚细粒式沥青砼。路缘石宽度为2×0.25米，路肩采用与行车道相同结构满铺式进行硬化处理。路线平曲线最小半径9m（Ｋ35+400原下穿铁路立交处），回头曲线最小半径18.3m，直线最大长度580.222m，最大纵坡8.74%，最短坡长50m，竖曲线最小650m。全线新建桥梁3座，由陕西交通公路设计有限公司设计，铜川公路管理局勘察设计所完成全线路基、路面及其它沿线设施的设计。公路下穿铁路立交桥２座由西安铁路分局勘测设计所完成。

全线共征用各类土地313亩，拆迁建筑物9534.7m2，拆迁各类电杆535根。共完成路基土石方64.847万m3，沥青砼路面351.342km2，水泥混凝土路面47.020 km2，大桥1座，中桥2座，旧桥利用9座，涵洞94道，下穿铁路立交桥2座，防护工程53068m3，排水工程23426m3，反光标志牌82块，完成全线路面标线、绿化工程42.208公里，完成水毁工程55处（其中K36+ 800处山体滑坡正在抢修），在建瑶曲收费站1处。

该项目总投资为8996.7809万元。2002年5月1日正式开工建设，2003年７月31日建成。该项目由铜川市交通建设工程质量监督站组织进行全线质量检测，整体工程质量达到了优良工程标准。

二、项目建设执行情况

(一)项目前期工作的执行情况

xxx市计划委员会以铜计发〔2001〕26号文提出项目建议书，陕西省计委以陕计基础〔2001〕203号文件批准立项。2002年5月24日省计委以陕计项目〔2002〕454号文件批复了初步设计。2002年6月12日xxxx公路局以〔2002〕405号文件对施工图设计和施工图预算进行批复，批准预算8996.7809万元。其中：财政债卷5000万元、省补助投资500万元，其余资金地方自筹。

本工程项目被列入铜川市2002使用国家财政债卷建设的重点公路建设项目,为了加强该项目的管理，经市政府批准成立了由副市长张东武挂帅的重点公路工程建设指挥部，指挥部下设办公室，由铜川市交通局局长张东省任办公室主任，副主任由朱金行、高传明同志担任。市交通局于2002年5月成立了以高传明同志为法人代表的重点公路工程建设项目管理处，全面负责项目管理工作。

(二)项目管理执行情况

1、建立健全管理处岗位职责，落实岗位责任制，完善各项规章制度

市重点公路工程建设管理处下设一个综合部，一个柳崾路现场管理组，管理处成立伊始，及时编制了《xxx市重点公路工程建设管理处管理办法》、《现场管理组管理办法》、《综合部岗位职责》、《工程质量监理人员管理办法》、《工作人员岗位责任制》、《廉洁自律制度》等相关规定，以加强管理，明确措施，形成了工作制度化、目标责任化的管理体系，有力地保障了项目的顺利开展。

2、工程招标执行情况

根据交通部《公路建设市场管理办法》和《公路工程施工招标投标管理办法》的规定，2002年4月组织编制了《耀州区柳林至印台区崾岘二级公路改建工程招标实施方案》，并经省计委陕计项目〔2002〕354号文件批复，按照此方案的要求，全线路基土石方工程分七个施工段，由地方政府按照“民办公助、民工建勤”方式先期实施，既解决了资金不足的困难，又为后续路面的施工赢得了必要的时间和有利的工作面。

2002年4月xxxx市交通局组织成立了招标领导小组。除路基土石方外，其余工程采取公开招标方式进行招标。通过资格预审的投标单位均是近五年施工业绩好、管理水平高和履约能力强的公路二级以上资质的施工单位。本次招标由铜川市交通局纪监室负责招标全过程监督工作，确保招标工作公开、公平、公正、紧张、有序而严密的进行。

2002年3月编制完成监理招标文件，2002年4月完成监理招标工作。由于路线较长，工程规模大，监理组织机构组成以陕西林华建筑工程监理有限责任公司为第一驻地监理办、铜川恒远公路工程咨询有限公司为第二驻地监理办的一级监理管理模式。

2002年5月完成施工招标文件和《铜川市耀州区柳林至印台崾岘二级公路改建工程评标办法》的编制工作，2002年5月16日至2002年6月7日完成全线路面、防护、桥涵工程的施工招标评标工作。全线分为九个合同段，第一合同段K7+686柳林大桥；第二合同段K17+328及K17+421黑牛蜗中桥；第三合同段K6+820～K16+000路面基层、底基层及排水工程；第四合同段K16+000～K25+000路面基层、底基层及排水工程；第五合同段K25+000～K33+200路面基层、底基层及排水工程；第六合同段K33+200～K43+894.452路面基层、底基层及排水工程；第七合同段K33+358及K34+157公铁立交桥；第八合同段为全线防护工程及小桥涵工程，第九合同段为全线沥青砼路面工程及交通工程。

第五、六、八、九合同段由铜川市路桥工程公司承建、第一合同段由中铁一局集团第一工程有限公司承建、第二合同段由中铁十八局集团第二工程有限公司承建、第三合同段由陕西省机械施工公司承建、第四合同段由西安市第二市政工程公司承建、第七合同段由西铁三原工务段建筑工程运输公司承建。

总之，通过工程施工、监理招标，选择了施工业绩好的施工和监理队伍，为项目的顺利实施和完成奠定了坚实的基础。

3.占地拆迁及环境保障执行情况

市重点公路工程建设项目管理处结合省、市有关规定，及时编制了《xxxx公路环境保障征地拆迁补偿标准》、《xxx公路水土保持方案》、《xxx公路环境保障实施办法》，铜川市人民政府下发了《关于做好柳崾公路建设用地拆迁和环境保障工作的通告》，在公路沿线张贴公路建设宣传标语，散发公路建设政策法规传单，为柳崾公路建设营造良好的舆论效果和社会监督力量。

按照省、市政府有关征地拆迁文件规定，为减少征迁难度，统一政策，节约投资，市指挥部办公室、市项目管理处通过和工程所在地印台区及耀州区政府协商，征迁及环境保障工作由地方政府承担，市政府同县区签订“征地拆迁及环境保障责任协议书”，建立了奖罚措施。为此，各县区政府由一名主管领导挂帅，县区相关部局为成员，以县区交通局为牵头单位，沿线乡镇主抓征迁工作。当地政府“一个窗口”对外负责征迁工作，工程征迁中，各征迁办主要领导吃住在工地一线，现场办公，耐心细致地做好征迁过程中村民的思想工作。对个别村镇群众提出的不合理的补偿要求，征迁组现场召开面对面的对话会、座谈会，和村民们促膝谈心，增强群众对公路建设重要性及其对于村民生产生活即将带来的巨大利益作用的认识，从思想上消除群众的无理念头并在政策规定范围内对沿线所涉及的征地、拆迁、青苗补偿费等实行现金直通车，及时予以兑付。由于征迁工作机构健全，政策到位，责任明确落实，采取了封闭式征迁和环境保障管理的模式，为工程建设提供了良好的环境保障，保证了工程施工的顺利进行。

4.工程质量控制的执行情况

①建立健全各项规章制度，提高质量意识，明确质量控制程

序。在项目开工前，管理处根据交通部公路建设质量管理办法和省交通厅有关工程质量管理规定，制订了《铜川市耀州区柳林至印台区崾岘二级公路改建工程质量管理办法》、《铜川市耀州区柳林至印台区崾岘二级公路改建工程质量监理人员管理办法》和质量控制例会制度。把质量控制作为工程管理永恒的主题，把质量管理做为改建工程的重中之重，贯穿于施工的全过程。严格按照交通部和省公路局建设项目质量管理办法，对改建工程进行严格管理。项目管理处以专文形式层层明确了工程质量责任人，建立了严格的“政府监督、社会监理、企业自检”三级质量管理体系，为了提高全体参建人员质量意识，多次组织施工单位、监理人员认真学习招标文件技术规范及相应施工规范，使每一位工程建设者牢固树立“质量第一”的观念，为提高工程整体质量水平奠定了坚实的基础。

②加强质量工序抽检，增加试验检测频率，消灭工程质量隐患。市指挥部办公室及项目管理处定期召开项目管理会议，不定期召开工地现场专题会议，及时处理工程中存在的技术难题，解决环境问题，通报施工质量及工程进度，严格按合同要求的工期进行奖罚，确定阶段性目标任务，逐一分解落实。同时在全线路基、路面施工单位中分别开展了“六比”社会主义劳动竞赛活动，激励先进，鞭策后进，形成了你追我赶的劳动热潮，确保了国债资金项目如期完成。

③开工伊始，首先加大对到场人员、设备的检查力度，要求施工单位加大资源投入，设备投入到位，只有保证一定数量设备才能确保工程任务的落实，尤其是技术管理人员要求素质高、技术能力强；各单位要建立健全自检质量保证体系，监督检查体系的正常运行；其二是针对土石方施工任务及“民工建勤”的特点，项目管理处下设现场管理组，与驻地办一起联合办公，及时解决工地变更等事宜，加快了工程施工进度；三是对沿线地质不良路段，尤其是K33~K43+894段地下水位高，层间水丰富路段，采用新技术、新工艺进行处理，增加了纵向盲沟，铺筑了土工布，对于路床标高60-80cm含水量偏大的路段均采用天然砂砾逐段进行换填，消除了质量隐患；四是开展科技兴路活动，与长沙交通学院共同完成了路基层状土的压实变形观测及工后沉降研究，目前该项目正在观测研究阶段；五是对沿线构造物与市质站共同进行了破坏性检查，要求返工挡土墙及涵洞7处，对含灰量及压实度不足的路段返工4处，并制定相应的整改措施，对中桥的浇筑空心板梁砼强度进行抽查，存在抗压强度不足，分析原因为进场秦岭525水泥为假冒水泥，材料把关不严，报废了6片梁，这件事在全线引起了震憾，增强了施工人员的质量意识；六是在2003年春季最不利季节对全线路面弯沉进行了检测，重点对涵洞、挡土墙墙背路段及弯沉不足路段进行了全面挖除，厚度小于30cm的路段用C20砼进行了加固处理，大于30cm的路段下部采用C20片石砼等方案进行了修补，消除了质量隐患。七是在沥青路面施工中，根据铜川地区其它沥青路面的施工养护经验及后期病害特点，结合柳崾公路所处地理位置、气候、水文地质和重型车辆多的特点，为确保面层的施工质量，提高路面使用性能，延长使用寿命，对K6+800～K43+894段普通石油沥青砼路面面层变更为SBR-II型改性沥青砼路面，确保路面的施工质量。八是对桥梁结构物从始至终树立“百年大计，质量第一”的高度责任心。充分利用已建构造物。如K18+050及K18+250两座双曲石拱桥，建于70年代，无设计施工资料，能否满足新的设计荷载和使用要求，经长安大学检测加固后符合要求，节约了拆除重建的费用。九是抓好重点环节的质量控制工作。如柳林大桥桩基，为防止施工质量出现，所有桩基预制梁由陕西省公路工程试验检测中心检测，确保关键环节万无一失。

④加强工程项目的程序管理，确保工程实施质量。要求各施工单位、驻地办严格履行合同承诺，认真执行合同文件，严格控制设计变更，对于施工中涉及设计不完善和错漏现象，为了便于工作，我们根据省公路局工程变更程序要求，制定了柳崾公路工程变更管理规定权限，业主、驻地监理办都能认真执行。

⑤为了进一步提高工程质量，在保证质量的前提下，我们还特别注重桥涵构造物的外观质量，树立典型工程，选择构造物外观比较差的典型和外观比较好的典型工程，组织全线各施工单位项目经理、技术负责、监理召开质量现场专题会议，由外观好的施工单位介绍经验。同时，责令差的施工单位拆除重做。在施工工艺上下功夫，做到措施到位，保证外观质量。为提高管理水平，在全线开展了以比质量为前提，比进度、比管理、比安全、比文明施工的社会主义劳动竞赛，由业主和驻地办联合成立考评工作组，具体负责对各合同段施工单位的考评工作，质量实行一票否决，对质量达不到规定分值的，当月不考评、不受奖，有力地促进了质量管理水平的提高。同时，建设项目部技术组每月配合市质量监督站对全线各标段逐一进行质量抽检（从施工质量、内业资料、监理抽检资料、监理记录等进行检查），坚决杜绝质量事故的发生，将质量问题消灭于萌芽状态，确保工程顺利开展。

通过严格的质量控制，柳崾公路全线完工后，总体工程质量符合设计及施工规范要求。但今年7月下旬、8月28日及9月28日至10月4日铜川市地区出现历史罕见的特大暴雨，柳崾二级公路属于沿溪线，山洪暴发、河水猛涨，各路段出现不同程度的水毁，沿河路段特别严重。经调查，全线共发生沿河路基冲刷坍陷、挡墙及路肩悬空、边坡坍塌、山体滑坡、泥石流等水毁路段43处，累计经济损失达人民币350万元。经市交通局和市项目管理处组织抢险，截止2003年10月30日全部抢修恢复完毕。

这次水毁的主要原因是部分路段地质情况复杂，受投资限制一些设计防护和排水设施不尽完善，高填方边坡较大的路段未设出水口，路面雨水、水沟流水及沿河洪水集中冲刷，加之砂砾材料回填的边坡透水性强，边坡稳定性差，受冲刷后极易淘空、沉陷。其次本项目的路基工程采取乡镇“民工建勤”方式施工，路基土石方施工时对涵洞及挡土墙等结构物的关键部位及半填半挖、填挖交界路段的施工环节抓得不紧，经验不足，导致路面局部路段沉陷开裂等病害。

针对出现的水毁情况，市交通局、项目管理处及时组织设计、监理及施工单位沿线勘察调查，对不同的病害逐个分析研究，提出完善的排水设施和防护加固设计图纸。经过监理现场监督，施工单位全力抢修，除K36+800处滑坡外，其余路段均完成。

5.工程进度控制的执行情况

为使开工初期施工单位能在短期内走向正轨，根据合同文件要求，同监理工程师一起，逐个标段组织检查主要人员、机械设备进场情况及施工组织设计的落实情况。针对查出的问题，限期改正，使机械设备和工作人员基本达到投标书要求，工程很快进入正轨。

根据工程总体计划，下达计划，各合同段按工期要求和下达的计划，做出月施工计划，报监理工程师审批执行。为保证各施工单位在合同工期内完成施工任务，克服了行车干扰大，季节不利，资金到位率低，工期紧等困难，自我加压，日夜奋战，并制订了《柳崾公路社会主义劳动竞赛办法》。管理处高传明处长不定期突击检查项目管理会的落实情况，经常抽调中心实验室人员进行质量抽检工作，特别抽检夜间施工中的工程质量。积极配合协助质监站对各工程项目的抽查，认真落实整改措施。确保总体进度计划要求的各阶段任务目标的完成和总体质量目标的实现。同时，省公路局、铜川市委、市人大、市政府、市政协、市交通局领导经常检查指导工作，给全体建设者以极大的鼓舞。由于加强了实施性总体进度计划的宏观控制，在施工中加大工程进度计划管理，最终保证了主体工程按期竣工。

6．工程费用控制的执行情况

为了严格控制投资，管理处制订了严格的工程计量支付和变更费用控制程序，建立了施工单位工程计量支付和变更费用台帐。工程伊始，就要求承包人和监理对合同段的工程设计数量进行认真统计复核，并报批；复核后确认的数量在未产生设计变更时即作为工程结算的最终数量，施工过程中不得再做变化。在计量支付时，要求各承包人应附经监理工程师签认的计量凭证和试验质检资料。未附相关试验质检资料的不予计量支付；试验质检资料不合格者，不予计量支付。坚持尊重设计，变更设计严格按照审批程序，逐级把关，严加控制。

工程管理过程中，为了减少工程投资，节省每一笔费用，对工程资金进行了严格的控制。一是认真细致地对待每次支付，严格审核，做到了每支付一项费用，原始资料齐全真实，有根有据。二是严格管理变更设计，防止产生漏洞，实行了施工单位、监理、业主联合现场办公，大小变更，业主必须深入现场一杆插到底，制定变更方案，核定工程数量，审批上再严格把关，变更工程完成后，三方再到现场具体量验。三是精打细算，坚持建设标准不降低，本项目发生大小变更237项，增加变更资金1018万元，但工程费用仍控制在批准预算以内。四是为了保证到位资金全部用于此项目，防止施工单位资金调用于其它工程，规定各施工单位为本工程项目建立一专用的银行帐户，大额资金及材料款的拨付受业主的直接监督，以保证业主提供的资金能专款专用。在资金结算和拨付及时方面，业主尽了最大努力，而且在资金不到位的情况下，积极争取贷款，保证建设项目顺利进行。

柳崾公路施工图预算批复为8996.7809万元，而目前该项目实际落实资金6812.195359万元（其中：省筹拨款5000万元、省补助500万元，地方自筹3496.7809万元），与审批预算相比尚差缺口资金2173.352411万元。

为了圆满地完成此项目建设任务，为社会提供良好的道路运输条件，该项目通过一年多的努力，精心组织，科学管理，严格控制投资。项目竣工决算为8985.5477.70万元，工程节约投资11.23313万元，项目总造价控制在上级批准总预算之内。

三、尾留工程

1、K36+800处滑坡，目前正加紧施工，该处路基水毁工程预计2004年元月份完成。

2、K20+610瑶曲收费站工程，因上级审批建站晚，未能和整体工程一并完工。计划于2004年３月完成。

四、竣工验收的准备情况

铜川市耀州区柳林至印台区崾岘二级公路改建工程已于2003年 12月 6日进行了质量检测，各标段工程质量和总体工程质量均达到了优良标准。其中提出的修复、补救工程除K36+ 800处滑坡正抢修外，其余已全部完成，经监理工程师和铜川市交通建设工程质量检督站检测，整体工程质量达到了优良工程标准。

目前该项目已按交通部和省交通厅、公路局的有关规定编制完成了竣工文件、档案预验收和竣工决算。施工单位、监理单位、设计单位、工程质量监督等单位均已编写完成该项目的工作总结和报告，项目管理处已准备好竣工验收前的一切工作，现已具备竣工验收的条件。

五、几点做法和体会

(一)在征地拆迁环境保障方面，由铜川市政府同各县区签订目标责任书,实行”一个窗口”对外,落实责任，加大奖罚力度措施,为工程的征迁工作节约了资金，加快了进度。仅用半个月便完成了全线40多公里的征迁任务，打开了路线走廊，创造了铜川公路建设征迁史上最快速度，在整个工程建设中未出现大的阻挠施工现象,给施工单位创造了一个良好的施工环境。

（二）加强项目实施前各项筹备工作

在管理处人员使用上，抽调了一些业务能力强、管理水平高的人员进入管理处，全面负责项目日常管理工作。通过一系列制度的制订实施，使各项工作在一个统一规范的前提下进行，在较短的时间内完成了工程招投标、项目管理等前期准备工作，为工程的正式开工创造了有利条件。

（三）在工程建设中，对部分施工图设计与实际地形不符的路段，结合具体地形情况，进行了设计变更，使设计与具体的工程情况相符合，提高了设计质量，进而使设计更好地指导施工，从根本上保证了工程质量。如K33+358公路与铁路平交口，由市交通局与铁路部门联系沟通，将平交改为公路下穿式立交，双方共同承担改建费用，保证了行车安全，提高了通行能力。同时，在工程变更较多的情况下，为控制投资，对每一项变更均按审批权限结合实际进行了严格地审批，节约了工程资金，使总费用控制在投资范围内。

（四）通过在全线开展劳动竞赛活动，极大地提高了施工单位的生产积极性，激发了各参建单位的生产潜力，加快了工程进度。由于在劳动竞赛中，将进度、质量和安全纳入重要控制指标，促进了各施工单位进度、质量、安全管理水平的提高，使工程的质量、安全始终处于受控状态。

（五）在工程质量方面，加强了质量抽检频率。建立了完善的施工单位自检、监理抽检体系。在此基础上，建设项目部技术组每月配合市质量监督站对全线各标段逐一进行质量抽检（从施工质量、内业资料、监理抽检资料、监理记录等进行检查），对不符合质量规范的，要求施工单位立即进行返工处理，直至达到要求为准，从而有力地保证了工程质量。

（六）采用改性沥青、土工合成材料等新材料、新技术、新工艺，加强同科研院校横向联系，提高试验检测手段，提高工程质量，降低工程造价。

（七）通过柳崾公路一年多的建设，在工程管理中，我们取得了一些经验，形成了一些好的管理方法和程序，但也不可避免地存在一些不足之处，留下了一些遗憾。如“民工建勤”工程施工质量保障方面管理措施不到位、还存在一些漏洞，部分管理措施、规章制度未得到充分落实，监理单位的监理水平、施工单位的施工能力还有待于进一步提高，完工路面在超重车辆作用下不同程度出现早期破损等。这些都有待于我们在以后的工程管理中予以改进。建议接养单位加强公路两侧红线控制的管理和日常养护工作，禁止超重超限车辆的通行，确保道路的使用寿命。今后，我们将与时俱进，进一步提高项目管理水平，做好铜川市各项重点公路建设项目的管理工作，促进公路建设事业再上新台阶。

篇2：公路改建开题报告

xx交通运输局

关于xx公路重建工程竣工验收的报告

市交通运输局：

我县xx公路重建工程，线路全长xx公里，其中：全段xx公里设计为四级水泥砼路面，全线为一个合同段组织实施，经招标，由宝xx路桥工程有限公司中标承建；xx监理公司承担本工程质量监理工作。

20xx年x月x日正式开工建设，截止20xx年x月x日工程基本全面完工，重建线路xx公里，完成的主要工程数量为：挖运路基土方:xxm;挖运路基石方：xxm；路基填筑利用土方xxm;路基填筑利用石方：xxm;新建xx钢筋砼圆管涵x米/x道;M7.5级浆砌片石边沟:x㎡;培植土路肩:xx㎡;M7.5级浆砌片石挡土墙:xxm;15cm厚水泥稳定碎石基层xxm;18cm厚水泥混凝土面层xxm/xx4Km;以及全线安全及其它设施。工程决算总投资xx万元。2 323333

工程完成后，经自检验收评定，各分项工程质量均满足设计及公路工程技术规范要求，请市局予以验收。

xx交通运输局

二Oxx年x月x日

篇3：改建公路路线设计分析

随着南昌市国民经济的发展, 交通量的不断增加, 汽车车型和轴载等的变化, 上世纪60-80年代我市修建的二、三级公路在技术等级和通行能力上无法满足现今社会发展的要求, 这些公路的改建刻不容缓, 而改建公路与新建公路的路线设计方法迥然不同。

利用现有大量的低等级公路进行改建, 提高其通行能力, 以满足经济发展及其对交通运输的要求, 与修建新线相比可以节省大量的投资, 不失为一种现实的选择。现对改建公路的路线设计有些肤浅的见解, 以资共同探讨。

1 原有公路路线存在的问题及对策

1.1 沿线城镇街道密集

现有公路经过数十年的使用, 沿线城镇乡村密布。如杨市线K0+000-K9+968.588路段乡镇级小城镇平均3公里左右一个, 村庄间距平均在1公里左右;乐机线K0+000-K4+168.410路段乡镇级小城镇平均2公里左右一个, 村庄间距平均在0.8公里左右。这些乡村小城镇的现状及规划严重影响了现有公路的路线指标。

改建路线的定线应与城镇规划相协调, 在能满足《公路路线设计规范》JTG D20—2006 (以下简称《规范》) 的要求下, 尽量不拆迁房屋等建筑物。

1.2 沿线不良地质、路基病害地段较多

现有公路大多历史久远, 当初勘察设计时, 鉴于当时的技术经济条件, 较少考虑地质情况, 一些路段处于不良地质地带, 路基病害时有发生。经过一段时间的运营, 这些病害逐渐显现, 有的得到了初步的治理和防护, 有的处于不断的发展之中。这些不良地质、路基病害地段影响着改建公路的路线设计。

在进行改建公路线位布设时, 必须认真对待各种不良地质情况对道路产生病害的影响, 保证工程质量, 树立地质造线的指导思想。

1.3 原有公路上大中型桥梁的影响

大中型桥梁在改建公路的投资中占有较大的比重。这些构造物能否利用, 采用何种方式利用, 往往影响着路线的走向。对现有大中型桥梁的处理:若桥梁的荷载、标高等达不到改建后的要求, 且不能通过维修加固得到改善, 则于废弃, 布线不考虑其对线位的影响, 如杨市线、乐机线的八座桥梁均未利用;若桥梁的荷载、标高等均满足改建后的要求, 则于以利用。当桥梁的宽度达不到改建后的要求, 往往采用两种方式:一是对现有桥梁进行加宽以达到改建后的要求;二是采分离式路基, 现有桥梁作为分离式路基的一幅。因此, 原有公路上现有的大中型桥梁等构造物对改建公路的线位有一定的影响。

改建公路路线定线时, 必须注意构造物与路线的配合, 不能只顾及线位或线形, 而忽略构造物修建的难度及工程投资。

2 平面设计

2.1 设计原则

随着交通事业的发展, 增加公路网的密度, 提高路网等级、实现快捷高效的道路运输及通行能力已迫在眉睫, 公路的总体设计首要的是路线设计。因此, 路线方案的确定显得尤为重要。

平面线形设计原则上能直则直, 能曲则曲, 直圆配合, 整体协调。对于改建公路的线形设计要根据其使用性能、标准要求尽可能地与地形、地物相适应。并应保持各线形要素的均衡、连续, 避免线形的突变, 为此要十分注意线形指标的选用。

2.2 技术指标的选用

2.2.1 直线

《规范》对长直线未作明确规定。国外一般倾向于直线长度不超过20V (V—计算行车速度km/h) , 国内有建议直线长度不超过40V-50V。但由于改建公路大都是混合交通, 司机不致因线形单调而疲劳, 故对长直线一般未作限制, 即使是平原微丘区。直线线形不宜过短, 《规范》规定同向曲线间的最小直线长度以不小于行车速度 (km/h) 的6倍为宜;反向曲线以不小于行车速度的2倍为宜。在改建现有公路时, 对于直线长度一般应尽量满足6V或2V的要求。但对于直线及直线两端的曲线能很好的适应地形、地物及现有公路时, 直线长度稍小于6V或2V往往也被采用。对于直线长度不足6V的同向曲线常采用: (1) 把两端曲线合并成一单曲线或复曲线; (2) 把直线段变成半径相当大的圆曲线形成三心曲线; (3) 运用回旋线组合成卵型、凸型、C型等曲线。对于夹直线长度不足2V的反向曲线, 常采用: (1) 合并成S型曲线; (2) 调整两端曲线要素使夹直线长度达到2V。

2.2.2 圆曲线

圆曲线是路线设计采用最多的线形。

(1) 最小圆曲线半径与最大圆曲线半径

改建现有公路, 为了最大限度的利用现有公路, 选用的半径容易偏小, 但一般不轻易采用《规范》中的极小值。由于采用极限最小半径时, 乘客所承受的横向加速度是一般最小半径的2～3倍, 对乘客的安全和舒适不利。同时《规范》规定圆曲线最大半径不宜超过10000m。但在改建现有公路的过程中, 为了利用现有公路, 可能采用大于10000m的半径。如在杨市线二级公路改造工程中某交点采用17000m的半径。由于既有公路看起来都很直, 实测出来是偏角较小的曲线, 为了保证曲线有足够长度, 并与前一交点顺接成S型曲线, 故采用了大于10000m的曲线半径。

(2) 圆曲线长度与平曲线长度

《规范》对圆曲线长度未作出特别的规定, 从有利于行车的角度, 曲线长度宜满足3秒的行程。在改建既有公路的过程中, 其长度因地制宜。《规范》规定:平曲线最小长度不应小于2倍的缓和曲线长, 当平面线形中偏角太小时, 平曲线的长度将被看成比实际的短, 偏角越小越显著。平面线形中的小偏角, 各国规定不尽相同, 我国《规范》为7。, 当偏角≤7时, 应该设置足够长度的曲线。

2.2.3 缓和曲线

决定缓和曲线长度的因素主要有:

(1) 驾驶员操作汽车方向盘所需的长度;

(2) 离心加速度变化率所需的长度;

(3) 超高缓和率所需的长度;

(4) 视觉和线形美学所需的长度。在改建公路设计中, 缓和曲线长常采用《规范》规定的最小长度, 实际上最小长度并不都能满足上面四点要求。如改建平原微丘二级公路选用半径为320～250时, 其超高横坡为8%, 若路拱横坡2%, 行车道宽9m;缓和曲线长L=70m, 则超高渐变率P (绕中轴旋转) 为:P=B×△1/P=4.5×l O%/70=1/155>1/200。个人认为《规范》规定的缓曲线最小长度和超高渐变率所需长度在任何情况下都应尽量满足。

3 纵断面设计

3.1 设计原则

路线拉坡时, 应考虑新旧路的横坡度和超高, 如果是两侧加宽时, 旧路的横坡和新路的横坡相差不大, 这时, 路线的纵断面采用中线控制即可。如果单侧加宽, 应按旧路面加铺厚度推算改建路面的路中线标高。

山岭重丘区现有公路大都线形差、坡度陡, 改建公路难以利用, 一般都采用新线的方式。而改建平原微丘区现有公路, 在利用部分平面时, 还可以利用部分纵面。如杨市线的现有公路纵面利用率达45%, 乐机线的现有公路纵面利用率达55%。

3.2 技术指标的选用

3.2.1 坡度、坡长

《规范》对坡度、坡长都有明确的规定。路线纵坡以平缓而坡长以较长为好。在现有公路可利用地段设计的纵坡应尽量使现有路面成为改建后路面基层 (不满足最小填土高度除外) 。如在杨市线二级公路改造工程上采用的大量坡长为150m～500m之间、纵坡为0%～1.59%之间。为了利用现有公路, 采用的坡长容易较短, 但不轻易采用最小坡长。

3.2.2 竖曲线半径、长度

《规范》规定竖曲线半径有一般最小值, 极限最小值和满足视距要求所需的最小值。在设计过程中, 不得已时才采用极限值, 一般情况下采用大于一般最小半径, 有条件的地方采用满足视距要求的最小半径。

竖曲线长度都应满足《规范》规定的最小长度。

4 横断面设计

4.1 设计原则

旧路改建的横断面设计中, 应因地制宜, 结合地形地貌, 充分考虑美化、绿化、标准化和环保等因素。对于平原微丘区的二、三级公路应尽可能采用全铺式路面。以改善路容, 并增加行车安全。

山岭重丘区的路堑路段两侧边坡应根据地质情况采用不同的护面措施, 对于土质边坡应以绿化防护为主。在陡坡地段, 路基设计一般应尽量避免采用半填半挖断面, 如果不可避免时, 应考虑挡土墙及基础的设计。

4.2 设计方法

一般情况下, 平面选线是在1:2000的地形图上先定交点而后布线, 由于地形图的误差不可避免, 在纸上定的线放于现场, 难以达到最大限度地利用现有公路。然而, 先利用全站仪 (或GPS仪器) 测出路线中线的控制点, 再根据路线中线的控制点进行路线设计, 不仅能很好地利用现有公路, 而且测设十分方便。杨市线和乐机线都是采用先采集路线中线控制点, 然后设计改建路线, 结果设计路线与现有公路十分吻合, 并且节省了我们大量的测设时间, 效益非常明显。

5 结语

改建公路的路线设计要在保证行车安全、舒适、快捷的前提下, 应充分考虑利用现有公路。使工程数量最小, 造价最低, 运营费用最省, 并且要利于施工和养护。改建公路路线的走向, 布置以及控制点的选择应以现有公路为基础。

参考文献

[1]公路路线设计规范.JTG.D20-2006

[2]公路路基设计规范.JTG.D30-2004

篇4：公路加宽改建工程技术分析

【关键词】G107；加宽；路线；路基

前言

道路扩建主要涉及到了两个关键问题：路线布设、路基加宽。在工程实施过程中，往往由于路线布设的不合理，造成了工程改建与周边路网不连贯畅通，与规划不协调，增加了占地，增大了拆迁量等一系列的问题。对路基进行加宽处理时，由于选取的加宽工艺不合理，施工质量不合格，造成了路基搭接不够严密，出现不均匀沉降。本文针对国道107（新乐正定段）加宽改建工程在这两个方面的问题分别进行了论述。

1.路线的布设

国道107（石家庄新乐正定段）加宽改建工程路线布设从以下几个方面考虑：

①对该项目在整个公路路网中的地位与作用进行明确的定位，该项目路线的布设应当符合区域整体路网的规划。

②项目的实施是为了更好的解决交通压力，更快的带动地方区域经济的发展，因此，路线在选择过程中必须要周边路网衔接合理，与利于车流量的快速转换与快速集散，加快物流运输速度，促进经济发展。

③项目路线选取时要充分考虑周边城镇的规划，路线走向要与规划相协调。

④路线应该尽可能避免对风景名胜古迹的干扰，重视环境保护，特别对保护生态环境是路线方案选定时要充分考虑的重要因素。

⑤路线应尽可能靠近旧路，以减少沿线占用耕地及减少拆迁，降低建设难度。

⑥路线选取时，要考虑当地的建设条件，要适应的地形、地物等，同时要在工程实施合理的基础上，尽可能的降低工程总投资。

⑦在路线布设时，同时要更多的与当地政府部门沟通，听取地方政府的意见，这样可以为后期的项目实施提供更多的便利。

2.路基加宽

国道107（新乐正定段）加宽改建工程路基需要进行单侧加宽或者两侧加宽，因此要采取相应的措施对路基搭接进行处理，以增强路基整体的稳定性，防止路基加宽部分与旧路基出现不均匀沉降。路基加宽搭接采取的方式如图1所示。

在对该项目加宽改建过程中，路基加宽搭接采取了以下步骤与要求进行：

①在新旧路基搭接处，新路基需要进行填方碾压，在填方施工碾压以前，首先对旧路基边坡进行刷坡处理，刷坡完毕以后开始对旧路基进行开挖台阶，并分层压实。

②每层格栅间距h不大于60cm，最下层铺于原地面，最上层铺于旧路面上。

③分层压实以后，台阶位置需放置土工格栅，土工格栅宽度为两米，新旧路基土体搭接宽度采用一米。

④铺设土工格栅前，新旧土体均应同等达到设计所要求的压实度。

⑤土工格栅需连接在一起，本次项目中采取的连接方式为绑扎，两个土工格栅之间搭接长度要大于25厘米，绑扎点的间距为15厘米，同时放置土工格栅时，上下层之间要错开放置。

⑥为了防止土工格栅放置时不平整的现象出现，路基填土必须要压实平整，路基填料不能有杂物与凸出物存在。

⑦土工格栅填料与碾压顺序为先两侧后中间。土工格栅铺设完毕，首先应当在两侧放置土体，以锁住土工格栅。然后填料在向中部放置。

⑧土工格栅在放置过程中，应当达到平整度要求，固定方式采用插钉。土工格栅一旦放置好，要及时覆盖，最长放置时间为48小时。

⑨如果采用玻纤土工格栅，它的拉伸屈服力不应小于80KN/m，屈服伸长率不应大于4%。

⑩路基填料的要求。

当路基填料采用细粒土时，填料的强度与粒径都要要达到规范要求，如表1所示。

当路基填料达不到最小强度要求时，需要对填料进行掺灰处理。0～30厘米上路床掺灰比例为3%，30～80厘米下路床掺灰比例为2%，最终路基填料强度要达到规范要求。

通过国道107（新乐正定段）加宽改建工程的实例，可以看出在路基加宽改建工程中，最关键的两个方面就是路线的布设与路基的搭接问题。路线的布设要从现有路线出发，要充分考虑如何减少占地与拆迁，尽可能多的利用旧路，同时要与规划、路网相协调。路基搭接问题则是减少新旧路基出现不均匀沉降的关键问题，但是目前很多加宽技术仍然不是很完善，造成了加宽以后，路基在车辆荷载长期作用下出现裂缝、变形等。因此，公路加宽改建过程中的很多问题还有待更好的方法予以解决，加宽技术的研究也有待提高。

参考文献：

[1]曾江洪.试论高速公路全面质量管理[J].湖南交通科技，2010（3）：37-39.

[2]姜杰.填石路基质量控制综述[J].山西建筑，2002（1）：45-46.

[3]胡晋渝.浅谈高速公路路基压实度的控制[J].山西建筑，2012（8）：55-56.

[4]祖学东.高速公路改建路基加宽施工技术[J].铁路工程造价管理，2005 （3）：51-56.

篇5：公路造价开题报告

本设计课题由毕业设计指导教师提供，概述如下：

公路工程基本建设项目一般采用两阶段设计，即初步设计和施工图设计。本次毕业设计课题要求完成山东公路第六合同段指定路段的施工图设计。

山东潍坊至莱阳公路起自潍坊市南206国道，终于莱阳市太平庄东，接烟台至青岛一级公路，全长140.6公里。设计所在合同段段起止桩号为K78+000～K96+000，共长18公里。学生在导师的指导下，主要完成总体设计、公路路线、路基(含路基支挡、防护工程设计)、路面、桥涵、路线交叉、筑路材料、施工组织设计等。

2本工程设计的目的和意义

道路是城市空间形态的第一要素，城市范围内由不同功能、等级、区位的道路，以一定的和适当的形式组成城市道路网络结构。随着我国经济的快速发展，交通工具也不断地完善，载重增加，行驶速度加快，要满足其行驶要求，就必须提高公路的等级及质量，不断地推进城市道路网的建设。潍莱公路起自潍坊市南206国道，终于莱阳市太平庄东，接烟台至青岛，路线覆盖范围广泛，有效的加强了沿海城市与内陆城市的沟通，为人们的出行提供了便利，更为山东省的经济发展奠定了基础。

通过本工程的设计，我们可以对以往所学的专业知识进行整合，并能够熟练的查阅并使用《规范》等资料，提高使用Office办公软件整理资料并作电子文档和利用CAD、纬地道路辅助设计等相关工程软件对整个设计图表及数据进行绘制和计算的能力，掌握路基路面设计参数测定方法及其试验检测技术，具有基本撰写科技论文的能力：总之，本次设计可以很好的提高为我们的专业知识，为我们将来步入工作岗位打下坚实的基础。

3国内外相关工程设计与研究的现状

回顾历史，国外发达国家公路的发展大致都已经历了三个发展阶段，现正处于第四个发展阶段。当前，许多国家的公路已不再是互不连接的分散的线路，而是向高等级公路网的方向发展，例如，欧洲正将各国主要高等级公路连接起来，逐步形成国际高等级公路网。

新中国成立之后，特别是改革开放以来，我国公路建设取得了巨大成就，但是与发达国家相比，差距仍然很大。与国内其他工业相比，仍相对滞后，远不能满足新形势下对公路运输的需求。尤其是西部地区的公路建设较为滞后，严重制约了西部地区的现代化经济的发展。国际金融危机爆发发生以来，为了拉动内需，国家投入了大量的资金用于基础设施的建设。其中，公路的规划、设计与建设也占到了相当大的比例。因此，公路建设行业正呈现蓬勃发展之势，一个现代化的高等级的庞大的公路网络正在中华大地上形成。

道路设计是公路建设的基础，优秀的设计是高质量工程建设的基础保证。交通部组织开展的公路勘察设计典型示范工程活动，正是希望通过借鉴国内外的设计经验，力求以新的思想和理念指导设计，努力提高设计者的设计水平，以确保公路建设全面、协调、可持续发展。随着计算机、航空摄影技术及遥感技术的发展，道路设计的理论和方法得到快速的发展。现代道路设计的新技术有全球定位系统（GPS）、航空摄影测量技术、数字地面模型技术、三维动态技术等，道路设计中的具体应用充分说明了这些技术的优越性。

4设计的主要内容及成果形式

1）开题报告：不少于2500字。

2）外文翻译：不少于3000字。

3）路线：完成路线平面、纵断面、横断面设计的计算和绘图，完成必要的桥型选择和布置，完成路线的平、立交布置，能对路线进行适当优化。

4）路基：根据不同情况选用相应的路基形式，根据需要进行必要的防护或支挡设计计算，并完成绘图。

5）路面：根据路面选型、设计、绘图和计算。

6）排水：设计并布置排水系统，完成各排水设施的设计和绘图。

7）设计说明及计算书：约字。

5设计的方法及手段

5.1主要研究内容及相应方法

1) 路线方案的拟定与比选：根据地形和周围环境选几条路线，选出一条符合设计要求、经济合理的方案。

2)平面设计：包括确定道路的平面线形组合、直线的最大长度和最小长度、圆曲线的几何要素及半径、平曲线上的视距等。

3) 纵断面设计：根据汽车的动力特性、道路等级、当地的自然地理条件以及工程经济性等，确定起伏空间线的位置。

4) 路基横断面设计：首先点绘横断面地面线，然后根据现场调查的土壤地质资料，示出土石界线，确定边坡度以及边沟的形状和尺寸，最后采用“戴帽子”法绘制横断面设计线。

5) 路基超高、加宽设计：根据行车要求、地形条件及相关数据，选择超高及加宽的过渡方式，计算超高及加宽的参数。6) 路基排水系统设计、路基路面结构及材料组成设计

7) 施工组织设计：利用所学土木工程施工相关知识，对本工程进行施工组织设计。

5.2研究方法

通过查阅相关公路资料和公路规范，使用Office办公软件整理资料并作电子文档，利用CAD、纬地道路辅助设计等相关工程软件对整个设计图表及数据进行绘制和计算，确定路基路面设计参数，进行有关计算。

5.2研究重点及难点

对路段平、纵断面线形设计，是道路最基本的，也是最重要的设计阶段，此阶段的设计将影响后面的道路结构设计，排水设计，土石方量，路面工程的其他结构物，对汽车行使的安全、舒适、经济以及公路的通行等都产生很大的影响。线路的设计必须满足司机视觉和心理的要求，必须与地形、地物环境相协调，与沿线的土地利用、自然资源开发和社会经济等相适应。此外，在道路沿线的特殊地带，还应合理地配置桥涵等设施，以满足行驶要求。

6设计进度与步骤

第一学期：

第17―20周 查阅资料，完成开题报告、外文翻译并上交成果。 第二学期：

第1周 专业实习

第2―3周 对道路类型、技术标准、设计条件分析后，进行总体设

计，完成路线方案分析和比选、并提出推荐方案。

第4―5周 正式开始道路的设计。

第6―7周 迎接中期检查。

第14―15周 完成毕业设计，并将成果交指导教师批阅及评阅教师评

阅。

第16周毕业答辩。

7要求阅读或检索的参考资料及文献

7.1教材类

《公路勘测设计》、《路基路面工程》、《小桥涵勘测设计》、《高速公路》、《桥梁工程》、《施工组织设计及概预算》

7.2公路规范类

《公路工程技术标准》、《公路路线设计规范》、《公路路基设计规范》、《公路沥青路面设计规范》、《公路水泥混凝土路面设计规范》、《公路工程基本建设项目设计文件图表示例》、《道路设计资料集》、《公路桥涵地基与基础设计规范》、《公路砖石及混凝土桥涵设计规范》、《公路排水设计规范》、《公路工程概算定额》

7.3其它参考书目

《公路排水设计手册》、《高等级公路路面结构设计方法》、《公路设计手册一路线》、《公

路设计手册一路基》、《公路设计手册一路面》、《公路设计手册一涵洞》、《道路工程造价手册》、《高速公路路面设计与施工》、《路桥施工计算手册》、《公路小桥涵设计示例》、《公路小桥涵勘测设计与示例》、《公路设计工程师手册》、《道路勘测设计毕业设计指导》

7.4外文文献

[1] AASHTO, “Load and Resistance Factor (LRFD) Bridge Design Specifications” 3rd ed., American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C. .

[2] Bury, K. V. ().Statistical distributions in engineering, Cambridge University Press, New York.

[3] N. Weinstein.( ). Green Highways, The Low Impact Development Center, Inc., 4600 Powder Mill Road, Ste 200, Beltsville, MD 20705.

篇6：公路改建开题报告

工程分析

2.1 工程概况

2.1.1 项目地理位置、路线走向及主要控制点

本改建公路纵贯新疆西部的西天山腹地，北始于天山支脉的依连哈比尔尕山脉南麓、伊犁河谷地东部的那拉提零公里处（K775＋339.74），南迄于南天山南麓的库车县境内库如力（K990＋520.55）。路线由北向南纵跨天山中的那拉提、拉尔敦达坂、巴音布鲁克、铁力买提达坂、东风煤矿、库如力，全长215.2km。2.1.2 现有公路现状

现有公路1973年开始建设，1983年9月竣工。三级公路，路基宽8.5m（特殊困难地段 7.5m），多为砂砾路面。沿线病害不断，泥石流、崩塌、碎落等病害逐年加剧，2003年10月K924＋600处山体塌方，交通至今中断。

（1）K775＋339.74～K810＋625.08段为路线翻越拉尔墩达坂段，多为半填半挖路基形式，上下边坡植被密集，树木和灌木生长较好。冬季风积雪和雪崩严重，每年6～10月只有4.5个月的通车期。主要生态环境问题是公路边坡裸露较严重。

（2）K810＋625.08～K906＋538.58段路线主要位于巴音布鲁克草原上，地势平坦，现有道路平、纵指标不高。现有路基为沿线取土方式填筑，养护时也在路侧取土，造成现有公路两侧常见连续取土坑，与周围环境极不协调。

（3）K906＋538.58～K990＋520.55段沿线地形属山岭重丘区，地形变化大，河谷狭窄，沟谷纵横。其中K933＋272.97～K935＋168.37段为铁力买提隧道。挖方路段岩石风化裸露，碎落严重，边坡草皮脱落，水土流失强烈。2.1.3 主要技术标准、建设规模和交通量预测

公路等级：总体二级、特殊困难路段采用三级公路平纵指标。

路基宽度：山岭重丘区8.50m，平原微丘区10.00m。

路面类型及等级：次高级路面，拌和法沥青表处。

桥涵荷载标准：公路－Ⅱ级（建议大中桥采用公路Ⅰ级）。

桥涵宽度：桥梁、涵洞均与路基同宽。

其余标准均按交通部JTGB 01－2003《公路工程技术标准》执行。

本改建公路建设里程为215.2km，其中山岭重丘路段126.20km，平原微丘路段89.00km； 排水工程42269.25m；防护工程97921.04m；盐渍土路基处理7.2km；大桥4座，中桥18座，小桥28座，涵洞665道，平面交叉15处。

主要技术指标（略）；具体建设规模见表（略）。

各特征年的交通量（折算标准小客车），2009年为812辆/日，2015年为1344辆/日，2023年为2054辆/日。

2.1.4 路基路面工程（略）2.1.5 边沟边坡形式（略）

2.1.6 桥涵、隧道及平面交叉工程

本项目新建大桥4座，中桥18座，小桥28座，涵洞663道，见表2－1。

老路设有隧道1处，为K933＋265～K935＋160铁力买提隧道，长1895.25m，海拔3210.6m。所处地段偏僻、海拔高，洞内无通风照明设施。防水以排为主，排、堵、截相结合。拟利用，需重建路面，采用22cm厚水泥混凝土路面。

改建公路比较方案拟在K924、K982建隧道2处；K775＋339.74～K810＋625.08段共

设平面交叉4处；K810＋625.08～K906＋538.58段共设平面交叉9处；K906＋538.58～K990＋520.52段共设平面交叉2处。2.1.7 其它交通工程及沿线设施

按《道路交通标志和标线》的有关规定设置必要的标志、标线，设置里程碑、百米桩和公路界碑。在临河、高填方、边坡较陡和急弯路段设置护栏；在急弯、坡陡等危险路段采用多设警告标志等方式保障行车安全。结合本项目特点，拟增加以下几种交通设施：在风景区增设与景点相协调的标志；在路线景色宜人处K821＋400、K935＋020、K957＋900、K959＋340设置了4处宽10m长50m的三角形观景台；设置12处紧急停车带，供车辆停靠休息；风积雪严重，冬季不通车路段设置导向标杆；在山岭区急弯处设置反光镜；在平原区长直线段和山岭区连续下坡段设置突起式减速标线。2.1.8 投资估算、资金筹措及工期安排

改建公路项目总估算金额为131199.2968万元，每公里造价为609.6621万元。

2006年拟完成拆迁、路基土石方部分工程、特殊路基处理工程、桥涵下部部分工程、隧道部分工程等；2007年拟完成路基所有工程、路面部分工程、桥涵部分工程、隧道部分工程等；2008年完成所有工程，实现通车。2.2 工程环境影响分析

2.2.1 工程前期环境影响分析

公路建设是带状开发行为，其对沿线环境影响的程度和范围与公路建设项目阶段的实际进展是相关的，就工程开展的前期来看，主要包括征地与拆迁，公路用地情况见表2－2。

本改建工程永久占地总面积约5799亩，其中原公路用地占4404亩，占75.94%，新增永久占地1395亩，占24.04%。在新增永久占地中，牧草地为1225亩，占87.8%；林地为38亩，占2.7%；河滩地、荒地及其它用地132亩，占9.46%。拆迁及砍伐林木（略）。2.2.2 施工期环境影响分析

公路在施工建设过程中要开设临时便道、料场、临时施工场地等，不可避免对公路沿线生态环境造成一定影响。此外，施工机械产生噪声对公路沿线已有居民产生影响；而施工过程中的钻探施工、废渣处理、机械废油处理等方面如处理不当，还可能会对水环境产生影响；材料运输、施工过程中产生的粉尘、沥青烟会对沿线居民生活和公共健康，对现有公用设施、水体和原G217线公路交通运输产生影响。2.2.2.1 料场、施工便道及临时用地环境影响

本改建公路项目共有砂、砾石料场12处，砂料场4处，砾类土料场11处，片、块石料场7处，漂卵石料场1处，碎石料场4处。

零公里～拉尔敦乌苏段（K775＋300～K810＋600），本段取土料场2处，分别位于K813＋740左侧800m的河岸坎上；于K817＋942左侧1000m处的台地上。取土料场均地形开阔，地形平坦，植被中密，属洪积地层。

拉尔敦乌苏～二乡山口段（K810＋600～K899＋600），设取土料场8处，分别在K813＋740左侧800m的河岸坎上、K817＋942左侧1000m的台地、K828＋900右侧2500m出山口的河床、K835＋400右侧3300m的河滩台地、K853＋040右侧2500m处的河床上、K869＋740右侧2000m的河漫滩、K976＋320右侧2500m的河滩、K896＋220右侧6500m河床边的土质山体。

二乡山口～库如力段（K899＋600～K990＋500），只在K896＋220左侧6.5km河床边的土质山体、K965＋810左侧20m的山前坡积物、K987＋460左侧20m的坡积物、K991＋420左侧1000m的台地设置4处取土料场。本段山区工程开挖为主，有许多废方需要处置。

便道设置方面，K775＋339.74～K810＋625.08段如修筑通车便道，会给当地环境带来无法弥补的损失，故本段拟封闭施工，不另设通车便道，施工期间车辆绕行S321线；K810＋625.08～K906＋538.58段将路基上层砾类土层推至路侧取土坑内设置7.0m宽通车便道，铺6.0m砂砾路面，施工完毕后，恢复植被，本段共设通车便道约84.146km。料场设置4.5m宽砂砾路面便道；K906＋538.58～K990＋520.55段在施工期间无法保证正常通车，拟封闭施工，不另设通车便道，料场设置4.5m宽砂砾路面便道。

临时用地主要指施工占地，包括取料场、施工场地、生活区、施工便道、桥面板预制厂等。施工结束后，临时占地可以恢复再利用。本项目临时占地见表（略）。2.2.2.2 水土流失影响

项目所在区域水土流失严重，公路路基的开挖及边坡的设置会造成新的水土流失；当路线靠近山体或地表横坡较大时，雨后坡面水下流速度快，易对路基直接产生冲刷。

零公里至拉尔敦乌苏段（K775＋300～K810＋600）为中山区地貌，沟谷纵横，地形起伏，主要为水蚀和冻融侵蚀，属轻度侵蚀，但施工的扰动可能大大加大原有的土壤侵蚀量。

拉尔敦乌苏至二乡段（K810＋600～K899＋600），位于巴音布鲁克草原，平原微丘，植被以草场为主，这一段水土流失属轻度侵蚀，在避免大开大挖的情况下，施工增加水土流失较小。

二乡山口至库如力段（K899＋600～K990＋500），地形属高中山区、中山区，公路傍山沿河而行。沿线山体陡峻，岩石裸露，土层剥蚀严重，崩塌、碎落、滑坡、泥石流、洪积锥处处可见。该段水土流失属极强度侵蚀，施工中需要特别关注。

333

3项目全线挖方1305209m，填方1888920m，借方1132198m，弃方464927m，见表2－3。

2.2.2.3 环境污染影响

施工期噪声主要来源于施工作业机械，如推土机、压路机等，这些机械运行时在距离声源5m处的噪声可高达90～98dB。这些突发性非稳态噪声将对施工人员和周围环境产生较大影响。

材料运输、施工过程中产生的粉尘、沥青烟对周围环境产生一定影响。

施工机械跑、冒、滴、漏的污油、堆放的建筑材料、施工人员的生活污水可能污染水环境；桥涵隧道施工中废水、废渣的随意排放也会对当地环境造成一定影响。2.2.2.4 景观及环境地质影响

公路建设将不可避免地开挖地表、破坏植被，这些活动都会对沿线景观造成一定影响。原有公路已运行多年，改建过程不会对现有景观造成根本影响。但由于现有天山公路于1973年建设，当时对生态环境保护的重视不够，随意取弃土、乱堆废渣废料等现象较为普遍，植被破坏严重，有大量的取土坑、弃土堆处于裸露状态，影响了沿线的景观和旅游功能。

天山地区地形复杂、地质条件恶劣，加之公路的修建，由于当时资金、技术、材料等方面原因，设计施工不完善，病害处治措施不到位，技术标准低，后期又未进行及时的技术改造和有效的养护，导致病害不断加剧，严重阻碍了南北疆的交流。根据实地调查，既有公路沿线主要地质病害有滑坡、崩塌、碎落、泥石流、雪崩，风吹雪、水毁等，灾害频繁发生，号称“地质病害博物馆”，严重影响了公路畅通。本次公路改扩建中，若对局部路段地质情

况认识不够清楚，施工中的随意开挖、爆破施工可能会加剧公路沿线已有的崩塌、碎落等地质灾害。

2.2.3 营运期环境影响分析

就环境角度来看，随着交通量增加，交通噪声将影响公路的居民和游客的休息环境；汽车尾气所含的多种污染物，如CO、NOx和烃类化合物质会污染环境空气。但由于公路所处区域人烟稀少，环境容量较高，噪声污染及大气污染不会成为公路沿线突出的环境问题。

从公路建成后对公路沿线生态环境的影响来看，各类环境工程和土地复垦工程的实施将恢复植被、改善被破坏的生态环境，减少水土流失，减轻汽车尾气、交通噪声、生活污水、固体废物等对周围环境的污染。

本次公路改扩建中如能对原有诸多裸露边坡进行植被恢复及治理，对公路景观将产生较为有益的影响。在那拉提零公里道班处、大龙池、小龙池风景区、巴音布鲁克镇前后做好相应的景观设计，公路沿线景观价值可以得到提升。

运输事故可能影响公共健康、环境舒适以及公路的正常运营，若危险品进入水中，将会污染地表水水质。

2.2.4 环境影响因子识别、评价内容及评价因子筛选（略）

环境现状评价

3.1 社会经济概况（从略）

本改建公路经过新源县、和静县和库车县，为项目的直接影响区，周边伊犁哈萨克自治州、巴音郭楞蒙古自治州以及阿克苏地区其它县市等8个地州市是项目的间接影响区。3.2 生态环境现状评价 3.2.1 沿线生态环境类型

本段公路位于天山腹地，由于地形地貌及降水气温等方面的小生境差异，沿途生态环境类型多种多样，沿线有河流、森林、草原、草甸等生态系统，类型交错分布。从大的类型来看，主要可分为三种类型，即那拉提零公里处至拉尔敦乌苏段（K775＋300～K810＋600）的天山亚高山草甸－森林生态系统、拉尔敦乌苏至二乡段（K810＋600～K899＋600）巴音布鲁克高寒草原生态系统、二乡山口至库如力段（K899＋600～K990＋500）天山北段亚高山草甸－灌木生态系统。不同路段具体生境类型见表3－1。

3.2.2 沿线土地利用现状

总体来看，公路沿线土地利用情况以高覆盖度草地为主，在局部路段有部分河滩地和林地，而接近库如力段路侧以低覆盖度草地为主，具体各路段土地利用情况图（略）及表3－2。

3.2.3 沿线植被现状及评价

改建公路路段总长度达215km，由于沿线穿越区域存在光照、气温、降雨、湿度、土壤类型及地形地貌的差异，相对应的植被类型也变化多样，有云杉林、松林、灌木丛、高寒草甸、高寒草原、河谷植被、湖滩湿地草甸等，具体植被类型分布见图（略）。

根据林地样方调查结果，G217那拉提段（K775～K790）沿线分布林地的林木类型主要以云杉为主，也有少量桦树，林下灌木以山柳、忍冬、野蔷薇为主。由于林木郁闭度的不同以及光照、降水的差异，林下草类的构成则分别以禾本科，蕨类植物、藓类、莎草科、豆科、乳菊、山芹为主。那拉提段林木郁闭度一般均在0.3以上，林木覆盖率较高；天山林场段

（K934～K965）沿线山坡林地主要以云杉和松树为主，河谷和河滩上则主要以山杨树和锦鸡儿灌丛为主，林木覆盖率和林木郁闭度都相对较低。

在巴音布鲁克草原植被类型中，其主要构成种类隶属17科45属，最多的是禾本科，其次是菊科，具体见表3－3。而对样地统计的研究结果表明，在巴音布鲁克草地建群种及优势种中，紫花针茅、羊茅、座花针茅占了绝对优势，其次是苔草和冰草，不同类型的草地如高寒草甸、高寒草原、沼泽草甸等，其植物种类组成也各不相同，有关样地调查情况见表3－4。

3.2.4 沿线野生动物分布及评价

那拉提至拉尔敦乌苏段部分区域属于巩乃斯林场，分布有雪豹、雪鸡、猎隼、马鹿等野生珍稀动物。野生动物数量稀少且躲避人类，而本区内原有公路已经过20多年运营，这些保护动物多分布在远离公路、人迹罕至的高山林区。有一些鸟类栖息于沿途林、灌及草丛中，不属于珍稀鸟类。

在拉尔敦乌苏至铁力买提达坂路段，公路沿线主要以高寒草原和高寒草甸为主，区域内分布有大天鹅、尤鼻天鹅、猎隼、鹰、秃鹫、马鹿、岩羊、黄羊等珍稀野生动物，但与那拉提至拉尔敦乌苏段沿线区域类似，珍稀野生动物数量稀少且躲避人类和公路分布。在巴音布鲁克草原区，由于一直以来车流及人流量较大，沿线很难见到大型珍稀野生兽类，但可见鼠、兔等小型非受保护动物及以鼠、兔和旱獭为食物的秃鹫、鹰等鸟类出没；在接近铁力买提达坂附近，因山高谷深，人迹罕至，偶尔可见黄羊出现。

铁力买提达坂至库如力段，根据林业部门调查，公路两侧深山处分布有马鹿、岩羊、黄羊、雪豹、野猪、熊、雪鸡等国家保护的珍稀动物。但由于大部分路段沿线植被较为稀疏，且公路已经过20多年运营，这些受保护动物多分布在远离公路区域，公路两侧很难见到它们的踪迹，沿线范围内偶尔可见小型兽类及鸟类出现，但大都非国家及地方保护物种。3.2.5 沿线水土流失现状

（1）零公里至拉尔敦乌苏段（K775＋300～K810＋600）

中山区地貌，沟谷纵横，地形蜿蜒起伏。路线傍山而行，在K783～K810＋600段翻越拉尔敦达坂。本段植被发育，山体阳坡牧草茂盛或岩石裸露，山体阴坡长满松树林、杉树林，沿沟夹杂着茂密灌木。本区主要存在水蚀和冻融侵蚀，具体侵蚀类别属轻度侵蚀。

（2）拉尔敦乌苏至二乡段（K810＋600～K899＋600）

位于巴音布鲁克草原，属小珠勒图斯山间盆地，平原微丘，以草场为主，总体上水土流失属轻度侵蚀。

（3）二乡山口至库如力段（K899＋600～K990＋500）

沿线地形属高中山区、中山区，地形变化大，沟谷纵横，沿沟谷夹杂着灌木。该段路线傍山沿河而行，在K931～K946段翻越铁力买提达坂。该区域山体较为陡峻，岩石裸露，土层剥蚀严重，崩塌、碎落、滑坡、泥石流、洪积锥处处可见，时常切断公路，对交通影响较大。该段水土流失属极强度侵蚀。3.2.6 沿线自然保护区、湿地及风景名胜区分布

（1）自然保护区

改建公路沿线涉及到巴音布鲁克国家级自然保护区。保护区位于和静县境内，属高寒湿地生态系统，1980年经新疆自治区人民政府批准建立，1988年晋升为国家级，其核心区具体位置约在公路K835～K837段路西侧30km处，主要保护对象为天鹅等珍稀水禽及其栖息繁殖地。保护区现有总面积136894ha，其中核心区45175ha、缓冲区69816ha、试验区21903ha。核心区主要是以不能通行的沼泽地为主，核心区外围、开都河河段和小尤尔都斯缓冲区包含了一部分原生性生态系统和次生生态系统，也包括部分人工生态系统。但拟改建公路与巴音布鲁克自然保护区缓冲区最近距离超过了300m，与实验区距离最近处超过1km，距离核心区约有30km，具体位置见图3－1。

（2）湿地

此次改扩建公路沿线亦有湿地分布，其所处路段分别是K810～K811段公路两侧为以蒿草、苔草为主的草甸湿地；K818～K819段公路两侧为以蒿草、苔草为主的草甸湿地；K824～K825段公路左侧的草甸湿地；K837～K838段公路左侧50m外的河滩草甸湿地；K954～K960段公路左侧的湖滩草甸湿地。这些湿地都是沿河滩或湖滩的水流缓慢处形成的小片零星草甸湿地，其中K954～K960段湿地在丰水期还基本上被大龙池的湖水淹没。公路穿越区域的小片湿地具体分布位置见表3－5。

原有公路在K810～K811处、K818～K819处均穿越原有河漫滩湿地，而在K824～K825处、K837～K838处、K954～K960处公路沿湿地边缘的山脚而过，并未分割原有湿地。

（3）风景名胜区

本公路起点段那拉提零公里处属伊犁州大那拉提风景区的一部分，草原是

世界四大草原之一的“亚高山草甸植物区”。交错的河道、平展的河谷、高峻的山峰、茂密的森林交相辉映，每年6月至9月，草原上各种野花开遍山冈草坡，红、黄、蓝、紫五颜六色，将草原点缀得绚丽多姿，优美的草原风光与当地哈萨克民俗风情结合在一起，成为新疆著名的旅游观光度假区。

那拉提是伊犁州旅游的龙头景区，2001年被命名为国家AAA级风景区，2004年初被命名为自治区级风景名胜区。根据那拉提风景区最新规划，那拉提风景区总体布置为森林公园、中心景区、夏牧场三个部分，但这三个部分均不在改建公路沿线范围内。3.2.7 原有公路建设遗留生态环境问题

根据现场考察情况，本次改建公路项目沿线存在大量历史遗留环境问题，其中最主要的问题是边坡裸露和取弃土场裸露问题。

在K775～K810段，原公路在建设过程中对许多原有植被良好的路段进行了削坡，由于山体陡峭，坡度较大，所以腐殖土均被雨水冲刷殆尽，仅剩下裸露的岩石土体，这些区域植被往往不能自然恢复，形成了公路沿线没有植被的“疮疤”。此外，在公路养护中，这一路段也有少数取土取料场存在沿山体开挖的现象，总体上增加了“疮疤”的数目，降低了公路沿线原有土地的生物生产力。

在K810～K899段，原公路建设及养护直接沿公路两侧的草地取土，形成了路两侧连续分布的大量遗留取土坑。由于自然气候条件恶劣，再加上公路两侧雨雪冲刷，这些取土坑植被的自然恢复能力很差，至今大部分基本没有植被，少数超过10年未经扰动的取土坑有稀疏草类生长，但与同块地方未经任何扰动草地相比，生物生产力相差超过一个量级。

在K899～K946段，公路沿线现有生态环境问题与K775～K810路段类似，主要是由于原公路建设中坡面开挖造成的坡面裸露问题；相对而言，由于自然环境条件相比K775～K810路段较差，许多路段周围即存在较多裸露山石土体，在视觉上反差较小，原公路建设造成的生态破坏问题不及前两个路段显著。

K946～K990段，基本上公路一侧沿河、一侧沿山，沿线植被可分为河谷植被和山体植被，河谷植被基本没有遭到原有公路建设的影响，而山体植被本身就十分稀疏，尽管也存在原公路建设中坡面开挖造成山石土地直接裸露问题，但植被破坏相对而言不及前三个路段明显。

3.3 水环境现状评价 3.3.1 河流水系情况

改建公路不同路段跨越或伴行多条河流。大致上来分，在零公里至拉尔敦乌苏（K775～ K810）路段，沿途主要水系属巩乃斯河水系；在拉尔敦乌苏至铁力买提达坂路段，主要水系属开都河水系；在铁力买提达坂至东风煤矿路段，则属库车河水系。沿线水系见表3－6，图略。

由《中国新疆水环境功能区划》可知，巩乃斯河、开都河、库车河的现状水质类别是Ⅱ类，规划主导功能是饮用水源，功能区类型是饮用水水源保护区，水质目标是Ⅱ类。“新疆水环境功能区划”没有给出支流的水环境功能，本评价中仍将巴尔能沃赞河、巴音郭楞河、呼屯郭楞河的水质类别定为Ⅱ；未列大、小龙池，经调研确定为景观娱乐用水，Ⅲ类。3.3.2 水质现状监测与评价

根据现场调查，在改建公路沿线所经过的主要河流与湖泊中，筛选了与公路关系密切且具有代表性的几条河流，布设了水环境监测点，如表（略）；采用单因子指数法进行评价，对照《地表水环境质量标准》可以看出，所有监测指标均能满足水环境质量Ⅱ级、Ⅲ级标准，水质良好。

3.4 环境空气现状评价

根据现场勘察，公路沿线评价范围内无大中型环境空气污染源，并且环境开阔，空气质量现状良好，因此，本项目环境空气不做现场监测。沿线水土流失比较严重，并且经过居民区和旅游区，因此TSP和NO2为主要污染物。3.5 声环境现状评价

沿线常住人口很少，零星分布有牧民放牧的临时营地。起点那拉提道班常住人口很少，在距路侧红线35m范围内有20个木屋，8个临时性的蒙古包，供旅游期游客居住；在大龙池林业站常住林业站工作人员4人，另有少量蒙古包和小木屋，供游客暂住；在巴音布鲁克区乌兰恩根镇中设有学校、旅馆、修车、餐饮、售货点等，沿着公路两侧分布。对噪声最敏感的是巴音布鲁克区寄宿制学校，三层宿舍楼距离路肩大约40m，之后的教学楼在距公路200m之外，已经超出评价范围。

根据现状监测结果可见：沿线昼、夜间环境噪声除了在巴音布鲁克区寄宿制学校昼间超标0.3dB（A）、夜间超标2.3dB（A），其它声环境敏感点没有超过标准限值，声环境状况较好。

3.6 公路沿线景观现状评价 3.6.1 沿线景观特色带

G217线那拉提至库如力段地处天山腹地，是天山最具特色和最富魅力的区域，线路高差较大，地形变化显著，自然风景优美，景观元素丰富，沿线主要景观有：茫茫的草原、湿地、巍峨壮观的高山构成的地貌景观；白雪覆盖的山峰、五彩斑斓的秋叶、碧绿如毯的草地、姹紫嫣红的野花构成的色彩景观；稀疏草灌、茂密灌丛、天然草场、针阔叶混交林、原始森林等构成的植被景观；清澈的溪流、飞泻的瀑布、宁静的湖泊（大、小龙池等）构成的水体

景观以及那拉提淳朴的哈萨克民族风情、巴音布鲁克蒙古草原文化特色构成新疆独特的人文景观。

景观特色带是具有不同特色的景观区域，呈现出连续的地域景观。沿线景观特征可分为三大景观特色带：那拉提森林草原景观特色带（K775＋339.741～K810＋625.08）、巴音布鲁克高山草原景观特色带（K810＋625.08～K906＋538.575）、高山河谷水体景观特色带（K906＋538.575～K990＋520.547）。各景观特色带内都有独具特色的景观敏感点，展现出不同的景观特征，引人进入了亦真亦幻的天山腹地，诠释了多彩多姿的天山地域景观。3.6.2 沿线景观敏感点

景观敏感点是公路景观的亮点、兴奋点，研究、发现、保护和利用好公路沿线的景观敏感点对提高公路景观质量具有重要的意义。沿线主要景观敏感点如下。

①那拉提道班K775处的巍巍青山、潺潺溪水、哈萨克毡房等。

②K834前后巴音布鲁克区乌兰恩根镇附近的茫茫草原和皑皑雪山。

③主要包括大龙池、小龙池、龙池瀑布景观敏感点。

环境影响预测与评价

4.1 社会环境影响评价（略）4.1.1 施工期影响评价 4.1.2 营运期影响

4.2 生态环境影响评价 4.2.1 生态格局影响评价

整体性是生态系统的一个重要特征，在未有公路之前，这一区域的自然生态系统存在的方式、目标和功能都表现为一个统一的整体，公路的建成却对原有的生态系统造成了分割，使得原有野生生物的生境被分割而岛屿化。

尽管本次项目是属于改扩建而非新建公路项目，但由于改扩建之前每年公路仅有半年通车时间，且车流量较小，而改扩建之后每年公路的通车期限可能延长，车流量也将大大增加，这都可能加强原有野生生物对人类的躲避作用，也即原有生态系统的完整性受到了进一步的损害，而且这种损害是缓慢而持久的。

对于生态格局的变化分析有多种手段，本次评价中采用景观多样性指数和景观均匀性指数来对公路改扩建前后沿线生态格局的变化进行分析，并对这种影响的原因和后果加以简单评述。利用公路沿线区域内景观拼块及其占地情况，可以计算公路沿线区域内的景观多样性指数和景观均匀性指数。

其中，景观多样性指数的定义是，而景观均匀性指数的定义则为E=H/Hmax，其中Pi为某种类型景观在该区域所占面积百分比，而n则为该区域景观类型数量，Hmax为理论上H的最大值——即假设所有景观类型均为同等面积分布。对于给定的n，香农－威纳多样性指数有相应的最大值Hmax，n－Hmax对应值分别为：2－0.693，3－1.1，4－1.39，„，12－2.49„

运用GIS的计算分析功能，根据现有公路两侧300m范围内景观生态格局构成，可以计算改扩建前公路300m范围内景观多样性指数及景观均匀性指数，具体数值如表4－1所示。

由此可见，在公路改扩建之前，沿线300m范围内公路占地约占总土地比例的1.46%，沿线区域景观多样性指数为1.334，而景观均匀性指数为53.68%。这说明沿线300m范围内景观多样性指数较高，而景观均匀性指数一般。

在公路改扩建之后，公路建设用地增加，而其它用地类型减少，景观多样性指数及景观均匀性指数均会发生变化，具体见表4－2。

由此可见，公路改扩建之后，公路沿线300m范围内景观多样性指数有所升高，而景观均匀性指数也有所升高，这主要是由于公路建设用地增加，原有公路建设在区域所占用地比例较低，公路用地增加之后，公路沿线景观的多样性和均匀性都有所提高。

但是，由公路改扩建前后沿线300m范围内景观多样性指数和景观均匀性指数的变化的数值可以看出（经过多样性指数由1.334变到1.343，景观均匀性指数由53.68%变到54.04%），就改扩建本身来说，本次公路的改扩建对公路沿线景观分布格局影响是比较小的。而且，本

次公路改扩建并没有造成原有景观元素的减少或者增加（n值没有变化，即Hmax没有变化），本次公路改扩建对公路沿线区域整体生态格局的影响也很小。4.2.2 原生植被影响评价

公路建设对原生植被的影响主要表现为占用草地、灌木林地及砍伐林木。本改扩建项目相对路线建设长度而言，新占用的草地及新砍伐的林木数量不是很多，改建公路占用的草地、灌木丛数量及砍伐林木数见表4－3。

项目在K775～K811段和K946～K990路段都涉及到林木砍伐问题，涉及的林木种类主要是云杉、松树和山杨树，还有部分灌木，砍伐林木必须得到林业部门的批准。其中，G217公路沿线的云杉和松树分布在阴坡，在涵养水源、为野生动物提供栖息地、维护当地生态平衡方面发挥着重要的作用，生态意义较大。尽管由于区域林木蓄积量较大，加上所砍伐林木绝大部分为幼苗，不致影响生态系统的正常运转，但2000多棵幼苗被砍伐还是会对森林生态系统的更新产生一定负面影响。因此，根据“损一补一”的原则，建议对胸径在5cm以下的云杉、松林和山杨全部移栽或补植。

由表4－3可以看出，本次改扩建对灌木丛的影响很小。

本次公路改建还将占用草地1225亩，其中包括一级草原721亩，二级草原504亩，但相比较区域草地总量来说，所占用草地比例很小，不至于影响到区域野生动物及畜牧业的发展。

由于公路改扩建是线状的开发活动，且本次公路是改扩建而非新建，因此，涉及到区域珍稀野生植物的可能性很小。尽管道路对自然植被具有分割作用，但对植物的扩散并不产生根本影响，因为植物可以借助水力、风力、昆虫和鸟类进行种源扩散。根据现状调查，拟建公路沿线没有发现国家和地方保护的珍稀濒危植物种类，因此改建公路对沿线植被物种多样性的影响也很小。此外，根据公路改扩建初步设计中的有关规定，公路两侧、取弃土（料）场等施工临时用地、施工便道，在施工结束后通过绿化等措施进行异地补偿，恢复生境，使其生态功能得到一定程度的恢复。4.2.3 野生动物影响

对大型兽类来说，其种群数量依食物和领地的质量而维持着自然平衡，在不受迫于食物压力时，一般不会主动靠近公路等人类频繁活动、生境破碎的地区。而原有公路已经经过20年运营，大多数珍稀兽类分布区已远离公路，且本公路为改扩建工程，因此，公路分隔对现有野生珍稀兽类动物如雪豹、熊、马鹿、岩羊的分布和活动影响不大。

对旱獭、鼠兔等小型兽类和大多数常见鸟类来说，因领属地范围要求小，适应性较强，而公路改扩建之后人流增加，餐饮等服务业增加，这为生态系统带来了额外的物质流，这为部分鼠类等小动物和鸟类提供了新的生存条件，使其在公路沿线发展出新的适合的生境，可能会导致其数量增加。

某些位于食物链较高等级的鸟类，其领地要求范围较大，但这些鸟类主要通过飞行觅食，活动范围十分广阔，地面区域线形的开发建设活动本身对其影响就很小；对某些珍稀水禽来

说，由于其数量稀少且天性躲避人类，因此公路两侧很难见到其踪影，公路改扩建活动不会对其活动产生影响。

据访问调查，本区域的野生动物多为个体独自栖息的种类，对水源的需求在遍布山间的大小泉水环境中容易得到满足，因此分割基本不会对它们的饮水和食物寻求产生不利影响。另外，改建公路全线修建大小桥梁50座，涵洞663道（含通道），这些桥梁和涵洞构成了良好的野生动物通道，会大大降低公路对野生动物的阻隔效应。4.2.4 自然保护区、湿地和风景名胜区影响评价

（1）自然保护区影响

本次公路改扩建中，局部路段比选方案、各类料场、施工场地均没有位于自然保护区的核心区和缓冲区。K835公路左侧50m设计了预制厂和沥青拌和场，场地紧靠开都河，混合料拌和过程及预制件生产中会影响原有开都河河流水质，从而影响自然保护区内的水质，因此建议将此沥青拌和场和预制件厂搬迁。

（2）湿地影响

在K810～K811段公路两侧、K818～K819段公路两侧、K824～K825段公路左侧、K837～K838段公路左侧50m外、K954～K960段公路左侧均分布有湿地，这些湿地都是沿河滩或湖滩的水流缓慢处形成的小片零星草甸湿地。

湿地与水系密切相关，尽管本段公路在K809＋500左侧1000m、K817＋942左侧1000m设置了取土取料场，但这些料场本身及施工便道设置上距离这些小块湿地都还有一定距离，如果施工便道在施工后进行相应的生态恢复，则基本上不会对这些小块湿地造成的影响。K959～K960处设计方案中有关于泄洪洞的设计，这种设计可能会造成K954～K960段的湖滩湿地萎缩，但这一方案已被否决。

对K817～K879段距离公路20km外的大片湿地来说，由于原有公路已经过多年运营，公路两侧水系已趋于稳定，而本次改扩建又未进行涉及大块湿地的改线方案设计，因此本工程不会对其产生影响。

（3）风景名胜区影响

分析根据现状调查分析，改建公路改扩建中，局部路段比选方案、各类料场、施工场地均没有位于风景名胜区，因此公路改扩建除了可能促进游客增加外，对风景名胜区没有负面影响。4.2.5 取弃料（土）场影响评价

取料（土）场对生态环境的影响主要通过地表取料（土），破坏地表植被和土壤结构，改变地形地貌以及自然环境，使区域植被覆盖和植物多样性下降，生态系统的结构和功能下降等。此外，取料（土）活动还可能在一定程度上加剧区域水土流失以及土地沙化等土壤退化问题。

根据初步设计文件，改建公路改扩建中，沿途共设置粘土、砾类土、砂、砾石、卵石、片块石、碎石等料场43个，其中那拉提段5个，巴音布鲁克段26个，铁力买提段12个，分别位于公路沿线23处。

评价组踏勘了公路沿线各个料场，并对环境状况进行了细致而认真的分析，以下将根据不同料场具体位置及其生态环境特点，列表逐一分析各个料场的环境可行性（略）。

总体来看取料（土）场绝大部分设计合理，且充分考虑了环保因素设置，对取土取料之后的取料场植被恢复提出了具体的要求。未设计专门的弃土（料）场，而是将取土取料场在使用后直接作为弃渣场使用，这也是较为合理的。但原公路在K808＋900、K810＋200、K818＋300，K819，K822＋600，K835＋500处有养护遗留的大取土坑，建议可以用作弃土场；同时要求对废弃渣料进行平整，有条件的应予以绿化，体现以新带老的环保要求。

根据设计文件及现场考察，本公路改扩建中取土（料）场、弃土（渣）场均没有设置在自然保护区之内，也没有取土（料）场或弃土（渣）场设置在湿地上。4.2.6 施工便道、施工场地及施工营地影响评价

（1）施工便道影响分析与评价

施工便道的生态影响主要是通过运输机械（车辆）碾压，破坏地表植被和土壤物理结构，导致植物生长不良或枯死，从而引起原有地表生物初级生产力降低，同时也加剧水土流失以及风沙活动，影响景观，导致生态系统结构和功能下降等。影响对象主要为草原、草甸生态系统。

根据初设文件，草地上的便道大都铺筑4.5m宽砂、砾路面的便道，在开辟便道时候，要求将草皮移至便道一侧，定期保养。施工结束后，将便道砂、砾路面铲除，并将草皮移植回原处，绿化、恢复。

总体来看，施工便道的影响只是暂时并非永久性的生产力损失，并且设计中采取了相应的生态恢复措施，因此对生态环境的影响在可接受范围之内。

（2）施工场地施工活动影响分析与评价

改建公路施工中，主要的施工场地包括了混凝土预制件场、沥青混合料拌和场两类。施工场地的生态环境影响，主要包括对水环境影响、破坏地表植被和土壤物理结构而导致植物生长不良或枯死，同时也加剧水土流失以及风沙活动，导致原有地表生物初级生产力降低，生态系统结构和功能下降等。

相对而言，设计中对施工临时场地的生态环境保护关注程度不如施工便道。例如，K83

52公路左侧50m设置了预制厂和沥青拌和场，工程用水取自K835＋756处，占地面积20000m，尽管此处相对而言植被不十分密集，但却紧靠开都河，混合料拌和过程及预制件生产中可能会影响原有河流水质，而此段开都河流向巴音布鲁克自然保护区缓冲区，此施工场地设置不尽合理。建议取消此拌和场及预制件场，将其位置挪动至公路右侧料场施工便道旁。

此外，尽管大多数预制件场及沥青拌和场设置都较为合理，但设计中未提出相应的水环境保护、植被保护措施，对施工后场地的生态恢复也没有提及。因此，施工场地的生态环境保护措施有待加强。

评价组对初步设计中涉及到施工场地进行了详细踏勘，并对环境状况进行了细致而认真的分析，以下将根据不同料场具体位置及其生态环境特点，列表逐一分析各个料场的环境可行性（略）。

（3）施工营地生态环境影响分析与评价

施工营地生态影响主要为通过场地占用、机械碾压机及人员活动等，可破坏地表植被和土壤结构，降低生态系统功能，同时产生生活垃圾、生活污水等环境问题，施工营地的影响范围和程度与站场规模、人员数量以及时间长短有密切关系。

由于沿线人烟稀少，自然环境容量较大，若施工人员环境保护意识较高且施工管理合理，相对而言施工营地的生态环境影响较施工场地和施工便道要小。4.2.7 区域土地利用影响评价

公路的改建不可避免的占用土地，从而改变局部区域的土地利用格局，本次公路改扩建土地占用情况见表2－2。

以公路占地最多的牧草地土地类型进行分析。新源县有牧草地437380.40ha，本公路改扩建占用牧草地218亩（14.53ha），占新源县牧草地总量的0.0033%；和静县牧草地3077万亩，本公路改扩建占用草地面积503亩，占和静县牧草地总量的0.0016%；库车县牧草地883998.8ha，本公路改扩建占用504亩，占库车县牧草地总量的0.0038%；三县合计占用牧草地1225亩，而三县合计的牧草地面积为5059万亩，所占总比例为0.0024%。

显然，本次公路改扩建对区域土地利用格局的影响非常轻微。4.2.8 生物生产力损失计算

改建公路的改扩建涉及到砍伐林地和灌木、涉及到草地占用等因素，必将对沿途范围内的生物生产力造成一定影响。对本段区域来说，公路施工场地的临时用地和公路扩建的永久用地造成的生物生产力损失也是不同的。临时用地仅造成了生物生产力的暂时性损失，若施工结束后植被能够得到有效生长条件，则临时用地的生物生产力常常在3～5年后即可得到恢复，而永久占地的生物生产力损失则是永久性生产力的损失。

经统计，改建公路改扩建涉及到植被破坏的各种临时占地主要包括料场和各类施工场地等，根据初步设计文件，本次工程临时占地合计占用高寒草地466000m2、荒草地92500m2、河滩荒草地8000m2。

就永久性占地来说，本次项目占用各类林地38亩（包括灌木林），包括高寒草甸在内的高寒草地721亩，荒草地504亩。

根据有关研究，统计高寒草地生物生产力（表4－4）；林地生产力（表4－5）；鉴于改建公路沿线环境与青藏铁路格望段的高寒山地生态系统类似，荒草地生产力损失取值根据青藏铁路格望段高寒山地草原生态系统的生产力测算结果（表4－6）。最终计算结果见表4－7。

由此可见，本次公路改扩建项目永久性占地造成的生物生产力损失约为每年78.1t，而临时性占地生产力损失在植被未恢复以前造成的生物生产力损失约为每年40.99t。4.3 水环境影响预测与评价 4.3.1 施工期影响

（1）桥梁结构施工对水体的影响

本改建项目中K779＋234、K835＋756、K905＋940、K911＋862、K930＋900、K961＋035的桥跨越水体，在桥梁施工中桥墩基础、墩身及临时支撑等构筑物的施工将对水体水质产生影响。施工初期在作业场地会产生局部水体底部扰动，使得局部水体中泥砂悬浮物增加。

（2）隧道施工影响

本项目隧道2处：比较线K924＋270～K924＋370隧道，长100m； K982＋320～K983＋040段的石峡隧道，长720m。经调研隧道所处位置地下水位较低，公路挖方不会导致路基边缘及开挖的山坡渗水引起的地下水位下降。此外，隧道施工会有废水排放，其中含废油、SS等，有可能对局部水体造成一定影响。

（3）施工含油污水及施工废渣影响

含油污水主要来源于施工机械的修理、维护过程及作业过程中的跑、冒、滴、漏。其成分主要是润滑油、柴油、汽油等石油类物质，这类物质一旦进入水体则漂浮于水面，阻碍气水界面的物质交换，使水体溶解氧得不到补给，给水体生物的生命活动造成威胁。在施工中如果废渣直接抛弃在河床断面上，会进入水体中，使总悬浮物固体（SS），总溶解性固体（DS）大量增加，水体的浊度大大增加。

（4）施工人员生活污水

施工期生活污水主要来源于施工人员就餐和洗涤产生的污水及粪便水，主要含动植物油脂、食物残渣、洗涤剂等各种有机物。集中施工场地营地施工人

员相对集中、人数较稳定，产生的生活污水相对较大。但如果施工营地采取相对集中的方式布置临时生活区，并做好环境管理，生活污水不会对水环境产生大的影响。

总体来看，尽管各类施工活动及施工人员污水可能会对当地水体产生一定的影响，但只要做好相应的防护措施，施工活动不至于影响当地水体水质。此外，由于施工期水环境影响均为暂时性影响，随着施工活动的结束，施工活动对当地水环境的影响将逐步减弱乃至消失。4.3.2 营运期影响预测与评价

公路工程在跨越河流时多以桥梁形式通过，小的河流和灌渠以涵洞形式通过，在营运期，对地表水的污染物主要来自汽车尾气污染物以及运营车辆所泄漏的石油类物质。但由于已测得的现有水质的石油类指标已经超标，因此营运期路面径流对沿线水体水质有一定影响，在此情况下，要求路面径流应排入公路边沟，沉淀后排出。桥面径流所夹带的污染物成分主要是悬浮物及少量石油类，但由于当地的降水量较小，因此营运期桥面径流对沿线水体影响较小。

改建公路沿线地表水系较发达，拟建公路共设大小桥梁50座，总长度超过2000m。其中大桥4座共长291.2m、中桥18座共长1201.3m、小桥28座共长525.0m，涵洞663道，做到见河设桥，见渠设涵，不会造成对区域水系的切割，不改变原有的灌溉系统和水利设施。4.4 环境空气影响分析（略）4.5 声环境评价专题 4.5.1 施工期影响

公路施工期间的噪声主要来自施工机械作业和运输车辆。据调查，筑路机械主要有挖掘机、推土机、平地机、压路机、稳定土拌和机、摊铺机和运输车辆等。施工中钻孔打桩、开山取土石等，会产生噪声污染。

但施工期噪声污染属暂时性污染，工程结束后，这种污染将消失。4.5.2 营运期交通噪声预测与评价

G217那拉提至库如力段公路改建工程沿线声环境敏感点有3处，分别为那拉提道班、巴音布鲁克区寄宿制学校和大龙池旅游点。

由敏感点环境噪声预测结果可知，那拉提道班敏感点4类区域营运期昼、夜均不超标，改扩建后公路对4类区域声环境基本上无影响；而2类区营运初期昼夜分别超标0.7dB、0.8dB；营运中期昼、夜分别超标0.8dB和1.1dB；营运远期昼夜分别超标0.9dB、1.6dB。

巴音布鲁克区寄宿制学校敏感点，营运初期的夜间噪声超标1.4dB；营运中期昼夜分别超标0.3dB、2.5dB；营运远期昼夜分别超标1.5dB、3.8dB。

大龙池旅游点4类区域营运期昼夜间均不超标，改扩建后公路对4类区域声环境基本上无影响；而2类区营运初期昼间不超标，夜间超标0.8dB，营运中期昼间不超标，夜间超标2.6dB，营运远期昼间不超标，夜间超标4.2dB。4.6 水土保持影响预测与评价（略）4.7 景观影响评述

4.7.1 原公路景观影响评价

现有大山公路于1973年开工建设，边设计边施工，于1983年9月建成通车，公路等级为三级。由于当时要求完成任务的时间紧、准备工作不够充分，同时建设者对天山复杂的地形及地质条件又缺乏认识，对公路沿线自然景观保护重视不够，随意取弃土、乱堆废渣废料等现象较为普遍，植被破坏严重。至今仍有大量的取土坑、弃土堆处于裸露状态，影响了公路沿线的景观效果和旅游功能。

原有公路对景观的不良影响主要表现在以下几个方面。

（1）公路沿线自然灾害频繁，主要公路病害有雪崩、风吹雪、泥石流、崩塌、碎落、水毁侵蚀等，通行条件极差，严重影响了周围环境景观。

（2）公路取弃土场及上、下边坡裸露，造成了地形、地貌、森林、草地、边坡等原有自然形态的不连续变化，严重降低了其原有的观赏价值。

（3）路面、路侧杂乱。部分路段路面养护用土堆如山积，路侧线杆、指示标识杂乱无章，严

重影响了公路景观，与周围优美的自然环境极不协调。4.7.2 公路改扩建工程景观影响评价

改建公路是在原有公路基础上的改扩建工程，一方面在改扩建工程中通过公路线形的改良、公路等级的提高、路基路面的完善、边坡的防护和绿化、道路两侧环境的治理而对公路景观产生有利影响；另一方面由于改建中会产生新的开挖坡面、取弃土场、桥梁隧道施工等，会给公路沿线环境和自然景观带来不利影响。

（1）那拉提森林草原景观特色带景观影响评价（K775＋339.741～K810＋625.08）

该路段为越岭段，沿线为天山腹地优美的自然景观，风光秀丽、植被茂密，阴坡为云杉及灌木林，阳坡及山顶为高山草场。原线路线形优美，与地形地貌相融合，改扩建沿老路布线，没有改线方案，有利于保护和利用沿线自然景观。

本段公路改扩建对景观的负面影响可能体现在：①路基多为半挖半填形式，上下边坡植被茂密，树木和灌木生长良好，一些树木距离路基非常近，在施工中开挖山坡将造成植被破坏，产生新的疮疤；②排水工程、雪灾防治工程（风吹雪和雪崩是这一段的主要病害）、边坡防护工程增加了区域景观的异质性，使周围自然景观受到侵扰；③桥梁工程、路面工程及标牌、标线、护栏等交通工程属于人造景观，若不注意与自然环境相协调，则将减弱沿线的自然气息。

（2）巴音布鲁克高山草原景观特色带（K810＋625.08～K906＋538.575）

该路段为山间盆地，路线穿越高山草原，地形平坦，原有公路多采用长直线，线形不够优美。改建方案基本沿老路布线，局部通过优化线形组合与周围自然环境和沿线景观相协调，有利于公路沿线景观的利用。

该路段为填方路基，现有路面为沙石路面，汽车经过时尘土飞扬，两侧取土坑、路面养护土料极大地影响了景观效果。改扩建工程能够解决这些问题，有利于景观的改善。该段的取土场、取料场选在公路视线以外的台地或河滩上，部分利用原有料场，对景观没有不良影响。

（3）高山河谷水体景观特色带（K906＋538.575～K990＋520.547）

该段位于山岭区，地形复杂、病害严重，崩塌、滑落、泥石流、水毁、雪害等均有发生，自然地貌以高山河谷为主，水体景观丰富多彩。该段改线方案较多，路基多为半挖半填或半桥半路形式，桥梁工程、路基边坡防护工程、交通工程等将对景观产生较大影响。4.8 局部方案比选及技术指标调整影响分析 4.8.1 比选方案分析

本段公路在绝大部分路段均沿老路而行，在K835～K837段、K924塌方路段、K931～K946铁力买提达坂路段、K954～K958大龙池段、K960～K962小龙池段、K970崩塌段、K982石峡段存在7个局部路段比选方案。

改建公路在路线方案的选择过程中，勘测设计单位力求使公路线型适应地形变化，同时尽量绕避不良地质和自然灾害多发地段，尽量不破坏既有山体及植被。但同时也应看到“工可”部分路段比选方案仍存在不足之处，最终的“外业验收”推荐方案与环境保护推荐方案基本一致。本评价中对7个比选方案分析结果见表4－8。

总体来看，虽然经环保比选后确定的路线方案在部分路段仍会造成少量的负面环境影响，但相比较其它方案，这些影响是最小的。而且，这部分影响可望通过落实本报告中提出的环保措施加以减缓和避免。

因此，本项目经外业验收后确定的推荐方案在环境保护方面是可行的。4.8.2 技术指标调整的影响分析

项目原“工可”中对不同公路路段主要技术指标设计如下：K775＋300～K810＋600段，山岭重丘区二级公路，设计车速40km/h，路基宽度8.5m；K810＋600～K899＋600段，平原微丘区二级公路，设计车速80km/h，路基宽度12m；K899＋600～K990＋500段，山岭重丘区二级公路，设计车速40km/h，路基宽度8.5m。所有路段公路荷载标准均为Ⅰ级。

根据项目“工可”设计及现场考察情况，从满足需要的角度考虑，局部路段公路的设计指标有些偏高。

综合考虑公路车流量、工程地质环境、植被状况等因素，在外业验收汇报中，专家组形成如下共识：公路全线改扩建建设标准以二级为主，在拉尔墩达坂和铁力买提达坂山区段，酌情采取三级公路技术标准，巴音布鲁克草原段路基宽度以10m为宜。其中，桥涵荷载标准平原区按公路－Ⅰ级，山岭区按公路－Ⅱ级，桥涵与路基同宽。

与环保相关的主要技术指标运用要求见表4－9。

由于K810＋600～K899＋600段沿途均为草地，路基宽度由12m调整为10m后，将少占用草地资源200多亩，折合生物生产力12t/a以上。此外，还减少了公路土石方量并降低了工程造价；而土石方量的降低还将大大减少公路建设中临时用地的生态破坏面积。此外，桥涵荷载标准的变化还有可能使得原来的某些桥梁可以重新得到利用，大大减少了资源的闲置和浪费。

环境保护措施及技术经济分析

5.1.1 减缓征地不利影响的措施

路线布设应尽量利用既有线路及荒地布线，少占用草场、耕地和林地。养护道班等配套设施也应尽量利用荒地，不占用草场、耕地和林地。

在公路建设过程中合理规划，尽量减少临时性占地面积。施工期临时用地尽量不占用草场、耕地及林地。

征用土地按当地政策规定做好补偿。施工期料场、拌和场、便道、营地等临时用土地的补偿款应用于发展当地经济及补偿牧民损失。5.1.2 减缓拆迁不利影响的措施（略）

5.1.3 减少施工对居民生活干扰的措施（略）5.1.4 减缓工程对公用设施不利影响措施（略）5.1.5 其它减缓社会环境不利影响措施

注意加强对道路交通安全事故的监视，在危险路段设置相应的安全提示标志，避免交通事故。道路维修维护必须采取必要的安全措施，设置交通安全提示。

公路沿线没有寺庙、文物或文物埋藏区。在施工中如发现文物，应暂停施工、保护现场，并及时通报文物管理部门。经文物主管部门确认后方可继续施工。5.2 生态环境保护措施

5.2.1 设计中的生态环境保护措施

（1）取弃土（料）场设置及要求

落实取土场、弃土场、施工营地和施工便道的位置，细化其水土保持工程设计内容；对沿途所需石料进行进一步的分析计算，根据实际需要决定是否在K985及K983相距很近的地方设置两个石料场。

对K983＋345处石料炸取过程中应设支挡结构，并对及时运走废弃石料、不得就地堆弃做出说明，避免废弃石料堵塞河谷流水。

K924＋500处石料炸取前应经充分论证，避免引发更大山体崩塌。

对K835＋400、K869＋740、K876＋320、K895＋800、K896＋220、K909＋900、K914＋400、K916＋140、K918＋100处河床料场取料规模进行详细说明，并给出河床料场取料后的平整规定。

对K813＋740、K817＋942、K828＋900、K835＋400、K853＋040、K896＋220处取料场的植被恢复措施做出进一步详细的规定。

（2）施工场地设置及要求

落实施工场地位置，对在K809＋400、K813＋500、K963＋760处施工场地施工结束后的植被恢复提出详尽措施，对K876＋320、K897＋000、K919＋400、K947＋000处施工场地应防止机械漏油、生活污水对河水的污染，因此，应加强施工场地施工人员的环保管理，禁止排放到河水中，同时细化其水土保持工程设计内容。

根据环境影响分析，在K835公路左侧50m设置的预制厂和沥青拌和场位于开都河河滩上，拌和场和预制件场会影响开都河水质，而此处开都河河水流向天鹅栖息地缓冲区且距离自然保护区缓冲区很近，水体功能上属自然保护区用水。因此，建议取消该处施工场地，将其移至公路右侧K835＋400设计料场出来的施工便道边上。建议位置区域原本存在多个车辆碾压形成的便道痕迹，土壤已有所板结。由于建议新设置的施工场地位于高寒草原植被密集区且紧邻公路，施工完毕对公路景观影响较大，因此要求设计中对本施工场地施工完毕后的植被恢复提出详尽措施并严格执行。

K896＋350施工场地原设置台地上腐殖土层较厚，建议下移至公路右侧20m原有无植被的取土场上。

（3）施工便道设置及要求

对位于草地的施工便道，要求在设计中对施工便道设置、施工便道宽度、施工运输车辆管理提出具体措施，并要求在施工结束后对施工便道植被恢复提出详尽措施，以使便道进行植被恢复或将施工中移开草皮植回原处。对K809＋500、K813＋740、K954～K960处施工便道设置要禁止穿越湿地。

（4）路基宽度设计调整的影响

外业验收将“工可”中K810＋600～K899＋600段路基宽度由12m调整为10m，这对公路沿线的生态环境保护有重大作用。根据初步计算，路基宽度降低将少占用草地资源200多亩，折合生物生产力12t/a以上。这一调整应该在进一步的初步设计文件中得到落实。

（5）局部比选方案选择

本段公路共涉及7个比选方案，在工可评审及外业验收中，某些推荐方案遭到了否定，最终确定了7处路段比选的推荐方案，这些推荐方案基本上与环境保护推荐方案一致，经分析在环境保护上也是可行的，应在初步设计中得到落实。5.2.2 施工中的生态环境保护措施

（1）云杉林及灌木丛路段

确保施工人员和车辆在规定范围内作业，严禁砍伐森林和灌木作燃料，尽量减少对作业区周围植被的影响；工程完工后，根据“损一补一”的原则，建议对胸径在5cm以下的云杉、松林和山杨进行移栽。

云杉林及灌木林路段可能生存有野生动物，因此要加强对所有人员宣传和教育，不得捕杀或惊扰野生兽类或鸟类；合理安排施工计划和进度，有野生动物出没区域，禁止在野生动物繁殖交配期施工，避免夜间施工以免影响野生动物的栖息；要在道路适当位置设置动物警示标志，因鸟类对噪声较为敏感，应在有较多鸟类栖息的灌木丛区域设置禁止鸣笛标志。

（2）高寒草原及高寒草甸路段

料场施工及施工场地清理中，应将首先剥离表层腐殖土并堆放于专门区域，待施工结束后将场地平整，然后将原有草地腐殖土回填，为草地植被的恢复创造条件；在施工结束后，根据实际情况，对景观要求较高的料场和施工场地进行绿化和植被恢复。避免公路废弃土石方随意堆放，在原有公路K808＋900、K810＋200、K818＋300、K819、K822＋600、K835＋500处均有原有公路养护遗留的大取土坑，这些取土坑均可作为弃土场。同时要求对废弃土石方进行平整，有条件的应予以绿化，环保措施以新带老。

施工中要对施工便道整修，便道选择上尽量利用植被已遭破坏的已有便道；若迫不得已在高寒草地上设置施工便道，则需在便道修筑前将腐殖土剥离并堆放于专门区域，待施工结束后，将施工便道砂、砾路面铲除，并将腐殖土回填至原处。根据实际情况，对景观要求较高的施工便道进行绿化。

高寒草地上可能有鸟类分布，施工中应加强对施工人员宣传和教育，不得捕杀鸟类；若发现鸟巢，应加强保护，施工人员不得捕捉幼鸟及掠走鸟蛋。

（3）湿地段

湿地的促成因子是水文条件，因其自然条件所限，本段公路沿线没有湿地被用作取土场、取料场、施工场地，但公路修筑废弃土石方也有可能会向湿地倾倒堆放。

因此，禁止将施工便道设置在湿地上或阻断湿地水流，严禁向公路K810～K811段、K818～K819段、K824～K825公路左侧、K837～K838公路左侧50m区域及K954～K960公路左侧湖滩湿地上倾倒废弃土石方，施工中限制车辆和人员进入湿地区域；在施工结束后，要求对位于湿地边缘的施工废渣进行清理，并对施工便道进行植被恢复。5.2.3 营运中的生态环境保护措施

（1）绿化与生态恢复措施

工程完工后，要对沿线公路路基占压林地面积进行调查，评价建议对由此带来的绿地损失，并进行必要的补偿设计，尽量弥补公路建设对草场、林地的损失，恢复、优化原有的自然环境和绿地占有水平。

（2）危险品运输管理

危险品泄漏污染事故应纳入地方政府事故应急体系。在天气不良的状况下，例如大雾、大雪及沙尘暴天气，应禁止危险品运输车辆进入。在发生油料、危险化学品、有毒有害物品泄漏等紧急情况下，应关闭该路段，启动应急计划，进行清除处理，不得将泄漏物打扫入水体。如危险品不慎进入水体，应立即报告有关部门，有关部门立即通知下游的乡镇、村庄停止使用被污染的地表水或地下水，并到现场进行监测，指导采取有效措施。

5.3 水环境保护措施

5.3.1 施工期水环境保护措施

（1）施工排污

施工生产废水不得排入水体、湖泊；可设置专门排水通道，使排水畅通，尽量节约用水、重复利用；施工中的废油、废沥青和其它固体废物及混凝土拌和场和沥青拌和场不得堆放在河滩旁，施工完毕应及时清运；桥梁施工避免漏油及化学品洒落水体；桥梁基础施工挖出的泥渣不得弃入河道或河滩；含有害物质的建材如沥青不得堆放在水体附近，并应设篷盖，防止雨水冲刷入水体；临近水体（尤其是大、小龙池）施工时，沿河一侧要设置临时挡墙，防止泥土和石块阻塞湖泊、河流、水渠或排水系统。

（2）施工人员生活排污施工营地不能设在水体旁，施工人员的生活污水、粪便设化粪池应集中处理并定期清理，生产废水可在工地喷洒降低扬尘，化粪池集中处理后的生活废水可充作草地的肥料；生活垃圾装入垃圾桶后定时清运，或设垃圾坑发酵后用作肥料，垃圾坑施工结束后用土掩埋并恢复植被。大桥施工营地的污水严禁直接排入地表水系。5.3.2 营运期水环境保护措施

在几条河流与湖泊附近设置明显的标志牌，禁止过往车辆随意丢杂物；采用有组织的排水工艺；定期检查沿线过水桥梁、涵洞的泥沙淤积情况，及时清除；定期检查、维护沿线的集排水工程设施（如排水沟），及时清淤，出现破损应及时修补；定期检查、维护沿线的水土保持工程设施（如截水沟、护坡等），及时清淤，出现破损应及时修补。5.4 交通噪声污染防治措施（略）5.5 景观保护与恢复措施

5.5.1 设计及施工中的景观保护措施

（1）设计中的景观保护措施

在工程设计过程中要有景观方面专家参加；选线要尽可能减小对自然景观的破坏，并把公路沿线优美的自然景观“借”入公路景观之内；对沿线优美的景观要让其“露”出来；远景好的要“透”，清除遮挡视线的障碍物；对周围不良的景观通过植树等手段“封”起来；有景可赏的地方可通过“诱”的方法引导游客视线；公路线形要公路线形要与湖岸、溪流、山体的自然曲线相一致，体现自然优美的公路线形，使公路不突显其中，而是与周围自然景观有机地融为一体；工程设计中要保护和利用丰富的地形地貌景观，特别要注意对景观敏感点的保护和利用。

（2）施工中景观保护

注意对那拉提天然林木及路侧河道中的山杨树等植物保护，河道高大的山杨树若在规划路基以内，可调整路线，或道路分幅设计，把山杨留在两幅路面之间，既保护树木又形成新的景观；避免对湖岸、河岸的形态以及水流方向、流速等的改变，防止施工废渣废料污染水体，特别是小龙池；为避免对小龙池水质造成影响，应设置生态废水净化池和引导管道，路面水集中收集引入净化池，经过净化后导入其它地方，防止路面水进入小龙池。

（3）沿线景观利用措施

考虑在那拉提景区（项目起点附近）、巴音布鲁克草原、大龙池、小龙池、龙池瀑布等景观敏感点设置观景台，结构形式上要求简洁自然，充分利用其静态观赏景观特点，使人们在此可以放松体验自然景观。5.5.2 景观恢复和创造措施

改变以往硬质排水沟形式，尽量采用浅碟状生态型水沟，并进行绿化，恢复植被。

那拉提至库如力段地质病害严重，大部分边坡需要进行工程防护，这种人工硬质景观与周围的自然环境极不协调，建议采取工程防护与生物防护相结合的措施，采用客土喷播、普通喷播、三维网植草等办法恢复边坡植被。

对隧道口周围破坏的山体用山石砌成自然式种植池，回填种植土，栽植云杉小苗，使隧道景观和谐地融入周围自然环境。

施工结束后要对取弃土场、施工便道、施工营地及时清理干净，采取覆盖表层土、撒播草籽和普通喷播的措施进行植被恢复，加快植被恢复进程。

对桥梁、路基路面、隧道进出口、边坡挡防、护栏等公路构造物要从景观角度进行艺术设计，既富地域特色又展现公路特点，并力争创造新的景观亮点。

结合公路需要设立指示标牌，标牌要有地方特色，并尽量做到人性化，与公路融为一体并形成新的景观，标牌文字要译有少数民族文字。

根据沿线景观特点，配置具有地方风格的木屋、景墙、景石等景观小品，衬托沿线景观敏感点，形成视觉兴奋点，提升公路景观效果。同时对沿线景点进行命名，做到富有诗意、引人遐思，营造具有人文气息的意境，提高公路景观的文化品位，增加自然景观的内涵，实现自然景观和人文景观的融合。

努力发挥植物在造景中的功能，选用当地乡土植物，对边坡、碎落台、生态型水沟、道路两侧进行绿化美化；通过植物栽植形成框景、点景、漏景、借景等景观效果；通过对桥梁、隧道等公路构造物和观景台、护面墙、置石、标牌及其它景观小品的点缀和衬托，柔化构筑物。

【专家点评】

在交通行业中长期规划中，绝大多数国道被规划为高速公路。从根本上说，工程规模是环境影响大小的决定性因素之一。本项目根据交通量和环境具体情况，设计为二级公路，并经环评与设计的反馈，局部采用了三级路标准，这是对环境最大的保护。

本评价“工程分析”章节，既分析工程情况，又结合沿线环境，回顾了旧路的环境问题，紧密针对本工程，综合考虑施工前期、施工期和运营期，避免了走过场的泛泛而谈，为下一步评价指明了方向。原有公路在建设和养护中，许多原有植被良好的路段曾经削坡、取土、取料，腐殖土被雨水冲刷殆尽，仅剩下裸露的岩石；直接沿公路两侧的草地取土，形成了路两侧连续分布的大量遗留取土坑。这些区域植被往往不能自然恢复。环评对原有公路建设遗留生态环境问题调查细致，由此也找到了环境隐患，提供了环保措施的依据。篇幅所限，删略了取弃土场的考查和环境选址可行性比较，原评价较为详细。

在我国往往项目建设十分迫切，给环评留下的时间很短。本评价的特点之一是充分利用了本地区的相关科研资料，如动植物种类及分布、生物量等，再结合个别的样方调查，令人信服地说明了环境现状和预测了环境影响。区域生态系统整体性影响评价是环评中的难点，本次评价中采用景观多样性指数和景观均匀性指数来对沿线生态格局的变化进行分析，做了有益的尝试。另外公路景观调查内容和评价方面，也可为同行做一参考。

环评在强调方法技术的同时，也是对责任心的考察。从本评价对环境敏感的沿线小块湿地分布、施工营地选址勘查等做的详细调查和评价中，可以看到评价人员认真的工作态度。

评价也有一些不足之处。受设计阶段的限制，评价对取弃土便道和临时营地的统计不尽完善，而山区公路临时便道的工程影响范围有时甚至大于永久工程本身。对此缺乏调查和评价。

报告编制单位：交通部环境保护中心、交通部科学研究院

项目负责人：蔡志洲。本篇编写：路瑞锁。

2006年3月通过新疆自治区环境保护局审查。