汽车发展史及发展趋势

2024-08-05

汽车发展史及发展趋势（精选6篇）

篇1：汽车发展史及发展趋势

汽车篷布调查报告

（2011-11-14）

引言：根据公司的市场观察，汽车篷布可能会成为雅上明年上马的市场项目。为了配合项目实施前的决策，市场部对目前汽车篷布的市场做了初步分析。因所调查方式较为单一，为网络搜索，且时间有限，所以调查结果中难免有错，请指正。本报告包括了汽车篷布的分类、国内市场的情况，以及国外汽车篷布的发展情况等。

一、概况

篷布用途：

篷布作为现代一种使用较为频繁的材料，应用广泛，主要有以下四个方面的用途。

1、储藏：抗紫外线,能起到保护贵重商品的作用, 使粮食，棉花，化肥，化工免受湿热,充分保护物品。

2、运输：用以确保货物通过公路，铁路或船舶的运送过程中避免遭受风雨。确保货物安全和完整。

3、户外活动：适合野餐及户外活动。户外活动时对抗阳光和风雨，形成理想的庇护所。

4、覆盖：用于覆盖建筑跟装备；用于覆盖外放的堆存货物，卡车/汽车/船，机械封面，帐篷，野餐垫，覆盖泳池及花园家具等。

汽车篷布应用：

根据以上篷布的主要用途，汽车篷布主要应用于运输和覆盖在卡车和汽车上。

运输：篷布虽然不是汽车上最主要的配件，但作为重要附件，如能加以正确使用，能节约开支，也直接关系到运输货物质量的好坏。汽车篷布装置的形式一般有三种：方形、弧形、三角形和平铺。

1、方形：一般载重汽车制造厂多采用这种形式，其优点是车厢容积较大，平整。缺点是排水条件较差，顶部容易成槽或凹形而积水。如果篷布质量较差，水容易渗入车厢，使物质变潮变质，同时，由于积水的关系，加速了篷布的腐蚀，而且由于方形产生的棱角，容易在山区行驶中刮破篷布。

2、三角：一般只有高原山区的运输公司多采用。优点是排水条件好，不积水，不易触山刮破篷布。缺点是容积较小，不易运输轻泡货物，篷布易与物质接触，如篷布渗水易导致物质变质。

3、弧形：它吸取了三角和方形的优点，在一定程度上克服和避免了三角形和方形存在的缺点，且由于目前国内运输环境大为改善，目前国内货车普片采用此类形状。

4、平铺：由于货车本身没有安装篷杆，多属于栏板式车厢，在运输过程中需要对货物进行遮罩，将篷布直接平铺在货车车厢上以防止货物洒落和免遭风雨。

关键词：汽车篷布、卡车篷布、货车篷布、货运篷布、车顶篷布、吉普车篷布、军车篷布、车篷篷布、汽车盖布等。

覆盖：汽车篷布另外一个用途主要用于覆盖汽车，帮助户外停放车辆抵挡紫外线辐射、太阳直射、酸雨、鸟粪、风沙的伤害，以及防脏、防灰、防雨、防雪等，还有一定程度上有隔热效果。主要应用于小型轿车，其做工较为复杂，需采用欧美市场常用的立体剪裁法，使制成的车衣紧紧贴符车身。有一定的市场需求，但与目前公司的材料、技术、市场方向等并不匹配，因此以下对此不作研究。

关键词：车罩、车衣、汽车外罩等。

汽车篷布材料

纺织面料通过新工艺整理之后成为功能性面料。功能性面料主要是具有防水，防风，透气，透湿等多种功能，使之能满足各类需求，并应用广泛。其被大量应用于工业，广泛用于汽车物流运输、矿产、工厂、机器盖货、码头等。

用于汽车篷布材料有以下几种：

帆布：是一种较粗厚的棉织物或麻织物。帆布通常分粗帆布和细帆布两大类。粗帆布又称篷盖布，织物坚牢耐折，具有良好的防水性能，用于汽车运输和露天仓库的遮盖以及野外搭帐篷。（国内汽车篷布主要使用的材料）

PE布：PE篷布原料一般指彩条布，是在PE编织布双面涂PE膜，也有用聚丙烯编织布的。这种蓬布防水性能差，一般用一次后就不敢保证防水性能，缺点是易磨破，优点是其质量轻，干净无污染。

PVC布：是涤纶长丝底布再双面涂层PVC糊树脂，因为是浸塑工艺，一次成型，布的缝隙里面都有PVC浆料，所以防水性能好，现在货车上的蓬布，堆场等防雨用品都是PVC蓬布做的。PVC材料防雨性好，PVC耐劳度好，pvc蓬布的抗老化远优于PP、PE蓬布。

不同车箱使用汽车篷布的主要几种形式

1、使半封闭车厢或挂车成为封闭式车厢---仓栏车厢、仓栅车厢、半挂车厢等

仓栏车厢、仓栅车厢

半挂车厢(可伸缩)

2、防止运输货物（土、盐、沙石、粮食、肥料等大宗材料）被风吹飞或日照雨淋---栏板车厢、高栏板车厢等。

3、直接遮罩货物---半挂车

半挂车

二、国内汽车篷布市场情况

国内卡车销量比

销量

增长率 2005年

151.8万

2006年

175.1万

15.3% 2007年

213.7万

22% 2008年

228.6万

7% 2009年

295.9万

29.4% 2010年

354.6万

19.8% 2010年全年，全国卡车销量为354.6万辆，同比增长19.8%。从05年开始平均每年的卡车销量的增长率为 18.7%。预计未来几年的卡车的总销量还会持续增长。

根据各类卡车的市场份额看，重型卡车所占份额会逐年增长，轻型卡车将会基本维持不变，中型卡车比重将会逐年下降。重型卡车2010年销量近100万辆，而国四排放标准有望在2012年实行，预计重型卡车届时的销量会达到每年110万辆，并在未来逐步稳定在此值。

中型卡车未来几年还会逐年增长，在2020年后将会出现负增长。最终将会稳定在36万辆左右。

轻型卡车将会稳定在200万辆左右。

根据载货卡车的销量预测，未来汽车篷布应主要集中在重型卡车和轻型卡车两类卡车上。

国内汽车篷布厂家

国内没有专业生产汽车篷布的厂家，汽车篷布是各类生产企业的附属产品。多为篷布生产和篷布加工类企业生产。如：天悦帆布制品、兰翔帆布、方大帆布制品、兴达帆布、北帆篷布制品、庆宇涂塑制品、亿龙新材料、华东篷布厂等等。偶有私人自行加工。

篷布生产厂家（帆布、涂塑厂）：此类厂家由于能生产篷布，有良好的原料基础，在实际的销售过程中，根据市场的需求，也为了能提高产品的附加值，开发出一些做工较为简单的产品来提高企业利润，如汽车篷布、火车篷布、堆场盖布、帐篷、风筒等等。

篷布加工类厂家（制品厂）：此类企业是专做篷布加工的企业。其产品多为军用帐篷、民用帐篷、折叠篷、汽车篷布等等。

汽车篷布尺寸：

1、根据货车各种尺寸的规律生产标准的汽车篷布。因市场上的车辆种类较多，且未形成相应的行业标准。各类企业都有自己的尺寸标准，较难统一。量身定制，目前各企业采用的主要形式，购买者提供尺寸，由生产厂家根据尺寸再生产。

汽车篷布销售渠道：

汽车篷布由各类生产厂家生产出来后，主要销往车厢厂、专营的汽车篷布店面、修理厂等地。

从调查的情况看，汽车篷布目前并未形成相应的行业。主要因为国内的消费水平普片不高，对货物在运输过程的要求也相对较低，车主多采用购买一块油布和帆布搭在车厢上，用绳索固定，而且可以使用多年，更换率不高。因此直接销售汽车篷布的店面普片不大，且分布较为分散，不易形成大批量的销售。

百度数据比较：从以下结果可以大致判断出相应行业的竞争情况篷布

篇2：汽车发展史及发展趋势

汽车制动器衬片，俗称刹车片，是汽车制动系统中重要的安全部件。它将汽车运动的动能转化为热能和其他形式的能量，从而使汽车减速或停止。制动材料是以摩擦为主，兼有结构性能要求的多组分复合材料。随着我国汽车制造业的不断壮大，制动材料也得到了突飞猛进的发展。根据2005年中国刹车片市场调查报告，04年国内摩擦材料产量为19.4万吨，其中盘式和鼓式刹车片占85%以上。国内方面，近年来我国汽车保有量已经达到2570.97万辆，全国每年需求刹车片4亿块左右，市场潜力巨大[1]。另外，据中国摩擦与密封协会的统计，我国摩擦材料产量保持快速增长的势头，2005年产量30万吨，产值56.27亿元，出口交货值13.3亿元；2006年产量达到37.34吨，产值67.34亿元，出口交货值20.51亿元。预计在“十一五”末期，我国摩擦材料总产量将达到60万吨，总产值超过100亿元，其中出口交易值40亿元。随着各国汽车工业的发展和现代社会环保意识的提高，制动材料的运行条件越来越苛刻，人们对它的性能要求也越来越高，可简单将其概括为“三化”。

（1）无石棉，无污染化

自从1972年国际肿瘤医学会确认石棉及其高温挥发物属于致癌物后，各国家相继禁止使用石棉摩擦材料。我国于1999年10月1日开始实施国家标准《汽车制动系统结构、性能和试验方法》（GB12676-1999），其中明确规定“制动衬片应不含石棉”，并在标准实施起48个月后强制施行。随着人们生活水平的提高，汽车所造成的污染也越来越受到人们的重视，其中刹车片产生的污染也引起了人们的关注。就制动材料而言，对环境的污染主要来自制动过程中产生的噪音及磨屑中的重金属污染。为了控制噪音污染，我国于1996年通过了《中华人民共和国环境噪声污染防治法》，欧洲各国也对机动车辆的噪声释放做出了严格规定（图1，图2）。最近的环境研究显示重金属对环境构成极大的危害，关于重金属污染，在国内还没有被完全了解和关注[2]，而国外已有报道。欧盟为此已采取措施禁止或严格限制在汽车构件中使用重金属，不久前在斯德哥尔摩发表的一项研究表明，摩擦材料是铜污染最大的祸首之一。尽管与其它汽车部件相比其所含的铜量较低，但制动片却产生了环境中30%的铜污染。在美国加州，由于刹车片重金属造成的河流和海湾污染已经引起了相关部门的重视，其中很多金属如锑、铅、锌等被怀疑有致癌性。因此，制动材料的低金属及无金属化成为研究重点之一。汽车厂商及摩擦材料供货商正在寻找替代品。TRW（美国天合汽车集团）在环境及安全上的技术创新使其在提供无重金属制动片领域领先一步。通过深入的研究，TRW开发了矿物与陶瓷纤维的混合材料，不使用非环保材料，如紫铜、黄铜、锑铅等[3]。中国也将从TRW的这一成果中获益，一些环保制动产品将会逐步进入国内市场。

（2）高速化

随着高速公路的普及及火车的再次提速，车辆的行驶速度越来越快。汽车在刹车过程中，制动材料吸收的能量基本和车速的平方成正比。以轿车为例，当车速为100km/h时，制动的热负荷达1130.436KJ。另外，目前小轿车和轻型货车大多从鼓式向盘式制动器转变。该制动器的散热性、热稳定性和水稳定性好，且易于维修和保养。但同时其摩擦面积也只有鼓式的1/4~1/6，单位面积吸收的能量增加4~6倍，高速制动时，摩擦副表面的闪点温度可达1000℃，这就对制动材料的耐热性能提出了更高的要求。

（3）轻量化

从上世纪70年代开始，能源危机及石油的短缺日趋严重，汽车轻量化的问题被提上日程。当今世界能源紧缺，节能必将是摩擦材料发展的一个重要方向。因此，汽车工业相应的将汽车从较重的后轮驱动改为更小、更轻、更省油的前轮驱动，出现了更小、更轻的刹车片。也就是说在具有优良摩擦性能的同时，较低密度的刹车片将会更具优势。对高档汽车的刹车片而言，一般都要求其密度低于2.5g/cm3。

因此，为满足上述性能要求，开发高性能环保型制动材料已成为摩擦材料行业的当务之急。泛泛而谈，制动材料应满足多方面的性能要求：a具有适中且稳定的摩擦系数。通常，不同厂商对摩擦系数要求各不相同。用在亚洲车型上的有机摩擦材料的摩擦系数值（μ）为0.30~0.35，在美国常用的半金属摩擦材料（μ）为0.35~0.40。而在欧洲，对速度及温度要求显著不同。所用的无石棉有机材料（NAO）摩擦摩擦系数的要求值达0.40~0.45；b高的耐磨性，即较长的使用寿命；c具有良好的导热性、较大的热容量和一定的高温机械强度；d对对偶无攻击性；e无噪声、低成本且对环境无污染等[4-5]。汽车制动材料的发展历程

1.1 鼓式制动器与石棉型刹车片占主导地位

20世纪70年代中期以前是摩擦材料发展的第一时期，汽车制动材料多采用石棉作为增强体。它是以石棉为骨架，其他添加剂和树脂复合而成，石棉在摩擦材料中的含量一般为30%～60%。由于石棉摩擦材料具有成本低、密度小、摩擦系数高、来源丰富等一系列优点，能满足摩擦材料的使用要求，因而获得了广泛的应用，长期占据统治地位[6-7]。

1.2汽车制动器向盘式制动器与非石棉摩擦材料过渡时期 70年代至80年代中期，随着汽车工业的飞速发展，石棉摩擦材料已不能适应现代汽车和社会发展的需要，同时由于石棉摩擦材料的致癌性，各国强烈要求禁止使用石棉摩擦材料。目前，国内外都在大力开展无石棉摩擦材料的研究，先后研制开发了十几种代替石棉制成的摩擦材料。归纳起来主要有以下几种：半金属摩擦材料，有机纤维摩擦材料，玻璃纤维摩擦材料，片状材料增强摩擦材料等[8]。

1.3盘式制动器与新型摩擦材料大发展并得到大规模应用阶段

20世纪80年代中期以来，汽车工业向高速、重载、舒适、环保、轻量化方向发展，制动系统得到不断的改进和完善。许多国家都致力于改进和开发新型无石棉摩擦材料，一大批新型制动材料相继涌现。最具代表性的有粉末冶金摩擦材料，新型混杂纤维摩擦材料，C/C复合材料及新型的陶瓷基摩擦材料。

（1）粉末冶金摩擦材料

粉末冶金摩擦材料又称烧结金属摩擦材料，是以金属及其合金为基体，添加摩擦组元和润滑组元，通过压制成型，然后在高温中烧结而成。采用粉末冶金技术生产摩擦材料时，不但在性能上有突出的优点，特别是在组分的设计上极具灵活性。法国、瑞典、加拿大等国的高速列车均使用这种闸瓦，且取得不错的效果。但其对对偶的磨损偏大，成本与有机摩擦材料相比偏高，尚有待进一步改进[9]。

（2）新型混杂纤维摩擦材料

目前世界上已极少采用单一纤维作为制动材料的增强纤维，混杂纤维增强是摩擦材料的发展方向。所谓新型混杂纤维摩擦材料是指采用两种或两种以上的纤维增强同一种树脂基体的摩擦复合材料。采用混杂技术时，一般都采用性能和价格互补的两种纤维。郭洪涛[10]研究认为炭纤维与芳纶浆粕的混杂表现出很好的摩擦学性能，芳纶纤维在材料摩擦过程中容易在对偶的界面上形成转移膜，摩擦曲线波动幅度比单一炭纤维增强的试样普遍要小，即加入了芳纶浆粕改善了摩擦系数的平稳性，证明了混杂的优异效应。中国专利[11]利用一种价格极为低廉的叶蜡作为填料，采用硅酸铝纤维、钢纤维混杂增强制得一种新型混杂纤维摩擦材料。通过实验测得该种材料在不同温度下摩擦系数稳定、磨损率小、制动效果好，具有很大的市场竞争优势。欧洲专利[12]涉及三种纤维混杂：10~15%的 aramid纤维，5~20%的棉花纤维，2~15%的炭纤维，所研制的摩擦材料比传统材料具有更佳的摩擦磨损性能。

（3）C/C复合材料

C/C复合材料，即炭纤维增强炭基体复合材料。自从1958年问世以来，由于其具有比重小（约为铁的1/5）、强度高（抗拉强度>2GP）、热膨胀系数小、耐高温等优点，在军工、航空、航天等方面取得了长足的发展。其在民用领域方面的应用也日益扩大，很多民用飞机（如波音系列：Boeing747、Boeing757等，空客系列：A330、A340等）和高档赛车（Ferrari F2005、Renault R25、Toyota TF105等）已开始装备C/C刹车副。目前国内中南大学、西北工业大学、中科院金属所、航天集团第四院43所、621所等几家单位的研究在国内居于领先水平。中南大学以博云新材料股份有限公司为依托，C/C刹车副已全面实现产业化、国产化[13-15]。由于C/C复合材料采用化学气相沉积（CVD），液相浸渍炭化的生产工艺，生产周期较长，因此成本较高，价格昂贵（一副C/C刹车盘价格高达上万元），这也制约了其在更广阔领域特别是汽车领域的应用。

（4）新型陶瓷基摩擦材料

由于无石棉有机制动材料存在耐热性问题，半金属摩擦材料又存在密度较大、攻击对偶、产生噪音等不足，而尽管C/C复合材料能解决上述问题，但其成本较高。陶瓷摩擦材料具有密度适中、耐高温、耐腐蚀、价格适宜等优点，已被广泛的应用于制动领域。一般来说，陶瓷基摩擦材料中陶瓷的体积分数至少占到45%以上，有的甚至达到80%~90%。常用的性能优良的陶瓷有：SiC、B4C、Si3N4、Al2O3、AlN等[16]。德国斯图加特大学和德国航天研究所等单位对C/C-SiC复合材料应用于摩擦领域进行了研究，并成功应用于保时捷高档轿车上[17]。Pinggen Rao[18]对低温烧结高纯Al2O3陶瓷的性能进行了探讨，L.E sposito等对低纯Al2O3陶瓷的摩擦磨损性能进行了研究[19]。目前在国外，添加陶瓷纤维作为增强材料，利用改性树脂和橡胶为粘合剂，以多种人工合成的有机和无机材料作为摩擦性能调节剂制成的一种非金属摩擦材料，也叫做陶瓷基摩擦材料。其特点是：1）无噪音。陶瓷配方不但很好的消除了行车制动噪音，而且通过对静摩擦系数和动摩擦系数的平衡，解决了半金属和少金属配方很难克服的低频噪音。2）无落灰，抗腐蚀能力强。陶瓷配方中没有金属成分的加入，很好的解决了金属纤维锈蚀的问题。对油酸不敏感，且其具有优异的摩擦粉尘性能，一般行车一千公里以内不会有明显的轮毂落灰现象。3）使用寿命长。陶瓷摩擦材料采用大量的有机和无机材料，材料之间有良好的亲和性能，并在制动过程中可以形成较好的摩擦膜和转移层，具有很好的润滑效果，大大提高了材料的使用寿命，与半金属相比，其使用寿命可提高1.5倍以上。4）绿色环保，制动舒适。陶瓷材料优异的理化性能以及不含重金属的配方，使制动材料具有噪音低、粉尘少的特点，且对环境无污染，完全符合日益提高的环保要求。汽车制动材料需要解决的关键技术

近年来，国内外对汽车制动材料进行了广泛的研究，并取得了巨大的研究成果。但目前，汽车制动材料还需解决以下两项关键技术：

1）提高摩擦材料粘结剂的性能。粘结剂是摩擦材料组成的核心，它性能的好坏直接影响刹车片的性能。一般来说，粘结剂应具有长寿命、良好的稳定性和较好的耐热性能，其中耐热性是关键。目前，人们普遍采用物理和化学的方法对酚醛树脂进行改性，其耐热性能大幅度提高。但随着车速的提高，对摩擦材料的热衰退性能提出了更高的要求。目前摩擦材料粘结剂的研究，已不再局限于树脂和橡胶，而且拓展到了利用金属粉末或金属硫化物在高温下具有的特殊性能，减少树脂在摩擦材料中的使用比例，以弥补树脂及橡胶在高温下的不足。因此，尽管采用高性能树脂能提高摩擦材料的耐热性能，但其改善毕竟有限，我们应更多的关注和利用金属粉末及金属硫化物的性能或开发一些新型的无机粘结剂。同时，材料的热传导性虽然是影响耐热性的间接因素，却非常重要。因此，为了降低制动温度，提高耐热性能，我们也可以从提高制动材料的导热系数入手，加快散热速度，防止材料因温度过高导致性能下降。

2）随着现代环保意识的增强，人们对汽车产生的噪音的问题越来越关注。因此，减少刹车片诱发的制动噪音成为一个重要的研究课题。汽车刹车片噪音，涉及到制动器的总成结构，而不单是制动材料本身的问题。目前，科学界对噪音的产生及形成机理还没有统一的定论。一般认为，其原因不外乎三种[20]：一是刹车片与对偶不匹配，产生共振或伤盘；二是刹车片的摩擦稳定性差；三是刹车片与制动对偶随制动比压、温度、速率的变化，双方材质互为粘附。为解决此问题，一般可以添加一些润滑剂和增韧剂，积极开发轻质和性能优越的多孔填料，以降低制动噪音。汽车制动材料的发展趋势

汽车工业的快速发展造成了汽车摩擦材料研究的白热化。为了开发能满足当代汽车工艺要求的全新制动材料，当前汽车制动材料发展趋势可以从以下几个方面来看。

3.1 摩擦磨损理论的完善

汽车在制动时，即是发生在制动材料和金属刹车盘之间的摩擦过程。现代摩擦学往往把摩擦材料/金属刹车盘这一对摩擦副的相对运动过程，视为是摩擦学系统[21-22]。其基本思想是，把相对运动和相互作用的诸表面及参加作用的介质，抽象成由摩擦学元素构成的系统，然后依据系统学理论，把摩擦学系统归属于开式、离散、动态系统，研究摩擦过程中能量和材料的损失。与此同时，摩擦学系统的结构和功能，也随摩擦过程变化。可由图4所示系统模型来描述这一摩擦学系统[23]。

关于制动材料摩擦磨损机理的研究主要包括以下两方面:一方面是试图从理论上解释磨损机理，导致了不少磨损模型和假设的建立；另一方面是努力通过实验找到磨损的规律，使磨损机理的理论研究和实际应用结合起来，建立磨损的计算方法。迄今为止，关于制动材料摩擦磨损机理的研究很多，但由于制动材料中成分和组织以及材料性能的复杂性，还没有一个公认的理论能解释所有的摩擦磨损现象。目前己有的算式大部分是基于某一种磨损机理而建立的，或是根据特定的实验条件而建立的经验公式[24]。因此，关于其磨损机制的研究和磨损模型的建立还有待深入和完善[25]。一般来说，摩擦材料与金属对偶体系可反映5种磨损类型，即:磨粒磨损，粘着磨损，疲劳磨损，热磨损和宏观剪切磨损[26]。

另外，目前关于汽车制动材料的报导绝大多数仅局限于宏观层次上的研究，而很少从微观上进行分析。为了能对制动材料摩擦磨损机理有更好的认识，更现代化检测手段的运用显得十分必要。譬如，由于扫描电镜对非导电体的观测并不充分，而原子力显微镜提供了在原子、分子尺度上观察非导体表面形貌的有效手段，所以可以从更加微观的角度上对摩擦材料表面、磨屑以及对偶件的形貌特征和化学成分特征进行分析研究。同时，随着新材料和微电子技术的迅速发展，人们将微电子技术和微传感器技术用于摩擦材料，形成能够自动检测制动过程中摩擦系数、摩擦力、摩擦量及表面温度的功能摩擦材料，进而通过控制技术自动调节制动过程中的制动力和表面温度，这将有助于更深入的了解制动过程中的摩擦磨损现象。这些都是未来制动材料发展的重要方向。

3.2 材料的改性及配方的优化设计

汽车制动材料是以高分子化合物为粘结剂，以无机或有机类纤维为增强成分，以矿物粉体和有机粉体为摩擦性能调节剂制备而成的功能材料。其组成成分少则十几种，有时甚至添加了几十种不同的材料。根据各个组分在摩擦材料中所起的作用，一般将其分为增强纤维、有机粘结剂和填料。

3.2.1 原材料的改性研究

在原材料方面，对于增强纤维，由于单一纤维各有优缺点，且在不同方向上具有不同的力学和物理性能。因此，对纤维增强的摩擦材料而言，使用混杂纤维进行合理复合，使其充分发挥各自的优点，制成性能优良、成本较低的摩擦材料，必将成为摩擦材料的研究方向之一。对于树脂粘结剂，目前主要还是选用酚醛树脂，其最突出的优点是耐热性好，但在高温下会分解，使摩擦材料发生热衰退，摩擦磨损性能变差，因此酚醛树脂的改性也是其研究方向之一。对填料而言，在现代汽车制动材料中，有机粘结剂和增强纤维的用量正逐渐减少，以矿物为主的填料用量越来越多。各国都在积极研究开发一些轻质、多孔的无机填料，特别是当一些纳米粒子的填料加入时，产生了一种新型的摩擦材料，即纳米摩擦材料。

3.2.2 纳米摩擦材料

纳米复合材料的概念于20世纪80年代中期由Roy提出[27]。纳米复合材料具有优异的性能和广泛的应用价值，利用纳米粒子取代普通无机填料与聚合物基体复合，能大幅度提高聚合物材料的整体性能[28]。贺鹏等[29]将其作用归纳为以下几点：提高热性能，如热膨胀系数降低、导热系数大幅提高、阻燃性增强；改善力学性能，如同时增加强度和增加韧性、增强耐磨性、改进光电性能等。葛世荣等[30]人，制备了纳米SiO2和纳米TiO2填充PA1010尼龙复合材料，测试结果表明：填充纳米颗粒可以提高尼龙复合材料的力学性能，纳米SiO2和纳米TiO2作为填料可以提高PA1010的耐磨性，降低摩擦系数。其中纳米颗粒的最佳质量分数为10％。马世宁[31]等对纳米固体润滑干膜的摩擦学性能进行了研究，试验表明：添加纳米Al2O3粉末在摩擦系数略有增加的同时，耐磨性也得到了很好的改善。美国马里兰大学[32]材料系在实验室研制成功纳米Al2O3与橡胶的复合材料。这种材料与常规橡胶相比，耐磨性大大提高，介电常数也提高了将近一倍。

3.2.3 材料配方的优化设计

汽车制动材料一般采用模压成形法，因此材料的成分配方至关重要。目前在代表世界摩擦材料先进水平的欧洲和北美国家中，其摩擦材料先进的配方技术主要体现在：1）无石棉、无金属、无Kevlar等化学纤维和天然纤维、树脂含量低至5%~6%，并采用第二粘结剂。2）多体系复合材料的配方优化。多年以来，摩擦材料研究及应用的主导体系一直是以1维唯象的纤维为增强体、0维唯象的颗粒为填料和3维唯象有机基体组合而成的0-1-3型聚合物基复合材料体系。目前，国内外开展了多种新结构体系摩擦材料的研究，有研究者选用多种纤维、以2维唯象的层片为增强体，并与多种有机无机微粒和树脂混合制得0-1-2-3型复合体系摩擦材料。发现以相同的填充分数，可获得比单纯纤维和单纯粒子增强材料高的力学性能，并能同时兼顾强度和韧性、高温摩擦和磨损性能、综合性能优越。

在汽车制动材料配方优化设计的过程中，大量的专利技术和应用研究用来完善和提高制动材料的摩擦磨损性能。曹献坤[33]等人对Kevlar增强纤维的摩擦材料配方进行了研究设计。应用正交试验设计方法，以摩擦制品的摩擦系数、磨损量和冲击强度为试验指标，由多因素方差分析进行配方优化，得材料配比（Wt％）为：Kevlar纤维1～5，膨胀蛭石片40～50，改性酚醛树脂16～19，石墨5～8，有机摩擦粉10～15，无机填料10～18。杨金生[34]等对半金属制动材料的成分配方进行了改性并获得较好的制动摩擦磨损效果。国外商用摩擦材料的配方设计，由于涉及到商业秘密很少公开，在摩擦磨损机理研究中，只会简单给出实验材料的配方。韩国的Ho Jang等[35]学者，对复合摩擦材料中的Sb2S3ZrSiO4在表面摩擦过程中的特性进行了研究，并给出了材料的配方。美国专利[36]利用10%的aramid纤维，5%的钛酸钾纤维，与10%酚醛树脂和其他调节剂，在一定工况下，形成5~100μm厚的有机薄层，极大的减少了制动噪音与震颤。M.H.Choa[37]对灰铸铁制动鼓在摩擦过程中，灰铸铁摩擦表面的微观形貌变化进行了研究，并比较了有钢纤维摩擦材料与无钢纤维摩擦材料对灰铸铁表面的影响特性。同时给出了两种试验用复合摩擦材料的配方，如表1所示。

表1：某复合摩擦材料的配方和物理特性表

3.3 制备工艺的改进及低成本化

目前汽车刹车片的市场主要以树脂基和半金属基复合摩擦材料为主，其制备技术已相对稳定和成熟，但由于树脂耐热性的问题，其摩擦性能还有待进一步提高。而对于一些金属和金属陶瓷基摩擦材料，虽然各方面性能较佳，由于其价格高、制造工艺复杂、成本因素制约了其在中低档汽车上的推广应用。各个国家在制造工艺方面均做了大量的研究，采用了许多先进技术，如对金属纤维的软化处理，对非金属纤维的蓬松处理和浸渍处理，对硬质原料粉末的球化处理，喷涂、挤压、大气压力固结（CAP）技术，组合固结，Starmix混粉技术，快速多项移动成型（BOG）技术，以及后续加工和表面处理等，均是为了全面提高摩擦材料的综合性能[38]。4 结束语

当今世界，节能和环保是汽车工业的两大主题。因此，今后汽车制动材料的主要研究方向是更安全、更轻量化、更省燃油。这不仅需要新材料的开发，还需要采用新结构、新系统，从而大幅度提高制动材料的摩擦磨损性能，实现轻量化，达到节能的目的。

篇3：汽车运用技术及发展趋势探析

1.1 距离警示系统

该系统可以帮助驾驶员保持与前车的安全距离。当距离警示系统启动后, 驾驶员可以预先设定本车与前车的时间间隔。汽车行驶时, 系统探测到本车与前面的汽车时间间隔低于本车的设定值时, 会在前挡风玻璃发出警示, 同时发出警示声。如果驾驶员还没有采取任何安全措施, 这个系统将会自动刹车。

1.2 行驶中打瞌睡或精力不集中警报系统

由于高速公路网的不断完善, 增加了长时间驾驶的机会, 驾驶人员极易疲劳和注意力不集中, 由此而引起的交通事故约占整个车辆事故的50%。该系统能够记录汽车在道路上的行驶情况并向注意力分散的驾驶员发出警示, 避免或减少因疲劳驾驶导致事故的发生。该系统使用仪表板处安装的小型摄像机及夜间红外扫描装置, 监视驾驶员的脸部表情。通过微机处理来判断驾驶员是否打瞌睡或注意力不集中, 当驾驶员打瞌睡或注意力不集中时会发出警报。

1.3 视觉增强系统

为使驾驶员在雨、雾天仍有良好的视觉效果, 国外一些大的汽车公司研制出一种视觉增强系统。该系统能迅速去除风挡玻璃上的雨水、雾气。典型的结构有三种:第一种是采用除水防护薄膜, 使水膜不易形成;第二种是日本三菱汽车公司采用的一种斥水玻璃, 使水珠快速结成大水滴流走;第三种是日本制造商利用超声波技术使吸附在风挡玻璃上的水膜雾化消散。

1.4 轮胎气压过低警报系统

轮胎气压过低时, 会使汽车的行驶性能变坏, 加速轮胎磨损, 甚至造成车辆倾翻事故。为了解决这一问题, 车辆上装有轮胎气压过低警报系统。当轮胎气压低于某一定值时, 该系统报警, 以便驾驶人员采取一定措施, 确保行车安全。为了减少轮胎气压过低对安全行驶的影响, 英国哈蒙雷塑料研究所研制出一种自动吸气的轮胎。其内部填充一种能自动吸气的泡沫塑料, 吸气特性取决于所受压力。轮胎受的压力越大, 吸入气体越多;当压力减小时, 它又释放出一部分气体, 始终保持一定压力。

1.5 自动巡航系统

普通的巡航系统是汽车行驶到一定速度时, 启动巡航系统, 汽车会保持一定的速度自动前进, 不用再踩油门。但当遇到情况时, 驾驶员必须踩制动以防事故发生。因此, 驾驶员必须随时准备制动。采取制动后巡航系统自动失去功能, 必须重新加速后重新设定巡航速度。自动巡航系统则具有高度智能化功能, 能自动调整车速。巡航时速最低可达32km/h, 利用携带的GPS系统会时时提醒自动巡航系统近1km范围内可能出现的物体。自动巡航系统接收到信息后判断出最佳的车速, 待确认无潜在危机后, 又会恢复到较快的巡航速度。

1.6 偏离行驶路线警报系统

由于某种原因, 车辆稍微偏离行车路线, 而驾驶员又没有注意修正时, 该系统发出警报, 直到车辆回到原来的路线为止。日本三菱汽车公司和马自达汽车公司采用车载摄像机识别道路中间白线的方想化制动力的分布。因此, 重踩制动在ABS动作启动之前, EBD已经平衡了每一个轮的有效地面抓地力, 防止出现后轮先抱死的情况, 改善制动力的平衡并缩短汽车制动距离。

2 汽车被动安全技术

2.1 智能安全气囊

智能安全气囊除具有一般安全气囊所具有的部件和功能外, 它所配备的气体发生器都是多级的, 具有更多的传感系统, 可以自动地感测到乘员的体重大小、乘员的身材高矮、乘员的坐姿、座椅移动情况、乘员离位情况 (离安全气囊模块的距离) 以及乘员是否佩带安全带等信息, 以此来确定安全气囊打开时采取的不同充气级别, 避免乘员被爆炸的气囊击伤, 以达到最佳的保护效果。

2.2 汽车“黑匣子”

该系统与飞机黑匣子相似。它可监视和记录车辆碰撞前后的瞬间以及行车途中各种传感器信号的变化情况, 以便准确分析故障的成因。日本丰田汽车公司汽车黑匣子可以记录事故发生前后车辆和驾驶环节等方面的信息, 并能再现故障的全部过程。

2.3 事故自动呼救系统

自动呼救系统是一项较新的被动安全技术, 它是基于安装了全球卫星定位系统 (GPS) 的车辆。当车辆发生严重的交通事故后, 它会立即自动向救援中心呼叫, 报告事故车辆所在的准确位置, 车辆事故的状态, 并能向救援人员赶赴现场的途中转发伤员身体方面的重要信息, 可以测出车内微小的振动和微量的二氧化碳, 能测出车内是否有人, 以争取尽早地、更准确地发出求救信息以获得及时救援。

2.4 防撞型安全转向柱

在汽车发生正面碰撞事故时, 由于车身前部的变形, 转向盘连同转向柱将一起向驾驶员方向移动, 此时驾驶员在惯性力的作用下向前冲击, 驾驶员胸部会因撞在转向盘和转向柱上而受到严重伤害。防撞型安全转向柱除了能保证汽车正常行驶时传递转向扭矩外, 当汽车发生正面碰撞, 碰撞力达到一定值时, 转向柱的中间轴可以伸缩、弯曲或断开, 达到隔绝一次碰撞影响的目的。

2.5 防撞吸能车厢

为了减少驾驶室在事故中的变形, 保证车内乘员有足够的生存空间, 通过采用高强度合金材料以及增加乘员车厢材料尺寸, 从而获得汽车中部刚性车身结构。采用中间有泡沫填充物的夹层钢板等。

2.6 安全头枕

在追尾碰撞事故中, 即使车速较低, 被撞车内的驾乘者会因车辆突然向前加速而引起头部剧烈后仰, 造成颈部和背部损伤。安全头枕的作用就是在汽车发生追尾碰撞事故时防止驾乘者因头部后仰过度而受到伤害。汽车安全技术中的主动安全和被动安全是相辅相成、相互补充的, 两者缺一不可。未来的汽车安全技术将向着集成化、系统化和智能化方向发展。

2.7 智能化

随着电子信息等技术的飞速发展, 智能技术在汽车安全系统上得到了广泛应用, 安全技术正逐步走向智能化。全球卫星定位系统

法, 即当车辆偏离白线或偏离白线较多时, 该系统报警。汽车报警后, (GPS) 技术、智能避撞系统、智能驾驶系统、智能轮胎、智能悬架、智能驾驶员仍没有使车辆回到原来路线时, 该系统便自动地使车辆回到

原来路线。

1.7电子制动力分配系统

为了防止汽车制动时后轮先制动的情况发生, EBD系统可依据车辆的重量和路面条件来控制制动过程, 制动以前轮为基准要比较后轮轮胎的滑动率, 如发觉前后车轮有差异, 而且差异程度较大必须被调整时, 它就会调整汽车制动液压系统, 使前、后轮的液压接近理安全气囊等将在汽车上发挥越来越大的作用。随着传感器技术及计算机技术的进步, 越来越多。

参考文献

[1]郭鸿瑞.汽车主动安全新技术及其发展趋势[J]汽车实用技术, 2010 (5) .

篇4：汽车发展史及发展趋势

【关键词】车身制造；现状；发展趋势

随着人民生活水平的不断提高，汽车的逐渐趋于普及，汽车工业得到了飞速发展，同时也推动了汽车制造水平的不断提高。最近几年以来，大量的工业机器人装备被引入我国汽车制造业中，这种生产线自动化的实现，是制造技术的大幅度提升，也是汽车质量提升的动力源。

一、汽车车身制造技术的现状

随着改革开放的不断深入，我国的经济实力有了很大提高，科技创新能力也有了长足发展，涌现出一大批汽车制造企业，如吉利、奇瑞、比亚迪、东风、长城、北汽、长安等，其产品在国内市场的销量逐渐提高。我国已经成为世界汽车生产第一大国。随着汽车的普及，人们对汽车的质量要求也越来越细致，为满足日益提高的需求，汽车制造业加强制造技术的研发，加快对制造技术的改造，增强人员素质培养。汽车车身制造作为汽车整车的重要部分，车身的个性化设计、多样化设计在逐渐成为汽车制造中的主导。目前，车身制造成本在整车的制造成本中比重较高，一般货车的车身质量所占的比例最少约16%，上限大约在30%；轿车和客车的车身质量所占的比例最少约40%，上限大约在60%。在实际制造中，有的可能还会稍高于上限。所以，仍然迫切需要车身制造寻找更加节约材料成本，提高美观和工作性能的创新技术。车身的改变促进汽车的更新，其生产能力的提高决定着汽车整车的生产能力，因此，在我国汽车行业中，只有通过最新制造技术的研发和应用，降低车身制造成本，才能在汽车制造业中立于不败之地。

二、汽车车身制造技术的特点

汽车车身制造包含汽车从设计、冲压、压铸、零部件制造工艺和焊接到工厂的物流，以及技术的创新研发等多个方面。汽车车身制造的冲压工艺、焊接工艺、涂装工艺和总装工艺并称为四大工艺技术。汽车车身制造技术涉及多个学科的知识，主要具有实用性、集成性和系统性的特点。（1）实用性。车身制造技术的发展是以满足人们对汽车的美观、个性化以及多样化等方面的要求为基础的，因此车身制造技术首先必须是一种实用技术，通过实用技术的提高，可以让汽车制造企业快速适应市场需求，提高市场竞争力，进而带动整个汽车制造业的发展，最终国家的综合实力也将得到进一步提高。（2）集成性。汽车车身制造涉及电子、机械、材料管理和信息等多个学科，而且随着制造技术的不断发展，各学科之间的界限已经淡化或者消失，专业之间已经相互渗透，技术的集成化已经成为一大特点，有利于推动车身制造的技术、质量的多方面的提升。（3）系统性。汽车车身制造在整车制造中不是独立存在的，它关系着整个汽车制造的多个内容，涉及了汽车产品的设计、生产过程中应用的设备、加工制造、销售维修等，是一项系统工程。其技术水平直接影响制造生产过程中信息的生成、采集、传递以及反馈、调整、物质流、能量流。

三、汽车车身制造技术的发展趋势

（1）数字化管理。汽车车身制造技术的信息化发展，主要是数字化系统的提升，目前，随着数字化工厂、CIMS概念的深入，人们已经应用了CAX（CAD，CAPP，CAE，CAM）系统、PDM系统、MPII系统、ERP系统等，对产品进行数字化的设计和仿真，自动加工，物流、资金、人力等数字化的管理。（2）智能化系统。工业机器人在汽车制造业的应用，使汽车制造技术得到了迅猛发展，制造过程中智能化系统也得到了广泛提升和应用，解决了汽车制造系统中存在的多个问题，将人工智能、模糊控制、计算机技术、管理科学等多种先进技术和科学的方法融合，其适应性非常强，友好性特别高。（3）虚拟化制造。通过虚拟设计、虚拟装配、虚拟加工，在计算机内完成汽车制造过程的仿真研发，发现问题，创新技术，有效降低了汽车成本，缩短了新产品的研发周期，产品的竞争力得到有效增强。（4）绿色化环保。随着全球环境的恶化，绿色环保制造观念也渗透到汽车制造业中，如何在保证产品的质量、成本、功能的情况下，减少污染，降低能量消耗，已经成为每一个汽车制造企业努力探索的方向。

综上所述，汽车车身制造技术的飞速发展，必须结合国情，协同集成、自主创新，共同努力，推动我国从汽车制造大国向汽车制造强国进军。

参考文献

[1]许瑞麟，朱品朝，于成哉，熊万里.汽车车身焊接技术现状及发展趋势[J].电焊机.2011，40（5）：1～18

[2]虞耀君，马明亮，丁志华.汽车模具先进制造技术现状与行业发展趋势[J].制造技术与机床.2010（5）：1～3

[3]李克强.汽车技术的发展动向及我国的对策[J].汽车工程.2009，31（11）：1～12

篇5：浅谈我国汽车保险现状及发展趋势

美国的汽车保险是目前世界上最完善的汽车保险之一。无论是保险制度还是监管、保险种类，保险费率都具有代表性。

１．１无过失责任为基础的汽车保险制度是历史的发展趋势

以过失责任为基础的汽车保险制度有其自身的缺点，无过失责任为基础的汽车保

险制度恰恰弥补了这些欠缺。欧美一些保险制度的改革者率先提出了将无过失责任的

法律制度引入汽车保险中，美国有２６个州立法确定了无过失汽车保险的法律地位。

目前，无过失责任为基础的保险提供了医疗费用赔偿、工资损失赔偿、受害人必要的

家务雇工费等一系列保险赔偿。在此制度下，当受害人在交通事故中受伤时，不管被

保险人是否有过失，保险人均按照实际损失给付。但由于保险作为一种有偿的特定的

法律关系，它的赔偿额度是有限的。美国的马萨诸塞州的无过失汽车保险起诉界限为

２０００美元，北达科他州为５０００美元。

虽然无过失汽车保险并不能完全取代传统的汽车责任险，但它作为法定的基本给

付，不受民事侵权责任的法律体系和过失认定限制，省略了不必要的举证、诉讼等过

程，与过失保险相辅相成。所以，无过失汽车责任保险虽然在本质上为非强制保险，但为了适应政策上的需要，一般将其列为强制保险或强制保险的一部分，以便最大限

度地发挥无过失责任为基础的汽车保险的事故损害补偿功能。

基于以上原因，以无过失责任为基础的汽车保险制度是完善汽车保险损害补偿功

能的有效手段，是现代汽车保险发展的必然趋势。我国绝大部分汽车保险还在遵循以

过失责任为基础的汽车保险制度。在以后的改革中，加大以无过失责任为基础的汽车

保险制度势在必行。

１．２强制汽车保险制度势在必行

世界上最初将车辆损害视为社会问题的是美国的马萨诸塞州，它于１９２５年起

草了保险史上举世闻名的强制汽车保险，并于１９２７年公布并实施。由于强制汽车责任保险的强制性，不管汽车所有人是否愿意都必须参加此险。强制汽车责任保险的

目的是使受害人得到基本保障，受害的第三者可以依法取得下述权力：

（１）直接追诉。第三者可以不受任何限制，直接向保险人直接求得赔偿。

（２）求偿权利不受保险单条款的限制。受害人的求偿权利可以依据强制保险法的规定独立取得。

（３）故意损害亦可求偿。强制汽车责任保险保障了交通事故受害者获得合理的

保障，维护了社会的安全与稳定。为此，美国、英国和日本先后实施了强制性汽车责

任保险。现在，美国大多数州的法律都强制车主投保汽车责任保险（内容有第三者人

身伤害保险、无过失人身伤害保险、未保险汽车保险等）以及个人伤害保险，并要求

随车出示有效证件。日本机动车赔偿责任保险是一种负责人身伤亡赔偿的保险，也是

一种强制责任保险。

我国于１９８４年提出第三者责任险为强制险，现在《道路交通安全法》规定推

行第三者责任强制保险制度。第三者责任保险将成为机动车辆定期安检的一项重要内

容。机动车所有人，管理人如不按国家规定投保，国家公安部门有权扣留车辆。这无

疑是我国现今的汽车保险制度改革与世界接轨方面迈出的一大步。

１．３从人主义的汽车保险制度是必然趋势

由于从车主义的汽车保险制度有其固有的缺点，而从人主义的汽车保险制度恰恰

弥补了从车主义的本质缺点，它的特点有：

（１）充分考虑了人的因素，易于调动被保险人或驾驶员的积极性，对防止交通

事故发生的作用明显，具有奖优罚劣的作用。

（２）保险费的负担较为合理。从人主义的汽车保险制度将驾驶员的本身因素都

纳入到保险费率厘定的考虑范围，根据有关统计资料科学计算，使得投保人的保险费

负担比从车主义的汽车保险合理。

（３）可以限制汽车安全性能差的汽车泛滥。采用从人主义的汽车保险制度，保

险费主要取决于驾驶员，发生交通事故，赔付得多，就要多交保险费，使得被保险人

在谨慎驾车的同时，愿意选择性能较好，事故率较低的汽车驾驶，从而限制了汽车安

全性能差的汽车的泛滥。

由此可见从人主义的保险制度是汽车保险发展的必然趋势。在美国，买全额保险

时的保险费从六七百美元到数千美元不等，保费的差别因人而异。同一项保险，因投

保人的年龄、性别、驾驶经验、违规记录、抽烟与否、婚姻与否、居住地点等个人因

素的不同而保费也有差异。

在日本，保险公司实行保费的等级制度（分为１—２０级），即按照以往的理赔

情况对投保人的保费进行划分和调整。例如，客人在投保期间无事故，那么第二年就

可以上升１个等级，保费也随之减少；而如果发生过索赔事故，则在续保时原则上会

被调低３个等级。

我国自新的保险法实施以来，各大车险公司为加大市场竞争力，纷纷加强了从人

主义因素，如前面提到的无赔款优待和续保保费优待，以及保费的制定。从人主义为

基础的汽车保险制度以其经济兼公平的优点赢得广大投保人的信任。

２保费费率中的精算主义

关于费率的制定，现在大多数汽车保险先进的国家都采取了保费费率的精算主义

。如美国：美国绝大多数的州采用１６１级计划作为确定车险费率的基础，另外还存

在两种计划：９级计划和２７０级计划。在１６１级计划下决定车险费率水平高低的

因素有两个：主要因素和次要因素。主要因素包括被保险人的年龄、性别、婚姻状况

及机动车辆的使用状况。次要因素包括机动车的型号、车况、最高车速、数量及被保

险人驾驶记录等。两个因素共同决定被保险人所承担的费率水平。主要因素有：

（１）据机动车最高车速不同可将机动车分为４档：标准车、中级车、运动车及

高速车。标准车费率水平最低，高速车费率水平最高。

（２）在安全驾驶员计划下，根据司机经验和技术不同分为５档：０档、ｌ档、２档、３档和４档。酒后驾车肇事的司机，将被归入３档，无任何不良记录的司机会

被归人０档。

（３）车况也是一个重要因素。那些质量不过关的低档车及出险频率高的二手车

费率水平就高，安全性能高的高档车，新车费率水平就低。

（４）地区因素。同样一辆车在美国各州投保，车险费率是不同的。马萨诸塞州车险费率水平最高，亚拉巴马州车险费率水平最低。大多数低费率的州位于美国南部

和中西部较落后的地区；高费率的州位于人口密集、生活水平高的地区。

（５）车型因素。根据实际理赔情况来看，旅行车和客货两用车碰撞损失率最低，跑车的碰撞损失率最高大约为前者的４倍。

（６）心理因素。美国从７０年代以来就使用仪器对驾驶员的适应能力进行判断

。该仪器分为Ａ，Ｂ两种类型。Ａ型仪器可以测试出驾驶员注意力集中的程度、持续

性和耐力。Ｂ型仪器分析人的心理适应性，根据每个人不同的情况区分费率。

（７）被保险车的数量。当被保险车数量超过一辆时，被保险人会获得超过一个

车的折扣。

日本风险细分型机动车险出现在上世纪９０年代末，以三井住友海上的主力产品

“ＭＯＳＴ．家用”为例，其费率厘算方面最大的特征就是采用机动车的用途和“驾

驶颜色”作为费率厘算的要素。机动车用途分为业务、非业务、休闲三种，驾照颜色

分持有人连续５年以上无违规行为的金色驾照和普通的非金色两种。其他厘费要素有

：驾驶人年龄、性别、驾龄、居住区域、车上是否有安全装置等。按照以往的赔付情

况，将客户分成１—２０个等级，再按照理赔情况进行调整，不同等级采用不同的车

险费率。日本通过保费自由化的改革，短短几年就取得了显著的效果。

国外的车险有完善的风险分析和控制体系。发达国家的风险系数多达二三十种，每一种还有很多等级，车险费用精算、地域系数因种类、地域而异。我国因费率刚刚

开放，还不够完善。为了在全球化的市场下生存和发展，以后要适应市场，用精算来

控制风险和体现公平。

３险种的多样化和个性化趋势

车险事业发达的国家，车险种类及体系一定会很完备。拿美国来说，美国保险公

司提供的汽车保险项目繁多，大的种类通常包括几项：

（１）责任保险

责任保险是法律要求车主必须购买的。当驾驶人因自身过失造成对方汽车损坏或

身体受伤时，保险公司将支付所造成的损失。它是一种有限额的赔偿。

（２）碰撞保险和非碰撞保险

碰撞保险和非碰撞保险所承保的内容互相独立。碰撞险是指保险车辆在意外事故

中发生碰撞和倾覆的情形，非碰撞险指碰撞以外其它形式的破坏损失。

（３）汽车责任险

美国的汽车责任险包括第三者责任险、医疗费用险、未保险驾车人保险（含未足

额驾车人保险）。

此外，通常情况下，美国的车险还有意外保险。

由此可见，美国的汽车保险遍及社会的各个角落，兼具多样化、人性化和个性化的特点，为其国家的人民生活安定作出了很大的贡献。我国的汽车保险体系无论从保险制度、保险监管还是保险险种体系上与发达国家相比都存在着很大差距。为了进一

步完善与发展我们的车险，必然遵循以下趋势发展：

（１）保险制度的发展趋势

·通过立法完善我国的保险法律；

·增大对从业人员的监管力度；

·进一步明确与发展强制汽车保险制度。

（２）保险的发展趋势

·增大无过失责任为基础的汽车保险制度；

·增大从人主义的汽车保险厘费因素；

·费率的计算要精算化。充分体现从人、从车、从地域化系数；

·险种及其内容的多样化与个性化发展。

篇6：汽车发展史及发展趋势

汽车电子技术,一般认为是指汽车上应用的电子化和电子信息技术及相关电子技术的总称.文中针对近些年来现代汽车电子技术应用的现状进行了探讨,并对汽车电子技术的安全化、环保化、网络化和智能化发展趋势作了展望.

作者：侯存满李小泉娄宗勇 HOU Cun-man LI Xiao-quan LOU Zong-yong 作者单位：承德石油高等专科学校汽车工程系,河北,承德,067000 刊名：物流工程与管理英文刊名：LOGISTICS ENGINEERING AND MANAGEMENT 年，卷(期)：20xx 31(5) 分类号：U463.6 关键词：汽车电子信息技术发展趋势

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