浅谈江苏省内河航道弃置船

浅谈江苏省内河航道弃置船（共3篇）

篇1：浅谈江苏省内河航道弃置船

浅谈江苏省内河航道“弃臵船”

江苏省交通厅苏北航务管理处 陈柱

98年发表于水运工程

目前,江苏内河航道“弃臵船”问题十分严重，且有一定的上升趋势，严重威协着江苏内河航道的安全畅通，影响水运事业的发展。因此，如何解决好“弃臵船”问题应成为目前交通主管部门新的研究课题。本人从事航道管理工作多年，对此作了一些调查和研究，现从“弃臵船”对航道管理和水运事业有较大的危害性、“弃臵船”产生的原因及其发展趋势、航道管理机构将无力承担“弃臵船”的清障义务、解决“弃臵船”问题的设想四个方面谈一谈个人观点：

一、“弃臵船”对航道管理和水运事业有较大的危害性

“弃臵船”是指船舶所有人或经营人在其船舶失去使用价值后，未经有关管理部门批准而随意丢弃的船舶，它包括“弃臵沉船”和“无主废弃船”两类。“弃臵沉船”是指一些在航行中出现破损或因“海事”而沉没并被“船主”弃之的船舶。“无主废弃船”是指船名、船号都被销毁，一般难以确定“船主”的报废船。“无主废弃船”一般情况下都搁浅在航道两岸，大多数破旧不堪，影响航道的整洁美观。在洪水季节，有的被洪水冲进主航道，同“弃臵沉船”一样，成为水下障碍。过往船舶一旦不慎触碰这些“弃臵船”，便造成较大的触损事故。由于这些因触损事故而受害的“船主”大多数对航道管理有关法规不太了解，事故发生后往往把责任推给航道管理机构或港航监督机构，有的当事人或组织还要为这些事大动干戈，共诉法院。近年来航道管理机构当被告的事常有发生，正常的航道管理工作受到影响。96年7月，京杭运河苏北段二河口主航道上有一条“弃臵船”，造成三条过往船舶接连碰撞沉没，水上交通中断。由于当时正值洪水季节，航道中流速较大，打捞船无法对沉船进行打捞，情况十分危急。后经省人民政府出面协调，由水利部门冒险关闸停止泄洪才得以打捞清障，恢复通航。这一次事故造成航道断航20多小时，直接经济损失达800多万元。

97年7月19日京杭运河苏北段皂河船闸上游引航道外，一条邳州驳船被水下一条“弃臵船”搁沉（称“7〃19”沉船案）。该船“船主”立即向港监报案。港监认为这一事故是由水下“弃臵船”没有及时清除所致。因此，该“船主”向邳州市人民法院起诉辖区邳州航道管理站，要求其赔偿一切经济损失。但该航道站向法院提供了《江苏省内河交通管理条例》等法规。根据该《条例》第三十条规定“沉没在通航水域里的船舶和有碍航行安全、畅通的物体，其所有人或经营人必须按照规定设臵标志，及时报告交通主管部门，并在限定时间内清除”。“弃臵船“的所有人在其船舶沉没以后，没有及时向交通主管部门报告，邳州航道站对此又一无所知，理应与此事无关。此外，在事故发生后，地方港监应积极查找“弃臵船”的所有人，妥善处理海损事故，而不应将责任推予航道站。由于航道管理有一定的专业性，法院对此又不太了解，故此案件拖了一年多才草率结案。类似案件在一些市、县也很多，有的法院为了尽快结案，经常违背有关程序进行调解结案。

江苏省是水网地区，全省有通航河流2200多条，通航里程23600余公里。目前，约有20000多条各类船舶在江苏航道上航行，航道上“海事”时有发生。据江苏省航道部门97年的初步统计，97年全省共打捞沉船33562吨/884艘，清除废弃船23000吨/550艘。航道管理部门清理“弃臵船”直接经济损失200多万元。沉船所有人直接经济损失3800多万元。其中，仅京杭运河苏北段97年打捞沉船9200吨/125艘，清除“弃臵船”2560吨/58艘。与此相关的海损事故19起，引起纠纷13起，向法院起诉案件１起。清理“弃臵船”费用达20余万元。

由此可见，“弃臵船”问题已直接威胁航道的安全畅通和正常的水上交通管理，影响水运事业健康有序的发展。

二、“弃臵船”产生的原因及其发展趋势

“弃臵船”问题的产生有其一定的必然性，其原因主要表现在以下二个方面：

㈠、客观上水运周期性发展必然导致“弃臵船”产生，本世纪末“弃臵船”将进入高峰

建国初期，由于江苏航道通航条件差，内河水运起点低，当时从事水运的船舶，大多数是吨位较小的水泥船和木质船（一般为10-40吨不等）。到了70年代以后，随着国家加大对内河航道建设的投资，航道的通航条件得到了较大的改善。内河水运及船舶也迅速发展。一些大吨位的船舶不断涌现，而建国初的一些小吨位船舶纷纷报废。到了80年代中期，江苏航道上曾出现了第一次报废船的高峰。那些报废船大多数被弃臵于航道，由航道管理机构出资清除。由于当时“报废船”数量相对较少，且船舶吨位小，没有对航道管理和正常的航运带来很大的影响。所以，也没有影起有关部门的重视，从而制定出台一些相应的法规和措施。

80年代后期和90年代初，随着改革开放的不断深入，我国内河水运事业再次迅速发展，出现了我国航运史上船舶发展的第二次高峰，船舶数量与日具增。江苏省船舶总数量由1991年的970艘到1995年的15922艘。船舶吨位由1991年的11万吨到1995年的132万吨。根据《1996年江苏交通年鉴》统计资料分析，江苏船舶运输平均吨位为58吨。其中水泥船占其总量的75%。此间，由于国家对船舶宏观控制缺少规范化的措施，小型船舶盲目发展。大多数个体营运者都在不规范的私营船厂购造船舶。其吨位一般在100吨以下。这些船舶由于在建造时没有考虑长久使用，船价低、质量差、船型尺度不规范。船舶经过几年使用后，损坏较为严重，无修理和养护价值。加之1996以年来水运又开始进入低谷，航运不景气，水运私营企业和个体户纷纷停业，一些本来质量就不好的船舶开始停航报废。由于逐年增多的“报废船”大多弃臵于航道，故“弃臵船”也就愈来愈多。

根据目前发展趋势，二、三年以后，随着水运再度复苏，这些数以万计的小吨位水泥船都将报废。从目前市场情况看，一些有发展眼光的航运企业和个体营运者，已开始纷纷出售旧船，建造大吨位、规范化的钢质船舶。加之目前还在使用的报废船在二年后也都不能继续使用，而且以1000元左右购买报废船的营运人，其本来就没有打算长期使用这些船舶。所以，这一势头若任其发展，到本世纪未，第二次由报废船引发的“弃臵船”高峰必将到来。

㈡、主观上没有积极有效的管理措施，为“弃臵船”产生创造了条件

船舶报废是水运发展中的一个自然现象。但是，大量“弃臵船”的出现，也应值得人们去从主观上寻找原因。从目前管理角度分析，产生“弃臵船”的原因还有以下二点：

第一、机构职责不尽完善，管理者有法难依，经营人有机可趁，“弃臵船”难寻出路。

目前，我国出台的有关规定，对内河交通管理中的执法主体、航道和港航监督管理机构的职责及权限都作了规定。如：航道管理机构负责航道的正常养护，港航监督机构负责船舶安全和船员管理等。但是，由于我国内河交通管理的体制目前尚不完善，各省内河交通管理权属也不一致。有的省把航道与港航监督职权归为一体，有的则分开，相对独立行使职权。在其内部分工上各省、市也有差异。因此，国家制定的有关法规使各省、市航道与港航监督管理机构在执行过程中有一定的难度，职能机构之间在行政管理工作中易出现相互扯披的现象。如：江苏省交通厅把清障打捞和航标管理的职权划归航道管理机构负责，作为正常的航道养护工作。那么，打捞沉船和清理“弃臵船”的工作也因此归口于航道管理机构。而《中华人民共和国内河交通安全管理条例》则规定清障打捞是港航监督管理机构的职责。故在具体的行政执法中，他们都表现的十分谨慎，对有关“弃臵船”问题能回避则回避。加之港航监督管理机构其本身没有打捞船及有关经费，也很难组织力量清理报废船。所以，他们只能从形式上对报废的船舶出据报废证明和取消运输资格及有关证书。报废船以后如何处臵则不作具体要求，也不进行监督和管理。航道管理机构负责航道的正常养护，他们对辖区航道内什么时候有“弃臵船”，数量有多少，不能提前知道，也很难查清“弃臵船”的所有人是谁。为保证航道的安全畅通，航道管理机构对严重碍航的“弃臵船”只好发现一条清除一条（其方法是采用打捞船将“弃臵船”吊上岸，再出钱给当地老百姓对其进行解体，将解体后的碎片全部运上岸），除此之外别无良策。所以，航道管理工作十分被动，有关行政法规很难执行。客观上也使船舶经营人随意丢弃报废船有可乘之机。

由于航道管理措施跟不上，加之内河水泥船报废后无人收购。故船舶的所有人即使不愿意将报废船弃臵航道，也找不到理想的“安臵办法”。据调查泗阳县和宿迁、邳州等市航运企业和私营运输者反映，目前，除了几个大型航运企业自己有船厂能够将报废船吊上岸解体外，其它航运企业和私营运输者大多数都无法解决这个问题。一文不值的报废水泥船只能弃臵航道两岸。

此外，近来有些人为了短期投机利益，四处收购面临报废的船舶组成小型船队（又称为“结合队”），专门从事黄沙等低质货物的运输。据了解, 江苏省宿迁市现有几千艘的类似船舶,其它地区类似情况也十分严重。这些船舶都面临报废，实际购买价格约在1000元左右。一旦这些船舶在航行中发生损坏便随意弃之；若在航行中与他船相撞发生海损事故，便乘机向对方索取赔偿，然后将船舶弃臵航道。这一现象不仅干扰了正常的航道管理，而且使“弃臵船”由分散趋于集中，由一般“无主废弃船”成为“弃臵沉船”，从而加大管理和清障的难度，也加速“弃臵船”的发展。

第二、打捞费用相对较高，“沉船主”无力承担

江苏省曾在1985年颁发过《江苏省内河清障打捞管理办法》，对沉船打捞收费标准作了规定。由于当时收费标准较低，水运又处于上升势头，一般不存在收费难的问题。但随着水运市场的疲软，以及各项费用的不断提高，以前的收费标准已不适应形势的需要，因此，航道管理机构重新制定了一些收费标准，但由于打捞船造价高，油料、材料涨价迫使打捞收费上涨，至1996年，全省打捞收费标准已比当初平均提高了150%。原来一条100吨级的沉船只需5000元左右打捞费，现打捞费一般在一万元以上，而目前一条半成新的水泥驳船实际价值一般在六千元左右，有的不过千元。“如此之高”的收费标准使沉船主望而生畏。因此，沉船主尤其申请打捞，不如弃船而走，正常的沉船也成了“弃臵船”。

三、航道管理机构将无力承担“弃臵船”的清障义务

目前江苏省内河航道清障打捞的工作由各市县航道管理机构负责。全省共配有15吨级以上的打捞船有1093吨/48艘。其中，京杭运河江苏省交通厅苏北航务管理处配备40-60吨级打捞船3艘外，其它航道管理处大多数配备是15-25吨级的打捞船。根据1997年12月31日统计数据表明，全省打捞船一年中90%的时间都是在航道从事清障打捞工作，基本上处于满负荷工作状态中。

根据测算，一艘40吨级打捞船全年额定工作台班为200个，每个工作台班、调迁台班和停臵台班均为６小时。打捞一艘40-60吨级的空载沉船一般需２个工作台班，若为重载则需4-5个工作台班和3-6个停臵台班（不包含一些特殊性的打捞）。清除一艘“弃臵船”，一般计２个工作台班，１个停臵台班（不包含找民工将船砸碎清理上岸的时间）。以上打捞沉船或清理“弃臵船”都要加上1-3个打捞船调迁台班。从理论上分析，一艘40吨级的打捞船一年一般只能打捞40-60吨级的沉船33艘。

从近几年京杭运河江苏省交通厅苏北航务管理处３艘40吨级打捞船的实际使用情况看，一艘40吨级打捞船平均每年之中打捞40－80吨的沉船50艘左右，已超过实际打捞能力。如果沉船和“弃臵船”数量继续增多,目前打捞力量将不能够承担这样大的清障打捞任务。此外，打捞一条“弃臵船”一般需用经费3000多元，有的达１万元以上。而目前各级航道行政事业管理机构的行政经费较紧，大多数单位年经费超支。98年以后，航道养护费已由国家财政统管，行政事业性经费更加紧张，各级航道部门将无力承担大量“弃臵船”的清理及其费用。因此，这一现象如果任其发展，后果也将不堪设想。

四、解决“弃臵船”问题的设想

综上所述，“弃臵船”对航道的安全畅通有较大的危险性，从目前的发展情况看有不断上升的趋势。而且航道和港航监督管理机构在具体的行政执法过程中有一定难度。本人认为，要彻底解决“弃臵船”问题，应面对现实，从以下五个方面采取积极有效的措施：

㈠、完善水上交通的有关管理法规，进一步明确航道管理机构和港航监督管理机构的工作职责，减少上述两部门和有关机构在具体的行政执法过程中不协调现象，避免给船舶经营人进行违章弃臵船舶有可趁之机。㈡、制定有关“报废船”处理制度和收费标准。明确“报废船”的处理由港航监督管理机构负责监督实施，并按规定在每年船舶年检时收取“报废船”处理费；利用地方船厂设施设立“报废船”处理厂（点），对一些面临报废的船舶，实行强行报废，定点免费解体拆除（拆除一条60T水泥船约800元左右）；禁止私自处理“报废船”行为，从根本上堵塞“报废船”二次使用的漏洞。港航监督机构应积极协助航道管理机构依法查处“弃臵船”的经营人或所有人。航道管理机构在正常的航道管理中发现“弃臵船”应及时清除，避免“无主废弃船”滑入航道，成为“弃臵沉船”，从而确保过往船舶的航行安全。

㈢、航道管理部门应根据目前现状，制定统一的“弃臵船”清理办法，同时应努力加强内部核算，降低打捞船的打捞成本，对一些确实无能力申请打捞的船舶所有人或经营人，应坚持“确保航道畅通第一“的原则，及时帮助打捞清障。而上一级主管部门在制定经费支出计划时，应设立专门的“清障打捞补助费”项目，以确保各航道管理机构能及时清障，从而确保航道的畅通。

㈣、加强有关水上交通管理法规的宣传教育工作，依法加大违章的处罚力度，尽快提高航运企业和船员的法律、法规的思想意识，使之懂法、知法，依法履行自己的义务，并运用法律、法规保护自己，从而避免不必要的纠纷和案件。要做好这项工作，航道与港航监督两机构应共同协作，在日常管理工作中各自履行好自己的工作职责，把各项具体的行政管理工作落实到位，定能收到事半功倍的效果。

㈤、借鉴公路上的交通管理经验，从考虑社会效益和为民服务角度出发，开展水上交通“110”报警服务项目，及时打捞救助，努力为航运事业服务，为船员服务（有关费用可在港务费、航养费中适当考虑）。从而为航道的安全畅通奠定良好的基础。

随着有关法规的进一步健全和完善、各航道管理部门和港航监督管理部门职责更加明确、船员的法律意识不断提高、航道管理措施不断完善并进一步落实到实处，以及“报废船”也找到了比较好的出路，到本世纪末即使“报废船”高峰到来，也不会给航道管理机构的正常工作带来很大的管理压力。“弃臵船”问题终将得到妥善的解决。航道的安全畅通终将得以保证，水运事业也将随着社会的不断进步而健康发展。

一九九八年四月二十日

作者：陈柱

地址：江苏省淮阴市延安东路68号

水运工程

篇2：浅谈江苏省内河航道弃置船

第一章 总

则

第一条

为了加强和规范本省内河航道养护测量管理，充分发挥测绘的基础性作用，定期更新航道基础数据，及时了解船闸主体的安全运行状况，掌握航道疏浚、护岸和船闸大中修等养护工程质量，根据《江苏省航道管理条例》、交通运输部《航道养护管理规定》、《江苏省航道养护管理办法》、《水运工程测量规范》（JTJ203）、《水运工程水工建筑物原型观测技术规范》（JTJ218）和《水运工程测量质量检验标准》（JTS258）等法律法规和有关规定，结合本省实际，制定本办法。

第二条

本办法适用于本省行政区域内除长江以外的内河六级以上航道养护测量管理。

第三条

航道养护测量遵循专业化与市场化相结合原则。

第四条

航道养护测量分为航道基础数据更新测量、整治建筑物观测、航道养护工程测量和特殊航段的水文测验等四类。

第五条

航道管理机构应当以测绘技术为支撑，积极研究推广应用测量新技术、新设备和新方法，不断提高航道养护测量管理和技术水平。

第二章

测量管理

第六条

省航道管理机构负责对航道养护测量监督管理，负责建立航道基础数据中心数据库，在航道养护技术考核检查时对测量实施情况予以抽查。

第七条

设区的市航道管理机构、苏北航务管理处负责辖区内航道养护测量的计划以及航道基础数据的更新工作，负责对县航道管理机构、船闸管理单位以及测量实施单位进行指导和监督，负责测量成果的验收和分析工作。

第八条

县航道管理机构、船闸管理单位组织和落实测量计划的具体实施和管理，负责测量现场管理、过程监督，收集整理测量资料，编写测量工作总结等。

第九条

航道养护测量可以由设区的市航道管理机构、苏北航务管理处（或者受其委托的县航道管理机构、船闸管理单位、船闸应急保障中心）自行组织承担；航道养护工程测量和特殊航段水文测验也可以由其委托具有相应资质的专业勘测单位承担。

第十条

航道养护测量人员应当具有从事测量工作经验，并且接受水运工程勘测专业培训或者航道管理机构组织的业务培训。

第十一条 设区的市航道管理机构、苏北航务管理处应当根据对外公示的维护标准以及辖区内航道、船闸技术状况，将测量工作纳入养护实施计划，并报省航道管理机构备案。

第三章

测量实施

第十二条 航道养护测量应当执行《水运工程测量规范》等技术规范要求，成果质量应当达到合格标准。成果资料应当完整、准确和系统，能够反映航道冲刷、淤积衍变、流速流态对船舶安全航行影响，以及变形量、变形趋势对船闸安全运行影响等真实内容和历史过程。

第十三条 航道养护测量周期应当按照有关规范和标准要求进行：

（一）航道水下地形至少5年测量1次；四级以上航道按航段典型断面每年测量2次，五、六级航道按航段典型断面每年测量1次；新增临跨河建筑物应当在航政审批前、施工过程中及建成后各测1次；

（二）船闸变形每年至少观测2次；船闸大修抽水期间变形观测周期单独制定；

（三）航道护岸每季度巡查1次；船闸引航道护岸、靠船墩每年水下测量1次；

（四）特殊航段流速、流量测量在汛前、汛后各1次，汛期根据实际情况确定。

第十四条 航道基础数据更新测量包括测绘技术设计、总结、测绘内外业检查、测绘仪器检定，航道平面、断面土方量及航道断面淤积或者冲刷土方量等内外业测量。第十五条 整治建筑物观测包括观测点和观测控制网布臵、观测记录、观测曲线、观测变形量分布，建筑物、航道护岸、辖区护岸情况等变形观测。

第十六条 航道养护工程测量包括施工控制网、工程量、分项工程检验、施工测量放样及抽检、工程检查复测及抽检，以及位移沉降观测及抽检等。

第十七条 特殊河段的水文测验包括航道水位测量、流速流量、含沙量、航道流速等测验。

第十八条 测量实施前应当准备如下工作：

（一）航道基础数据更新测量应当建立E级以上等级GPS控制网，高程满足四等水准精度要求；

（二）构筑物的日常观测应当布设基准点、工作基点及观测点，并且应当进行维护；

（三）工程测量需要布设施工控制网的，应当满足工程精度要求；

（四）航道养护观测的测量仪器应当定期进行检定。第十九条 测量项目实施过程中应当做好质量、进度、费用控制，做到安全、文明测量，做好外业测量中的协调工作。

第二十条 航道养护测量结束后，由设区的市航道管理机构、苏北航务管理处负责组织验收；养护工程测量按照工程项目管理要求进行验收。航道养护测量验收应当按照以下程序进行：听取项目管理单位、实施单位汇报，进行必要的现场抽检，测量资料核查，形成验收意见。

第二十一条 航道养护测量实施单位应当在专项测量经费中列支安全经费，配备必备的安全防护设备，确保航道养护测量工作安全。

第四章 数据管理

第二十二条 设区的市航道管理机构、苏北航务管理处应当认真检查、复核测量数据，整理后的数据应当符合省航道基础数据中心数据库要求，确保数据的规范、准确。

第二十三条 外业数据应当按照测量通用表格要求记录，上报数据应当按照统一格式进行填写。

第二十四条 测量过程中形成具有保存价值的资料，以及为了使用而收集的各种比例尺地形图等各种测绘成果资料应当及时整理并归档保存；应当对航道养护历年测量数据进行统计、汇总、比对和分析，并形成分析报告。

第二十五条 航道养护测量数据保存应当按照档案管理要求执行。更新测量的航道基础数据、工程测量数据、特殊河段的水文测验数据应当在每年1月底前上报并在省航道局基础数据库中进行更新；整治建筑物观测数据应当在观测周期结束后的下月10日前上报并在省航道基础数据库中进行更新。第二十六条 测量数据管理、应用和发布应当遵守国家、省有关保密规定。

第五章 考核管理

第二十七条 航道养护测量根据测量计划要求进行检查考核，考核情况将作为养护技术考核的依据之一。

第二十八条 为了提高测量工作人员工作责任心和积极性，省、市航道管理机构对于测量项目综合评定为优良级的测量工作人员应当给予表彰。

第二十九条 测量工作人员在测量实施过程中伪造数据、弄虚作假导致测量成果不真实，由其所在单位或者上级主管部门依法给予行政处分；造成重大经济损失的，依法追究其法律责任。

第六章 附

则

第三十条 本办法下列用语的含义：

（一）航道基础数据更新测量是指对六级以上航道的水下地形、航道断面以及新增临跨河建筑物等测量，并且定期在省航道基础数据中心数据库中进行更新。

（二）整治建筑物观测是指对船闸垂直位移（沉降）、水平位移、裂缝、倾斜和外观等变形观测，对航道护岸、船闸引航道护岸、靠船墩等整治建筑物在运行和使用期间进行的观察、监测和分析活动，并且通过对变形观测成果的分析和研究来判断或者鉴定水工建筑物的安全状态。

（三）航道养护工程测量是指对航道养护护岸工程、疏浚工程和船闸大中修工程等进行的保证工程质量的测量。

（四）特殊航段水文测验是指对口门、交汇、船闸上下游等特殊航道进行的水位、流速、流量、流态和泥沙等测验。

篇3：江苏省内河航道低碳养护模式探讨

1 航道养护低碳模式的概念与内涵

航道养护的低碳模式是指, 在保证航道正常功能的前提下, 基于现有养护模式, 应用新技术、新材料、新的作业方式等, 通过改进、优化或创新航道养护理念和养护活动, 实现减少能源消耗和CO2排放, 而形成的新的养护模式。这里的低碳养护模式并不是创造一种全新的模式, 而是调查现有模式的不足和问题, 在现有模式的基础上, 通过技术改进、理念创新等, 衍生出低碳的方式, 减少航道养护的碳排放量。

具体来讲, 航道养护低碳模式的内涵主要包括: (1) 减少航道养护中使用原材料的碳排放量、机械设备的碳排放量以及各种构筑物施工过程中的碳排放量; (2) 在航道养护中注意节能、节材, 使用环保节能的新材料、新结构、新技术、新工艺等, 通过技术手段实现减少碳排放; (3) 在管理方面, 通过改进管理手段, 同样有利于减少航道养护的碳排放量; (4) 将信息化技术引入养护管理工作中, 减少人力、物力的投入, 实现低碳排放。

2 日常养护观测的低碳模式

2.1 日常养护观测的现状模式

航道日常养护观测是指航道养护管理人员驾驶巡逻艇或巡逻车到航道现场进行考察, 并使用观测设备对航道本身、航道设施、航道建筑物等进行测量。

目前江苏省内河航道管理机构开展日常养护观测工作的模式主要是根据部门制定的观测计划, 通过巡逻艇、巡逻车或测量船等, 利用相关的观测仪器或设备, 在航道现场进行巡查、测量和记录, 再将观测结果存档并上报, 即人工型传统模式。考察该模式的碳排放情况, 主要来源于观测船舶和观测车辆对油类燃料的消耗。如图1所示。

也有非人工的方式, 比如在航道现场安装监控摄像头, 管理人员在室内通过监控画面即可及时、准确地掌握航道及沿岸情况;通过智能的水位测量仪器, 将水位测量结果直接反馈到室内控制中心。该方式能大大减少日常养护观测船舶、车辆的调用, 有效减少碳排放, 但并未广泛使用, 处于试点阶段。

2.2 日常养护观测的低碳模式构建

2.2.1 基于现场观测的低碳模式

在未来一段时间内, 现行的人工型传统模式还会继续存在且占据主导地位, 因此, 对现行模式中主要的碳排放点提出减排措施, 用以约束和减少现行模式的碳排放, 制定基于现场观测的低碳模式。可以从3个方面构建基于现场观测的低碳模式。

(1) 观测设备一体化

现行模式的碳排放主要来源于观测船舶和观测车辆对油类燃料的消耗, 那么减少观测船舶和观测车辆的调用有助于减少碳排放。观测设备一体化是指通过技术改进, 在同一艘观测船舶或者同一辆观测车辆上安装多个不同用途的观测设备, 即打造多功能的观测船舶和观测车辆, 以最少的船、车投入执行最多的观测任务, 实现最多的观测目标。观测内容包括有航道全景、测深、测距、设施定位、扫床等。

(2) 雇佣社会船舶进行日常巡查

通过减少观测船舶和观测车辆调用从而降低碳排放的另一种方法是, 雇佣社会船舶代替部分观测船舶执行日常巡查任务, 社会船舶在运输货物的同时, 通过船上安装的观测设备实现对航道的巡查。被雇佣的船舶必须具备特定的条件: (1) 有长期固定的航线, 可为某段航道提供稳定的巡查服务; (2) 有长期固定的航行时间, 可定期向航道管理部门反馈巡查信息; (3) 有较好的硬软件设备, 便于安装观测设备并正常运行。

(3) 节能减排型船舶、车辆的应用

日常养护观测过程的碳排放归根结底是由为船、车提供动力的油类燃料燃烧产生, 倘若能减少油类燃料消耗, 或者直接以清洁能源代替油类燃料为观测船舶、车辆提供动力, 将十分有利于减少碳排放的产生。相比燃烧汽油、柴油, 以天然气为驱动力的观测车辆能减少CO2排放19%~25%[1], 小型车辆若以电力为驱动力则几乎可以实现零排放。船舶油改气 (柴油-LNG混燃模式) 后的碳排放与使用柴油相比, 可以减少20%~25%, 同时还有很大的成本优势, 比全柴油模式燃料成本降低20%以上。

2.2.2 基于信息化观测的低碳模式

随着现代科学技术的发展, 未来的航道养护将逐渐走向信息化、智能化, 航道日常养护观测的人工型传统模式也将逐渐退出主导地位, 被信息化的模式所取代。基于信息化观测的低碳模式是指在航道日常养护观测中, 利用电子、通讯、计算机、物联网、卫星定位等现代化的信息技术手段, 整合航道的各种资源, 实现航道观测的信息化、智能化, 减少人工观测的工作量, 提高观测效率。

根据日常养护观测的工作内容, 航道观测信息化可以分为4个模块: (1) 对通航情况的视频监控; (2) 对航道实物设施的视频监控; (3) 对航道尺度、河床地形等数据信息的采集; (4) 其他方面的信息化观测, 如电子巡航、船舶流量监测、货运量监测等。航道观测信息化是当前航道管理领域相当热门的一项技术趋势, 不仅能克服传统手段的各种缺陷, 提高测量精度, 实现24 h动态监测, 还能明显减少观测过程中的碳排放。在航道观测过程中, 以现代化的信息技术手段代替传统的船舶、车辆完成观测任务, 以电力消耗代替油耗, 可以从根本上减少航道观测所产生的碳排放量。日常养护观测的低碳模式图如图2所示。

2.3 不同模式的碳排放计算与比较

由于江苏省各航道处的航道养护技术、装备等情况多种多样, 不便于收集数据和计算, 因此以下计算碳排放时以南京处为例。

根据从南京处搜集到的航道养护船艇参数, 以17 m航政艇为代表船艇对日常养护观测的碳排放做粗略的估算。17 m航政艇的燃油舱容量为3 000 kg, 续航距离为970 km, 计算可知平均消耗柴油3.1 kg/km。引用相关文献[2]对碳排放量的计算公式“CO2排放量=∑ (燃料消耗量×CO2排放因子) ”, 柴油的CO2排放因子常见值为19.8, 可计算17 m航政艇平均产生碳排放61.38 kg/km。

2013年南京市内河通航里程合计630.06 km, 包括4级航道17.17 km, 6级航道156.11 km, 7级航道75.68 km, 等外级航道381.1 km。从南京处调研可知, 南京处辖区的内河航道水深每年测量1次, 6级以上航道每年扫床2次, 辖区内没有航道部门负责养护的护岸。航道年度巡查4次。计算公式如下:

总碳排放=∑分项碳排放=∑ (单位里程碳排放×单次里程×年度次数) 。

南京处日常养护观测现状模式的碳排放计算如表1所示。

南京处日常养护观测现状模式的年度总碳排放为214 637.26 kg, 约214.64 t, 折合到340.66 kg/km。2013年江苏省内河通航里程为23 945.4 km, 可估算整个江苏省日常养护观测现状模式的年度总碳排放为8 157 239.96 kg, 约8 157.24 t。

引入上文构建的低碳模式, 估算各种低碳模式的碳排放, 如表2所示。基于现场观测的低碳模式包括4个部分: (1) 观测设备一体化, 将测水深、扫床并入航道巡查; (2) 雇佣社会船舶进行日常巡查, 无法计算, 暂忽略不计; (3) 节能减排型船舶的应用, 改装后的船舶碳排放可减少20%~25%, 此处取平均值22.5%; (4) 观测设备一体化+节能减排型船舶的应用, 在设备一体化的基础上再对船舶进行“油改气”改造。基于信息化观测的低碳模式:航道巡查、测水深、扫床可以通过视频监控、水下传感器等智能方式完成, 但这里规定每年的洪季、枯季还需执行航道现场巡查, 可以联合使用船舶节能减排改造措施。

根据表2数据, 采用低碳模式后, 南京处日常养护观测的碳排放将明显减少, 其中基于现场观测的低碳模式最多可减少碳排放44.1%, 基于信息化观测的低碳模式最多可减少碳排放72.1%。根据这两个比例进一步估算整个江苏省的碳排放减少量, 基于现场观测的低碳模式可减少碳排放3 597.34 t, 基于信息化观测的低碳模式可减少碳排放5 881.37 t。

3 航标及标志标牌养护的低碳模式

3.1 航标养护的现状模式

航标养护是指专职的航标管理人员对航标进行日常巡检、保养和维修。具体的工作内容包括: (1) 检查标体部分是否污损、毁坏; (2) 检查电器部分是否正常工作; (3) 检查航标水深、位置等; (4) 对使用遥测遥控系统的航标定时遥测。

经调研了解, 江苏省内河航道现状的航标养护模式主要是:日常观测以航标遥测遥控为主, 现场巡查为辅, 其中现场巡查水上用船, 陆上用车;航标维修方式, 标体材质主要为钢质热镀锌贴反光膜, 能源主要为太阳能结合锂电池, 光源主要为LED。如图3所示。

3.2 航标养护的低碳模式构建

3.2.1 航标观测信息化的低碳模式

对于航标观测, 目前江苏省已经基本普及了遥测遥控技术, 十分符合低碳理念。进一步全面推进包括遥测遥控系统在内的航标观测信息化技术, 构建航标观测信息化的低碳模式, 首先要对全省范围的内河航标都实行遥测遥控, 其次研究开发遥测遥控系统的辅助观测技术, 比如现场视频监控, 尽可能减少航标的现场巡查, 最后还要研究航标观测的其他信息化技术, 比如防碰撞、防偷盗技术及虚拟航标技术等。

(1) 航标遥测遥控技术

航标遥测遥控技术是通过手机、市话、微机等对远离航道部门的航标进行远程遥测和监控, 从而减轻航标养护人员的劳动强度, 减少航标艇查标的燃料消耗和设备消耗, 确保航标发光率的一种新型航标养护技术。航标遥测遥控技术的使用, 降低了航标巡查周期, 减轻了航标管理人员的工作强度, 提高了航标养护的质量和效率, 航标运行安全得到有效保障。同时, 还减少了航标艇调用及其燃料消耗, 从而降低了航标养护的碳排放。

(2) 现场视频监控技术

利用现场视频监控作为航标遥测遥控的辅助观测手段, 主要是考虑到在现行的航标遥测遥控观测模式下, 仍需驾驶巡逻艇 (车) 或航标艇到现场巡查, 从而出现船舶 (车辆) 耗油、产生碳排放的情况。倘若能在航标本身或其邻近设施上安装视频监控设备, 航标养护人员只需通过室内的显示屏就能观测到航标灯器运行情况及标体情况, 大大减少航标巡查工作量, 降低因船、车调用而产生的碳排放。

(3) 其他信息化技术

航标防碰撞、防偷盗技术。一旦航标被撞损或盗走, 势必要调动船、车开赴现场进行调查、取证、维修或补设新航标, 必然会产生新的碳排放。因此, 研究航标防碰撞、防偷盗技术, 在江苏省内河航道上应用具备防撞、防偷功能的航标, 有助于减少航标碰撞、偷盗的事故, 从而减少这部分碳排放。

虚拟航标技术。虚拟航标是综合应用计算机技术、卫星导航定位技术、电子海图、AIS等现代高新技术的新兴航标应用技术[3]。与实物航标不同, 虚拟航标没有实际航标存在, 而在AIS信息显示屏上的特定位置显示航标符号, 作为船舶航行的助航标志, 其养护、设置、更改都是在基站的AIS设备上完成[3]。虚拟航标在提供安全助航的同时, 避免了实物航标使用电池及调用航标船作业, 不仅节约了大量人力、物力和能源, 减少了环境污染, 还降低了航标养护的碳排放。

3.2.2 航标维修的低碳模式

航标维修的低碳模式是指在航标维修中, 采用新技术、新材料、新工艺等, 减少航标维修过程的碳排放。可从以下几点着手:

(1) 太阳能一体化航标灯技术

太阳能一体化航标灯集航标灯座、透镜、闪光器、充放电保护器、LED光源、内外遥测系统装置于一体, 将先进的太阳能光电技术、照明技术、高能量锂电池组合技术、微电脑闪光器控制技术集成一体, 与航标管理系统对接后, 提供故障即时警报、数据定时上报和实时数据查询3种数据模式, 实现航标的智能化管理。该技术的低碳性在于, 除了可以安装航标遥测遥控系统之外, 采用的能源和光源也十分具有节能减排效果。

太阳能一体化航标灯采用太阳能充电, 锂电池供电, 是无污染的清洁能源, 减少了使用电力的充电环节, 以及更换电池的燃油消耗、材料消耗环节, 具有很好的节能减排效果。太阳能一体化航标灯使用的LED光源发光稳定, 灯光明亮, 色质鲜明, 灯器故障维修率低, 耗电量少, 使用寿命长, 不仅有良好的节能减排效果, 还能产生很大的经济和社会效益。

(2) 标体维修技术

在航标养护中, 采用的标体结构和材料应经久耐用, 使用寿命长, 后续的重复维修次数少, 有利于减少碳排放。目前江苏省内河航标标体材质多为钢质, 并使用热镀锌技术进行防腐处理, 贴反光膜标示颜色, 在标体损坏进行维修时也多使用该种方式。相对于原先钢质标体涂油漆的方式, 现有方式不仅延长了标体使用寿命, 而且以贴反光膜代替涂油漆来标示颜色, 能减少因油漆脱落而产生的现场保养, 也就减少了船舶调动所产生的燃油消耗和碳排放。如图4所示。

3.3 不同模式的碳排放计算与比较

计算航标养护的碳排放时, 暂不考虑航标维修部分, 只计算航标观测部分船艇油耗产生的碳排放。对于航标防碰撞、防偷盗技术和虚拟航标技术减少的碳排放也难以计算, 因此也不考虑。现有模式以为航标遥测遥控为主, 每年进行现场巡查4次。低碳模式为航标遥测遥控+现场视频监控, 由于采用现场视频监控技术, 可将航标巡查减少为1年2次, 分别在洪、枯季进行。

南京处航标观测模式碳排放如表3所示。根据表3数据, 采用低碳模式后, 南京处航标观测的碳排放可以减少50%。进一步测算整个江苏省, 可减少碳排放大约2 939.54 t。如果对船艇采用节能减排的改造措施, 碳排放将减少得更多。

4 结论

本文研究提出了航道养护低碳模式的概念及内涵, 在现有模式分析的基础上, 分别构建了日常养护观测、航标及标志标牌养护的低碳模式, 并对各种模式的碳排放进行了估算。结果表明, 引入低碳模式后, 日常养护观测和航标及标志标牌养护的碳排放均明显减少, 其中:对于日常养护观测, 基于现场观测的低碳模式可减少碳排放44.1%, 基于信息化观测的低碳模式可减少碳排放72.1%;对于航标养护, 碳排放至少可以减少50%。

本文提出的几种低碳模式可为航道管理人员开展低碳养护、建设生态低碳型航道提供借鉴。但是, 由于航道部门在日常管理中缺少对能耗和碳排放的监测, 本文在开展研究时能收集到的数据有限, 因此计算碳排放时只能粗略估算, 计算结果精度不够。建议航道部门将能耗和碳排放的监测纳入到日常管理工作中, 以便将来进行深入研究时可以收集到更齐全的数据, 使研究成果更具科学性和指导意义。并建议有条件时, 对雇佣社会船舶进行日常巡查所减少的碳排放, 结合实船试验开展专题研究, 为将来研究提供更加全面、深入的数据积累。

参考文献

[1]赵航, 贾春玲.大力发展清洁能源汽车—改善环境空气质量[C]∥2013中国环境科学学会学术年会论文集 (第二卷) , 中国环境科学学会, 2013:895-899.

[2]孙刚.内河船舶碳排放优化方案[J].中国水运, 2014 (11) :56-57.