港口码头企业生产运营过程

港口码头企业生产运营过程（精选3篇）

篇1：港口码头企业生产运营过程

码头企业生产运营过程

1.生产准备过程

是指基本生产活动之前，港内所进行的全部技术准备和组织准备工作。主要包括：编制出装卸作业计划，并且根据计划完成货物操作过程及装卸工艺的确定，装卸地点、库场、接运工具的准备与确定，装卸机械准备，以及货运文件的准备等。这些事确保基本生产过程顺利进行的前提。

2.基本生产过程

就是货物在港内所进行的装卸过程，又叫货物的换装过程。是指货物从进港到出港所进行的全部作业的综合。事直接完成船、车货物的装卸过程。它包括：卸船过程、装船过程、卸车过程、装车过程、库场作业过程、港内运输过程以及其他生产性作业等，由此可见，港口企业的生产过程最少有一个以上操作过程所组成。

在进行基本生产过程组织是，要使组成操作过程各装卸工序的生产能力协调一致，否则，整个操作过程的装卸效率将受到最薄弱环节的装卸作业的装卸作业工序能力的制约。因此，所谓保证基本生产过程（或操作过程）的协调性和连续性，就是要保证其他非主导工序向导工序协调，以保证主导工序的连续性。所谓主导工序是指对整个装卸作业过程起主导作用的工序。例如组织船、库作业过程，其主导工序就是指卸船机械的效率。

3.辅助生产过程

是保证基本生产过程正常进行所必需的各种辅助性生产活动。它包括：装卸机械的维修与保养、装卸工具的加工制造与管理、港口各项设施的维修，以及动力供应等。此外，在一条船或一列车装卸结束后所需进行的码头、库场整理工作等，这些均属辅助生产活动。

4.生产服务过程

是指为保证基本生产过程和辅助生产过程顺利开展所进行的各种服务性活动。它包括：理货业务、仓储业务、计量业务。为船舶服务的有技术供应、生活必需品供应、燃物料、淡水供应、船舶检查与维修，以及压仓水的处理等；为货主服务的有货物鉴定、检验、包装等。此外，还有集装箱清洗与检修、港内垃圾与污水处理等。在港口生产过程中，服务性生产活动也是港口生产活动中不可缺少的组成部分。

在生产组织过程时，既要组织好基本生产过程也应组织好其他三个过程，特别值得注意的是在生产组织过程中不但要注意物质的组织而且要抓好信息的组织。在港口生产过程中由于信息部畅通而产生的生产中断，在总的中断时间中占有很大的比重。

篇2：港口码头企业生产运营过程

我国民营码头的性质主要包括个体、集体。80年代初期,为了鼓励私有经济的存在及推动地方经济增长,各地政府放宽政策,支持集体以及私营业主在各个港口或者河段融资建设简易小型码头。随着附近企业的发展和货物量的上升,这些码头不断壮大和完善。这一阶段码头投资的竞争并不激烈,投资回报率高。很快完成了原始资本积累,获得了稳定的客户群。

民营码头企业经营者对市场具有敏锐的洞察力,在利益的驱动下,产生出创业与创新的强烈愿望。许多企业在地方上有着广泛的社会关系网络,保证了其经营的成功。特别是邓小平“南巡讲话”后,地方港口吞吐量急剧上升,民营码头业通过各种灵活的融资手段来扩张自己,完成了二次资本积累。整个码头业处于一个建设升级时期,一批大型的港口民营码头营运商应运而生并迅速壮大起来,资金实力雄厚并拥有先进管理经验。但是大部分中小型的民营码头企业的运营依靠的还是其灵活的经营能力和直接简单的管理方式。

2 我国民营集装箱码头系统及评价指标

2.1 我国民营集装箱码头的系统

当前全球集装箱运输量占据整个全球运输量的90%以上,集装箱码头的作用也日益凸显。以调查的民营码头为例,其码头系统如下:

2.1.1 民营集装箱码头的生产作业系统

集装箱码头的生产作业主要包括进口卸船作业、出口装船作业、出口重箱进场作业、客户提箱作业流程四个作业。此外,还应承担集装箱的修理、冲洗、熏蒸和有关衡量等工作。

(1)进口卸船作业。在集装箱船到达之前,从船公司或船代处取得船舶进口资料,根据这些信息编制卸船顺序单与安排卸船场地,完成卸船作业。

(2)出口装船作业。当码头收到船舶近期计划后,预先在出口堆场留出场地,用于集箱。出口重箱一般进场后,配载员根据船图和出口箱的场箱位编制装船顺序单。堆场的中控员根据装船顺序单发箱,岸桥装船。

(3)出口重箱进场作业。船代或一级货代,按照码头发布的近期船舶信息及出口箱进场起止时间,承运人按照出口重箱进场起止时间,安排出口箱进场,对于一般箱,客户凭装箱单、设备交接单在检查口办理进场手续。

(4)客户提箱作业流程。客户提箱作业流程包括提取空箱作业、提取进口重箱、拆箱作业、提CFS。

2.1.2 民营码头的组织机构及部门

大部分中小型民营码头企业形式上采用现代化的企业管理模式,但是脱不了家族式的集中管理的本质,民营码头企业管理粗放。

一些民营码头企业的部门主要是单证部、船务部门、操作部、销售部、市场部、财务部。码头涉及的岗位主要有客服、单证员、中控(中控员、策划员、配载、统计)、箱管、理货(理货长、理货员)、机手(叉车、卡机、桥吊、堆场龙门吊)、值班主任(码头调度)、输单员、仓库装卸、搬运以及桥吊集装箱贵挂钩作业人员。部门之间的管理倾向于“机械式合作”管理和人治管理体制。企业文化建设形式大于内涵。

2.2 我国民营集装箱码头的评价指标

码头评价指标可以直观的看出一个所设计的集装箱码头投入使用后的运营效益。集装箱码头的主要评价指标涉及自身的基础设施和设备的利用及市场占有,主要包括:

(1)码头吞吐量(TEU)。相同期限内在码头完成的装卸货物数量,反映码头作业的效率。吞吐量指标可以进一步分成装货吞吐量、卸货吞吐量以及各泊位的吞吐量。该指标反映港口船舶装卸任务量的指标。

(2)船舶平均服务时间、最大等待时间、最大服务时间。船舶平均服务时间指船舶在港内等待装、卸货的时间的平均值,计算单位为“h”;船舶最大等待时间指船舶在港内等待装、卸货的时间的最大值,计算单位为“h”;船舶最大服务时间指船舶在港内装、卸货的时间的最大值,计算单位为“h”。这几个参数反映了集装箱码头综合服务水平的高低,是衡量集装箱码头运营效益的重要指标。

(3)泊位利用率。各泊位利用率指统计期各泊位占用小时数占泊位日历小时数的比重(或指统计期实际停泊长度和时间占可供停泊长度和时间和比重)。反映泊位综合利用程度,计算单位为“%”。泊位利用率(%)=(泊位占用小时数/泊位日历小时数)×100%。泊位利用率并非越高越好,泊位利用率过高,容易压船,导致船舶平均每次在港停时过长。

(4)设备利用率(%)。指各个机械的工作时间在其日历总时间中所占的比重,反映机械设备的利用程度。

(5)堆存箱数。指统计期内进入堆场的集装箱量的总和。它是反映堆存工作量的指标,但有一定的局限性。计算单位为“TEU(标准集装箱)”。

(6)堆场利用率。指统计期平均每天堆存箱数与堆场容量的比值。它是反映堆场容量利用程度的指标。

3 我国民营集装箱码头运营的现状及建议

基于以上集装码头业务的分析,集装箱码头作业的特点是业务固定,基础设施投入大,码头的核心就是服务,必须有充足的货物量。2004—2008年,全球集装箱吞吐量年复合增长率为10%,而吞吐能力的年复合增长率达到12%。而金融危机的发生令集装箱港口的高增长在2009年下滑约10%。根据德鲁里的统计,全球集装箱港口的产能利用率从2006年的72%下滑至2010年的63%。尤其是近两年,全球集装箱运输市场一片惨淡,班轮公司总体亏损超过50亿美元,全球排名第27位的马来西亚国家航运公司(MISC)因不堪重负宣布停止班轮服务。

在这样的背景下,民营码头运营商面临着巨大的挑战,必须识势发展。金融风暴的冲击下,当前民营码头企业的运营现状主要有以下几点:第一是码头集装箱吞吐量降低,利用率低,金融危机后珠三角地区、长三角受影响较大,伴随船舶航运企业倒闭,集装箱码头的吞吐量的下降,尤其是没有任何依靠的民营码头打击最大,吞吐量低,码头利用率低。长三角地区一部分中小型私人和集体民营码头企业不得不走向倒闭。第二是管理模式形式大于实质,管理成本较高。第三是政府支撑有限,民营码头企业风险大

以下是笔者结合实习单位的几点策略:

(1)有效的客户关系管理。

码头客户有三大群体:船公司和船代、货主和货代、场站和车队。必须提高客户的满意度,实施有效客户管理,针对不同类型的客户制定不同的指标。对于船公司实施大客户管理,与大客户建立战略联盟关系,开设专门服务业务,提高服务的满意度。以码头为依托,大力开展与之配套的仓储及设备租赁等服务。

(2)寻求政府支持。

民营码头企业绝大部分是中小企业,而多数发达国家和地区均对中小企业给以政策扶持,故对于民营企业来说,政府的扶持至关重要。政府要及时废除限制民营经济发展的政策,重新制定有利于民营经济发展的政策,运用各种手段,加强对民营企业的支持、服务和引导,使其与国有企业真正平等竞争。

(3)进一步推进产业集群战略。

有人说21世纪已不是企业和企业之间的较量,而是产业集群和产业集群之间的竞争。区域竞争力越来越取决于产业集群的竞争力。民营码头业迎合货主需要,根据地理位置选择产业群,选择经营品种,选择合理区位,最大限度地为生产企业降低成本,以抢得占领市场的先机。通过合作、联盟、业务转包、纵向一体化等形式,选择合适的物流服务供应商,最终为物流需求方提供全方位的物流服务。

(4)先进管理方法和手段。

“重经营,轻管理”成为民营码头业的共性。而码头作业的效率至关重要,码头企业需要结合先进的管理技术和信息化手段优化集装箱码头的生产作业流程,实施精细化管理,降低管理成本。

摘要：自20世纪80年代我国港口民营化经历了20年。金融危机造成全球集装箱港口的产能利用率不断地下跌,民营码头的规模和服务层差不起,如何在竞争激烈的市场经济中生存下来,是当前民营码头企业关注和探讨的问题。文中根据笔者对码头民营企业的调研及实习总结,分析了当前民营集装箱码头的业务及主要评价指标,分析现状并提出了民营码头企业发展策略,希望对民营码头企业的发展起到参考作用。

关键词：民营码头,运营,发展,策略

参考文献

[1]苗明,郭晓霞,姚夏莉.基于Arena的集装箱港口装卸工艺系统方案仿真研究[J].物流技术,2006,(3):85-86.

[2]徐伟,王少梅基于eM_Plant的集装箱码头布局规划仿真研究[J].港口装卸,2006,(1):22-25.

篇3：港口码头企业生产运营过程

1 世界主要码头运营商在我国港口投资现状

1.1 专业码头运营商

1.1.1 和记黄埔

和记黄埔是世界排名第一的码头运营商，其港口业务遍及亚太、中东、非洲、欧洲和美洲等26个国家和地区，投资港口52个，泊位共计319个。和记黄埔的战略规划具有以下特点：（1）投资布局以远东和欧洲港口为主，在中南美洲和非洲港口也有投资；（2）投资对象多为主航道上的主枢纽港，并以控制经营为主，例如，和记黄埔在我国主要投资一线港口，其参股少数二三线港口的目的也是为了维护共同腹地，保持其所控股枢纽港的地位；（3）无论是向新加坡港务出售整体股权还是信托分拆上市，和记黄埔在套现的同时并不放弃控制权。2014年和记黄埔旗下码头完成集装箱吞吐量，比上年增长6%，其中，在我国投资的码头完成集装箱吞吐量万TEU（见表1），占和记黄埔旗下码头集装箱吞吐总量的40%。

1.1.2 招商局国际

招商局国际是招商局集团下属控股子公司。该公司以深圳港西部码头为母港，在天津港、青岛港、上海港、宁波港等国内主要港口均有布局；近年来其向海外投资力度较大，主要投资非洲和东南亚等

新兴市场（跟随国家海外投资发展战略）。目前招商局国际在全球14个国家和地区投资27个港口，2014年完成集装箱吞吐量万TEU，比上年增长13.4%，其中，在我国投资的码头完成集装箱吞吐量万TEU（见表2）。

1.1.3 新加坡国际港务

新加坡国际港务是全球权益箱量最大的码头运营商，也是单箱收入较高的码头运营商之一。该公

司主要投资亚洲和欧洲港口，在亚洲和欧洲打造双母港；在非母港区域以股权投资参股为主，例如，其在我国介入二三线港口的投资。目前，新加坡国际港务在16个国家经营43个港口，2014年完成集装箱吞吐量万TEU，其中：新加坡港完成集装箱吞吐量万TEU，占总量的51.8%；在我国参股的码头完成集装箱吞吐量约万TEU（见表3）。

1.1.4 迪拜环球港务

迪拜环球港务总部位于阿拉伯联合酋长国，以杰贝阿里港为母港，关注港口腹地货源，在新兴市场和发达地区全面拓展业务，业务覆盖范围在专业码头运营商中最广。目前迪拜环球港务在全球31

个国家和地区运营61个码头，2014年完成集装箱吞吐量万TEU（不含青岛前湾集装箱码头有限责任公司的箱量），比上年增长8.9%，其中，在我国参股的码头完成集装箱吞吐量1 781万TEU（见表4）。

1.1.5 国际集装箱码头服务公司

国际集装箱码头服务公司是全球单箱净利润最高的码头运商营，其总部位于菲律宾，在全球20个国家经营29个集装箱码头，2014年完成集装箱吞吐量740万TEU。国际集装箱码头服务公司持有烟台国际集装箱码头有限公司51%的股份，后者共有泊位4个，水深14～，岸线长，2014年完成集装箱吞吐量25万TEU。

1.1.6 现代货箱码头

现代货箱码头是由九龙仓集团（持股68%）、招商局国际（持股27%）和捷成洋行合资成立的码头运营商，总部位于香港，主要投资香港港和内地港口，2014年完成集装箱吞吐量1 398万TEU（见表5）。

1.2 航运企业旗下的码头运营商

航运企业旗下的码头运营商虽然是独立的经济核算主体（与航运业务板块分开独立核算），但其与航运企业存在天然的紧密联系，使得其港口投资布局更加分散和均衡。此类码头运营商往往通过参股达到影响码头的目的，而并不追求对码头的经营控制权。目前马士基集团、地中海航运、长荣海运、中远集团、中海集团、商船三井、日本邮船、川崎汽船、美国总统轮船、东方海外、韩进海运、现代商船等航运企业均有参股运营的码头。

1.2.1 中远太平洋

中远太平洋是中远集团旗下子公司，在全球5个国家投资21个港口，2014年完成集装箱吞吐量万TEU（见表6）。

1.2.2 马士基码头

马士基码头是马士基集团旗下的码头业务板块。截至2014年底，马士基码头在全球共投资64个码头，完成集装箱吞吐量3 830万TEU（不含青岛前湾集装箱码头有限责任公司的箱量），同比增长5.3%，其中，在我国投资的码头完成集装箱吞吐量万TEU（见表7）。

1.2.3 中海码头

中海码头是中海集团旗下子公司，在全球4个

国家投资17个港口，2014年完成集装箱吞吐量万TEU（见表8）。

2 世界主要码头运营商在我国港口投资特点

2014年我国港口完成集装箱吞吐量2.02亿TEU，成为全球首个港口集装箱吞吐量突破2亿TEU的国家。由于我国集装箱码头市场收益较为稳定，投资回报率较高，世界主要码头运营商均看好我国集装箱码头发展前景，加之干散货、油品等码头因涉及国家能源安全问题而尚未对外资全面开放，世界主

要码头运营商对我国港口投资主要集中在集装箱码头领域。

2.1 专业码头运营商以获得控股权和高额收益为主要目的

20世纪80年代后期和90年代，我国集装箱港口正处于发展期，缺乏资金和集装箱码头管理经验，需要从国外引入资金和先进的码头管理经验。基于上述原因，我国港口在与专业码头运营商的谈判中出让合资公司的经营权，有的港口甚至出让控股权。例如，和记黄埔在我国投资的码头大多由其持股50%以上，且由其主导经营，2014年和记黄埔在我国投资的港口取得投资收益24.79亿元，比上年增长9%。

2.2 航运企业旗下的码头运营商以保障航运发展和分散经营风险为主要目的

（1）保障航运发展 马士基集团、中远集团、中海集团、达飞轮船等通常在其主要航线的挂靠港口投资建设码头，从而形成系统的运输网络，既能保障船舶到港后优先、快速地完成装卸作业，又能享受更为优惠的内部价格。

（2）分散经营风险 航运市场的波动较大，而港口经营相对较为稳定，可以分散航运企业的经营风险。例如，中远集团、中海集团在过去3年内由于航运市场不景气而连续亏损，但两者的码头业务板块始终保持较高的收益率，从而有效减少了中远集团、中海集团的亏损总额。

3 世界主要码头运营商在我国港口投资趋势

3.1 专业码头运营商逐渐丧失港口经营权

经过近30年现代港口管理经验和资金的积累，我国第三代、第四代港口快速发展，国内大型港口集团的运营经验不仅不亚于专业码头运营商，而且还掌握市场拓展权、航线调配权等专业码头运营商不具备的优势，促使国内大型港口集团通过整合等方式向专业码头运营商收回合资码头的经营权。例如，新加坡国际港务在我国投资的9个码头中，已有6个码头的经营权被中方收回，其中：福州港务集团于2013年收回福州青州集装箱码头、福州新港国际集装箱码头的经营权；虎门港集团于2015年收回虎门港国际集装箱码头的经营权。

3.2 航运企业旗下的码头运营商更受地方港口青睐

目前我国五大港口群均存在不同程度的产能过剩问题，地方港口不再像过去那样缺乏建设资金，而是缺乏货源。地方港口与航运企业旗下的码头运营商合作能够实现双赢效果：对于地方港口而言，选择航运企业旗下的码头运营商作为合作对象，既能带来货源，又能保持码头经营权（航运企业参股码头大多不参与经营）；对于航运企业而言，利用地方港口的关系能够增强航线优势，扩大货源腹地，独享航线收益。例如，广州港引入中远太平洋、中海码头、马士基码头投资南沙港区后，集装箱吞吐量在短短10年内升至万TEU。

3.3 投资领域向多样化发展

随着我国港口对外开放程度越来越高，世界码头运营商在我国港口的投资领域由原来的以集装箱码头为主向矿石码头、件杂货码头等多样化方向发展。例如，青岛港与马士基码头合资建设董家口港区矿石码头等。

3.4 航运企业整合带动国内港口整合

随着航运联盟的发展， M2，O3，G6，CKYHE等四大航运联盟已基本将市场份额分配完毕。由于联盟航运企业投资不同码头，而船舶大型化要求减少挂靠港口以降低运营成本，使得国内港口整合步伐加快，特别是专业码头运营商与航运企业旗下码头运营商的博弈更加明显。例如，中远太平洋既投资深圳港盐田港区又投资广州港南沙港区，曾经投资深圳港盐田港区的马士基码头也投资广州港南沙港区，最终的博弈结果是中远集运和马士基航运将相应航线的挂靠港从香港港移至广州港南沙港区。预计未来此类案例将继续上演。