沥青路面弯沉控制

沥青路面弯沉控制（共9篇）

篇1：沥青路面弯沉控制

沥青路面弯沉控制

2016-12-16

【摘 要】当前很多沥青路面处于维修和待修状态的现象引起整个行业的深思，如何逐渐从先开发后治理转型到设计既考虑工期经济效益又考虑长期性能。世界各国都对沥青路面设计、加铺结构和评价做出大量研究，取得了很多成果，再次基础上，本文针对沥青路面的弯沉控制分析具体手段提高沥青路面高效性。

【关键词】沥青路面；弯沉控制；道路技术；指标控制

引言

公路建设中尤其是村通工程公路一般设计为沥青混凝土面层30mm、水泥砂砾稳定基层180~200mm和级配为15~25cm的砂砾垫层。这样的方案从经济学角度考虑主要应控制垫层的强度指标，这也是关乎沥青路面质量的关键所在，足以说明垫层的弯沉指标的控制的重要性。《公路沥青路面设计规范（JTG_D50-2006）将旧规范三参数经验法修改为以弹性层状体系理论为基础的理论设计法，并对旧路加铺设计中弯沉修正系数F进行系数修正，从设计开始对弯沉控制进行规范。从检测标准研究探索路基弯沉控制

作为路面弯沉的重要组成部分的路基沉降，现行公路路面基层施工技术规范（JTJ034-2000）中采用回弹弯沉检验值确定，土基顶面回弹弯沉计算按公式 计算。考虑到不利季节的影响，土基回弹模量E0调整为非不利季节的 ,带入上式即为土基进行弯沉检验实用的标准值，系数K1为不利季节影响因素，一般根据当地实际经验取值。由于最不利季节的土基含水率值一定，不利季节影响因素根据实测即可得到，找出相关关系式即可根据含水土壤稠度计算土基弯沉值，进行检验控制手段。相关论文给出了西安地区土基回弹模量E0与土壤含水稠度试验统计，计算可得到弯沉指标数据，其他地区亦可查到相关研究成果。根据现行规范推荐的公式进行反算现场实测所得的数据得出回归式变形，计算机拟合得到满足公式，同样考虑非不利季节调整E0为 进行弯沉验算。

路面基层的施工质量严重影响路面质量，对个结构层顶面回弹弯沉值的检测可以直观的反映路基路面各结构层强度达标程度，施工指标同设计指标满足程度。而各结构层及相应下卧结构层强度和刚度综合表现为该结构层顶面的弯沉数值，从而有效地保证施工工程中整个结构的总体弯沉数值满足标准就必须从路基弯沉数值层面保证。我国目前常用的半刚性基层材料主要由石灰、石灰粉煤灰和水泥等材料结合形成，强度随着龄期的增长在一定温度范围内有所增长，且由于水泥同石灰粉煤灰和石灰稳定期差距较多，整个基层稳定情况较为复杂。如若基层施工龄期较短的话基层强度达不到设计要求强度，实测得到的弯沉值和理论计算的以设计龄期参数获得的基层弯沉数值就会有很大不同，因此半刚性基层很难通过实测弯沉值进行施工质量控制，弯沉检验标准随着施工龄期处于动态变化之中。在大量的工程实践经验总结和理论分析基础上，科研工作者发现半刚性材料强度增长导致同弯沉数值都跟龄期有一定的关系，根据具体的龄期进行当地的实测温度修正和季节影响系数修正实测弯沉标准即可得到合理的检测效果。实际施工工程中，路基弯沉值检测具有一定难度且无法取代面层弯沉检测，常常需要重新确定新的面层弯沉检测标准，同时，确定弯沉标准必须同步确定龄期和测定时刻温度。对于面层为多层结构而无法直接应用路面结构路表轮系弯沉公式的经公式转化为最原始的弯沉公式测量计算。弯沉指标控制在工程设计施工中浅析

由于路面结构体系较为复杂，工程实地操作上，往往采用路面结构层碾压后相对密实度作为主要验收控制指标而将弯沉控制作为参考值，这与规范规定的以设计容许弯沉检验作为控制指标不一致，不能使得施工和设计使用统一控制指标进行操作。工程实践经验表明，碾压以后的路基路面的弯沉检验往往比通过压实度进行检验要容易，且压实度满足设计的前提下实测得到的弯沉值也会比设计容许弯沉值小得多，工程中广泛采用的弯沉检验和压实度检验同步操作的双控手段其实可以只是验证压实度指标满足即可。由于多方面的原因，沥青柔性路面的结构体系较为复杂。一方面是其层状结构支撑系统使得各层材料性质多变，实际情况形成的为弹粘塑状且各项异性，同时还受到水文地质环境影响。另一方面沥青道路一般承受着重且多的汽车动荷载，这些荷载形成的不均匀力系难以构建科学的数学模型，所采用的分析方法都是假定或简化的经验半经验模型。还有现行路面设计上采用的简化假定公式都是按照偏安全考虑，在可靠安全的基础上都有很大的富余，没有明确的安全系数。

弯沉指标控制在工程中的应用需要多方面考虑，要根据路面设计公式进行修改，对于一些偏安全因素的考虑进行反向改正，用于施工检验的弯沉控制指标计算有别于设计所使用的。对于目前很大程度上施工检验弯沉控制计算法则的不确定性，暂时不宜应用一些现行的不成熟的方法和经验公式，这方面还需要广大科研人员加大工作力度。预估法弯沉控制试验研究

部分科研专家根据沥青路面半刚性基层众多的不确定性因素，在辽宁等地区进行了预估法完成控制的跟踪测定试验，应用非线性回归和概率统计方法理论，进行不同材料和不同含量的沥青混合料稳定材料路面基层表面弯沉及其回弹模量发展变化规律的研究，得到了重要的研究成果和发现。试验在冻结深度1.3m，最高气温38.40C的辽东山区进行，试验路段采用2%、3.6%和5%等不同水泥含量的7段沥青试验路面，对基层和路面进行弯沉跟踪检测分析，根据通过力学模型分析发现不同龄期的弯沉检测值差异很大，其中90d和180d的路面弯沉检测值具有代表性意义。公路建造初期时段处基层便面弯沉随龄期近似于指数函数的曲线发展趋势，初期变化很快，约20d后开始变缓并趋于稳定。随着水泥比例增加，沥青路面基层回弹模量增加并逼近一个稳定值，同样也是初期增长速度很快，增加到一定剂量逐渐变缓趋于定值。尽管现场实测值具有很大的离散性和随机性，但是基层弯沉指标测得结果均值较为均匀，随着龄期的增加，趋于集中，基于丰富的工程经验得到的适当的回归方程具有很大的工程价值。经大量试验可看出，施工初期时由于路基的不稳定，弯沉控制指标都是很不稳定的，用于工程实践中应待到较为稳定时进行检测。

现行的相关研究包括预估法在内都尚有不足，在弯沉指标控制基础上，应该增加疲劳开裂和车辙试验作为沥青路面长期性能的全面控制指标，结合半刚性基层沥青路面的实际情况，建立同步的路面疲劳开裂和车辙设计控制指标，综合考虑交通荷载、材料特性和环境因素同路面扯着深度、路面裂缝和路面弯沉的影响。结语

从先开发后治理转型到设计既考虑工期经济效益又考虑长期性能是目前道路设计的重点研究方向，而路面的弯沉控制正是基于该理念所提出的，通过对沥青路面设计、加铺结构和评价做出大量研究，针对沥青路面的弯沉控制分析，从而有效地提高沥青路面高效性，为道路路面设计提供有价值的参考。

篇2：沥青路面弯沉控制

沥青路面弯沉和模量的温度修正

由于沥青路面弯沉受温度影响较大,所以必须对不同温度下测得的弯沉及其反算模量进行修正.结合沿海高速公路弯沉数据,通过数理统计方法分析了弯沉、模量与温度的关系,回归得到修正系数.验证结果表明,修正系数具有较高的可靠性.

作 者：陈军 Chen Jun  作者单位：江苏沿海高速公路管理有限公司,江苏,盐城,224045 刊 名：现代交通技术 英文刊名：MODERN TRANSPORTATION TECHNOLOGY 年，卷(期)：2010 7(1) 分类号：U416.217 关键词：沥青路面   温度修正   数理统计   模量   弯沉  

★ 基于灰色理论相对弯沉与沥青路面结构寿命的预测模型

篇3：沥青路面弯沉变化及测试

1 路面弯沉的变化规律

路表弯沉的变化, 是一个多方面因素综合作用的复杂过程。路基路面各层的材料性质、结构组成类型、压实状况、压实程度、温湿度环境、气候条件、交通组成、检测时的环境条件以及所使用的仪器设备及检测人员的检测水平等均对弯沉的大小产生很大影响。

沥青路面的表面弯沉变化过程分为三个阶段:

1.1 路面竣工后1-2年为第一阶段。

在这一阶段, 由于车辆荷载的重复碾压, 渐趋压实, 加上半刚性基层材料随着龄期强度增长, 从而导致路表弯沉将逐渐减小, 大约在路面竣工后的第2年达到最小值。

1.2 路面竣工后的第2年到第4年为第二阶段。

在这一阶段, 表现为路表弯沉的不断增长因为半刚性基层的强度增长已十分缓慢, 并逐渐趋于相对稳定状态。

1.3 路面竣工3-4年后直至达到极限破坏状态为弯沉变化的第三阶段。

在这一阶段, 路面由于各种复杂因素产生的局部强度不足的问题已充分暴露, 内部缺陷附近局部区域积蓄的高度能量也已通过缺陷的扩展而转移, 并自动实现了整个系统的能量平衡, 从而使得结构内部损伤的进一步发展得到抑制。路面结构的整体刚度重新达到一种新的较低水平的相对稳定。因此, 路表弯沉进入了一个相对稳定的缓慢变化阶段, 即所谓的结构疲劳破坏的稳定发展阶段, 并一直延续到路面结构出现疲劳破坏。

2 贝克曼梁弯沉仪路面弯沉测试

由于目前工程上广泛使用贝克曼梁弯沉仪, 故现着重介绍贝克曼梁弯沉仪的使用方法, 从标准车、弯沉仪的选择、温度修正及弯沉计算等方面提出有关要点和注意事项。

2.1 标准车

标准车为双轴、后轴每侧为双轮胎的载重汽车, 其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等技术参数见表1。

测试车可根据需要按公路等级选择, 高速公路、一级及二级公路应采用后轴10t的BZZ-100标准车;其他等级公路可采用后轴6t的BZZ-60标准车。

测试前, 应测定测试车的轴重、轮压、轮胎接地面积, 与标准车的要求相差不应超过表1规定的值。如有不符, 应适当调整。

2.2 弯沉仪的选择

弯沉仪由贝克曼梁、百分表及表架组成。现一般选用5.4m的弯沉仪, 这是因为随着公路路面刚度提高, 弯沉仪影响半径也越来越大。

2.3 温度修正

对于沥青路面来说, 弯沉强度测定是在沥青路面上进行的, 而表层区域受天气影响变化较大, 夏天沥青路面发软, 冬天又变硬发脆。因此, 如在夏天测定时, 由于过硬, 也会产生失真现象。所以, 需要定出一个温度为测定弯沉的标准状态。

路面弯沉值是以20℃为测定沥青路面弯沉值的标准状态。当沥青面层厚度小于或等于5cm时, 不需要温度修正;当路面温度在20℃+2℃时, 也不进行温度修正;其他情况下测定弯沉值均应进行温度修正。温度修正及回弹弯沉的计算宜按下列步骤进行。

测定时的沥青层平均温度按下式计算:

式中T-测定时沥青层平均温度;

T25-根据T0得出的路表下25cm处的温度℃

TM-根据T0得出的沥青中间深度的温度℃

TE-根据T0得出的沥青层底面处的温度℃

T0-为测定时路表温度与测定前5d平均气温的平均值之和℃与日平均气温为日最高气温与最低气温的平均值。

然后由沥青层平均温度从路面弯沉温度修正系数曲线查找出沥青路面弯沉温度修正系数:

式中:K-温度修正系数

L20-换算为20℃的沥青路面回弹弯沉值, 0.01mm;

LT-测定时沥青面层内平均温度为T时的回弹弯沉值, 0.01mm。

2.4 路面弯沉的计算

路面测点的回弹弯沉值LT=2 (L1-L2)

式中:LT-在路面温度T时的回弹弯沉值, 0.01mm,

L1-车轮中心临近弯沉仪测头时的百分表的最大读数, 0.01mm;

L2-汽车驶出弯沉影响半径后百分表的终读数, 0.01mm。弯沉代表值驶弯沉测量值的上波动界限, 用下式计算:

式中:LR-一个评定路段的代表弯沉值, 0.01mm;

L-一个评定路段内经各项修正后的各测点弯沉的平均值;

S-一个评定路段内经各项修正后的全部测点弯沉的标准差;

ZA-与保证率有关的系数, 采用下列数值。

高速、一级公路ZA=2.0

二级公路ZA=1.645

二级以下公路ZA=1.5

计算平均值和标准差时, 应将超出L± (2-3) S的弯沉特异值舍弃。对舍弃的弯沉值过大的点, 应找出其周围界限进行处理。

2.5 目前弯沉测试的主要存在问题

2.5.1 弯沉测试车的轮压不足, 从而导致回弹弯沉值偏小。

2.5.2 弯沉测试车不称重或装载偏位、吨位不足, 从而导致轴载与标准轴载偏差过大, 而引起弯沉值偏小。

2.5.3 弯沉仪测头的位置不正确。一般来说, 测试时弯沉仪的梁臂碰到轮胎, 测头应置于测点上, 即轮隙中心前方3-5cm处。

篇4：市政道路沥青路面施工质量控制

摘要：城市化进程推进了城市道路的建设规模，随着我国城镇化进程的加快，大规模的市政道路等基础设施建设也向前大步迈进，能否做好市政道路沥青路面建设的质量控制，已经成为影响城市交通现代化进程的的最主要因素。而沥青砼路面作为市政道路施工建设的首选，做好市政道路沥青路面质量控制，对城市交通现代化进程影响深远。本文通过对市政道路沥青路面施工质量控制进行分析，提出了施工质量存在的问题，并找出相应对策。

关键词：市政道路；沥青路面；施工质量；控制

前言

当前在市政道路建设中，沥青路面建设存在着一些问题亟待解决，通过研究者们对沥青路面质量控制的不懈研究，一系列有效的措施被应用于建设当中。在市政道路工程项目中，由于沥青路面的应用越来越广泛，沥青路面对我国的市政道路有着直接性的影响，其施工质量影响整体的公路施工质量。针对沥青路面破损现象，就要对沥青路面的施工质量进行严格的把控，这样以来就可以提高市政道路的质量，保证交通的正常运行。

一、市政道路沥青路面建设存在的问题

1.1设计方面

在确定道路交通量时比较随意淡化，设计的基础欠扎实。路面结构组合的设计不合理，基层设计材料缺乏针对性，面层使用结构形式的空隙率偏大；缺少设计基础数据的支撑来确定道路路面的结构层厚度，且违反了《公路沥青设计规范》的要求。路面结构层的层间连接设计存在严重缺失，影响了路面结构的整体性。

1.2施工工艺方面

没有对施工人员的施工工艺加强管理与控制。施工人员在沥青混凝土路面施工的过程当中，没有对施工工艺有着充足的认识，在施工的过程中没有运用科学合理的施工方法，而管理人员也没有加强对施工人员的管理和控制，对沥青混凝土路面的施工质量造成了严重的影响，导致沥青混凝土路面质量水平的下降。

1.3施工方面

如上所述，缺乏数据支持一定程度上影响了施工的质量，另一方面施工采用的材料、施工技术不符合规范。施工人员的专业性不强，导致沥青面层的施工工艺粗糙，造成沥青脱落路面不平整、路面有空洞和网裂等等问题。

1.4材料方面

在沥青混凝土路面施工过程中没有选取质量优良的原材料，同时管理人员也没有加强对原材料质量的监控，从而在很大的程度上影响了沥青混凝土路面的质量水平。另外，施工人员在搅拌沥青混凝土时，相关的技术人员没有加强对其的监控和管理，再加上施工人员没有严格按照相关的制度规范进行沥青混凝土搅拌，导致沥青混凝土配比的不和谐，对沥青混凝土质量造成严重的影响。

二、市政道路沥青路面质量控制

2.1强化路面设计

科学合理确定交通参数，市政道路的城市环道部分交通量与公路大致相似，市政道路的主体区间道多以轻型车为主，路面车辆组合特征有很大不同，沥青路面的结构设计以轴重为荷载标准，小客车的影响可以忽略不计，轻型货车居中，大客车与重型货车起决定作用，因此市政道路沥青路面的设计要根据各路段的交通量特征来进行分类设计，行驶大型车辆的主干道与城市环线道可按照《公路沥青设计规范》的要求設计，一般只供轻型车行驶路段则按照《公路沥青设计规范》推荐的方案进行，根据交通量进行分类设计，有利于提高设计效率，也能够提高市政道路沥青路面建设的适用性和经济性。

2.2市政道路防水和排水控制

市政道路设计上，要充分利用路面边坡排水或者通过排水沟排水，一般的采用从路面到路缘的方式，再通过管道排出。对于路面较宽的十字路口和人行道，路面水的停留时间较长，对路面的渗透更为严重，所以要考虑扩大路面排水沟，增大排水量。路面要做好防水工作，建设的沥青结构层要达到孔隙率少7%。或者通过在沥青层和基层表面喷洒粘油层来增强结构的稳定性，防治水渗入道路中。在道路边缘通过修建路缘石或其他构筑物来防治水通过缝隙侵入。

2.3对市政道路沥青混合料的压实的控制

对于沥青混合料的压实，要在初始压实的时候保持混合料摊铺的温度。初始压实应该应从外侧低处向中心高处进行碾压，在完成第一次碾压工作之后，要使压路机的重量符合混合料面的承重量。然后，在进行再次及多次碾压时，针对平整度问题则要认真地进行检测工作，若不符合碾压的规定，要及时进行双钢双振压路机作业，这样就可以使沥青混合料的压实控制在较好的范围之内

2.4加强集料的质量控制。

材料的质量和集料配比影响着施工质量和公路的强度，是决定公路是否能满足载荷要求的主要因素。对于集料要求粗糙度大、质量符合规范、采用二次破碎工艺、并严格控制碎石尺寸。施工过程要严格控制水泥的用量，在减少不必要的浪费的同时，还能避免基层裂缝增宽增多，工程实际建设中一般控制水泥用量在 5%。对基层、底层配合比进行设计时，可制作样品来进行试验，确定其配比能达到实际要求。选择沥青时可根据原材料试验、不同改性沥青试验进行选择，各项试验应该要达到实际条件，如抗高温、抗高压、抗负荷等，确保该沥青的稳定性。

2.5对市政道路施工中沥青混合料的摊铺控制

就沥青混合料的摊铺而言，第一，为了使沥青路面质量得到有效保障，其重要的因素就是控制好铺摊的速度，要使机器进行均匀的摊铺，由于机器自身存在的性能，摊铺速度要根据实际情况确定。第二，要保持表面的均匀，保持沥青混合料不产生离析现象。第三，对待平整度的问题要求要严格，并且对摊铺的厚度以及刚开始的压实度的要求要符合施工中的要求。

2.6加强控制路面施工作业的质量

沥青路面施工质量控制中，压实度和平整度控制最重要，对沥青路面的使用性能有直接影响，控制好市政道路沥青路面的施工作业质量，要注意以下问题：制订好混合料的现场作业计划，要考虑好适度运力冗余情况，配置与施工需求相匹配的施工器具，建议3台以上压路机，且包括轮胎压路机；选择合理的压实工艺和压路机组合形式，按初步、复压、终压三步骤进行碾压，以实现最佳的碾压效果；注意接缝处理问题，市政道路路面的接缝较多，要严格按照规范进行操作，由于通车需要导致冷接缝纵向接缝较多，建议为摊铺设备增加配置沥青加热系统，以实现冷接缝的热处理，改善冷接缝产生的问题，对纵向接缝引发的接缝离析要有足够重视，要采取有效措施，利用严格的施工技术加以避免。

2.7提高市政道路沥青混凝土路面施工质量的控制技术

在市政道路沥青混凝土路面施工之前要加强对准备工作的技术管理，从而在一定程度上为路面施工质量的过关奠定良好的基础。首先要施工图纸、各项活动、合同以及施工人员、机械设备进行严格的管理与控制。在对施工图纸的设计、各项活动的开展、合同的签订进行管理和控制，必须要任用专业的技术对施工图纸和各项活动的开展比如招投标活动进行科学全面的分析，在发现问题时必须要及时找出有效的解决措施。在对施工人员和机械设备进行管理和控制时，必须培养施工人员的技术水平，提高他们的责任意识；另外也要选择质量过关的机械设备，要配置好施工中所需要使用的机械设备，保证它们能够正常使用。

结束语

为了促进城市化的发展，必须要加强对城市道路交通的管理与控制。为了保证市政道路沥青混凝土路面的质量安全优良，必须要加强对施工质量的控制。在施工过程中，要保证沥青混凝土配合比的合格，确保沥青混凝土路面的平整和密实；同时也要提高施工人员的技术水平，从各个方面保证沥青混凝土路面施工质量的过关，保证市政沥青混凝土路面的正常使用，延长使用期限。

参考文献：

[1] 李强.市政道路沥青路面平整度的控制初探[J].民营科技.2009（05）

[2] 候智勇.浅谈市政道路沥青路面施工质量控制[J].中国城市经济.2010（09）

[3] 甘华平.提高市政道路施工沥青路面平整度的方法和措施[J].科技资讯.2009（09）

[4] 王凯.市政道路沥青混凝土路面施工质量控制要点[J].建材技术与应用.2013（01）

篇5：沥青路面弯沉控制

沥青路面回弹弯沉温度修正方法改进探讨

<公路路基路面现场测试规程>JTG E60-规定的沥青路面回弹弯沉温度修正按查图法进行,查图法繁琐、数据处理效率较低.根据规程中各种图表均为直线的.共同特性,提出在满足测试规程前提下,求出相关图表中各直线的二元一次函数表达式,结合个人计算机,将繁琐的查图法转化为计算机自动处理,提高数据处理的准确率和速度.

作 者：靳杰 JIN Jie 作者单位：广东交通集团检测中心,广州,510800刊 名：广东公路交通英文刊名：GUANGDONG HIGHWAY COMMUNICATIONS年，卷(期)：“”(3)分类号：U416.217关键词：沥青路面 回弹弯沉 温度修正

篇6：沥青路面监理控制要点

原材料：粗集料、细集料、填料。

摊铺机速度：需连续摊铺，速度不能太快。

施工温度：包括摊铺温度、初压温度不小于要求值等。料车温度：必须不小于要求值。

拌合站控制：配合比是否按照设计要求，沥青、石子、矿粉等材料是否符合标准。

一、原材料的质量控制

沥青混合料所采用的运到现场的每批沥青都应附有制造商（或生产厂家）的证明和出厂试验报告，并说明装运数量、装运日期、定货数量等。分批进场以及不同生产厂家、不同标号的沥青要分开存放，不得混杂，并应有防水措施。沥青的各项技术指标经取样试验应符合《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》的规定。

1、粗集料。各种集料应洁净、干燥、无风化、无杂质，具有足够的强度、耐磨耗性。根据相关规定进行检验，不同规格的粗集料必须分开存放，并设立明显的标志牌。

2、细集料。细集料应干净、坚硬、干燥、无风化、无杂质或其他有害物质，并有适当的级配。

3、填料。填料采用石灰岩中的强基性岩石经磨制而成，不含泥土杂质和团粉，要干燥、洁净，其质量要求符合规范各项要求，在雨季施工时要注意保护，以免吸水后填料结团成块。面层所用集料设置防雨顶棚，采取防雨措施。

二、基层表面的清理与检查

2.1 清扫

施工前用扫帚、风力灭火器等工具清扫路面基层表面，要达到干燥、清洁、无松散石料、灰尘与杂质，清理宽度应至摊铺沥青混凝土面层边缘以外至少30cm.对局部被水泥等杂物污染并冲刷不掉的路面污染物应用人工将其凿除。2.2 沥青下承层的质量检验

按《公路工程质量检验评定标准》对下承层的外观与内在质量进行全面检查。1）若基层局部松散，凹凸不平可凿除后用素混凝土填平； 2）若路面基层纵断面高程超过设计标准，应进行纵断面高程调整； 3）若横坡超过设计要求，应按0.1%渐变设过渡段调整。

三、试验段施工

为了确定路面松铺系数、压实遍数与压实度的关系、核子密度仪与路面现场钻芯取样所测密度之间的关系、拌合时间及最佳的人员和机械组合等，须铺筑必要的试验路段加以标定。1）试验段须取得的技术资料：进行生产配合比验证，确定标准生产配合比；

2）沥青混合料摊铺机技术资料：压实度与碾压遍数的关系曲线，用以确定合理的碾压组合和合适的碾压遍数。核密仪测压实度与现场钻芯取样测密度之间的对应关系，为下一步大面积施工由核密仪配合钻芯取样按规范进行检测；检测松铺和压实厚度等外形尺寸，外形质量指标值。最佳的人员和机械组合。

四、施工阶段的质量控制

4.1 沥青混合料拌制

1）拌合温度。拌和时沥青的温度在160℃～170℃左右，由于常温的矿粉是与矿料同时加入的，为保证矿料的拌合温度，矿料的进料温度控制在175℃～190℃，混合料出厂温度以155℃～170℃为宜。

2）拌合料不得使用回收粉尘，粉尘必须排放出去。用于生产沥青混凝土的矿粉必须存放于拌合机石粉罐中，保持干燥，呈自由流动状态。

3）工地试验室每天对拌合料性能、集料级配和沥青用量进行抽样检验，拌合料各项性能指标必须与试铺合格产品相符。

4）拌合料应均匀一致，无花白、结团成块或严重的粗细料分离现象，严禁不合格的产品出场。

5）多雨潮湿气候时，生产沥青混合料所需集料（尤其是石屑）应堆放在干燥储存处。4.2 沥青混合料运输

混合料尽可能采用大吨位自卸汽车运输，运输沥青混合料的车辆应事先在车斗上刷油水（1∶3）混合物以防止沥青粘结，涂刷油水混合物最好采用喷雾器，以便喷洒均匀。运输车应备有篷布，以防止运输途中遇雨和气温较低时沥青混合料散热太快，沥青混合料的运输时间不宜过长，否则，会因温度损失太多而影响沥青混合料的施工。运输车的数量，根据生产能力、车速、运距等情况综合考虑，合理配置，并留有适量富余以备用。

4.3 沥青混合料摊铺

下面层采用钢丝绳引导的高程控制方式，上面层应采用无接触式自动找平装置控制。经摊铺机初步夯实的摊铺层应符合平整度、横坡度的规定要求。

摊铺机应以测量标高为准，将熨平板用适当的木板垫起，调整到合适的高度。在摊铺过程中，摊铺机的摊铺速度也是影响摊铺质量的一个因素，摊铺速度过快，不但运输车辆跟不上，压路机的工作也不能满足要求，从而影响到了压实度的达标，进一步会使路面渗水，路面破坏。此外，摊铺过程中的停顿也会影响到路面的平整度，所以摊铺速度应当根据经验，控制摊铺速度以3m/min～4m/min为宜，并尽可能减少摊铺机的停顿次数，必须做到“宁可运料车等候摊铺，也不能摊铺机等候运料车”。若不能全幅摊铺时，采用摊铺机梯队作业，其纵向接缝，应在前部已摊铺混合料部分留下10cm～20cm宽暂不碾压，作为后面摊铺的高程基准面，并有5cm～10cm左右的摊铺层重叠，以热接缝形式在最后做跨接缝碾压以消除缝迹。上下层纵缝应错开15cm以上。表层的纵缝应顺直。

在施工中通过实际铺筑的面积与拌合站生产的数量对比，确保沥青面层的铺筑厚度。4.4 沥青混合料的压实及成型

1）沥青混合料压实以试铺段确定的碾压组合和速度，紧接摊铺后进行，分为初压、复压、终压三个阶段进行，一般高速公路沥青混凝土路面采用钢轮压路机和轮胎压路机联合作业完成压实工作。

2）碾压分段进行，分段长度控制在30m～50m，即一段初压，一段复压，一段终压，段与段之间应设标志，并指定专人负责移动，便于司机辨认。3）压路机启动、停止必须减速缓慢进行，不得急刹车。

4）压路机加水时，应行驶到已复压的沥青混凝土路面边缘停放，加水后应就地来回碾压平整后再离开原位。

5）相邻碾压带应重叠1/3～1/2轮宽，压路机转向角度不得大于35°。

6）初压后的沥青混凝土面层不得产生推移、开裂现象；复压后的沥青混凝土面层表面要求无明显轮迹；终压后要求表面平整、光洁，颜色均匀一致，无明显轮迹。7）对压路机无法压实的边缘及构造物接头处应采用小型压路机或振动夯压实。4.5 接缝处理

每天施工结束，待摊铺机驶离现场之后，人工将端部的混合料整齐，直接让压路机碾压成型，在端部碾压成斜坡，然后用6m直尺检查接缝处的平整度，在平整度、厚度均合适的断面用切割机切成一个直槎，铲去残留渣，从而使路面平整。继续摊铺时，应将接缝锯切时留下的灰浆擦洗干净，涂上少量粘层沥青，摊铺机熨平板从接缝处起步摊铺。接缝处碾压时用钢轮压路机进行横向压实，从先铺路面上跨缝逐渐移向新铺面层，碾压后用3m直尺检查平整度是否达到要求。

上下面层的横向接缝必须错位1m以上，横向施工缝应远离桥梁毛勒缝20m以外，不得设在毛勒缝处，以确保毛勒缝两边路面的平顺。

五、检 测

对于铺筑完成的路面由专人严格按颁布标准《公路工程质量检验评定标准》进行检测，主要包括以下几方面内容：

1）原材料的质量检查：包括沥青、粗集料、细集料、填料。

2）混合料的质量检查：油石比、矿料级配、稳定度、流值、空隙率；混合料出厂温度、运到现场温度、初压温度、碾压终了温度；混合料拌和均匀性。

3）面层质量检查：厚度、平整度、宽度、高程、横坡度、压实度、偏位、摊铺的均匀性。

唐登岳

二〇一四年五月二十日

六、监理单位以下情况应予以记录：

1、未按规定选派具有相应资格的总监理工程师和监理工程师进驻施工现场的。

2、监理工程师和总监理工程师未按规定进行签字的。

3、监理工程师未按规定采取旁站、巡视和平行检验等形式进行监理的。

4、未按法律、法规以及有关技术标准和建设工程承包合同对施工质量实施监理的。

5、未按经施工图审查批准的设计文件以及经施工图审查批准的设计变更文件对施工质量实施监理的。

6、在竣工验收时未出据工程质量评估报告的。

篇7：沥青路面施工的质量控制

1 公路混凝土沥青路面施工质量控制的现状

在公路混凝土沥青路面施工的过程中,做好质量控制工作对整个工程的质量保证起到关键作用,因此受到施工企业的高度重视。依据《公路沥青路面施工技术规范》与《公路路面基层施工技术规范》的有关规定,目前我国公路混凝土沥青路面施工质量控制主要通过施工前的质量控制,施工中质量控制及施工后质量控制三个环节,其中施工前质量控制主要是针对公路施工所需要的原材料或制品进行仔细的验收,确保所进原材料符合本次施工的相关要求,保证原材料的质量。在公路混凝土沥青路面施工的过程中仍然要参照国家的相关规定,严格按照相应的操作规程进行施工,以保证施工质量。施工结束后进入验收阶段,在验收的过程中依据规范标准要求的标准指标,做好质量控制工作,从而提高公路混凝土路面施工的质量。

2 公路混凝土沥青路面施工质量控制的措施

要想保证公路混凝土沥青路面工程的质量,首先要明确影响工程质量的因素有哪些,对以往同类工程中所产生的质量事故进行系统的分析,找出影响工程质量问题的直接原因,采取相应的质量控制措施,对防止工程质量事故的发生具有重要意义,在施工的各个环节中做好质量控制工作,不仅可以保证施工质量,还可以有效的防患于未然。在施工的过程中必须做好全面的质量控制管理工作,即对施工企业的所有工作人员和施工的每一个环节都要进行全面的质量控制,首先要根据各种指标的控制图,对公路混凝土沥青路面的施工质量进行控制,在施工过程中做好检测数据的信息采集工作,并将其绘入控制图后进行异常分析。如果信息数据显示出现异常时,要及时对数据信息进行分析并提出相应的改进措施。其次是在路面施工的过程中,无论是施工单位的质量检查,还是监理单位的工程质量监理,都是对正在施工的工程项目或者已完工的施工项目进行质量检查才能发现问题,在公路混凝土沥青路面施工的过程中,要在以下几个方面做好质量控制工作。

2.1公路混凝土沥青路面施工质量控制指标与控制图的选择

首先在公路混凝土路面施工质量控制指标的选择时,首先要考虑施工的稳定性,同时还要对其施工质量具有决定性的影响。其次是要根据质量控制的`要求及相应的技术指标与性能特点选择合适的控制图。在实际选择的过程中,只有根据国家制定的规范标准,按照控制图的指标性能特点与功能进行选择,采用设计文件规定的技术参数目标值作为依据,经过试验检测所得的数值在报警范围之内,通过有效的选择施工质量控制指标,选择合适的质量控制图,可以及时发现公路混凝土沥青施工过程中的异常情况,采取有效的质量控制措施,为保证施工质量提供有力保障。

2.2公路混凝土沥青路面施工质量控制过程的持续改进与应用

在公路混凝土沥青路面施工的过程中,首先要确定质量控制图,再根据质量控制图对其整个施工过程进行异常的判断,一旦有异常情况出现,必须对其施工过程进行持续有效的改进。因此在施工的程中,针对每一个控制指标所选定的控制图,随时对施工的每一个步骤进行具体的控制。再把每个步骤中所检测到的数据信息绘入控制图,通过与控制图的信息比对,如果数据信息一致表明施工情况一切正常,即可进行下一轮的担质量控制工作,一旦出现异常情况,必须将其改进后,才可以进行下一轮的质量控制工作。

2.3公路混凝土沥青路面施工质量控制标准的建立

在公路混凝土沥青路面施工的过程中,人员素质、施工管理水平,施工机械等因素均会对施工质量产生极大的影响。因此在施工的过程中,要尽量避免以上人为因素的影响,图控制的技术标准最好依据预备数据信息来确定,尽可能全面的收集混凝土沥青路面施工方面的质量数据,采用图控的方式将技术质量指标的均值与标准差进行处理,从而确定技术指标的参照值,当参照值的范围与预备数据的标准范围相交时,其相交的范围即为最终的标准,当参照值范围大于预备数据的标准范围低限值时,则以检测的标准范围为最终标准,如果参照值范围小于预备数据标准范围高限值时,必须调整施工技术参数,以保证工程施工的质量。

3 结语

综上所述,在施工过程中必须保证原材料的质量,合理的配置相关的机械设备,合理分配技术人员、针对公路混凝土沥青路面施工要点,对施工中可能出现的问题进行质量控制,并做好信息的记录与反馈工作,经过系统的分析与加工后,将信息输入到相应的控制模型中,如与要求的标准不一致,则需要调整施工工艺,是保证施工质量的有效手段。因此在实际施工过程中,采用跟踪检查的方法,收集全面的施工信息,通过分析比较,找出问题的原因所在,采取有效的控制措施,对公路混凝土沥青路面施工质量控制具有重要意义。

★ 防治改性沥青路面开裂的施工措施浅析

★ 公路工程项目施工质量控制

★ 沥青混凝土路面施工质量控制

★ 水利工程冬季施工质量控制探讨论文

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★ 关于工程项目施工工序的质量控制讨论

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篇8：沥青路面弯沉控制

1 沥青路面结构参数

我国高等级公路典型路面结构,利用多层弹性体程序BISAR,可计算出不同路面结构下的路表弯沉值。在计算过程中FWD落锤重50 k N,加载半径15 cm。在分析某一层结构层模量对弯沉盆影响时,仅该层的弹性模量取不同的值,而其他层模量保持不变。面层、基层和底基层厚度分别为12、40和20 cm。在分析某一结构层厚度对弯沉盆影响时,仅该层的厚度取不同的值,而其他层厚度保持不变。面层、基层、底基层和土基模量分别为1 200、1 400、900和60 MPa。路面结构层参数分别如表1所示。

2 结构层模量对弯沉盆影响分析

FWD检测点一般距荷载中心的距离为0、20、30、60、90、120、150、180和210 cm,所以在计算过程中选取以上各点作为弯沉计算点,各测点对应弯沉值用d0、d20、d30、d60、d90、d120、d150、d180和d210表示。通过BISAR程序分析结构层模量对弯沉盆的影响,计算结果如图1～图4。

注:基层、底基层、土基模量为1 400、900、60 MPa

注:面层、底基层、土基模量为1 200、900、60 MPa

注:面层、基层、土基模量为1 200、1 400、60MPa

注:面层、基层、底基层模量为1 200、1 400、900 MPa

由图1～图4可知:面层模量的变化对中心点的弯沉影响最大,对其他测点的弯沉影响明显减小,随着测点距荷载中心距离的增大影响程度逐渐减小;基层模量变化对路表弯沉的影响逐渐减小,主要的影响范围为0～30 cm;底基层模量变化对测点弯沉影响曲线为“勺”状,在0～30 cm区间对测点弯沉值的影响逐渐增加,在30～210 cm区间,对测点弯沉值的影响逐渐减小,主要的影响测点范围为0～120 cm。与上面3种结构层相比较,土基模量的变化对各测点的弯沉值影响最大,随着测点距荷载中心距离的增大影响程度逐渐增大。这一结论与国内相关研究成果[2,3]是一致的;土基模量的变化对d210影响最大,而面层模量、基层和底基层模量对d210影响微小,所以根据d210可以进行土基模量预估。

3 结构层厚度对弯沉盆影响分析

通过BISAR程序分析结构层厚度对弯沉盆的影响,计算结果如图5～图6。

注:基层厚度为40 cm

注:面层厚度12 cm

由图5和图6可知:面层和基层厚度变化对测点弯沉影响曲线为“勺”状,对d20和d30影响最大。在0～30 cm区间,面层和基层厚度变化对测点弯沉值的影响逐渐增加;在30～210 cm区间,面层和基层厚度变化对测点弯沉值的影响逐渐减小。基层厚度的变化对测点弯沉影响比面层大,当面层厚度从10 cm增至14 cm时,测点弯沉的最大减幅为5.0%;当基层厚度从30 cm增至45 cm时,测点弯沉的最大减幅为-16.8%。面层和基层厚度对d210影响很小,该规律进一步表明土基模量可以通过d210来表征。

4 工程应用

采用FWD对嘉浏高速原路面进行检测,面层、基层挖除后在土基顶面采用便携式弯沉仪(PFWD)进行土基强度检测,d210与PFWD土基模量(Esg)反算结果关系如图7。在检测过程中,FWD测点与PFWD测点一一对应。由图7可知:d210与PFWD土基模量反算结果间存在较好的相关性。这表明采用D210评价土基状况是可行的。

5 结语

1)面层模量的变化对中心点的弯沉影响最大。

2)基层模量主要的影响范围为0～30 cm。

3)底基层模量变化对测点弯沉影响曲线为“勺”状,主要的影响测点范围为0～120 cm。

4)d210与土基模量关系密切,且上层路面结构层模量和厚度对d210影响微小,土基模量可通过d210进行预估。

5)面层和基层厚度变化对测点弯沉影响曲线为“勺”状,厚度变化对d20和d30影响最大。

6)d210与PFWD土基模量反算结果间存在较好的相关性。

摘要：利用多层弹性体程序BISAR,分析沥青路面结构层模量对弯沉盆影响。结果表明:面层模量的变化对中心点的弯沉影响最大;基层模量的变化对d0、d20、d30的影响最大;底基层模量主要的影响测点范围为0～120cm;d210与土基模量关系密切,而上层路面结构层模量和厚度对d210影响微小。同理,分析厚度对弯沉盆影响。结果表明:面层和基层厚度变化对d30影响最大。最后根据嘉浏高速公路FWD检测数据,验证了影响规律。

关键词：沥青路面结构参数,弯沉盆,影响分析,FWD,BISAR

参考文献

[1]PARK H M.Use of FWD multi-load level data for pavement strength estimation[D].Raleigh:North Carolina State University,2001.

[2]王旭东,沙爱民,许志鸿.沥青路面材料动力特性与动态参数[M].北京:人民交通出版社,2002.

篇9：论沥青砼路面施工质量控制

关键词：沥青砼；路面；施工质量；控制

中图分类号：U146.217

文献标识码：A

文章编号：1000-8136(2009)20-0031-02

沥青路面质量的好坏，除结构设计、材料组合外，主要取决于施工。通常说，工程质量是施工做出来的，所以施工对工程质量起保证作用。沥青路面施工必须按全面质量管理的要求。建立健全有效的质量管理保证体系，实行目标管理、工序管理，明确岗位责任制，对施工的全过程、各阶段、每道工序的质量进行严格的检查、控制、评定，以保证达到规定的质量标准。要以分项工程、单位工程逐层的质量保证来最终保证建设项目的整体质量。

1加强原材料的试验工作

材料的质量是沥青路面质量的保证。沥青路面早期破坏，其中材料不合格是原因之一。

加强原材料的检验工作，对质量不符合要求的材料，绝不能使用，并不准运人工地，已运人工地的，必须限期清除出场。同时施工单位质量保证体系对每批进场材料进行检查，对材料的数量、供应来源、储存堆放进行标识清楚。工程开始前，必须对材料的存放场地、防雨和排水措施进行确认，不符合本规定要求时材料不得进场。进场的各种材料的来源、品种、质量应与招标及提供的样品一致，不符合要求的材料严禁使用。如沥青用量过大造成的路面泛油现象，所以在配合比设计阶段必须严格按照试验规程进行最佳油石比的选定，在施工过程中严格按照工程师批准的配合比进行施工，任何人不得随意改变生产配合比。

混集料的骨料应选用表面粗糙、石质坚硬、耐磨性强、嵌挤作用好、与沥青黏附性能好的集料。如果骨料呈酸性则应添加一定数量的抗剥落剂或石灰粉，确保混合料的抗剥落性能，同时应尽量降低骨料的含水量。混合料使用的矿粉要进行搭棚存放，作好防雨防潮措施。

加强沥青混合材料配合比的控制，施工单位自检体系要严格控制材料规格、用量和矿料级配组成及沥青用量。

2施工操作问题

机械设备是保证沥青路面施工质量的又一个重要因素，特别是沥青砼等高级路面，没有先进配套的机械设备，是修不出符合质量标准路面的。施工前检查设备，在沥青路面施工前。施工单位要配合监理对拌和厂、摊铺、压实等施工机械设备的配套情况、性能、计量精度等进行严格检查，对不符合要求的机械设备，应进行更换，直至符合要求。

施工时下列因素对沥青路面施工质量影响较大：

2.1摊铺

摊铺前应综合考虑拌和机生产能力、运力以及摊铺能力，要保证摊铺连续不中断且摊铺时间不能持续太长，并保证接缝紧密、平顺。否则易形成纵向裂缝。

2.2碾压

碾压机械的数量应根据拌和能力，运输车辆多少以及摊铺能力综合确定，以保证摊铺后能及时碾压。碾压时沥青混合料速度太快或温度太高会产生横向裂缝。因此，碾压速度要慢而均匀，碾压时应将驱动轮面向摊铺机，初压温度应根据沥青稠度、压路机类型、气温、铺筑层厚度、混合料类型和试铺试压效果确定。

2.3粒径、配合比

面层料粒径不能太大，应保证上面层沥青混合料集料的最大粒径不超过层厚的1／2，中、下面层及联结层集料的最大粒径不宜超过层厚的2／3。当矿料中的大颗粒粒料尺寸过大时，摊铺过程中易产生裂缝和拉沟等问题。

混合料配比不当，也会产生裂缝。因为振捣梁在摊铺过程中对混合料进行捣实的同时会将混合料向前推移，如果混合料中大颗粒粒料过多就会出现全铺层的大裂缝。为了消除这种裂缝需要改变混合料的配合比，严格控制大颗粒含量，并将熨平板加热。

加强施工过程中的质量管理与检查，对沥青混合料拌和厂的拌和温度、均匀性、出厂温度进行检查，并取样进行马歇尔稳定度试验；检测混合料的矿料级配和沥青用量，对于拌和温度过高，致使沥青老化的沥青混合料，应予废弃或另作他用。

2.4沥青的用量

沥青黏度小会影响沥青与矿料的黏附性，同时，若沥青混合料的油石比太小，或者在沥青加热和沥青混合料拌制过程中温度太高致使沥青过热，都会引起沥青混合料的沥青膜相对变薄，沥青混合料的抗变形能力降低，脆性增加，空隙率偏大，这样会导致沥青膜暴露太多，沥青的老化作用加快，同时，渗水性加大，进而加快水对沥青的剥落作用，最终在车辆荷载作用下引起路面开裂。

3严控超载车辆

过量超载的车辆是造成高速公路沥青路面开裂、凹陷、唧泥、使用寿命骤减的主要原因，汽车超载不仅使按现行设计方法的沥青路面大大缩短其使用寿命，而且高温时在坡道、弯道处几次甚至1次就可把沥青面层剪坏，确是沥青路面早期损坏的杀手，应依法控制。太原西北环高速养护罗城一夏家营路段为例，2008年日均车流量为73632辆，其中重型车辆占64.3％，由于该路段路面损坏现象相当严重，部分路段经常是修了又坏，坏了又修，为此，养护单位委托科研院组织相关技术人员对该路段沥青路面进行路况调查、钻芯取样试验、实际交通量分析、路面各层弯拉应力、剪应力验算，并提出修补方案以及防止损坏的措施，认为造成路面局部开裂、凹陷、唧泥的原因主要来源于运输煤炭、水泥的车辆过量超载，使沥青路面所承受的剪应力过大而破坏。

沥青面层建成运营后在大量行车荷载作用下，由于与基层黏结不良在沥青面层施工接缝处开始产生推移，随着时间增长，轮迹带两侧会产生壅包，甚至会出现由于推移而造成的严重裂缝。另车道表面因车辆行驶推移而产生的车辙，应将出现车辙的面层切削或铣刨清除，然后重铺沥青面层。在高速公路、一级公路上可用沥青玛蹄脂碎石混合料或改性沥青混合料或聚乙烯改性沥青混合料来修补车辙。因此，公路治理部门应该按照《公路法》及交通部《超限运输车辆行驶公路规定》的要求对超载车辆进行强制卸载，并在入口处设卡不得让超载车辆进入高速公路。

4结束语