汽车转向系统实验报告

汽车转向系统实验报告（精选6篇）

篇1：汽车转向系统实验报告

一、实习目的与要求

（一）拆装实习目的

1.通过实践加强和巩固汽车构造课程的理论知识，学习掌握汽车拆卸与整装的基本知识。

2.了解各种工具的种类和功用，学会正确使用各种扳手、锤子等常用拆装设备。

3.掌握发动机和底盘解体的步骤和操作方法，了解主要零部件的装配标记。4.了解柴油机和汽油机的各系统的基本结构、工作原理与区别。

5.掌握变速器的拆装步骤，进一步熟悉变速器主要零件的构造、基本原理。6.通过拆装制动系统，进一步熟悉各类制动器的构造、基本原理。7.学会安全操作，熟悉零部件拆装后的正确放置、分类及清洗方法，培养良好的工作和生产习惯，锻炼和培养学生的实践动手能力。

（二）实习操作要求

1、按照实习要求，严格遵守安全操作，确保安全第一。

2、认真听取指导老师上课前的讲解和任务分配。

3、在实习中准时到场，无特别原因不得迟到早退，无故缺勤等。

4、各组应独立完成拆装任务，各组员之间要相互协调配合完成各项任务。

5、熟悉与掌握各系统部件的名称、作用及其相对应的结构特点。

6、在拆装过程中应该按照一定的顺序进行，遵循由表及里的“脱衣原则”，避免出现各组员无序拆装造成零件的剩余、无处可装。

7、爱护设备和工具，每完成一次拆装实验要求组长进行一次工具清点避免丢失，并且清理拆装现场保持清洁。

8、实验完毕后，要认真做好实验报告，并对思考进行讨论。

二、实验室内工作注意事项

1、要按指定的时间进行实验。准时进入实验室，不得迟到、早退。

2、每次实验前，要仔细阅读本次课程相应的原理及知识，基本了解实验内容，目的，实验步骤及机器和仪器的主要原理与使用方法等。

3、以小组为单位进行实验。小组长负责管理使用的设备，并组织分工和统一指挥。

4.要爱护实验室的一切设备，非指定使用的机器设备不得乱动，以免发生危险或损坏事故。

5、在实验过程中，如机器或仪器发生故障应立即向实验指导人员报告，进行检查以便及时排除故障，保证实验的正常进行。

6、实验结束后，要清理机器、仪器工具。如有损坏、应及时向实验指导人员报告，听候处理。

7、要保持实验室的清洁和安静，养成良好的科学作风。

三、拆装工具、设备器材

1.拆装发动机：活动扳手*

1、梅花扳手*

7、老虎钳*

1、尖嘴钳*

1、锤子*

1、螺丝刀*

1、活塞环钳*

1、呆头扳手*

5、弹簧压板*

1、荆轮扳手*

1、17″六角套筒*

1、19″六角套筒*

1、13″六角套筒*

1、12″六角套筒*

1、10″六角套筒*

1、H*6外六角*

1、H*5外六角*

1、T25外梅花*

1、1/46″接杆、SH1/4旋柄*

1、12″梅花螺旋、汽油机。

2.拆装底盘总成：活动扳手*

1、梅花扳手*

7、老虎钳*

1、尖嘴钳*

1、锤子*

1、螺丝刀*

2、呆头扳手*

7、龙门架、BJ212吉普车底盘。

四、实习内容

（一）拆装汽油机（7月1日上午，7月2日上午）

1.拆装发动机

a.首先我们先进行小组成员任务安排

b．观察汽油机的外部构造，认准每个拆装零部件位置

c.拆发动机各个重要装置及附件，采取由外到内，由上到下的顺序进行拆装，注意各螺丝所对应的孔（注：由于汽油机的着火方式是点燃式，而柴油机采用的是压燃式着火方式，所以汽油机有分电器，拆卸汽油机除了拆卸完周边外部零件，还有分电器也需要拆）

1.发动机外部各装置、附件的拆卸

1.1 拆卸气缸盖进出水管、油管、节温器、节温器罩 1.2 拆卸分电器、机油滤清器及传动装置 1.3拆卸发动器、发电器、汽油泵及水泵 2.拆下进、排气管 3.拆下同步带 4．气缸盖的拆卸

4.1 按由外到内，由上到下的顺序旋松气缸盖螺栓，拆下气缸盖和气缸衬垫； 4.2 拆卸凸轮轴前端同步带轮的紧固螺栓及压紧片，拆下凸轮轴同步带轮及 半圆键

4.3 卸下凸轮轴

4.4 拆卸液力挺柱、气门锁片、内外气门弹簧、气门和气门密封圈 4.5 将发动机倒置，拆下油底壳 4.6 拆下火花塞 5.拆卸活塞连杆组

5.1将气缸体倒置，检查活塞顶部的装配标记

5.2转动曲轴，将准备拆卸的连杆相对应的活塞转至下止点，拆下连杆螺母，取下连杆大头盖、轴承，并按次序放好

5.3取出活塞连杆组，将连拆卸杆轴承、螺栓螺母按原位装回，并检查装配标记，连杆和连杆大头盖打上对应缸号

6.拆卸完毕之后认真思考指导老师的提问与听取老师的知识讲解

7.按照与前面反顺序，将零部件依次安装上，做到先拆后装，并由内到外安装发动机

7.1安装曲轴： 将曲轴放回缸体的轴承座孔中，按照标记装上主轴承盖，再安装曲轴前后端凸缘、凸缘衬垫及油封

7.2安装活塞机和连杆组：先将活塞连杆组按照缸号的标记顺序依次放回缸中，再连接在对应的曲轴上 7.3安装气缸盖 a.装配气门组各零件 b.将定位螺栓放回螺栓孔中

c.转动曲轴使活塞离开上止点位置，将气缸盖置于气缸体上，用螺丝固定 7.4安装发动机外部其他各装置、附件

根据所拆装的车型的发动机的类型解答实习中的实际问题（1）.汽油机配气机构和柴油机配气机构在结构上的区别？

答：汽油机配气机构：汽油机采用凸轮轴顶置式，凸轮通过吊杯形液力挺柱推动气门的开闭，采用皮带传动，结构较为简单。

柴油机配气机构：柴油机采用凸轮轴下置式，凸轮轴转动推动挺柱运动，挺柱带动推杆推动摇臂，通过摇臂实现气门的开闭，采用齿轮传动，为机械式结构，结构较为复杂。

（2）.汽油机配气机构如何在结构上去实现配气相位？

答：首先，汽油机的配气相位具体是指的，汽油机在运动的过程中，进气门和排气门的早开，晚关。在汽油机工作时，曲轮转动2圈，凸轮轴转动1圈，由四冲程发动机发火间隔角180°，可知凸轮轴的同名气门夹角的设计为90°，为了实现配齐相位，即进气门和排气门的早开，晚关，应使每缸进，排气门的凸轮夹角，即在凸轮轴上相邻两个凸轮的夹角大于90°，且此角度包括进气提前角和排气迟后角。

（二）拆装变速器结构部件和前后轮制动器（7月3日下午）

1.拆装变速器

1.先用龙门架微微吊起发动机处车架，防止拆下变速器后车架向下倾倒，不利变速器的重新安装

2.确定变速器的安装位置，观察其与发动机的联结关系，确保不出现错误的拆卸，避免出现不必要的麻烦 3.将变速器的外部螺钉全部旋下，然后拆下变速器拨叉

4.拆下变速器的侧盖，重点观察分析各种档位的各齿轮的联结方式，了解操纵机构中自锁、互锁、倒档锁装置 5.变速器的安装

5.1 将侧盖按原来的样子安装回去

5.2 将变速器拨到空挡，然后把拨叉固定在其上

5.3 将变速器的传动轴与离合器座两联结处花键齿相啮合，然后拧上螺栓 5.4 变速器的另一端属于十字轴式万向节，安装时一定要按照双十字轴式万向节的等速条件，注意第一万向节的从动轴叉与第二万向节的主动轴叉要处于同一平面

6.拆下前后轮轮毂(前后各拆一个)。观察判断其制动器类型，熟悉各结构名称及作用，并从力学的角度分析、说明其制动原理 7.掌握其制动原理后，将轮毂重新安装上 8．前轮制动器的拆装 8.1 卸前轮轮毂及制动鼓 8.2 拆卸制动器的固定部分 8.3 观察拆卸后的制动鼓内部构造 8.4 按拆卸顺序相反顺序装配前轮制动器 9.后轮制动器的拆装

9.1将汽车支起，并定位好，若定位不准，其后可根据需要进行调节 9.2 拧松车轮螺栓螺母，拆下制动器的分毂和制动鼓，由于制动鼓与底盘连接较 紧，可以用铁锤沿制动鼓四周均匀敲动，使之松动以便顺利取出 9.3 观察制动系统的结构，并回答传动系的基本路线 根据所拆装车型的变速器和制动器回答实际问题

1.前轮和后轮制动器的力学原理和受力分析，并判断制动器是属于平衡式还是非平衡式。解答： 图1 图2 图1为所拆车型的前轮受力分析简图。其中，1—制动轮缸；2—制动蹄； 3—支撑销；4—制动鼓；

按图示运动方向，左侧的制动蹄2上的切向合力T1所产生的绕支点3的力矩与促动力FS所产生的绕同一支点的力矩同向，有“增势”作用为领蹄，同理，右侧的制动蹄也有“增势”作用，也为领蹄，故前轮采用双领蹄式制动器，属于平衡式制动器。

图2为所拆车型的后轮受力分析简图。其中，1、2—制动蹄；

3、4—支撑销；5—制动鼓；6—制动轮缸

按图示运动方向，左侧的制动蹄1上的切向合力T1所产生的绕支点3的力矩与促动力FS所产生的绕同一支点的力矩同向，有“增势”作用为领蹄，同理，右侧的制动蹄有“减势”作用，为从蹄，故后轮采用领从蹄式制动器，属于非平衡式制动器。

就制动效能而言，在基本结构参数和轮缸工作压力相同的条件下，双领蹄式>领从蹄式，因此，前轮的制动效能大于后轮，制动性能好，反正，当前轮制动效能小于后轮时，极有可能会出现“摆尾”现象。

（三）驱动桥（主减速器）的拆装（7月4日上午）

驱动桥的拆装

1.用龙门微微吊起车辆后轮处的车架，防止拆下一个驱动桥的一边后，另一边的驱动桥倾斜，不利于主减速器的拆装，和之后拆下的一边的驱动桥的重新安装。

2.将固定半轴与车轮的减震器上的螺丝撬开，将液力减震器和钢板弹簧从后轮轴上取下

3.后轮驱动桥上左右两个变速器壳体下垫上支撑物，然后将一后轮驱动桥上的变速器壳体上的螺栓取下，然后小心地将该后轮驱动桥从底盘取出（此处较危险，多派几个组员合力取出）

4.若仍无法取出，可观察传动轴的螺丝是否卡住，若是则卸下螺丝

5.将差速器轴承从从动齿轮中取出，可以观察从动齿轮的构造。差速器是由 差速器壳、半轴齿轮、行星齿轮、行星齿轮轴等组成 6.讨论差速器工作原理及实例分析 7.驱动桥的安装

（1）将从动齿轮与主动齿轮啮合后将变速器壳体用螺栓固定在桥体上，下面垫上支撑椅

（2）校正后轮的位置，再套上液力减震器，并用螺丝固定，再将钢板弹簧用螺栓将后轮轴与钢板式非独立悬架及车架固定在一起，拧紧螺丝 10.安装完毕先检查是否有遗漏，有的话必须重新拆下再装 11.清点工具并清理现场

根据所拆装的车型的差速器回答实习中的实际问题 1.差速器的原理

当汽车直线行驶时：差速器壳体（作为差速器的输入）带动行星齿轮轴，从而带动行星齿轮绕半轴齿轮轴线公转，行星齿轮绕半轴齿轮轴线的公转将半轴齿轮夹持，带动半轴齿轮输出动力。所以在直线行驱时： 左侧车轮转速（即左侧半轴齿轮转速）＝右侧车轮转速（右半轴齿轮转速）＝差速器壳体的转速。

当汽车转弯时：行星齿轮在原来公转的基础上发生了自转，前面提到，行星齿轮只公转不自转时，两个半轴齿轮的转速和转向与差速器壳相等；而只自转不公转时，两个半轴齿轮的转向相反；现在是在行星齿轮公转的基础上发生了自转，假设公转转速是顺转100转，自转时驱动一侧半轴齿轮顺转10转，另一侧逆转10转。转向时，一侧半轴齿轮转速是110转（100＋10），而另侧半轴齿轮的转速是90转（100－10）。

行星齿轮发生自动发生自转的，转向时，内侧的转弯半径下，自然行驶阻力增大了，内侧车轮转速低于差速器壳转速，行星齿轮发生自转，另一侧车轮转速自然升高，高于差速器壳体的转速。2.为什么要设计转向盘自由行程。

但从转向操纵灵敏而言，最好是转向盘和转向节的运动能同步开始并同步终止，然而，这在实际上是不可能的。因为在整个转向系统中各传动件之间都必然存在着装配间隙，而且这些间隙将随着零件的磨损而增大。转向盘自由行程对于缓和路面冲击及避免使驾驶员过度紧张是有利的，但不宜过大，否则将使转向灵敏性能下降。

五、问题讨论

在实习操作中，我们思考并讨论以下问题：

1.实习所看到的画出汽油直接喷射系统布置图，阐述汽油机汽油直接喷射系统工作原理。

电子控制汽油喷射系统分为汽油供给系统、空气供给系统和控制系统三部分。

驾驶员通过节气门控制进气量，节气门位置传感器检测节气门开度的信息传给电控单元（ECU），由电控单元综合诸因素调整喷油量，使混合气最佳。发动机工作时，节气门位置传感器检测驾驶员控制的节气门开度，进气压力传感器检测进入气缸的空气量，这两个信号作为汽油喷射的主要信息输入ECU，由ECU计算出喷油量。再根据水温、进气温度、氧、爆震等四个传感器输入的信息，ECU对上喷油量进行必要的修正，确定出实际喷油量，最后再根据霍尔传感器检测到的曲轴转角信号，ECU确定出最佳喷油和点火时刻并指令喷油器喷油、火花塞跳火。

系统中有一个爆震传感器，当发动机产生爆震时，通知电控单元适当推迟点火正时而减弱爆震。爆震传感器不仅可保证使用低牌号汽油时不损坏发动机，同时也保证发动机在使用高质量汽油时能发出最大功率；系统中的水温传感器可保证发动机在冷起动时，能适当加浓混合气浓度；而系统中的氧传感器则可随时监测发动机的燃烧情况，由电控单元随时调整喷油量，从而将排气污染减小到最低程度；ECU是一个32位计算机，它可处理及控制发动机的喷油时间。喷油持续时间和点火提前角等指令，使喷油嘴和火花塞最佳工作。

图8-2 电子控制供油喷射系统示意图

1-ECU 2-节气门位置传感器 3-怠速旁通阀 4-进气压力传感器 5-汽油滤清器 6-爆震传感器 7-进气温度传感器 8-油压调节器 9-喷油器 10-氧传感器 11-点火线圈 12-水温传感器 13-分电器 14-电动汽油泵

（注：图中虚线方框部分的结构实际车型没有，但会为了解释原理需要故加上）

2.根据你所拆的车型，画出变速器个档位变速路径图。答：变速器各个档位变速路径图如下图所示：

3.实际中采取什么办法来解决十字万向联轴节的不等速特性对汽车使用的不利因素。

答：对万向节不等速性的理解：

(1)十字万向联轴节的不等速性：

图1

从图1可以得出： 视十字轴随主动叉轴一起转动时：Va = rω1 视十字轴随从动叉轴一起转动时：Vb’= rω2 Cosα 由于 Va = Vb’→ ω2 = ω1 /Cosα

图2

从图2可以得出：

视十字轴随主动叉轴一起转动时：Va’= rω1 Cosα 视十字轴随从动叉轴一起转动时: Vb = rω

2由于 Va’= Vb → ω2 = ω1 Cosα

故：由ω2 = ω1 /Cosα和ω2 = ω1 Cosα可知十字万向联轴节传动的不等速性

由左图可知：

①刚性万向节传动的不等速性是指主动轴和从动轴在转动一周内的瞬间角速度不能保持相等。其平均转速相等

②从动轴的角速度变化以180°为一个周期

③两轴交角越大，不等速性越严重。

（2）解决方法：

双向万向节等速传动布置图

图中：

1、2-主动差轴；

3、4-从动差轴

①第一万向节两轴间夹角α1与第二万向节两轴间夹角α2相等。驱动轮采用独立悬架，通过整车的总体布置设计和总装配工艺实现。②第一万向节的从动叉与第二万向节的主动叉处于同一平面内。

4.解读为什么驾考科目二和科目三发动机熄火视为不及格。

现代汽车大都采用伺服制动系统，其中一个重要部件为真空助力器，其工作原理是，当发动机工作时，踩下制动踏板后，真空伺服气室的前腔变成真空，压力减小，而后腔的压力为大气压，由于前后两腔产生的压力差，制动主缸推杆在膜片座和柱塞二者所施作用力下，将主缸内的制动液以一定压力流入制动轮缸，因为油管直径比主缸直径小得多，起到节流作用，故能产生很大的制动力，但此结果必须在发动机工作时才能实现，而当汽车熄火便不能抽真空，伺服制动系统失效，司机无法产生使行驶汽车停下的制动力，极易发生事故。因此，为了进一步保证驾车安全，驾考科目二或科目三将发动机熄火视为不及格。

六、体会心得

通过为期一周的汽车构造课程实习，我深刻的感受到了，要学好一门学科是非常不容易的一件事。在实习的过程中，我充分的体会到了，要学好一门学科，不仅仅要将书本上的理论知识读通，读透，而且，还要注重自己的动手实践，将课本上的“死的”知识和实际的结构和构件相联系起来，根据实际的结构，去深化我们对于课本上所提到的，汽车各个系统和构件的工作原理和结构的分布图的理解。通俗的讲，就是，理论联系实际。

这次的课程实习，是我第一次真正近距离的细致的接触汽车的发动机，发现汽车的各个系统和结构的组成都是相互联系在一起的，密不可分的，各个系统各司其职，才可以是的一辆汽车良好的运行。

在这次课程实习中，我深刻的认识到了，我们平时为了应付考试所学习的那些知识根本就经不起实践的检验，在实习的过程中，我们的小组多次在老师的提问下，一脸的茫然，或是“一问三不知”。所以，通过这次实验，我们更加懂得了，还怎么样去学好一门重要的学科，要更加的注重理论和实际想联系，还有，从实践中得到的知识更能经得起时间的考验。

通过这次的课程实习，使得我们小组的成员对汽油机和柴油机的认识更加的理性，特别是汽油机的结构，基本结构原件的样式，还有根据其安装方式去深入认识它的工作原理等，汽油机和柴油机在结构和组成上的不同，对于变速器中每个齿轮的配合去实现的变速的原理，对于差速器的工作原理也从实物中得到了解。

总结一下，通过这几天的实习，有如下收获：

（1）、首先，在小组的协作中，团结和默契，还有合理的分工是非常的重要的。（2）、在实习中，总会遇见一些难以完成的问题，我们要冷静的思考，耐心的去观察，不要急于求成。

（3）、拆装的工作要有条理性，不然必然会影响到后续的工作。

（4）、我们学习的理论知识还是不够的扎实，在实习中，遇到问题总希望老师可以给予帮助，大多数时候并没有经过充分的独立思考和认真仔细的观察，这点希望可以通过这次实习后，给予改正。

篇2：汽车转向系统实验报告

地点：河北工程大学主校区 指导老师：

一．实习的目的和要求：

通过汽车驾驶实习，可以充分体会到汽车的基本性能、各种车型的基本特

点和汽车设计的基本要求。与此同时也能为正确驾驶汽车打下良好基础。汽车 驾驶实习要求能够做到以下七个方面的内容： 熟悉汽车的操纵机构、仪表及驾驶动作。养成初步使用操纵机构的习

惯；了解汽车出车前的准备工作；掌握发动机的正确起动、加温和熄火办法。2 做到汽车起步平稳，不前冲后跳，驱动轮不打滑，发动机不熄火，停 车平稳端正。掌握由低档换高档的方法，换档时变速器不发响，汽车不熄火，不跳 动，汽车不跑偏。做到会使用离合器，能够掌握汽车与发动机的恰好时机由低档换入高 档。做到换档柔和和无声汽车不拖档行驶。学会正确使用制动器，掌握汽车正确制动的时机，汽车制动柔和，停 车位置准确，汽车跑偏，发动机不熄火。学会正确使用方向盘，做到握姿端正有力，双手不发生交叉，换档时 汽车不跑偏。学会倒车、转弯、掉头。二.驾驶姿势: 驾驶人的坐姿应该自然，不要紧张，身体过于紧张向前倾斜的坐姿会迅速 使驾驶人疲劳，且有害于健康，过于自由放松的坐姿会分散注意力，以致遇有 出事或撞人的危险时，不能迅速采取必要措施。

正确的坐姿是：端正自然，双手掌握转向盘，两眼向前平视，看远顾近，注意两旁，身靠后背垫，胸部挺起，两膝放开，脚放在离合器旁边和加速踏板上，初学者必须端正姿势，以养成正确驾驶的习惯。

三.驾驶实习过程：

朱桂英老师详细地给我们讲解了驾驶室的操纵装置和各种仪表及其功能，并 且示范了上下车的标准动作。动作要领如下：上车：先确认道路上是否安全，确认车前车后无人无物后，左手打开车门、左脚上踏板、右手握转向盘的左下 方、右脚进坐下、抬左脚；最后关车门;下车：先安全确认：从内外后视镜观察 车前后左右有无情况然后开门，迅速下车关门。然后老师示范了车的启动，在 手刹打开，空挡前提下，启动汽车，在接通起动开关前先分离离和器，踩离合 的动作要领：用脚掌快下踩下离合器踏板，一次踩到底，然后起动，（起动机 运转时间不能超过5秒钟），启动着以后，松离合器，松离合器要先快后慢，快速松到自由行程，稍微停顿，然后慢慢的松抬，使离合器平稳结合，当离合 器完全接合后，迅速抬起踏板，将脚放在踏板的左下方，这样，完成了汽车的 启动。

首先我们练习汽车的起步，停车，制动及转向等基本操作。在第一次开车的

时候,卢老师老师坐在旁边对我们进行随时指导，防止发生意外。开过几趟下来，基本的起步，停车都掌握得差不多了，这一天就收获不少，体会到了驾驶的乐 趣，很是高兴。经过前一段时间的刻苦训练，教练老师发现我们已经有了很好的基础，所以 决定让我们自己训练。就这样，我进行了人生中第一次汽车公驾驶，当时心情 又是激动又是忐忑，害怕出错，结果在老师的细心教导，我们都成功完成了第 一次真正意义上的驾驶，后来经过我们的不断巩固加强和钟教练的辅导，我们 已经可以比较熟练地在公路上驾车了。四.实习心得体会：首先我为我能有这个驾驶实习的机会感到很庆幸！因为以前我对汽车及其驾

驶了解地并不是很多，而且我非常希望得到这么一个学习的机会，作为二十一 世纪的青年驾驶是一个非常重要的能力。经过这一段时间的实习，我对汽车有 了一个初步的了解，同时对汽车的构造有了系统的认识，这是在学校的课堂教 程所学不到的。另外我们通过自己动手可以更好地掌握知识，在动手的过程中 不仅学到了知识，也培养了我们的动手能力，为以后的实践打下了很好的基础！最后我们能够在司机师傅的指导下自己开上车，摸索掌握了开车的一些基本动 作要领，从而初步学会了开车！这无论对我们以后的学习，还是生活都是一个 里程碑！

08工程机械运用与维护（1）班篇二：汽车驾驶实训报告 目 录

一.概述................................................2 二.实训内容............................................2

（一）.实训要求......................................2

（二）.安全事项......................................2

（三）.实训过程......................................3 1.冷车实验：......................................3 2.热车试验：......................................3 3.起步............................................4 4.停车............................................4 5.汽车变速........................................4 6.换挡............................................5 7.汽车制动........................................5 8.倒车姿势........................................5 三.总结................................................6 汽车驾驶实训报告 一.概述

汽车驾驶实训是汽车专业必不可少的实践性教学环节。学生可以通过汽车驾驶实训充分体会到汽车的基本性能、各种车型的基本特点和汽车设计的基本要求。与此同时也能为正确驾驶汽车打下良好基础。很高兴，我们能在学校的安排下进行汽车驾驶实训，本次实训的时间是从第五周开始的，每周的不定时的去练习，帮助我们完成本次实训的是重庆萤红驾校，在此，感谢该驾校的每一位老师，谢谢你们。本次实训学到了汽车驾驶的基本功和驾驶的基本技术要点。虽然只是基本功，但不可小看哦，所有的成功都是由有基本功开始的，基本功踏实才能有更高的发展，更何况这是在驾驶汽车，是个极度危险的事，稍有不慎，可能出现安全事故事故！二.实训内容

（一）.实训要求

本次汽车驾驶实训要求能够做到以下七个方面的内容： a、熟悉汽车的操纵机构、仪表及驾驶动作。养成初步使用操纵机构的习惯；了解汽车出车前的准备工作；掌握发动机的正确起动、加温和熄火办法。

b、做到汽车起步平稳，不前冲后跳，驱动轮不打滑，发动机不熄火，停车平稳端正。c、掌握由低档换高档的方法，换档时变速器不发响，汽车不熄火，不跳动，汽车不跑偏。e、做到会使用离合器，能够掌握汽车与发动机的恰好时机由低档换入高档。做到换柔和 f、学会正确使用制动器，掌握汽车正确制动的时机，汽车制动柔和，停车位置准确。g、学会正确使用方向盘，做到握姿端正有力，双手不发生交叉，换档时汽车不跑偏。

（二）.安全事项

我们是初次驾驶，所已在学习的时候应注意力高度集中，并在危险情况下不慌张、不与驾驶教练争执驾驶。同时，驾车时的几个注意点：防止疲劳驾车，转弯注意减速、鸣号、靠右行，换挡低头勿看变速杆,换挡时离合器要踏到底，勿越级加挡，车未停稳挂倒挡，长时间挂低速挡。确保轮胎气压正常，热车，不要猛踩油门来加速，起步时要平稳，行车时挡位要适中，避免空踩油门。

（三）.实训过程

由于我们都是没有过驾驶经历的学生，所以我们这次驾驶实训从最基础的开始。这次实训按照以下几个方面进行训练： 1.冷车实验：

掌握汽车档位，离合器，油门，刹车，仪表，指示灯，喇叭的正确使用方法及他们之间的配合。实训分为老师讲解和同学实际操作两大块。首次接触车辆未免有些手足无措，首先在老师讲解下了解了档位的设置情况以及如何操作；离合器，刹车，油门的分布情况；仪表的分布以及仪表的识别，了解其所反应的内容；了解指示灯的作用，分布和应该如何使用指示灯。在对驾驶基本知识有了一定了解后就是实质性的应用了，“上车了”分组分人次上车进行实际操作。首先系上安全带，调整好适合的位置，看看仪表盘是否正常，然后排档，先顺序排档，熟悉后，由老师说排到几档就拍到几档，最后应用转向灯等及其他功能。2.热车试验：

上车前的检查： 启动前检查项（1）、检视汽车的外部的完整及牌照齐备情况；（2）、检视轮胎外表及内部气压；（3）、检视发动机散热器中水量及曲轴箱内机油平面（冬季隔夜曾放出水和油者出车应从新加入）；（4）、检视火花塞、点火线圈、起动机和发电机导线，以及蓄电池搭铁线的连接情况和电液平面，必要时加蒸馏水；（5）、检视转向机构拉杆和球头的连接情况；（6）、检视离合器踏板自由行程和转向盘的自由转动量；（7）、检视随机工具、备料及附件。启动后检查项（1）、听察发动机声响情况；（2）、检视手、脚制动器的松紧情况；（3）、检视各项控制仪表的工作情况；（4）、试验喇叭声响、灯光、方向标灯及刮雨器工作状况；（5）、检视燃料、润滑油、制动系统、前后齿轮箱及冷却系统等处有无漏油和漏水情况。掌握汽车原地带机发动情况下的起步，停车，档位变换，转弯等操作技术；

各项检查无误后方可启动，启动的具体步骤为，首先将档位至于空挡处，顺时针拧动汽车钥匙，当听到发动机启动后松开右手，启动成功。注意不能长时间拧着钥匙不放。启动即放开。3.起步(1)、踩下离合器踏板，将变速杆置于一档或二档的档位，以克服较大的静止惯性力；(2)、按喇叭、发出警告信号、放松手制动杆；

(3)、松起离合器踏板，待动力与传动部分连接时，离合器踏板稍停，逐渐加油，待车辆平稳前进后，松开离合器踏板；

(4)、如感到动力不足不能起步时，应迅速踩下离合器踏板，重新起步以防止熄火；

(5)、坡道起步除上述动作外，为防止车辆后到，须再放松离合器踏板的同时踩下加速板，待离合器接合时（发动机声逐渐降低，车要开始向前移动），再放松手制动杆。4.停车（1）、停车时首先减速，将车靠道路右侧，尽量使车身保持正直；（2）、踩下离合器踏板，根据停车目标的远近，缓和的踩下制动踏板平稳地停车（3）、将变速杆置于空挡，停稳后拉紧手制动杆，放松离合器和制动踏板。5.汽车变速

速度和变速方法有三种：一种时操纵加速踏板，增减混合气的进入量，调节发动机曲轴的转速，此法只能在同一档位起到调节作用；一种是变换变速器内齿轮的啮合位置，改变它的变速比来变更牵引力及行驶速度；另一种是用制动器。速度变换主要是靠改变变速比的方法来进行。6.换挡（1）、低速换高速：

驾驶载货汽车时，初学驾驶的人应采取“两脚离合器法”。提高车速到适合换档的时候，立即松开加速踏板，同时踩下离合器踏板将变速杆置入空挡，然后松开离合器踏板再立即踩下，并将变速杆由空挡置入高一级档位，一面松起离合器踏板，一面踩加速踏板，使汽车继续行驶。（2）、高速换低速 ：

先放松加速踏板，踩下离合器踏板，并将变速杆置入空挡，然后松开离合器踏板，同时踩下加速踏板中间加空油，再迅速踩下离合器踏板，将变速杆置入低一级档位后，一边松离合器踏板，一边踩加速踏板，使汽车继续行驶。7.汽车制动

停车距离包括反应距离和停车距离两部分组成.反应距离是汽车在行驶中，当驾驶人发现情况，从想停车时开始，一直到将右脚踩下制动踏板为止，这中间的一段时间称为反应时间。它的长短决定于驾驶人技术熟练程度、年龄和精神集中情况，以及当时的体力状况。通常在0.5－0.7秒的范围内。反应距离是汽车在反应时间内所行驶的距离，它取决于行驶速度和反应时间。制动距离它乃是在行车中驾驶人踩下制动板开始，到制动发生作用并使汽车完全停止为止所行驶的距离。它取决于汽车行驶速度、制动系状况、路面种类和状态以及轮胎的形式和状况等。

制动方法：先松开加速踏板和踩下离合器踏板，然后根据地形轻轻地逐渐踩制动踏板（或利用点压制动方法）使车平稳停住。8.倒车姿势

注视后窗倒车时(驾驶人座位如在左边)，左手握转向盘上端，身体向右些斜坐，右臂依托在靠背上端，头向后，两眼注视后方目标； 注视侧方倒车时，右手握转转向盘上端，左手打开车门，并付在门框上，上体斜伸出驾驶室，头向后，两眼注视后方目标（必须时可将左脚置踏脚板上）。篇三：汽车模拟驾驶实践实验报告

开放性实验报告

实验项目：汽车模拟驾驶实践 学 号： 姓 名： 张迪班 级： 专 业： 工程力学院 系：土木工程与建筑学院联系方式： *** 指导老师： 林 祖 胜

厦门理工学院机械与汽车工程学院 2015年10月

一、实验任务及要求

2、内容：通过本实验环节，掌握基本的道路交通法律、法规及安全驾驶知识，树立良好的驾驶道德和遵章守法的安全意识，理解汽车构造，掌握基本驾驶技能和操作要领，培养规范操作的安全意识。

3、要求：

1)爱护教学设备，未经许可，不得擅动车辆。2)实验中不得无故缺勤。3)注意安全，不在现场玩闹。

二、实验设备

上海红外hw-2013型汽车模拟驾驶器 北京紫光zg-6013p三屏多功能模拟驾驶器

三、实验时间

第8周星期一5-8节和星期三7-10节（第一批）

四、实习场地

汽车动力传动实验室，实验楼9-215 汽车构造实验室，实验楼9-216

五、实验问题分析解答 1.汽车起步的操作要领。

①左脚迅速踩下离合器踏板，右手将变速杆挂入1挡。②注视倒车镜，开左转向灯，按喇叭（禁鸣地区除外）。③右手松开驻车制动（手制动）。④左脚抬离合器踏板至“半联动”（车身发抖、发动机声音变小）位置时“停住”，同时右脚慢跟油门约1/3位置。

⑤当汽车平稳走行之后，再慢慢抬离合器踏板到顶，并且把左脚放在离合器踏板左下方，起步操作完成。

2.汽车停车的操作要领。

①确定好停车位置，提前抬起加速踏板。

②踩踏制动踏板，一开始轻踩踏板，逐渐加力。

③一边降低速度，(降低到较低速度时）一边踩下离合器踏板。④控制制动踏板，停到预定位置。⑤挂空挡，驻车制动器拉到底，熄火。

六、实验体会。

1.学车要练真本事，放平心态，多练习多练方能生巧。路上的练习没有捷径，只有多练习才能掌握好技术。我开始一周多的练习失误不断，几乎没有一次是完美的，有一段时间甚至越练越泄气。开始时的毛病主要是挂错档，起步熄火，忘看后视镜，忘打转向灯，油离配合不好等等，但随着练习时间的增加，这些小毛病一般不再犯了，逐渐形成了良好的感觉和习惯。这个过程大概要半月左右的时间。所以，多练方能生巧，多练才能找到感觉，多练就会形成习惯。

2.细节决定成败。百米加减档练习多了对谁都不是难题，说到底路考的难点就是一些技术性细节，如系不系安全带，看不看后视镜，打不打转向灯等等，所以练习中应当突出这些细节问题，强化记忆和训练。多数路考不过的学员就是挂在了这些小细节上。

篇3：汽车转向系统实验报告

ASR (Anti-Slip Regulation, 即驱动防滑系统) 也叫自动牵引力控制TCS (Traction Control System) , 是一套在ABS基础上发展起来, 与ABS一起对打滑的驱动轮进行控制的系统。当车辆在低附着系数路面上加速行驶时, 随着发动机输出功率的增大, 驱动轮必定会发生滑转。ASR是一套在ABS基础上发展起来, 与ABS一起对打滑的驱动轮进行控制的系统。

汽车的行驶受行驶牵引力和附着力的限制, 即要满足:

式中:汽#车行驶阻力;汽车牵引力;汽车附着力。

如果路面的附着系数很小, 容易使汽车的牵引力超过轮胎与路面间的附着极/限F (f#即Ft#>F{) , 产生驱动轮过度滑转, 后轮驱动的汽车将可能甩尾, 前轮驱动的汽车则容易方向失控, 导致汽车向一侧偏移。驱动防滑的基本原理与制动防滑相似, 根据地面附着系数和车轮滑移率的关系曲线, 把车轮滑移率控制在一定范围内, 提高地面附着力的利用率, 改善驱动性能。

目前, ASR常用的控制方法有种:一是调整发动机加在驱动轮上的转矩的发动机控制。汽油机常通过控制燃油喷射量、点火时间、节气门开度来减低其输出转矩;柴油机常通过控制燃油喷射量来减低其输出转矩。二是对发生打滑的驱动轮直接施加制动的制动控制。如果驱动轮在不同附着系数的路面上, 通过对打滑的驱动轮实施制动, 降低滑移率, 提高驱动力。对于附着系数相同的路面, 可通过发动机控制来实现防驱动轮打滑, 也可对打滑的两驱动轮实施制动。为防止制动蹄过热, 当车速高于一定值时, 制动控制将不起作用, 要依靠发动机控制。USB

ASR与ABS有十分密切的联系, 是ABS的自然延伸。二者在技术上比较接近, 部分软、硬件可以共用。ABS所用的传感器和压力调节器均可为ASR所利用, ABS的电子控制装置只需要在功能上进行相应的扩展即可用于ASR装置。在ABS的基础上, 只需添加ASR电磁阀, 即可对过分滑转的车轮实施制动。对电控发动机来说, 通过总线就可控制发动机的输出力矩。非电控发动机, 只需增加一些传感器和执行机构, 就可控制发动机的输出力矩。基于此, 通常把二者有机地结合起来, 形成汽车ABS/ASR防滑控制系统。

1 虚拟实验平台结构和工作原理

被虚拟实验平台主要考察汽油机ASR系统的性能, 主要通过虚拟仪器技术检测电控发动机的燃油喷射量、点火时间和节气门开度计算出发动机的输出转矩, 然后结合车轮的制动情况, 观察汽车的滑移率控制情况。

虚拟实验系1统主要A有SR试验用汽车, USB-6251数据采集卡, 数据处理用计算机组成。实验系统U的S原B-理62是51在实验过程首先在实验跑道上跑车, 然后模拟汽车划转的工况时中, 系统开始采集信号, 系统采集喷油脉宽和喷油频率可计算出在对应时间内的燃油喷射量, 系统考察节气门开度、点火提前角和燃油喷射量的变化作为转矩变化的参考。同时, 应用实时采集到的轮速和车速可得出汽车的滑移率, 然后考察汽车转矩变化和汽车滑移率变化的相关性, ASR相关性越好表明汽车ASR系统控制滑移率的精确度越高, 滑移率ASR在正常范围内的波动越小表明汽车ASR系统控制的稳定性越高。

2 数据采集接口设计

M USB-6251 NI USB-625M DAQ USB16 (16) 1.25 M/s (1 (16, 2.8 MS/s) 24 I/O (8) 32NLabview 8.2 2考虑到数据采集精度与安装使用的方便性, 汽车驱动防滑实验系统采用美国国家仪器公司生产的M系列USB-6251高精度数据采集卡, NI USB-6251是一款USB高速M系列多功能DAQ模块, 在高采样率下也能保持高精度。USB-6251的主要技术指标为16路模拟输入 (16位) ;单通道1.25 M/s采样率 (总计1 MS/s) , 2路模拟输出 (16位, 2.8 MS/s) ;24路数字I/O (每8共享一个时钟) ;32位计数器。

3 软件设计

软件是虚拟仪器设计的关键, 汽车驱动防滑性能测试系统主要采用NI公司的图形化编程语言Labview 8.2来开发, 检测系统主要程序框图如图2所示。

主程序主要包括系统初始化、判断汽车是否到位、启动发动机、数据采集、计算以及显示和存储结果等。程序执行流程是, 首先提示受检车辆就绪, 然后通过读取光电开关状态检查车辆到位情况。若车辆到位, 则通过提示引车员在试验路面上逐渐加速然后制动, 在制动过程中采集发动机的点火提前、燃油喷射量等参数计算出车辆的实时转矩数据, 同时采集汽车的车速和轮速信号。计算车辆的滑移率。

反复多次试验。若满足停止采样条件或采样时间大于设定的延时时间10 s, 则停止采集, 最后计算数据、显示并存储检测结果。

4 结论

本系统依据实际开发, 实现了汽车驱动防滑系统各项参数的检测和评定, 实验结果表明该系统有较高的稳定性和测试精度。同时, 该系统简单便携, 能很方便的应用于新车研究开发试验、新车的出厂检验等, 具有较好的应用前景。

参考文献

[1]崔靖, 周忠川.汽车综合性能检测[M].上海:上海科学技术文献出版社, 1999.

[2]董正身, 曹晓燕, 尹东星.基于虚拟仪器汽车动力性和经济性测试系统的研究与开发[J].仪器仪表学报, 2007, 28 (4) : 50-60.

[3]陈广秋, 辛华, 杨宏伟.汽车制动性能测试系统的研究与设计[J].自动化仪表, 2008, 29 (5) :167-171.

[4]张重雄.虚拟仪器技术分析与设计[M].北京:电子工业出版社, 2007:219-223.

篇4：汽车转向系统实验报告

一、目前汽车专业教学用实验台系统的缺陷

在职业教育如火如荼发展的时代,职业学校学生在急剧增多,由此我们会发现实训基地建设资金不足、师资不足、教学效率不高等一系列问题。尤其是我们在“汽车故障诊断”教学中遇到的问题:

一位老师一次只能教授5位学生(如左图),30位学生同时上课,5位同学轮流学习,每次有25位同学在等;一个教师要讲解6次才能对30人讲解完,一次讲解lO分钟,需要60分钟才能够介绍完。同学轮流学习,6位教师、6台汽车进行教学,缺点是教学成本很大,无可视化效果。30位学生上“汽车故障诊断”实训课教学安排。如图所示:

二、目前汽车专业教学用实验台系统的现状分析

1.国外现状

德国有一种与此相近的多用户多媒体实验系统,但该设备是将汽车上的电子元件组装在一个示教板上并用模拟信号将其激活,再将这些信号送到电脑和多个学生机。功能上存在明显的缺点:

①电子元件远离汽车,学生无法看到汽车各系统的真实运行情况,更谈不上有故障设置的功能。

②连接的学生机数量不能多(达不到一个班的数量),否则信号失真严重。

③在学生机上要另外配置检测仪,且检测功能少。

④价格非常高,每套约77万元人民币,且后期的维修与服务费用很高。

2.国内现状

国内汽车实验教学系统的研发公司,也研发过类似的多用户多媒体实验系统,但是该实验系统完全是通过计算机软件系统来实现的,所有的元器件和测试过程都是虚拟的,在实际使用效果上存在显著的不足之处:

①所有的元器件和测试过程不真实,与实际汽车检测和维修技术严重脱离。

②故障的设置和诊断与真实的汽车无可比性。

③每个子用户都必须配置PC机,实现多用户教学的成本十分昂贵,以30个用户终端计算30个PC机成本费近40万元人民币。

三、汽车多媒体多用户教学系统实验台的设计

本实验台是研究如何利用在用车的发动机与自动变速器电控系统设计一套汽车电控系统的多媒体多用户实验装置,要求能够不影响车辆的正常使用,在需要做实验时,只要将实验装置与车辆连接起来即可,实验装置上具有故障设置与信号检测的功能、进行多媒体教学的功能、让全班同学同时单独做实验的多用户功能。如图所示:

1.本实验教学系统的组成部分

①电控发动机和电控自动变速器的示教板一个,能够与车辆直接相连并进行故障设置,信号参数可以在面板上直接显示出来。

②多媒体教学装置一个,能够将所有的信号参数及其波形在投影仪上显示出来。

③由三十个用户终端组成的多用户系统,能够让一个班的学生同时独立地做实验。

2.本实验教学系统的设计思路

①设计一个信号转接装置,可以与车辆的电控系统直接连接。

②设计一个示教装置,在示教板上画有电控系统的电路原理图,可以在面板上进行传感器信号的模拟、执行器信号的控制,所有的有用信息都在面板上直接显示,同时提供信号检测孔。

③设计一套多媒体教学装置,将各传感器与执行器的信号采集到计算机,经处理后得到有效值与波形,并送到投影仪。

④设计一套信号调理装置,将所有的信号经隔离后送到各个学生终端。

⑤设计学生终端和终端检测仪,终端面板上画有电控系统的电路图,检测仪能够检测控制系统所有的信号。

3.本实验教学系统的优势

本装置的设计思路与手段在国内处于领先地位,在功能与性能上有明显的优势,能够实现:

①与真实的汽车连接,能够进行故障设置与信号测量,实验效果好。

②在多媒体教学部分能够看到各信号的波形与有效值,教学质量高。

③多用户终端上自配检测仪,且功能齐全。

篇5：汽车制动性实验报告

汽车 制动性 能 试验报告

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 一、试 验目的1）

学习制动性能道路实验的基本方法，以及实验常用设备； 2）

通过道路实验数据分析真实车辆的制动性能； 3）

通过实验数据计算实验车辆的制动协调时间、充分发出的制动减速度和制动距离。

二、试验对象

试验对象：金龙 6601E2 客车； 试验设备：

1）

实验车速测量装置：

常用的有 ONO SOKKI 机械五轮仪、ONO SOKKI 光学五轮仪和 RT3000 惯性测量系统。实验中实际使用的是基于 GPS 的 RT3000 惯性测量系统。

2）

数据采集、记录系统：

ACME 便携工控机 3）

GEMS 液压传感器，测量制动过程中制动压力的变化情况。

三、试验内容

1）学习机械五轮仪的工作原理、安装方法及安装注意事项；了解实验车上的实验设备及安装方法； 由于制动实验中，实验车辆上的所有人和物都处于制动减速度的环境中，因此需要对所有物品进行固定，以防止实验过程中对设备的损伤以及对实验人员的损伤。另外，由于实验过程是在室外进行，要求实验系统能够承受各种环境的影响，因此需要针对实验内容选择实验设备及防范措施。

2）

学习车载开发实验软件的使用，了解制动性能分析中比较重要的实验数据的内容和测量方法。

3）

制动协调时间的测量 在常规制动试验中，采集制动信号、动压力信号、车轮轮速信号和五轮仪车速信号。将五轮仪的车速方波信号转化为可直接观察的车速信号和制动减速度信号。在同一个曲线图表中绘制制动踏板信号、制动压力信号和制动减速度信号，观察制动压力和制动减速度在踩下制动踏板后随时间变化的情况，计算当前制动情况下的制动协调时间。

4）

充分发出的制动减速度和制动距离的计算

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 充分发出的制动减速度：2 225.92()b ee bu uMFDDs s 制动距离20 20bmaxτ 1τ3.6 2 25.92aaus ua   

5）

根据实验设备设计制动实验的实验方法，要求的实验车速范围应包括 30Km/h~50Km/h； 6）

车速、轮速的计算方法分析； 7）

按照实验方法在可能的条件下进行制动实验。为保证安全，试验中有同学们操作实验仪器，老师驾驶实验车辆。进行常规制动与 ABS 控制制动的对比实验。

四、试验 数据 处理及 分析

本次实验数据需要一个进制的转换，因为实验得到的数据时十六进制的，所以需要我们转换为十进制，另外，还要根据 CAN 协议将对应 ID 值转换为数据。

1.轻踩制动 1 1）

踏板位置

可以看出，驾驶员开始制动时间为 1.565s，驾驶员松开制动踏板时间为 4.798s，制动持续时间为 3.233s。

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 2 2）

轮速曲线

3）

制动压力曲线

黑色曲线为右前轮，从制动轮缸压力曲线可以看出，右前轮的制动压力曲线和其他的有明显不同，在比较时不再比较右前轮的压力。

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 4 4）

制动减速度 曲线

5）

对比 各个信号 发生 的时间

对比上图中各个信号发生时间，得到的结论如下：

（1）

制动轮缸压力曲线与踏板信号的对比：

制动轮缸压力的上升与踏板踩下几乎同时发生，理论上制动轮缸压力上升相对

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 于制动踏板信号来说应该有一个滞后，在本次实验中的折翼滞后几乎为 0，说明本次实验车的制动系统反应比较快。

（2）

制动减速度相对于制动轮缸压力大致有 0.1s 的延迟。

（3）

理论上制动轮缸压力应该是上升后就是平台，实验中的结果符合预期。

（4）

制动时，速度理论上应该都是>0 的，但是在减速度下降的阶段有一段小于 0 的速度，这是由于减速时，悬挂质心前移，刹车停止后，悬架恢复，带动车身后移，因此会出现一个负的速度。

（5）

制动协调时间 ：制动协调时间是指紧急制动时，从踏板开始动作产生制动效果到车轮制动效率达到 75%时经历的时间。

本次实验的制动协调时间为 0.474s。

（6）

制动距离：用 MATLAB 计算得到的制动距离为 13.52m。

（7）

充分发出的制动减速度

初始车速（km/h）

26.93 21.54 2.69 19.04 14.23

充分发出 的制动减速度为：

2.较重制动 （1 1）

踏板位置 信号

可以看出，驾驶员开始制动时间为 1.205s，驾驶员松开制动踏板时间为 6.906s，制动持续时间为 5.701s。

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档（2 2）

轮速 曲线

（3 3）

制动压力曲线

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档（4 4）

制动减速度 曲线

（5 5）

对比 各个信号 发生 的时间

从图中可以看出，各个信号发生时间顺序与较轻制动时大致是相同的，但制动踏板信号持续的时间要更长一些。

制 动协调时间为 0.532s

驾驶员踩下踏板 时间为 1.205s，松开踏板 时间为 6.906s

制动距离为 19.58m

充分 发出的制动减速度

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 初始车速（km/h）

29.41 23.53 2.94 11.03 8.15

3.很重制动 （1 1）

踏板位置 信号

（2 2）

轮速 曲线

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 由上图可以看出，左后轮和右后轮速度波动十分剧烈，说明这两个轮有抱死趋势，ABS 发挥了作用。

（3 3）

制动压力曲线

四个轮缸制动压力变化都十分剧烈，说明此时 ABS 在充分发挥作用，不断地调节缸压以防止车轮抱死。

（4 4）

对比 各个信号 发生 的时间

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档

制动协调时间：0.252s

初始车速（km/h）

34.96 27.97 3.50 9.12 4.28

充分发出 的制动减速度为：

五、思考题

1.什么是 制动性能评价 指标，制动性能中 各 评价指标通常用什么实验 方法 测量。本次实验 数据 说明试验车 辆 前后轮制动力分配是否合适或滞后是否合适，为什么？ 答：（1）制动性能评价指标包括：

制动效能，即制动距离与制动减速度； 制动效能的恒定性，即抗热衰退的性能； 制动时汽车的方向稳定性。

（2）各评价指标的测量方法 制动效能：通过汽车制动性实验来测量，实验中可测得制动器制动力，制动减速度，制动距离以及制动协调时间。

制动效能恒定性：通过连续制动实验来测量。

制动方向稳定性：在一定宽度通道制动，不偏离出通道。

通过实验发现，试验车的制动力的滞后时间很短，反应比较迅速。

2.ABS 系统 有什么作用，其工作原理是什么？ 答：

（1）

ABS 的作用 在制动过程中防止车轮被制动抱死，提高汽车的方向稳定性和转向能力，缩短制动距离。

（2）

ABS 工作原理

报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 通过轮速传感器测量轮速，测量车速。如果有车轮抱死，则通过电磁阀减少车轮的制动压力，从而使抱死消失。为防止车轮制动力不足，必须再次增加制动压力。如此车轮不断又滚又滑。在自动制动控制过程中，必须连续测量车轮运动是否稳定，应通过调节制动压力（加压、减压和保压）使车轮滑移率在制动力最大的范围内。

从本次实验得到的数据来看，在 ABS 作用下，制动性能有很大改善，不仅防止了车轮的抱死，也防止了侧滑，保证了行驶方向的稳定性。

3.什么是制动协调时间？根据本次实验中的实验数据分析本车的协调时间是多少？计算实验中“充分发出的平均制动减速度”是多少？

答：制动协调时间是指在紧急制动时，从踏板开始动作产生制动效果时到车轮制动率达到 75%时的用时。

实验测出的协调时间 0.474s，0.532s，0.252s，符合法规规定的小于 0.6s。

实验中计算出来的充分发出的制动减速度分别为 3.66，4.17，6.14。

六、实验总结

本次试验比较有趣，老师作为驾驶员，我们作为乘客，体验了各种制动加速度下的情况，对于汽车的制动性能有了直观的认识。

篇6：电动汽车热泵空调系统的实验研究

轩小波

1.2.1,2陈斐

1,2

上海新能源汽车空调工程技术研究中心

上海加冷松芝汽车空调股份有限公司制冷研究院

摘要：基于一款电动汽车空调设计了热泵空调系统试验台架，研究了不同压缩机转速和环境温度条件下双换热器和三换热器系统对热泵空调换热性能、总成出风口平均温度及系统COP的影响。结果表明，环境温度越高双换热器系统和三换热器系统的换热性能越高，且三换热器系统的性能优势越明显；压缩机转速为5500rpm、室外环境温度为7℃、1℃、-5℃工况下，三换热器系统较双换热器系统总成出风口平均温度分别高8.0℃、7.2℃和6.1℃，系统COP分别提高15.0%、16.5%和18.2%，提高了电动汽车乘员舱的舒适性和能效比。

关键词：电动汽车

热泵空调

实验研究

三换热器系统

系统COP Experimental Research of Heat Pump Air-conditioning System

for Electric Vehicle

Songz automobile air conditioning co.,ltd Shanghai 201108

Abstract: Designed a test bench of heat pump air conditioning system based on an electric car air-conditioning.The impact of heat pump air conditioning system transfer performance, average temperature of the outlet assembly and the system coefficient of performance were studied base on two exchangers system and three exchangers system, under different compressor speeds and different ambient temperatures.The test results indicate that, higher the ambient temperature, higher the heat transfer performance of the two exchangers system and three exchangers system, transfer performance advantages more obvious of the three exchangers system.Under compressor speed is 5500rpm, ambient temperature is 7℃,1℃,-5℃conditions, average temperature of outlet assembly of the three exchangers system higher 8.0℃, 7.2℃ and 6.1℃ than the two exchangers system, the coefficient of performance increased 15.0%, 16.5% and 18.2% respectively, and the electric vehicle passenger compartment comfort and energy efficiency is also improved.Key words: electric vehicle

heat pump air-conditioning

experimental research three heat exchangers system

system coefficient of performance

1前言 由于新能源电动和混动汽车工业的快速发展，空调系统能耗对电动汽车续行里程的影响日益凸显，这对电动汽车空调系统的节能降耗提出了更高要求。目前市场上的电动汽车冬季大多都采用PTC加热方式采暖，不仅能耗高而且制热效率低，电动汽车空调必须从自身解决低效供暖的问题，热泵型空调技术正好解决了电动汽车采暖能耗高及对发动机余热的依赖问题。

［］

热泵是利用少量高品位能源使热量由低温热源流向高温热源的节能装置1，在电动汽车中使用热泵空调系统取暖，可利用电能将环境中的热量泵送到车室内，得到的热量为消耗

［］的电能与吸收的低位热能之和，因此其能效比大于1[2]；魏名山等人3针对电动汽车在冬天取暖时能耗较高的问题，设计了一套用于取暖的热泵空调系统；热泵COP 是制热模式下热

［］［］泵空调系统的实际制热量与实际输入功率的比值4；Hosoz 等人5将传统燃油汽车空调改装为热泵空调，研究了不同压缩机转速与系统换热量、COP 等参数之间的关系。

本文设计了用于电动汽车室内采暖的热泵空调系统试验台架，研究了不同压缩机转速和环境温度条件下双换热器和三换热器系统对热泵空调换热性能、总成出风口平均温度及系统COP的影响。

2电动汽车热泵空调系统

电动汽车热泵空调系统原理如图1所示，主要由电动压缩机、单向阀、四通换向阀、节流装置、室内外换热器、气液分离器等组成。

图1 电动汽车热泵空调系统图

制冷模式下，从压缩机出口排出的高温高压制冷剂气体经单向阀、四通换向阀进入室外换热器，在室外换热器内与外界空气进行热交换冷凝为低温高压的制冷剂液体，流经节流装置进行节流降压，节流后的气液两相制冷剂进入室内换热器，与室内空气进行交换实现蒸发吸热以达到降低乘员舱内温度的目的，最后从室内换热器排出的低温过热制冷剂经四通换向阀、气液分离器被压缩机吸入进入下一个制冷循环。

制热模式下，从压缩机出口排出的高温高压制冷剂气体经单向阀、四通换向阀进入室内换热器，与车内空气进行热交换以达到提升乘员舱内温度的目的，冷凝为低温高压的制冷剂液体流经节流装置进行节流降压，节流后的气液两相制冷剂进入室外换热器与室外空气进行热交换，最后从室外换热器排出的低温过热制冷剂经四通换向阀、气液分离器被压缩机吸入进入下一个制热循环。

3实验装置与方法 3.1 实验装置

本热泵系统室内空调箱采用一款车用HVAC总成改装而成；实验台架如图2所示。

室外换热系统

室内换热系统

图2 热泵系统实验台架

压缩机作为系统的主要部件对系统的换热性能起着重要作用，该系统选用一款排气量为24cc的车用电动涡旋压缩机，具体参数如表1所示。

表1 涡旋式电动压缩机参数

项目 压缩机型号(代号)压缩机型式 排气容积

压缩机周围环境温度

转速范围

制冷剂

冷冻油种类

冷冻油注入量

单位--cc/rev ℃ rpm − − ml

规格

EVS24HLBBAA-5AA 汽车空调用电动涡旋压缩机-40～80 1500-6000 R134a HAF68、POE

120±20(补充油量根据具体情况协商)室外换热器采用专为汽车热泵空调系统设计的串片式换热器，是将多孔扁管和翅片采用穿插式结构利用全铝钎焊技术将两种部件焊接而成，加之翅片的百叶窗结构或错窗结构，使得系统在制热模式下此换热器作为蒸发器使用时具有良好的防结霜功能，此种换热器在低温环境下工作同时具有良好的换热性能及分液均匀性。为了解决室内换热器在制热模式下做为冷凝器使用时换热性能不足的问题，本热泵空调系统使用两个内部换热器串联的方式代替传统的一个换热器进行热交换；两个换热器分别为平行流微通道换热器及小管径翅片管式换热器，平行流换热器的位置在HVAC总成中位置保持不变，翅片管式换热器安装在总成中暖风芯体的位置，即充分利用了总成中有限的空间，又提升了室内换热器在系统制热状态下的换热性能；制冷模式下通过两位三通阀自动关闭翅片管式换热器，由平行流换热器单独工作。室内、外换热器主要参数如表2所示。

表2 室内、外换热器参数

名称 串片式换热器平行流式换热器 管片式换热器 外形尺寸/mm 迎风面积/m2 656×357×38 281×249×38 271×157×35

0.214 0.056 0.038

管径/mm 16×1.8 16×1.8 Ø5

最大承受冷媒压力/MPa

4.5 4.5 6 系统采用具有双向节流功能的热力膨胀阀，压缩机吸气口前安装有带干燥过滤功能的气液分离器，在系统中既能起到干燥过滤的作用，又能避免系统低温制热模式下压缩机发生液击的风险，且减少空调系统庞大的连接回路，简化了控制系统、降低了因接口过多造成冷媒泄漏的机率、提高了系统的密封性，更为节能环保。压缩机排气口处增加油分离器，保证热泵系统在低温环境下工作时润滑油能够在压缩机内流动顺畅，避免排气温度过高而造成压缩机损坏。其他主要仪器参数如表3所示。

表3 主要仪器参数

仪器名称 质量流量计 压力传感器 温度传感器

3.2 实验方法

室内换热系统及室外换热系统分别布置在两个不同的温度环境中，即模拟系统低温制热工况下车内、外的环境条件。在不同的环境温度、压缩机转速下测试双换热器及三换热器热泵系统对换热性能、HVAC总成出风口温度及系统COP的影响。

测量范围 0～400 kg/h 0～5 MPa-40℃～120℃

精度/% 0.5 0.2 0.15 4 实验结果与分析

压缩机转速5500rpm时，室外环境温度分别为7℃、1℃、-5℃时双换热器系统、三换热器系统换热性能如图3所示。环境温度为7℃时三换热器系统换热性能较双换热器系统性能大28%，环境温度为1℃、-5℃时三换热器系统较双换热器系统换热性能分别大25%和19%；即随着环境温度的升高，两种系统的换热性能均有不同程度的提高，且环境温度越高，三换热器系统的性能优势较双换热器系统越明显。

图3 两换热器系统换热性能

图4 两换热器系统总成出风口平均温度 实验过程中此HVAC总成的送风模式选定为全热/除霜/外循环，为了监控总成出风口温度，在除霜风口均匀布置8个热电偶。不同环境温度下两种系统的总成出风口平均温度如图4所示。室外环境温度为7℃、1℃、-5℃时三换热器系统较双换热器系统总成出风口平均温度分别高8.0℃、7.2℃和6.1℃。由此可知，三换热器系统在不同的环境温度下大大提高了乘员舱的舒适性。

不同环境温度下两种换热器系统的COP如图5所示。压缩机转速5500rpm，环境温度为-5℃时，三换热器系统与双换热器系统COP分别为2.73和2.31，室外环境温度为7℃、1℃、-5℃时三换热器系统较双换热器系统COP分别高出15.0%、16.5%和18.2%；对同一种换热器系统，不同的环境温度下系统COP变化并不明显，如三换热器系统：7℃环境温度下系统COP只比-5℃环境温度下系统COP大0.19，这说明随着环境温度的上升，系统换热性能提高的同时压缩机的功耗也随之升高。

图5 双换热器、三换热器系统COP对比

图6 系统COP随压缩机转速变化曲线

环境温度为-5℃时，双换热器系统与三换热器系统COP随压缩机转速变化情况如图6所示。随着压缩机转速的不断升高系统COP逐渐降低，即压缩机转速越低系统COP越高反之系统COP越低，这说明随着压缩机转速的升高，系统换热性能的提升比小于压缩机功耗的提升比。

5结论与展望

通过实验研究电动车热泵空调双换热器和三换热器系统的换热性能、总成出风口平均温度及系统COP，得出结论：

（1）随着环境温度的升高，双换热器系统及三换热器系统的换热性能均有不同程度的提高，且环境温度越高，三换热器系统的性能优势越明显。

（2）压缩机转速为5500rpm、室外环境温度为7℃、1℃、-5℃条件下：三换热器系统较双换热器系统总成出风口平均温度分别高8.0℃、7.2℃和6.1℃，三换热器系统在不同的环境温度下大大提高了乘员舱的舒适性，三换热器系统较双换热器系统COP分别高出15.0%、16.5%和18.2%;对于同一种换热器系统不同的环境温度条件下系统COP变化并不明显。（3）压缩机转速越高系统COP越低，压缩机转速越低系统COP越高。（4）为了实现电动汽车热泵空调在更低的环境温度下同样具有较高的换热性能及系统COP, 可选择喷气增焓式电动压缩机与chiller或同轴管配合使用做更深一步的研究和探索，为电动汽车热泵空调尽早实现工业化奠定基础。

参考文献：