水上交通安全风险分析

水上交通安全风险分析（精选7篇）

篇1：水上交通安全风险分析

2009年水上安全形势分析

2009年全市水上交通安全工作在市交通局和上级部门的正确领导下, 坚持“安全第一，预防为主，综合管理”的工作方针，围绕“平安嘉兴，平安交通”建设，督促落实安全生产责任制、深化安全生产专项整治、不断提升依法行政和有效监督水平，全市内河交通安全事故控制在省（市）考核指标之内，保持了辖区水上交通安全形势的稳定，但水上交通事故件数比去年有所上升，水上安全形势仍不容乐观，现将2009年水上交通安全形势分析如下：

一、水上交通事故基本概况

2009年，全市航区内共发生一般等级以上事故及损失3000元以上的小事故84起，死亡8人，受伤1人，沉船24艘，直接经济损失204.1万元；分别比去年上升33.3%、上升6人、下降75%、上升12艘、上升11.23%。水运在建工程未发生安全生产事故。

2008-2009年辖区事故对比图

全年发生的84件事故按种类分：碰撞事故66起，触损事故13起，自沉事故2起，搁浅1起，其它2起。碰撞事故占事故总件数的78.6%，比例较大。

全年84件事故按发生辖区分：城郊辖区发生38起，嘉善辖区发生6起，平湖辖区发生3起，海盐辖区发生2起，海宁辖区发生4起，桐乡辖区发生31起。

二、辖区事故专项分析

（一）运输船舶事故

共发生水上交通事故79起，死亡4人，受伤1人，沉船18艘，直接经济损失198.4万元；分别比去年同期上升30.58%、增加4人、下降75%、上升9艘、上升22.1%。

1．按事故发生时间:

(00:00--04:00)发生事故16起，死亡1人，沉船2艘，直接经济损失39.2万元；

(04:00--08:00)发生事故17.5起，沉船3艘，直接经济损失50.8万元；(08:00--12:00)发生事故6.5起，死亡1人，受伤1人，沉船1艘，直接经济损失6万元；

(12:00--16:00)发生事故9起，沉船3艘，直接经济损失29.7万元；

(16:00--20:00)发生事故20起，死亡1人，沉船8艘，直接经济损失56.4万元；

(20:00--24:00)发生事故10起，死亡1人，沉船1艘，直接经济损失16.3万元。

2009年运输船舶事故发生时段分布情况

2.按事故船舶吨位：

（GT<50）: 发生事故5起，死亡1人，沉船5艘，直接经济损失30.3万元；

（50≤GT<100）: 发生事故13.5起，死亡2人，沉船4艘，直接经济损失41.3万元；（100≤GT<200）: 发生事故46.5起，死亡1人，受伤1人，沉船8艘，直接经济损失95.5万元；

（GT≥200）: 发生事故14起，沉船1艘，直接经济损失31.3万元。

2009年运输船舶事故按总吨分布比例图

3．按事故航段：

⑴干线航道发生事故63起，死亡1人，沉船13艘，直接经济损失171.9万元。其中：京杭运河发生事故9起，死亡1人，沉船2艘，直接经济损失47.9万元；长湖申线发生事故1起，沉船1艘，经济损失0.35万元；杭申线发生事故44起，沉船6艘，直接经济损失103.3万元；六平申线发生事故3起，沉船3艘，直接经济损失7.2万元；乍嘉苏线发生事故6起，沉船1艘，直接经济损失13.1万元。

⑵其他水域发生事故16起，死亡3人，受伤1人，沉船5艘，直接经济损失26.6万元。2009年辖区事故各航线分布情况

4.按船员职务：

持证船员船舶发生水上交通事故71起，死亡4人，受伤1人，沉船13艘，直接经济损失159.9万元。其中三等船长/轮机长发生事故9.8起，直接经济损失15万元；三等驾驶员/轮机员发生事故5.5起，直接经济损失10.89万元；四等船长/轮机长发生事故5起，死亡1人，直接经济损失3.2万元；四等驾驶员/轮机员发生事故47.3起，沉船10艘，死亡2人，受伤1人，直接经济损失93.6万元；五等驾机员发生事故3.3起，死亡1人，沉船3艘，直接经济损失37.2万元。

无证船员船舶发生水上交通事故8起。沉船5艘，直接经济损失27.4万元。2009年运输船舶事故按船员职务分布比例图

（二）非运输船舶

共发生水上交通事故5起，死亡4人，沉船6艘，直接经济损失5.6万元；分别比去年同期上升100%、上升50%、上升2人、下下降73.01%。

2009年辖区非运输船舶事故占总事故数情况

三、本港船舶事故专项分析：

2009年，辖区本港船舶共发生水上交通事故22.3起，死亡2人，无人员受伤，沉船9艘，直接经济损失60.1万元；分别比去年同期上升41.1%、上升2人、下降2人、增加7艘，42.1%。

2009年本港运输船舶事故各单位分布比例图

（一）按事故发生时间:

(00:00--04:00)发生事故2起，沉船1艘，直接经济损失0.47万元；

(04:00--08:00)发生事故2.5起，直接经济损失4.6万元；(08:00--12:00)发生事故2起，沉船1艘，直接经济损失2.7万元；

(12:00--16:00)发生事故4起，沉船2艘，直接经济损失16.7万元；

(16:00--20:00)发生事故8起，死亡1人，沉船5艘，直接经济损失33.9万元；

(20:00--24:00)发生事故3.8起，死亡1人，直接经济损失1.7万元；

（二）按事故航段：

1.干线航道发生事故12.3起，死亡1人，沉船6艘，直接经济损失40.4万元。其中：京杭运河发生事故2起，死亡1人，沉船1艘，直接经济损失18.9万元；长湖申线发生事故1起，沉船1艘，直接经济损失0.35万元；杭申线发生事故4.3起，沉船1艘，直接经济损失5.9万元；六平申线发生事故2起，沉船2艘，直接经济损失5.54万元；乍嘉苏线发生事故3起，沉船1艘，直接经济损失9.7万元。

2.其他航道发生事故10起，死亡1人，沉船3艘，直接经济损失19.7万元。

四、事故原因分析：

（一）环境要素

1.环境要素又分为自然环境和通航环境，自然环境包括气象、水文、航道条件，通航环境包括通航密度、交通秩序等。目前，我市现有定级航道1946公里，五级及以上航道里程仅占总里程的17.8%，且各主干线航道上运输船舶流量存在着分布不均，船舶种类多，部分航道弯曲狭窄，通航环境比较复杂。尤其是杭申线较为突出，2009年以来运输船舶发生的事故数占各主干线上事故总数的79.7%。同时部分支线航道沿岸码头林立，水工项目繁多，使这些支线航道的船舶流量也有一定量的上升。部分航道流量高、船舶吨位大导致现有的航道通航条件尚不能满足目前水上运输的需要，安全情况仍较为严峻。其次，受桥梁高度，航道宽度、深度等航行条件的限止，支线航道上水上交通事故也时有发生，今年来运输船舶发生在支线航道的事故占总数20.3%。

2.春冬季节大风大雾天气是事故多发的又一客观原因。嘉兴地处中纬度，受气旋、台风和寒潮影响每年大风天气较多，春、冬季多雾。客观存在的多雾、大风等恶劣天气严重影响我市辖区水上交通安全，并直接导致了各类事故的发生，增加了安全监管和事故预防预控的难度。据统计，今年以来受天气影响的时段（6-11月份）共发生各类水上交通事故53起，占事故总数的67.1%。

2009年每月发生水上交通事故趋势图

（二）船舶要素

1.非运输船舶（运泥船、农用船）发生水上交通死亡事故率居高不下。2009年辖区所发生的9起死亡事故中，有3起是发生在非运输船舶（运泥船、农用船）上，死亡人数占总数的50%。船舶水上交通事故的发生虽然存在一定的偶然性，但同时也存在着必然性，造成非运输船舶水上交通死亡事故主要有以下几方面：

1.1 船舶技术状况差，带“病”航行，存在大量事故隐患。此类船舶由于建造时间久远，主要用于农业生产和专业运泥，日常缺乏基本的维护保养，技术状况及适航状态较差，甚至到了要报废的程度仍在航行。

1.2 非运输船舶的管理上存在薄弱环节，现场缺乏监管。由于此类船舶都为挂桨机船舶或后改为落舱机船舶为主，无法取得相应的船舶检验证书和船舶登记证书，因此现在的非运输船舶都为无证船舶。虽然前期根据《嘉兴市钢质农副船舶登记管理办法》对这类船舶发放了《登记卡》，但这只作为一个规范性文件，法律效力低，难于改变目前此类船舶安全管理存在的法律空白。

2.营运船舶技术状况差及违规操作也是事故多发的主要原因。主要表现在：一是部分船舶不遵守安全航速和船舶追越的有关规定，追越时未注意与被追越船舶之间的协调，一旦处臵措施不当，极易发生碰撞事故；二是部分船舶尤其是乡镇个体船舶，船员文化水平低，驾操船舶技能弱，对基本的航行规定不甚理解，对船舶航路航法不清楚，一旦遇到能见度不良及其他困难处境，则无所适从；三是船舶的日常保养不到位。部分船舶，尤其是一些小型船舶只注重经济效益，忽视安全生产，不注重船舶的日常保养，导致船舶机损等事故多发；四是受利益驱使，违章超载冒险航行，一旦受大风影响或船舶落弯，极易发生危险；五是船舶积载不当，抗风浪能力弱，极易发生自沉事故。全年辖区水上交通事故中，碰撞事故66起，触损事故13起，自沉事故2起，搁浅1起，其它2起。

（三）船员要素

船员素质低、安全意识差也是事故多发的主观原因。主要表现在：部分船员违规现象频繁，素质亟待提高，尤其是乡镇船舶上的船员，素质普遍较低，对相关规定和避碰规则不理解或不遵守，业务素质低，能见度不良时冒险航行，遇有紧急情况不知所措、无所适从而造成事故；2009年因船员违章操作、操作失误造成的水上交通事故达73.5起，直接经济损失62.9万元，分别占事故总数的75%和17.5%。

2009年辖区事故原因分类比例图

（四）管理要素

安全监管不到位也是各类事故多发的相关因素。主要表现为：部分单位安全监管还存在不足和死角，尚有许多不尽如人意的地方。水上指挥中心运行不到位，人员配备不足，疏于对重点船舶、高峰船流的不间断监控，对船舶提醒不够，未能充分发挥应有的作用；其次是海巡艇现场巡航、巡查的力度不够，巡航计划落实不到位，巡航效果不明显，缺少对事故预防预控具有针对性和可操作性的措施，对事故险情的预控和处理效果不佳。

五、对策与措施：

每起事故的发生都存在着一定的必然性和偶然性，只要我们抓住导致事故的主要原因，从“人、机、环、管”四方面入手，做到“事前预防”、“事中监管”，通过提高船员综合素质，达到适任、适岗状态；加强对船舶的管理，确保船舶适航性；加大对安全经费的投入，完善航道安全设施；强化对现场的监督管理，维护船舶通航秩序，才能最大限度地减少人民生命和财产损失。

（一）创造良好通航环境和秩序。加强对航道的日常巡航检查，及时查处有碍通航安全的违法建筑物，开展经常性航道养护，清除航道上的碍航物、无主沉船。做好航道标志和水上交通安全标志的日常管理，督促完成对剩余桥梁的安全警示标志的设臵，对已完成设臵安全警示标志的桥梁要加强动态管理，确保各类标志标牌明晰，完善干支线航道河口标志牌的设臵工作，严格按照通航标准实施交通管制，不断改善通航环境，确保安全航道畅通。

（二）船舶要素有时会成为事故的主要因素，特别是船舶颠覆或沉没事故，以及在船舶失控的情况下发生的事故。针对我市非运输船舶（运泥船、农用船）发生水上交通死亡率较高，加强钢质农副船舶安全管理工作已迫在眉睫。因此，我们应坚持标本兼治，强化隐患整改。针对钢质农副船舶船况差、违法行为多的现状，一定要标本兼治，强化各项隐患整改措施的落实。一是摸清底数，登记造册。同时，结合当地乡镇政府的意见对符合要求的船舶进行安全评估统一发放登记卡，并核定操作人员、装载定额、航行区域和所在地；对不符合安全要求的，实行强制淘汰，就地销毁。二是坚持纠防结合，严格控制非法载客现象，规定装载人员，包括船上操作人员在内不得超过3人，超过3人的一律作非法载客处理。三是采取防范措施，要求在航行途中或施工作业人员必须穿着救生衣，以提高发生事故后人员自救和救助机会，减少人员伤亡事故。

同时，全面实施船舶法定检验质量管理体系，规范船检工作程序，狠抓船舶建造质量，严把船舶的检验关，从源头上控制不适航船舶流入水运市场。规范船舶安全检查工作，认真实施登船检查，依法签注《船舶安全检查记录簿》和查处未按船舶安全检查要求纠正缺陷的违法行为，按《船舶签证规则》要求规范船舶签证，签证时必须查验船舶的相关证件，客船、危险品船必须现场签证，确保船舶适航、适载和适拖。

（三）坚持以人为本，提高安全意识。部分钢质农副船舶船主既是所有人也是操作者，没有接受过正规的船员考试培训，缺乏必要的安全意识和技能，这是引发水上交通事故的一个重要原因。所以，一是要广泛开展宣传教育，不断提高安全意识。充分利用电视、广播等媒体，宣传钢质农副船舶安全管理的有关政策和规定，发放宣传资料和船舶安全航行知识读本。二是积极开展业务培训，不断提高安全技能。对船舶的所有人、操作人员进行系统的培训，经考试合格后，方能颁发驾船证书。

在水上交通事故中，人员因素往往是水上交通事故的触发因素，也是水上交通事故发生的主要因素。因此，提高船员素质。认真贯彻《中华人民共和国船员条例》和《内河船舶船员适任考试发证规则》规定，组织开展船员基本安全培训、船员适任培训和特殊船舶船员培训，确保船员适任。加强船员违法记分管理工作，增强船员遵章守法，督促船员提高安全责任意识，在航行中加强了望，采取正确的避碰措施，特别在桥梁、弯曲、施工区等复杂航段会船时，应当特别谨慎驾驶，使用安全航速，与他船及早联系协调好避碰措施。

(四)加强现场监督管理力度。继续贯彻执行长效管理与专项整治相结合的监管思路，强化对重点船舶的安全监管，突出对“四季三节”重要时段各类事故的预防预控。加强对辖区水上交通安全规律性的研究，抓住辖区管理重点，加强对超载超限船舶的打击力度，狠抓各项措施的落实。结合今年我市水上触损事故多发的特点，加大对部分干支线河口的日常巡航力度，严禁超航道等级的船舶进入，防止此类船舶水上交通事故的发生。同时，加强对超等级船舶的监控，严格按照相关要求落实维护计划，通过GIS等技术手段进行全程跟踪，确保船舶能够安全进出我市辖区管辖水域。局指挥中心要全程监控超航道等级船舶的航行情况，加强对各单位的督察力度。

我们只要不断的完善安全管理监督制度。加强辖区内各单位之间的互动，注重辖区之间各单位的联动，提升处臵水上险情和搜救等应急反应能力，做到无缝衔接、联防联动，形成管理合力。这样我们才能最大程度的减少水上交通事故的发生，有效保障嘉兴市水上交通的安全畅通。

篇2：水上交通安全风险分析

关键词：SHEL模型 人为因素 水上交通事故

在社会生产活动中，人是最积极最活跃的因素，同时又是最不稳定，最难控制规范的因素，因此人是事故的主体，人的失误或不安全行为是事故发生的主要原因。而“人为因素”通常是指与人有关的任何因素，可包括生活和工作环境中的人，人与机器、程序和环境的关系，还包括人与人之间的关系。人的机体和本性、人的知识、能力和极限以及在单独工作与作为团队工作时的行为，这是人为因素主要关心的问题。在本文中，人为因素仅限指由于船员的人为原因所造成的影响船舶航行安全的因素。

人为因素的表现形式及分类

国际海事组织在1993年通过了《船舶配员中的疲劳因素和安全》A.772（18）号决议，开始关注人为因素对船舶航行安全和海洋防污染方面所起的重要影响。1997年6月，国际海事组织所属的海上安全委员会和海洋环境委员会发布了《人为因素统一术语》，将海上事故中的人为因素的主要表现归纳为：1）人的行为能力的降低，如精神创伤、身体疾病、疲劳、消极怠工；2）海上环境，如自然环境恶劣、船舶不合理设计对人为因素的影响；3）安全管理，如操作知识不足、缺乏联系和协调、对规则和标准的认识不足；4）运营，如工作计划有缺陷、软硬件资源管理不善、规章、程序或习惯的错误应用；5）脑力劳动，如缺乏对局面的认识、辨认错误、识别错误等等。

同时，水上交通事故中人为因素分类从错误的性质来看，还可以将人为因素分为基于技能的错误，是指船员在执行一项非常熟悉的，不用有意识地去思考如何去做的工作时的疏失和失误。基于规则的错误，是指船员执行一系列熟悉的操纵程序时，由于对状况识别产生了错误，在采取反应行动时，应用了错误的法规或选择不正确的程序。基于知识的错误以及复合错误，是指船员面对一个不熟悉的状况，有没有可供参考的程序时的疏忽或者处置错误。复合错误即指复合式“技能、法规、知识”等方面的错误。

SHEL模型的定义及应用

“SHEL”概念首先由Elwyn Edwards教授于1972年提出，Frank Hawkins于l975年用如下图表描述了该模型。该模型有助于形象地描述系统中各因素问的相互关系，是根据传统的“人-机-环境”系统发展而来的。

差错容易产生在以人为中心的与硬件、软件、环境及与其他人之间的接点上。因此，对人为因素进行管理可以对接口的粗糙边缘进行管理。

水上交通事故人为因素的SHEL模型分析

根据SHEL模型分析所得，船员、设备、程序、环境四个要素在船舶航行系统内相互影响和制约，并通过相互间作用来影响整个系统的可靠性和安全性，可用如下系统图来表示，其中关键是通过增强、调整和改进船员这个“生命件”要素来提高船舶航行的安全系数。1．加强船员与船舶设备之间的协调

近年来，由于船舶设备和系统构造功能全面而精化，科技含量和自动化程度提高，对船员在理论知识、技术应用、操作控制和维护管理等方面提出高标准、高要求。同时高度集成设备的不稳定性和难修复性常导致设备突发性故障、损坏和系统运作的混乱，这些都给船舶航行安全带来了事故隐患。为此，只有通过对船员在操作时及时发现设备和系统的不正常状况，进过分析，熟悉其性能，掌握其易差错点，并进行及时维护，发挥船员的主观能动性才能发挥高性能设备的优势，确保船舶航行安全。

事故统计资料表明，因新上岗船员对船舶设备性能不熟悉，操作失误，而导致船舶失控的事故时有发生。因此我们要通过加强对船员的质量控制和基本能力的培训来进一步提高船员的实际适任能力。例如，在岗前培训阶段，应根据《海员培训、发证和值班标准国际公约》1995年修正案的要求，组织船员学习专业理论知识，指导新技术的应用加强对船员“动手能力”的培训力度，通过使用模拟器、实验设备和其它实操训练，帮助船员进一步掌握船舶航行操纵、通信导航、轮机系统、货舱装卸等现代化设备的工作原理及其性能。在对船员进行在职教育的阶段，应及时做好船员知识更新工作，强调对设备和系统进行周期性检查和维护保养的重要性，以确保设备和系统的可靠性，消除设备因素对船舶航行安全的影响。2．加强船员与规章程序之间的协调

在一些水上交通事故调查笔录中我们可以发现一些船员自认为“艺高胆大”，经常为图省事、省时间，擅自违反航行操纵程序、随意调整航行线路、不遵守当地法规，最终酿成灾害。这些行为的本质就是船员未能按照规章制度和标准操作程序进行船舶航行，导致管理无序化。

2002年7月1日，ISM规则的全面实施标志着用“管理标准化”来制约人为差错的发生率的管理理念在全球海运安全管理领域的普及，ISM规则规定各船公司必须建立、运行和保持符合其规定的公司安全管理体系（SMS），确保人员、船舶、操作、应急、SMS文件得以有效控制，确保履行其相关公约、法规等强制性规定和考虑建议性要求。

为更好地提高船员对规章程序的理解和应用能力，建议船公司要建立一套完整的安全教育和培训制度，要通过法规制度的宣传教育，安全理论教育、安全操作行为和良好习惯的示范教育，事故分析危害性等内容的安全教育，不断增强船员的“法制”观念，提高其安全意识和工作责任感，在实施过程中可实施无惩罚主动报告制度，就是在人为差错未发生前查找问题根源，识别人为差错的根源、及表现形式从而采取针对措施，就能有效地防止人为差错的发生。第二阶段就是要在“要我安全”的基础上建立企业安全文化，向“我要安全”转变，转变安全管理动力，在“我能安全”前提下积极主动进行安全操作和安全管理，及时发现和消除事故隐患。

3．加强船员与环境之间的协调

在一些异常恶劣的环境下，船舶本身的状况难以适应。如在雾中航行、发生碰撞、搁浅、触礁、在大风浪航行容易使船舶设备发生突发性故障或损害，使船舶失控，造成货物倾斜或船舶沉没。如1999年11月24日，搭载312人的客货混装轮“大舜”号遭遇大风浪，在调整航向时船舶横风横浪行驶，船舶大角度横摇，由于船载车辆系固不良，产生位移、碰撞，致使汽车甲板起火，船机失灵，经多方施救无效，最终翻沉，造成282人死亡，直接经济损失达9000万元。事故的教训是惨重的，对于这类环境因素的影响，可以通过人为努力和正确使用船舶设备来调整船况以适应环境，利用其有利的一面，规避其不利的一面，消除危险因素或把事故发生的概率降低到最低程度。

大量研究表明，船员的心理特性是随着内在因素和外在条件和时间的改变而变化的。通常雨雾航行、进出港、进出通航密集区或遭遇大风浪时，船舶驾引人员心理压力较大，容易急躁冒进或优柔寡断，最终形成错误的判断和行为，导致事故的发生。因此海事管理机构、船舶培训机构和船舶管理公司应帮助船员加强对影响航行安全的各种外界因素的研究和探讨，掌握恶劣气象等因素影响安全航行和灾害性天气干扰下应采取的安全措施。船员应正确使用船上航行设备和系统，采取各种有效的安全措施避离和消除通航密集区、狭水道及复杂航段的危险因素，并通过专业知识培训和应急应变技能训练，提高船员适应外界环境突变的能力，改变和降低外界不利因素的影响。4．加强船员之间的协调

篇3：内河水上交通安全管理措施

1 当前内河水上交通安全管理所存在的问题

1.1 内河水上运输从业人员安全意识不强

随着内河行业的迅猛发展,当前的内河运输企业数量越来越多,而且企业之间的竞争也日趋激烈,但是在竞争的过程中往往只重视利益而忽视了水上运输的安全问题。运营管理者往往把资金投入到扩大再生产上,投入到安全运输方面的资金却非常少,这就极易发生安全问题。例如,船舶设备老化、设备维护不到位、管理者责任心不强等方面。据不完全统计,造成内河水上交通安全事故的主要因素就在于从业人员的安全意识不到位。

1.2 水上执法机构职责交叉

由于我国内河总面积很大,这就使得水上执法部门的监管范围广、工作量大,而且目前水上船只类型众多,只是单纯地依靠海事部门进行管理,显然力量是不够的,所以国家规定了农业、水利、海事、交通等部门共同履行相关的安全执法工作,不过在执法的工作中由于主管部门不同势必会存在交叉管辖的现象,这对于落实安全执法制度是十分不利的。此外,当前的执法方式和手段还比较落后,这不仅影响到了水运管理部门的工作效率,同时减弱了水运安全管理的执法力度。

1.3 信息化建设仍存在不足

当前信息技术已经被应用到了各个领域,加快了各个领域的快速发展,海事领域也不例外。虽然我国海事领域已经逐步实现了数字化和信息化,但是在内河的动态监管的管理工作上缺乏比较有效的方式和方法,相比其他国家的监管手段在信息化建设方面还是比较落后的,特别是在海事巡查、船舶安全检查等方面的技术更是不够完善。此外,在一些经济相对比较落后的地区,海事安全巡查还只是沿用过去的现场水上监管的方式,使得监管力度不够,存在安全隐患。

1.4 内河水上搜救体系建设落后

在内河水上交通安全管理措施中水上搜救体系是十分重要的,当前由于内河的范围比较广,使得内河搜救的水域需要很长时间才能到达。而且当地政府对水上搜救体系的建立和落实并不是很重视,相应的资金投入就比较少,使得海事管理部门的监管力度不够,缺乏专业的水上搜救人员以及先进的救援设施,人员处理事故的方式还不是很科学,严重影响到整个水上搜救的效果。

1.5 水上交通安全法律法规体系不完善

国家根据目前内河水上交通安全管理现状提出了很多法律法规,例如《中华人民共和国航道管理条例》、《中华人民共和国港口法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等等,这些法律法规虽然对相关的管理内容进行了规范,但是随着外部环境的不断变化,内河经济的不断发展,使得这些法律法规已经开始不适应当前的安全管理需要,一些新情况和新问题不能得到有效管理。

2 加强内河水上交通安全管理的措施

2.1 提高对水上交通安全管理的认识

国家在重视水运经济发展的同时更应该提高对水上交通安全管理的认识,因为水上安全问题直接关乎到人们的生命财产安全。开展水上安全管理工作的前提是做好思想工作,进一步提高安全管理人员的思想认识,对当前经常出现的安全问题进行全面了解和分析,并根据问题产生原因提出相应的解决办法。作为安全管理人员对于安全应该采取防患于未然的态度,积极采取预防政策。同时作为水上交通监管部门应该以法律为准绳做好水上运输安全的监管工作,水上企业也应该积极配合政府部门的监管,更加深入地完善水上交通安全管理制度。

2.2 完善内河水上交通安全管理体制

水上交通安全监管工作是在内河水上交通安全管理机制下开展的,所以为了能够进一步提高水上交通安全监管工作顺利进行,就必须不断地完善相应的监管机制。由于水上安全管理分为很多内容,例如海事管理、航道管理、水资源管理等等,必须由一个专门的监管部门建立起统一完善的管理机制,这样才能够保证水上交通的安全性。为了充分利用社会资源,需要进行针对性的监管工作,各个部门之间能够相互配合,加强各自之间的协作,实现对水上交通安全的综合管理。

2.3 强化现场监管,开展专项治理整顿活动

强化现场监管,以“四客一危”、支流、封闭水域的客渡船、挂浆机船及采砂船为重点,加强日常巡航检查,重大节假日和重点时段,海事执法人员深入渡口、码头、港口进行现场“傍站式”监管,加大船舶安全检查力度,重点船舶逐船检查。加大海巡艇巡查力度,严厉打击船舶超载运输、强化超载源头管理,对超载船舶卸载和处罚。规范客渡船管理,开展对船舶超载专项治理和客渡船专项整顿活动,加大现场对以上违法违规行为的惩戒力度,以维护内河水上交通的安全和航行秩序。

2.4 建立事故应急处置体系,提高内河水上交通事故搜救应急能力

海事机构要建立和完善内河水上交通事故或险情应急指挥救援体系,切实加强海事搜救主导力量建设,建立现代化的搜救基地,进一步完善各救助设施和相关制度。建立“12395”海事搜救应急值班电话,编制应急救援预案,有针对性地开展各种事故救援演练,提高救援的反应能力。政府部门要结合本地水运发展及内河水上交通安全现状,加大经费投入保障,给海事机构配备信息化程度高的海巡艇和必要的应急救援物资设备,扩大海事搜救覆盖范围,落实各类应急防范预案,提升安全预控能力,尽最大程度满足海事搜救工作需要。

2.5 为内河水上交通安全管理提供有力的法律保障

在现行的市场经济体制下,水上安全管理机构应根据当前内河水上交通安全的新形势,对层出不穷的问题制定可行的规定,对政府和企业的义务和权利出台详细的法律进行规范,形成适应社会主义市场经济的内河水上交通安全法律法规体系,为政府及内河水上交通管理部门提供强有力的法律保障。

3 结束语

综上所述,我国内河资源十分丰富,这对于我国经济的发展具有重要推动作用。在发展内河经济的同时更应该注重内河水上交通安全问题,因为这不仅关系到人们的生命安全同时还关系到我国社会经济的稳定发展。当前影响水上交通安全的问题很多,作为海事人员必须充分利用自身所学知识来分析造成安全问题的因素,通过总结和分析过去海事人员留下来的经验,不断提高自身的工作能力,进一步适应目前的水上交通安全管理工作,保证我国内河航运的健康发展。

摘要：水上运输方式是我国重要的运输方式,随着社会经济的快速发展,水上运输方式的重要性越来越高。我国内河众多,错综交错,为内河沿线所在区域的经济发展带来巨大的作用。在内河水上运输的过程中往往存在很多安全问题直接影响到整个运输过程的顺利开展。文章首先对当前水上交通运输安全情况进行了深入分析,并提出了其中存在的问题,进而提出相应的解决措施,希望能够给相关人士提供一定的借鉴作用。

关键词：内河运输,水上交通安全,管理措施

参考文献

[1]张彪.建立吉林水上安全长效管理机制[J].中国水运,2009(7).

篇4：水上交通安全风险分析

【关键词】航运;水上交通风险;指数平滑法;曲线拟合法;数学模型

0引言

广西海事局将广西辖区分为C,O,R,Y等4个区域,其中Y区为西江干线水域,是广西打造“亿吨黄金水道”的重点航运干线。为使Y区的水上交通运输事业安全、稳定地发展,有必要对辖区水上交通的安全风险源进行全面评价,对潜在的风险来源进行科学预测。通过科学规划,形成安全长效的发展机制。

1预测理论

在目前的科学研究中,最常用的预测方法有回归分析法、曲线拟合法、指数平滑法以及支持向量机(SMV)等。[1]值得注意的是,目前常用的预测方法一般适合作短期的预测,长期预测误差较大。

1.1指数平滑法

1.1.1基本原理

指数平滑法的基本概念是:假设时间序列具有某种特征,即存在某种基本数据模式;而观测值既体现这种基本数据模式,又反映着随机变动趋势。指数平滑法就是通过“修匀”历史数据来区别基本数据模式和随机变动,“修匀”的过程也就是“平滑”的过程。

1.1.2二次曲线指数平滑法

假设已知时间序列的观测值x1,x2,x3,…,xt,当前的时刻为t,则:

(1)计算时刻t的单指数平滑值:

=(1)

其中:a为平滑常数;xt为t时刻观测值;为t-1时刻的单指数平滑值。

(2)计算时刻t的双指数平滑值:

=(2)

其中:为t-1时刻的双指数平滑值。

(3)计算时刻t的三重指数平滑值:

=(3)

其中:为t-1时刻的三重指数平滑值。

(4)计算时刻t的水平值:=(4)

(5)计算时刻t的线性增量:

(5)

(6)计算时刻t的抛物线性增量:

(6)

(7)预测时刻t-T的数值:

(7)

其中:T为t以后的周期数。

实际预测时,二次曲线指数平滑法的初始值依赖于前2个时期的观测值x1和x2。一般取===x1。

平滑常数a的选取,一般要运用最小均方差的原则,即在0～1间选取不同的值进行预测,分别计算平均误差平方,取其中最小均方差所对应的平滑常数作为正式预测的平滑常数。

1.2曲线拟合

本文采用最小二乘法对记录数据进行曲线拟合。

用最小二乘法进行多项式拟合的基本原理是:对于给定的一组数据(xi,yi)(i=1,2,…,n),求作m次多项式(m<

由于总误差Q可以看成是关于aj(j=0,1,…,m)的多元有理函数,故上述拟合多项式的构造问题可归结为多元有理函数的极值问题。令

k=0,1,…,m(8)

得到=0k=0,1,…,m(9)

这是关于系数aj的线性方程组,即正则方程组。曲线的精度并不一定随着模拟次数的增加而提高。实际计算表明,当模拟次数较多时,方程组中的系数矩阵中会出现很多的0元素,方程组的解并不稳定。

1.3预测模型的建立

根据预测对象的特点,本文采用曲线拟合和指数平滑相结合的方法来提高数据的精度。一方面,利用曲线拟合表明数据发展的趋势;另一方面,用指数平滑法对未来某年的数据进行预测。对不同对象而言,用来拟合的曲线的阶次和系数,以及平滑指数和系数都是不同的,也就是说,预测模型并不是固定不变的。而且预测数据也是二者相结合的结果。

预测模型可表示如下:

(1)曲线拟合表达式:

y==a0+a1x+a2x3+…+amxm

(m << n)(10)

其中:n为样本的个数。

(2)平滑模型:

根据不同的预测对象,利用其样本数据确定平滑指数a和系数At,Bt及Ct。由于本文的样本量只有5年,因此采用二次模型进行预测,即:

(11)

式(11)中的At,Bt,Ct分别由式(4),(5)和(6)确定。

2Y区风险源的提炼

Y区下辖有柳州、贵港、梧州和南宁等4个海事分局,各分局的海事环境有一定的差别。虽然这4个子辖区在地理条件、营运船舶、管理方式和船员条件等方面有一定的差异,但风险源在总体上具有一致性。所以,在提炼风险源时,按共同风险源和4地的特殊风险源分别加以说明,并按“人”“船”“环境”和“管理”进行分类,具体如下:

2.1有关人的风险源

船员技能水平、船员平均扣分、船员文化程度、渡工适任情况等。

2.2有关船舶的风险源

共性因素:船舶安全技术状况、渡船安全状况、超航道等级的大型船舶、危险品船(含加油船、化学品船等)、未持证的砂石运输船、配员不足的船舶等。

特性因素:夜游船(柳州)、大藤峡旅游船(贵港)。

2.3有关环境的风险源

共性因素:恶劣天气、洪(枯)水影响、船舶流量、城区跨河桥梁、重要时段(节假日等)客流量、助航标志设置状况、水利枢纽工程的影响等。

特性因素:住家船、趸船、养殖区、过江电缆等航道碍航物(南宁)、武宣勒马航段(柳州)。

2.4有关管理的风险源

共性因素:海事人员数量、通航里程、海事执法水平、执法人员比例、海事执法标准、监管点设置、监管装备、航运公司安全管理体系(SMS)缺陷、船员考评信息化、应急反应能力、渡口(渡船)安全管理、通航安全管理规定、联合执法状况等。

特性因素:勒马航段现场指导状况、长洲枢纽通航综合管理。

上述风险源是综合Y区的整个海事交通环境后提炼出来的。

3风险源发展趋势预测

选取“船员平均扣分”这个风险源指标,根据其历史数据,运用上文建立的预测模型对其发展趋势进行预测。

3.1指数平滑法

从表1可以看出2004―2008年船员实际扣分与模型预测值之间的相对误差和这5年之内的平均误差。2006―2008年,只有在a取0.4和0.41时2006年的预测值与实际值的相对误差超过10%;当a在0.45～0.55之间变化时相对误差区别不大;a取0.4时,5年平均相对误差最小。显然,对于a的取值需要综合考虑。建议a取0.45,这样既可保证有较小的平均相对误差,又可保证每年的相对误差都较小。

表12004―2008年平滑指数法下船员平均扣分的预测值与实际值的比较

注:由于2004和2005年的实际值被取为模型的初值,因此实际值与预测值相等。

3.2曲线拟合法

曲线拟合法对样本的个数要求较高,应保证样本的个数远大于拟合次数。由于本文只取5年的样本量,所以拟合的次数n不应超过3。从表2中可知,采用曲线拟合法时,相对误差和相关度都较高。当n取1,2,3时,平均误差分别为2.11,1.44和1.46,所以取n=2。

表22004―2008年曲线拟合法下船员平均扣分的预测值与实际值的比较

图1用曲线图将指数平滑法和曲线拟合法所得到的预测数据与原始数据进行比较。从图1可以明显看到曲线拟合法得到的预测值比指数平滑法更靠近实际值,但二者在2009年的预测值是非常接近的,前者为1 048,后者为1 045。这说明预测数据具有一定的参考价值。在整个Y区中风险指标共有数十个。本文不对其一一进行分析,只给出预测结果(见表3)。

图1曲线拟合法与指数平滑法曲线预测值比较

表3Y区风险指标预测结果

参考文献:

[1] 吕慧,应四爱.西大堤变形预测结果的可靠性研究[J].浙江工业大学学报,2002(2):82-85.

篇5：水上交通安全标语

2、安全来自警惕，事故出自大意。

3、安全人人抓，幸福千万家。

4、安全是生命之本，违章是事故之源。

5、安全为了你我他，遵章守纪靠大家。

6、保障水上交通安全是全社会的共同职责。

7、不坐违章船，平安把家还。

8、餐饮娱乐船应当配备消防、救生、防污设备。

9、船舶超载莫去挤，一旦出事害自己。

10、逢场赶船别去挤，安全随时记心里。

11、公民乘船应当提高自我安全保护意识。

12、加强法制宣传教育，建设平安水上交通。

13、驾船莫违章，航行保安康。

14、江河更清洁，航行更安全。

15、讲安全，说安全，请你别乘超载船。

16、今日安全投入，明日效益产生。

17、救生、消防设备随船备用。

18、你对违章讲人情，事故对你不留情。

19、抢上抢下，超载违章，冒险航行是产生特大事故的前兆。

20、全面构建水上交通和谐安全环境。

21、全民重视渡口安全，大家支持渡口建设。

22、群众在我心中，安全在我手中。

23、人人关注安全，为水上交通平安担一份责任。

24、人人讲安全，家家保平安。

25、人为本，法为纲，安全为了奔小康。

26、认真贯彻“安全第一、预防为主的.方针。

27、认真贯彻《四川省水上交通安全管理条例》，努力构建水上交通安全长效管理机制。

28、十次事故九次超载，宁等十渡不抢一渡。

29、时时注意安全，处处预防事故。

30、疏忽是事故的温床，马虎是航道的暗礁。

31、水上交通安全管理应当坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针。

32、水上交通安全管理应当遵循标本兼治、方便群众、依法管理、确保安全的原则。

33、为了您和您的家庭幸福，请您遵守渡运安全秩序。

34、违章造船，危及安全。

35、维护水上交通秩序，确保交通安全。

36、行船摆渡为致富，安全生产必须顾。

37、严禁船舶在能见度不良的状况下航行。

38、严禁旅客携带易燃、易爆危险品乘船。

39、严禁疲劳驾驶、超时驾驶、酒后驾驶船舶。

40、严禁任何单位或者个人向航道、港口水域内倾倒泥土、砂石、垃圾或者其他废弃物。

41、严禁向船舶外违法排放污染物。

42、严禁向船舶在非夜航航段夜航。

43、严禁渔业船舶、自用船舶从事营业性运输。

44、严禁在航道、港口水域内从事养殖、种植活动。

45、用制度管安全，用责任管人员。

46、预防事故人人监督，保障安全人人有责。

47、增强交通法规意识，提高自我安全保护能力。

48、自觉遵守渡口法规，坚持维护渡运安全。

49、自用船舶所有人应当向当地乡(镇)人民政府、街道办事处申请办理自用船舶登记证书。

篇6：水上交通安全总结

我单位根据上级部门转发的《关于转发中华人民共和国海事局、教育厅组织开展水上交通安全知识进校园活动实施方案的通知》精神，结合本单位实际及幼儿年龄特点，及时组织开展了系列水上交通安全教育活动，现将活动情况总结如下：

一、领导重视，分工明确

幼儿园在接到上级文件后，立刻召开安全领导小组会议，安全领导小组成员即为水上交通安全活动领导小组成员。组

长：园长

书记 副组长：副园长

组

员：工会主席、保教主任、班段长

职

责：组长负责全面统筹安排；副组长负责管理、指导具体水上安全教育；保教主任负责工作的材料收集及总结；班段长负责水上安全工作的教育内容的安排、检查、落实。

二、对照文件，排查摸底

我园根据文件精神，立刻对全园幼儿园进行了乘渡摸底。经过每班的排查摸底，我园没有一个孩子是需要通过乘船上下学的。

三、日常教育，扎实开展

1.组织水上交通安全普及教育活动。

结合幼儿园实际，我园利用周一的升旗仪式，开展水上安全教育宣传活动，大班孩子们通过朗朗上口的儿歌，将生涩的水上安全知识变得有趣生动，让中小班的弟弟妹妹也能很快听得懂。

2.上好一次水上交通安全教育主题课。

幼儿园的孩子年纪小，简单的说教往往很难达到教育目的，我们的老师利用漫画的形式，将水上安全教育活动渗透到集体活动中，让孩子们在欣赏漫画的同时了解到水上交通知识、水上求生救助常识、航行知识、防溺水知识等安全的注意事项，使孩子们乐于接受，愿意与同伴分享，让活动效果更显著。

四、及时梳理，认真总结

我园将了解掌握到的班级开展教育活动情况，认真做好材料收集、信息整理和反馈，明确专人负责总结整理、报送。

篇7：水上交通安全总结

一、领导力度大

县委县政府高度重视水上交通安全工作，已把水上安全整治纳入年度目标管理考核，与安全生产工作同部署、同考核、同奖惩，成立了由县长雷高飞任组长，县委常委、常务副县长刘兴中任常务副组长，县委常委、副县长曾洪波和副县长邓水源、彭建元、周跃军任副组长，各相关部门主要责任人为成员的水上交通安全综合整治领导小组。县交通局、各乡（镇）相继成立了水上交通安全专项整治领导小组。县政府及时召开了水上交通安全综合整治工作会议，制定了《县水上安全综合整治总体方案》、《在全县交通运输行业开展安全生产大宣教大培训和“反违章、保安全”活动月实施方案》、《关于开展整治船舶超载运输专项活动方案》等一系列方案、措施，对全县水上交通安全综合整治工作进行了部署，紧紧围绕“以人为本、关爱生命”这个主题，“一个彻底、六个明显、一个确保”，即：安全隐患要彻底清除，安全意识要明显增强，安全制度要明显完善，安全责任要明显加强，安全基础管理要明显规范，安全制度要明显落实，安全管理水平要明显提高，确保安全形势平稳，杜绝重特大事故的发生，为围绕这个工作目标，县委县政府领导亲自抓，经常抓、现场抓，多次召开调度会、协调会，确保专项整治行动有序推进，常务副县长刘兴中、副县长周跃军曾多次亲临渡口、码头实地考察，督查水上安全工作，确保了我县水上交通安全零事故。

二、宣传力度大

我们坚持集中宣传和经常宣传相结合，主题宣传和普法宣传相结合，积极动员社会力量共同参与，广泛深入开展内容丰富多彩、形式多种多样的水上交通安全宣传活动，做到家喻户晓。开展媒体宣传。开展水上安全专项整治以来，通过《报》、有线电视、广播电台广泛进行宣传，在体育广场和交通岛LED大屏幕播放交通安全宣传视频，出动宣传车24台次，悬挂宣传标语120条、办墙报36期，经常用典型的交通事故案件以案说法教育群众，大大地提高广大群众的安全意识。开展大宣传大培训和“反违章、保安全”活动月活动。各单位开展“以人为本、关爱生命”为主题的大宣传大培训和“反违章、保安全”活动月，县政府组织公安、安监、交通等12个部门在公园、广场、集市等人员密集场所设立咨询点，现场摆放交通安全宣传图片、播放水上交通安全宣传教育光碟、发放交通安全常识资料等，积极接受群众咨询，同时交通局联合各乡镇、公安交警等部门组织人员深入辖区学校，重点村庄开展水上交通安全讲座，营造了浓厚的水上交通安全宣传氛围。

三、配合力度大

县水上安全专项整治领导小组在县交通局设立水上交通安全专项整治办公室，负责牵头全县水上交通安全专项整治行动的组织、指导、协调、验收等工作，在县水务局设立河道采砂专项整治办公室，负责牵头全县河道采砂专项整治行动的组织、指导、协调、验收等工作，在县环保局设立水上（含水库库区）餐饮整治办公室，负责牵头全县水上（含水库库区）餐饮专项整治行动的组织、指导、协调、验收等工作。为了把工作落实到实处，县委、县政府实行分工负责制。

（一）河道采砂和水库库区的整治工作由常委副县长曾洪波和副县长彭建元负责。

（二）水上（含水库库区）餐饮整治由副县长邓水源负责。

（三）水上交通运输安全整治由副县长周跃军负责，根据工作需要，分管副县长召开领导小组有关成员单位的联席会议，商议解决相关问题。

四、投入力度大

为了确保水上安全专项整治工作取得实效，县财政在财力十分困难的情况下，加大投入力度，预算安排水上交通安全专项整治工作专项经费316。16万，确保了水上安全综合整治行动顺利开展。

（一）候船亭、警示牌、渡口硬化改造208万；

（二）船舶管理员补助、船舶签单发行员工资78。16万元；

（三）安全专项经费25万元；

（四）水上安全专项整治工作经费5万元。

五、整治力度大

（一）渡口渡船安全隐患排查整治力度大。副县长周跃军、交通局长刘雄知亲临归阳、河洲、粮市、红旗水库、曹口堰水库等渡口、码头现场办公，对渡口、渡船进行了规范。主管副局长罗孝国、海事处主任周明华深入一线逐渡口、渡船、逐人、逐证进行了三次全面督查，现场解决存在的安全隐患。渡口按照上级要求全部依法设置，完善渡口安全设施，设立永久性《渡口守则》、《安全警示牌》，每个渡口安排一个签单发行员，规定签单发行员的工作职责，严禁不安全的船舶发行营运，从源头上杜绝安全事故的发生；对渡船进行了全面清查，坚决打击非法营运船舶，取缔了五条“三无”船舶的营运，对有营运资格的船舶按实际座位配置了救生圈、救生衣和灭火器、消防桶等救生和消防设备，客船规定了起止点和中途停靠点；对每个渡口渡船建立基础台帐，健全了渡口安全管理责任制和各项规章制度，建立长效机制，落实了定渡口、定渡船、定航线、定乘客、定管理责任的“五定”渡口渡船管理办法。

（二）对船舶超载特别是运砂船超载排查整治，严厉打击超载行为，各有关部门加强了巡查监控，严格执法，从严从重打击船舶超载行为，安全部门督促码头经营者不为船舶超载装货物，按职责权限，严把签证关，坚决查处船舶超载行为。

（三）对船舶修造市场排查整治，严厉打击无合法资质和设计图纸非法修造船舶行为，防止不符合安全技术条件的船舶进入运输市场。

六、整治成效大