地铁施工安全检查

地铁施工安全检查（精选8篇）

篇1：地铁施工安全检查

关于开展城市轨道交通工程安全检查的通知

市直有关部门、市轨道交通有限公司：

近期以来，一些地方接连发生高速铁路、高速公路交通事故及建筑物、桥梁坍塌安全事故，造成重大人员伤亡及财产损失，引起党中央国务院高度重视和全社会广泛关注。根据国务院安委会、各级政府有关部门紧急通知精神和市委主要领导批示要求，以及当前正值汛期，轨道交通工程极易发生塌方、淹溺等安全事故，决定近期对我市轨道交通工程安全生产工作开展情况进行系统检查，现就有关事项通知如下：

一、指导思想

坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针和“以人为本、安全发展”的理念，以落实企业安全生产主体责任为重点，以强化施工现场安全管理责任和落实防范措施为手段，以遏制轨道交通工程事故为目标。通过系统检查，进一步加强施工现场安全监管力度，促进工程建设各方主体责任的落实，完善安全生产管理体系，推进施工现场安全生产标准化建设，着重解决轨道交通工程施工安全监督管理中存在的突出问题和薄弱环节，狠抓隐患排查治理，纠正违规违章行为，有效预防各类事故的发生，确保全市安全生产形势稳定。

二、组织领导

为全面贯彻落实好各级政府和领导有关指示精神，认真开展我市轨道交通工程安全检查，经研究决定，成立由市安全生产监督管理局主管副局长任组长，市城乡建设委员会、市城市管理局、市总工会等部门参加的郑州市轨道交通工程安全检查小组，并邀请部分专家参与检查。

三、检查范围

轨道交通工程一号线、二号线在建项目。

四、检查时间及方法

检查时间：2011年8月3日至8月17日。

检查方法：采取听、看、查相结合的方法进行检查。既要听取有关企业的安全工作汇报，又要查阅相关文档资料，还要对施工现场安全管理情况进行检查。

五、检查内容

（一）城市轨道交通工程安全生产相关法律、法规、规章、标准规范及规范性文件执行情况；

（二）工程建设、勘察、设计、施工、监理、监测等各方主体安全责任落实、安全管理制度实施情况；

（三）工程风险管控情况。重点是项目安全状况评估、风险评估及项目施工危险源辨识；专项勘察、专项设计、专项施工方案、监控监测等实施情况；

（四）应急管理情况。重点是季节性施工安全技术措施

制定、落实情况；防汛、防各类事故应急方案的制定，应急资源及条件保障和应急演练情况；

（五）项目安全人员、特殊工种作业人员持证上岗情况；项目安全生产的保证体系运行、控制、检查、验收等有关情况；

（六）施工现场安全隐患排查治理，安全生产达标情况；项目文明城市创建工作开展情况；

（七）施工现场深基坑、模板工程、施工用电、施工机械安全文明施工方面的现场材料机具放置、围挡大门冲洗设施、农民工生活区环境卫生等情况。

六、有关要求

（一）有关单位和相关企业一定要高度重视，认真组织、全面排查、务求实效；

（二）检查发现的相关问题，将根据情况分别给予限期整改，通报批评，依法处罚或媒体曝光；

（三）检查要清正廉洁、务实高效、举一反

三、全面提高，以良好的状态迎接上级部门专项检查。

二〇一一年八月二日

篇2：地铁施工安全检查

为确保2010年“五.一”节期间地铁运营安全，切实做好轨道交通基础设施安全管理工作，按照北京市交通委员会路政局“关于2010年“五.一”节前安全生产检查工作安排的通知”精神。2010年4月27日市交通委员会路政局副局长刘长革带局轨道养护管理处全体同志对地铁基础设施安全进行检查。地铁运营公司负责设施相关单位（房产部、运营三分公司、建安公司及万柳车辆段）主要负责人参加了检查，地铁运营公司就“五.一”节期间安全工作作了全面汇报。会上刘长革副局长强调指出：

1.要把安全管理纳入法制轨道，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针。

2.对大中修工程及路基、桥涵、隧道的养护等，要建立严格的质量管理体系，做好企业管理、政府服务与监督。

3.对现有的运营中的安全隐患，要逐一排查，要把桥梁支座和高架运行线路的安全作为重点。

4.提高地铁公司对基础设施的检测能力，包括桥梁支座的鉴定，沉降缝、伸缩缝的监控等。

5.采取强有力的措施，加强穿越既有地铁基础设施管理，结合新的运营管理办法，使管理进一步规范化。

6.对地铁运营公司提出的隧道二衬裂缝，防雨蓬渗漏，及检修库地基下沉等问题，历史遗留的工程隐患要实行动态监测，并制定相应的应急预案，确保不发生安全问题。7.继续做好轨道交通土建设施养护规程课题研究的工作，使规程的编制更具有实际操作性，为企业的基础设施养护工作提供指导。

8.建议公司开展地铁基础数据库方面的课题研究，为实现政府和企业系统化、信息化管理提供便捷的服务

会后，由刘长革副局长及轨道处领导检查了万柳车辆段，并对车辆影响较大的磨耗问题，提出了技术性的改进意见。

此前，由我处依据《城市轨道交通土建设施检测技术规程》对沿线所属的土建设施进行全面检查，沿线的路基、桥涵、隧道及各车站出入口通道的土建设施良好。均无重大安全隐患，能够满足“五.一”节期间人们出行安全。

市交通委路政局轨道养护管理处

2010年4月28日

图1 市地铁运营三分公司万柳车辆段

篇3：地铁施工安全检查

南京地铁物资中心自二号线和一号线南延线开通之后, 由一个一号线小行仓库工班, 增加到一号线小行、二号线马群、一号线南延线大学城三个仓库工班, 仓库也由原来的4个库房和1个加油站, 变成了9个库房加上2个加油站。线路的增加、库房的增多, 使得传统每旬一次的巡查式安全检查, 慢慢变得不再适合。

传统的安全检查, 都是由中心主任或副主任带队, 工长和安全员参与, 在各个库区巡查, 由于没有具体的主题, 往往巡查会由于没有重点, 而浮于表面, 导致难以深入的发现问题, 排查隐患, 从而无法起到提升现场安全环境的效果。所以中心提出要对传统的安全检查模式进行改进。

2 专项检查

2.1 专项检查可行性分析

南京地铁物资中心的安全管理工作主要针对仓库的现场管理、物资管理、人员管理和消防管理等方面展开。各项安全管理工作均围绕仓库开展。具体有以下特点:

2.1.1 地铁行业的仓库有别于生产性企业, 由于车辆基地、停车场等在城市中布局分散, 所以各工班之间的仓库布点也相对分散, 但各个基地的仓库在功能上基本相同, 有一定的模式可寻。

2.1.2 与地铁内部其他专业的安全管理相比, 仓库内的物资虽然种类繁多, 但大多处于静态放置, 不像运营正线上的设备处于工作状态, 会发生一定的故障, 导致不可预知性较高。

基于这2个特征, 南京地铁物资中心决定对仓库的安全检查采用更有效率的专项检查, 从而涵盖仓库安全的各个方面。

2.2 专项检查的实施

针对仓库安全生产特征, 中心通过讨论, 提出了作业操作规程、消防器材状态、特种设备状态、电器状态、防盗措施、警示标识、台账记录、危险源等多个不同的方面。

在每月初, 物资中心会制定当月的专项检查主题和检查计划, 确定每月专项检查的内容、检查地点、检查范围、检查人员和日期, 使得安全检查可以有计划的开展。

由于每月设定了检查的重点, 所以在每一次的检查过程中, 不会再像过去一样简单的“走走过场”, 而是针对某一个方面, 开展细致的深入的检查, 这样也更容易发现问题, 从而解决问题。

2.3 标准化检查模板的编制

在开展了多次专项检查后, 中心意识到, 由于每个专项检查的内容都比较固定, 可以通过编制标准化的检查模板, 固化检查内容, 使得每一次的专项检查更加规范。

结合每个库区的实际情况和专项检查的主题, 中心对每个库房在每个专项检查下的检查点, 进行了统计, 并形成完整的标准化检查表格。同时根据各项问题的严重程度赋予不同的分值, 使得每次检查的结果可以量化考核。如表1

通过这种方式, 一是可以帮助各个仓库工班在日常安全管理的过程中, 有标准可以参照;二是可以让任何人在参与安全检查时, 都可以清楚的知道如何开展检查;三是每次的量化考核为每年的安全先进评比, 也提供了充分的参考。

3 结束语

南京地铁物资中心改进传统的安全检查模式, 安全检查从广度向深度发展, 结合仓库工作的特点, 提出了每月开展专项安全检查的新模式, 使得中心的安全检查更加深入。在此基础上, 中心还编制了一份标准化的检查模板, 并在对模板持续性的改进, 使得专项检查的内容更加规范, 隐患排查更有效率。

中心每个月都会结合当月的生产情况、季节气候特征、当前的安全形势和公司的相关要求, 选取合适的专项检查主题, 并且循环反复的开展, 既可以确保中心的各项生产活动被全面覆盖, 又使得每个月的检查有的放矢。正是通过这种细致而全面的检查方式, 大大提升了南京地铁物资中心的安全生产环境。

摘要：南京地铁物资中心结合地铁行业仓库安全管理工作的实际和特点, 将原本传统的安全检查模式, 改进为专项安全检查, 并形成标准化检查模板, 提高了中心对仓库安全检查的效果和效率。

篇4：浅谈地铁施工安全管理

关键词：地铁；安全管理；施工技术；危险因素

多数地铁都位于具有密集人口的繁华都市中，地铁施工是一项具有较长建设周期、投资较大且技术要求比较高的地下工程项目。而安全管理在地铁施工过程中不仅可以保证地铁施工质量，而且还奠定了地铁在今后投入使用的基础。本研究通过分析地铁施工中所存在的常见险情，提出相应的地铁施工安全管理措施及建议，以期能够为地铁安全施工提供有效借鉴。

一、地铁施工安全管理现状与重要性

随着近些年我国地铁工程的迅猛发展，也随之提升了地铁施工安全管理水平。我国不断完善的律法机制使地铁安全施工有法可依，为地铁施工人员安全施工提供了有效的律法规范与行为指导。然而，部分地铁在施工过程中依旧会发生安全事故，且很多施工安全问题都是由于前期调查研究与准备工作缺乏、工程设计、规划及具体施工等阶段的工程建设存在疏漏，再加上没有风险评估与实时监测等因素所导致[1]。因为地铁一般位于城市中心地段，具有较大隐蔽性，而且地铁施工期限比较长，施工现场杂乱，需要较高施工技术要求。地铁施工过程中，一些不穩定因素在地铁施工过程中而逐渐加重，为防治发生施工事故，地铁施工安全管理就显得极为重要。

二、地铁施工中的常见险情

（一）地铁旁通道工程

地铁旁通道工程中，矿山法是比较常用的一种施工方法，在周边环境相对较为恶劣的情况下，也会应用诸如冻结法之类的辅助方法。地铁旁通道工程施工中应用冻结法的阶段主要包括：冻结施工、构筑开挖、冻结孔施工等。但是若要确保构筑开挖工程施工的安全性，就应该先对地铁旁通道工程具备开挖条件与否进行准确判断，判断地铁旁通道工程具备开挖条件与否的有效措施是工作人员依照工程施工现场的冻胀压力变化、盐水降温现状、系统运转及温度场等因素确定。

地铁旁通道工程施工中，一旦出现错误的施工过程，则很可能会发生工程施工安全事故。若工程开挖时的相关临时支护强度与要求不相符、冷冻加固时效果不明显、错误的土体加固措施及不当的盲区地基加固处理措施等，都会引发地铁施工安全事故。

（二）地铁区间隧道工程

地铁区间隧道施工受限因素比较多，像隧道埋置深度、周边环境条件、线路平面位置、施工场地质水文条件、施工沿线地质状况等都会影响到区间隧道工程施工。因此一般情况下，正确的区间隧道施工方法就是暗挖法与盾构法。一般地铁区间隧道工程埋深比较浅，由此可以有效缩短施工工期，降低工程施工所需成本，然而也会造成围岩质量比较差，增加隧道塌方与冒顶的概率[2]。此外，如果相关支护措施不符合强度要求，在地铁周边地质发生突变时，很有可能发生其它险情。

（三）地铁基坑工程

地铁基坑是具有系统性且比较复杂的一项工程，其主要内容包括围护结构施工、支撑剂混凝土施工及降水后井点挖土等分项施工工程，其中对施工成败最具影响力的关键工程工序为挖土与支撑，该工程也是基坑分项工程施工过程中最易存在安全风险的一个环节。从根本上说，挖土其实就是卸载过程，在挖土施工时会破坏底层，导致土体内应力场的改变，进而破坏原有土体结构平衡状态。挖土工程施工结束后，基坑内土体会逐渐滑动，进而使得围护挡土向内移动，导致基坑底土体回弹，所以，为保持该平衡状态，需要应用支撑措施。由此可见，地铁基坑施工是先对基坑土体造成破坏，再平衡土体，会导致土体变形，所以会采取相关支撑手段以回筑土体，由此可最大限度减少无支撑结构的土体暴露时间与面积，从根本上预防地铁基坑施工中所存在的安全风险。

三、地铁施工安全管理的相关措施及建议

地铁施工时，为确保顺利进行地铁施工，并不只是有效识别潜在危险源就能够避免发生施工安全事故。为加强地铁安全施工管理，保证地铁施工环境的安全性，本文提出几点地铁施工安全管理的相关措施及建议。

（一）对地铁勘察严格控制，探明地铁施工工程周边地质情况

地铁施工过程中，勘察地铁施工地质是一个不可缺少的施工步骤，设计地铁施工时应该准确判断地址稳定性，避免地铁施工之处出现不良地质。在错综复杂管线区域，依照实际情况将地铁具体施工位置设计好，对底层间的影响及相互作用进行有效分析，地铁施工过程中还要注意加强技术沟通与交流，便于各部门掌握详细的地铁施工资料。

（二）加强地铁施工现场的相关安全教育

从根本上说，地铁施工安全危险源潜藏于地铁施工各个环节，所以为保证地铁安全施工，应提升地铁施工人员安全管理意识，对地铁施工人员进行必要的安全施工教育工作，有效的安全教育一方面能够让施工人员掌握与了解地铁施工安全知识、律法及制度，使施工人员自我保护意识得以提升，另一方面还能加强地铁安全施工教育。使施工人员利用安全教育中所学知识，总结地铁安全事故发生的主要原因，有利于提升地铁施工效率。

（三）构建地铁安全施工责任机制

制定安全制度，是有效防止施工前中后安全事故发生的必要手段，构建施工安全责任制，保障地铁安全施工，在充分认识地铁施工危险源基础上，制定有效的危险源控制管理措施及方案，在地铁施工中可以明确各工序主要负责人，提升地铁施工现场管理有序性。事实上，地铁施工中，科学有效的安全施工管理措施是避免安全施工事故发生的根本[3]。对于具有较大工程规模、周期比较长的地铁施工，施工现场安全控制与管理工作是有效预防发生施工安全事故有效手段。通过施工管理制度有效落实安全管理，以达到地铁施工安全的预期效果。

（四）加强地铁施工中的安全监测工作

地铁施工前期，必须仔细检测地铁周边环境与施工项目，在检测的过程中获取相关数据，是了解地铁施工项目及施工环境的重要资料。地铁施工过程中，安全检测是安全管理的关键措施，采用各种技术加强监测，能够及时找出潜在施工危险，采取及时性的风险应对措施，有助于地铁安全施工管理水平的提升，确保地铁顺利施工。

四、结语

相对来说，地铁施工中发生突发灾难性事件的概率比较小，然而，危险事件一旦发生，其后果不堪设想，严重威胁到财产与生命安全。因此，在地铁施工过程中，必须尽可能避免施工中险情的发生，同时也要避免突发事件的发生，采取有效的施工安全管理措施，地铁施工过程中切实做好安全管理工作，以此实现地铁工程的健康、快速发展。

参考文献：

[1]刘军，张飞进，高文学，等.远程自动连续监测系统在复杂地铁工程中的应用[J].中国铁道科学，2007，（3）：140-144.

[2]钟儒华.浅析对地铁施工安全管理的研究[M].北京：中国地质大学，2012：120-121.

篇5：地铁施工安全检查

，

为了保证激光全站仪的准确定位，在SLS-T软件的状态为“推进”时，通过功能键F5对全站仪的定位进行检查，如果测得的后视靶的值超过了在编辑器中设定的限值时，需要对激光站进行人工检查。检查方法是利用洞内精密导线点对激光站点及后视靶点位置进行测量，重新确定两点的三维坐标。设站导线点尽量选择在右侧管片侧壁上的强制对中导线点，这样建测站时能够一次建站测算出两个点位的坐标，避免误差的积累。当不满足上述建站条件时，从隧道内主控制导线点引测至后视靶托架上，在托架上建立测站，测定激光站点的三维坐标。

篇6：地铁施工安全事故案例

8月20日，上海某建筑公司土建主承包、某土方公司分包的上海某地铁车站工程工地上(监理单位为某工程咨询公司)，正在进行深基坑土方挖掘施工作业。下午18时30分，土方分包项目经理陈某将11名普工交与领班褚某，19时左右，褚某向11名下人交代了生产任务，11人就下基坑开始在14轴至15轴处平台上施工(褚某未下去，电工贺某后上基坑未下去)大约20时左右，16轴处土方突然开始发生滑坡，当即有2人被土方所掩埋，另有2人埋至腰部以上，其他6人迅速逃离至基坑上。现场项目部接到报告后，立即准备组织抢险营救。20时10分，16轴至16轴处，发生第二次大面积土方滑坡。滑坡土方由18轴开始冲至12轴，将另外2人也掩没，并冲断了基坑内钢支撑16根。事故发生后，虽经项目部极力抢救，但被土方掩埋的四人终因窒息时间过长而死亡。

篇7：地铁施工安全事故案例

案例二：8月2日上午，广州地铁三号线段石牌桥站施工现场发生塌方，施工人员一死两伤。

案例三：3月28日，位于北京市海淀南路的地铁10号线工程苏州街车站东南出入口发生一起塌方事故，6名施工者被埋。30天之后，这条地铁又由于基坑坍塌，造成燕莎桥东北角地下一处直径600毫米的自来水管线断裂，涌出的水迅速淹没了整个燕莎桥路口。

案例四：2008年1月17日下午，广州珠江大桥引桥下的双桥路旁边花圃内的地面突然下陷，出现一个面积大约100平方米的大窟窿，深约5米。事故没有造成人员伤亡。事故是地铁5号线大西盾构区间二号联络通道在施工中，突然涌水发生塌方导致。

篇8：地铁施工安全综合评价研究

地铁是以地下为主要运行方式的城市轨道交通。沈阳首条地铁1号线于2010年9月27日投入运营, 使沈阳成为中国大陆地区继北京、天津、上海、广州、深圳、南京后第7个、东北地区首个拥有地下铁道的城市。发展到今天, 地铁建设始终扮演着解决城市交通问题的重要角色。沈阳地铁的快速发展, 已经运营的1号、2号线不仅缓解了城市交通运输超负荷压力, 也改变了人们生活出行方式, 同时由于地铁工程不会对环境造成污染, 有利于促进我国经济社会绿色健康可持续发展。然而在我国地铁快速发展过程中, 由于施工特殊复杂的环境、高风险的施工技术设备, 我国地铁安全管理尚处于摸索阶段, 造成了我国地铁工程施工安全事故频繁发生的现象。如正在施工建设的沈阳地铁10号线“泉园一路”站, 在进行管线挖掘时发生坍塌, 造成人员伤亡。因此安全管理控制中的事前控制也就是安全评价显得尤为重要。合理地对施工过程进行安全评价, 针对结果, 反推造成的原因, 及时发现施工安全隐患, 制定对应解决措施, 将安全隐患扼杀于萌芽中, 保证施工安全进行, 减少人员伤亡, 降低经济损失。

1 模糊层次综合评价模型

模糊层次综合评价法 (FAHP) 是建立在模糊综合评价法和层次分析法基础上, 将事物的属性程度表现出来, , 用用模模糊糊数数学学对对受受多多因素影响的研究对象作为总体评价的一种指标评价和总体预测的科学方法[1,2]。此方法用于解决模糊的、难以量化的非确定性问题, 模糊法是在层次法之上, 两者相互融合, 对评价有着很好的可靠性。

地铁施工安全的评价是多因素决定的比较复杂的过程, 各因素不仅难以量化而且又具有随机性;同时各因素间层次不同, 属于多层次问题。根据这些特点运用模糊数学的方法进行地铁项目施工安全评价是科学的、可靠的。模型建立步骤:

1) 建立指标体系。

2) 计算指标权重。通过两两比较得到判断矩阵, 求根法行向量归一化处理, 进行一致性检验得到计算指标的权重集。

3) 建立模糊评价集。评价集即评价等级, 根据地铁9号线实际情况, 我们规定地铁施工安全评价等级分为{V1, V2, V3, V4, V5}={非常安全、比较安全、一般安全、较不安全、非常不安全}={1, 0.75, 0.5, 0.25, 0}。

4) 计算隶属度。

因素集到评价集的模糊关系矩阵为R。

R=[r1, r2, …, rm]T。

其中, ri为第i个评价指标隶属度 (i=1, 2, …, m) 。

5) 模糊综合评价。

B为综合评价矩阵, B=[b1, b2, …, bn]。

其中, bj为地铁项目施工安全水平, 表示第j方案综合评价指标, 若b值越大, 则表明地铁施工安全等级就越高,

2 沈阳地铁9号线地铁施工安全评价

地铁9号线:北起怒江公园, 途经皇姑、铁西、于洪、和平、浑南新区5个行政区, 终至建筑大学。线路全长29.2 km, 为地下线, 共设23座车站, 3座主变电所, 1座车辆段。投资179.71亿元。本文以中国铁建大桥工程局集团有限公司承建的沈阳地铁9号线21标北一路站为研究区间对象。

2.1 建立指标体系

GB 50715—2011地铁工程施工评价标准偏重于对整个地铁工程综合的安全评价, 主要适用于地方政府主管部门和参与地铁施工的各方对地铁施工的安全管理的检查和评价[3], 但忽视了一线施工人员的安全职业素质对施工安全起着最直接的影响。本文在标准的基础上综合考虑了施工人员的安全职业素质等其他因素, 建立了指标体系, 其目标层为地铁施工安全, 准则层为组织安全管理 (安全管理机构、安全生产制度、施工现场安全管理) 、技术安全管理 (施工准备工作评价、暗挖法施工评价、盾构法施工评价、高架车站区间施工评价、安装工程评价) 、环境安全管理 (地质水文、地下管线、周边建筑物或构筑物) 、人员安全素质 (安全意识、施工行为) , 以A, B, C代表目标层, 准则层, 措施层。

2.2 计算指标权重

通过计算得到9号线因素指标综合权重值W表, 见表1。

2.3 建立模糊评价集

本文13个指标均为定性指标, 因此可以用模糊统计法计算其隶属度。请专家根据评价集里的非常安全、比较安全、一般安全、较不安全、非常不安全对沈阳地铁9号线21标北一路站建设情况给出评价等级, 我们邀请的专家是对此项目熟悉的专家以及研究施工安全管理方向的教授[4], 统计专家评价结果, 得到隶属度模糊评价矩阵R, 汇总全部评价指标隶属度的值得到本项目模糊评价矩阵R={0.429, 0.500, 0.607, 0.536, 0.571, 0.429, 0.536, 0.607, 0.500, 0.500, 0.471, 0.464, 0.464}, 表示了C1~C13 (发放问卷10份, 回收7份) 。

2.4 模糊综合评价

把综合权重集W及隶属度模糊评价矩阵R代入公式, 得到表2。

由表2可知, 该地铁9号线21标北一路站施工安全水平为0.502, 属于一般安全水平。

3 结语

我们对沈阳地铁9号线21标北一路站进行了模糊层次综合评价法后, 得到了比较中肯全面的评价, 其最后的施工安全综合评价值为0.502, 属于一般安全水平, 因此此项目的建设, 目前来看是安全可靠的, 是可以接受的。应用模糊层次综合模型来评价地铁项目施工安全水平, 全面分析影响地铁施工的所有属性因素, 帮助了解地铁施工安全因子的构成;引进模糊数学理论将模糊的信息量描绘出来, 因素指标的阈值不是固定的, 因此使评价结果更加灵活可靠。但同时数据来源于专家打分法, 专家打分不可避免的存在一定的主观性。需要注意的是各评价指标对社会成本影响程度不是固定不变的, 而是随着人们对地铁施工安全的关注以及企业不断采取有效措施而变动的[5], 可以相信沈阳地铁施工安全水平未来趋势是逐渐上升的。

摘要：对沈阳在建地铁9号线进行了施工安全评价分析, 通过运用模糊数学的方法建立了地铁施工安全指标体系, 在完善已有评价标准的同时, 提出了合理的安全评价方法, 即模糊层次综合评价法, 为地铁施工安全管理提供了依据。

关键词：地铁施工,模糊层次综合评价法,安全评价

参考文献

[1]李立新, 于媛媛, 刘曣.基于模糊理论的地铁车站基坑工程安全性评价方法研究[J].沈阳建筑大学学报 (自然科学版) , 2006 (3) :375-378.

[2]张鸿, 黎剑华, 黄红元.基于模糊层次分析法的隧道施工安全评价方法[J].南昌工程学院学报, 2009 (3) :60-67.

[3]付菲菲.地铁工程施工安全评价体系研究[D].武汉:华中科技大学, 2011.

[4]谷昀.基于模糊综合评判法的地铁施工风险评估研究[D].北京:中国铁道科学研究院, 2013.