城乡公交线网规划

城乡公交线网规划（通用8篇）

篇1：城乡公交线网规划

起止点经行路段萝岗演艺中心-联和开创大道、香雪路、水西路、开创大道、广汕路、联华路、惠联路黄埔体育中心-科学城员工大厦三多路、大沙东、丰乐路、科丰路、开创大道、香山路、芳草甸路、神舟路萝岗演艺中心-东鹏大道公交场开达路、开泰大道、瑞和路、东明三路、东明二路、赵溪路、连云路、东鹏大道萝岗演艺中心-黄埔港开达路、开泰大道、瑞和路、开源大道、新姬路、丰乐北、大沙地、港湾路、黄埔港天河软件园-石化南一街高普路、云溪路、大观路、光谱西路、科珠路、南翔二路、南云一路、南云二路、南翔三路、南云三路、科林路、科丰路、新姬路、石化路科学城管委会-云埔工业区神舟路、光谱路、新桂路、开泰大路、荔江二路、开创大道、云埔一路、云骏路萝岗街-鱼珠地铁站荔红路、荔红二路、开泰大道、科丰路、护林路、茅岗路、鱼茅路科学城(天泰二路)-南岗：天泰二路、开泰大道、开源路、伴河路、骏达路、东鹏大道、骏业路、开创大道、宏光路、笔岗路、宏明路、笔岗大路科学城(长安村)-广州义务植树公园神舟路、香山路、科翔路、开泰大道、开源大道南岗-萝岗演艺中心：广深公路、开创大道、骏功路、连云路、东捷路、开源大道、瑞和路、开泰大道、开达路永和开发区-华峰寺摇田河大街、新业路、新庄二路、新安路、布岭路、新丰路、华峰路九龙镇-重岗村九龙大道、育贤路、山龙大道、驳塘街、新村一巷、岗埔街九龙镇-凤尾村九龙大道、凤凰三路、凤凰三横路天河客运站-九龙镇天源路、广汕路、九龙大道丰乐南路-石化南一街丰乐南路、丰乐中路、大沙地东、石化南一街省电力医院-沧头：省电力医院、广深公路、开创大道、宏光路、春晖五街、宏明路、沧联二路、建益路、沧头中路新墩村-沧头新墩大道、水南大道、康南路、广深公路、沧头中路南岗-新墩村(环线)：广深公路、新墩下基市场大街、新墩大道、水南村西便街、水南大道、康南路、广深公路笔岗村-云埔体育生态公园：东鹏大道、宏明路、笔岗路、宏光路、开创大道、宏明路、沧联二路、沧头大桥、埔南路、埔北路、开创大道、云埔一路、云埔二路、云骏路丰乐南路-鱼珠地铁站丰乐南路、丰乐中路、大沙地西、港湾路、港湾西四街、城门大街、茅岗路、蟹山西路、黄埔东路、鱼茅路黄埔军校-大学城综合商业北区金洲北路、金洲南路、东四路、中环东公路、北三路、中二横路、中心大街北、中环东路评：其中南岗至科学城的线路或许比目前的573要快，萝岗区及黄埔区公交线网规划方案，规划方案《萝岗区及黄埔区公交线网规划方案》。不过要过去笔岗坐车。萝岗交通实在不方便去笔岗有多远呀?隔着河涌，过来还是有一段距离的，走到玩具城差不多。看这规划，还是蛮多地方方便去的呗，支持一个。萝岗区有免费公交车坐。亲爱的三分钱,您好！你发表的帖子《萝岗区及黄埔区公交线网规划方案》已经被推荐到首页的社区活动区域.感谢你对新浪乐居论坛的支持。

篇2：城乡公交线网规划

区为例上海城市规划

以往关于常规公交导向的路网密度研究偏重抽象的理论分析，缺乏具体的实证研究。通过选取上海9个典型案例，对比分析发现它们都具有通常意义下的高密度公交网络，然而参照线路重复系数后可以确定这主要是因为客流强度过高，公交网络规模过巨引起的。研究结果表明干道路网密度对公交线网密度的影响比整体的路网密度更大。因此，讨论路网密度时必须考虑道路等级问题，即唯有适合公交运营的较高等级道路才对提高公交线网密度具有现实意义。1问题提出和研究背景1.1 道路系统是提高公交服务水平的基础条件提高公共交通服务水平，可以吸引更多的乘客，也是公共交通优先的基本内涵。本研究选取若干典型地区，归纳整理，分析路网密度、等级与公交线网密度、线路重复系数的关系，为合理规划道路系统提供依据或建议。1.2 数据来源研究所需的公交网络数据（包括公交线路和公交站点）通过百度地图API获得，道路网络数据由相关研究机构提供，属性字段包括道路等级、路段长度等。1.3 典型区域研究案例的选取主要考虑路网的建设历史时期、密度、等级、结构特征等，确保研究对象具有多样性。选取9个典型区域，依次为老城厢、江浦公园地区、鞍山新村地区、浦东罗山黄山地区、曹杨新村、浦东上海滩花园地区、金杨新村、上南新村、陆家嘴花园。

研究区域基本情况汇总

研究区域道路长度汇总（单位：km）研究区域公交线路总长度汇总（单位：km）研究区域有公交的道路长度汇总（单位：km）

（1）老城厢区域由中华路、人民路围合而成，共计553个路段，184个街坊，区域面积198 hm2，街坊平均大小1.07 hm2。老城厢是开埠前的上海县城，其路网结构具有典型传统城市特色，即高密度、窄街巷。（2）江浦公园区域由大连路、周家嘴路、平凉路、宁国路、黄兴路围合而成，共计169个路段，65个街坊，区域面积327 hm2，街坊平均大小5.03 hm2（3）鞍山新村区域由四平路、大连路、周家嘴路、黄兴路、中山北二路围合而成，共计100个路段，33个街坊，区域面积374 hm2，街坊平均大小11.33 hm2。（4）罗山黄山区域由浦东大道、金桥路、张杨路、罗山路围合而成，共计51个路段，19个街坊，区域面积325 hm2，街坊平均大小17.10 hm2。（5）曹杨新村区域由大渡河路、金沙江路、中山北路、曹杨路、武宁路围合而成，共计82个路段，28个街坊，区域面积218 hm2，街坊平均大小7.80 hm2。曹杨新村始建于1951年，是新中国第一个工人新村，路网结构受西方“邻里单位”影响，非对称自由布局。（6）上海滩花园区域由浦东大道、张杨路、民生路围合而成，共计48个路段，17个街坊，区域面积201 hm2，街坊平均大小11.82 hm2。（7）金杨新村由金桥路、张杨路、居家桥路、杨高中路围合而成，共计39个路段，13个街坊，区域面积209 hm2，街坊平均大小16.10 hm2。（8）上南新村由浦东南路、上南路、德州路、云台路围合而成，共计23个路段，7个街坊，区域面积101 hm2，街坊平均大小16.33 hm2。（9）陆家嘴花园由张杨路、民生路、杨高中路、源深路围合而成，共计25个路段，7个街坊，区域面积114 hm2，街坊平均大小16.33 hm2。

2路网密度与公交线网密度的关系2.1 路网密度与公交线网密度的关系通常情况下，如果线网过于稀疏，则到站距离过长，乘客不便；如果线网过于密集，则行车频繁，易在交叉口和狭窄路段阻塞，影响系统运营效率。实践经验表明，综合考虑各种因素，中心城区的公交线网密度以3—5 km/km2为宜。对照9个案例地区可以发现，其公交线网密度基本处于合理范围内并且略微偏高。典型区域的路网密度与公交线网密度汇总（单位：km/km2）

一般理论认为路网密度是公交线网密度的基础，两者应该存在正相关关系。但是在本项研究调查的9个案例中，该规律却并不明显。进一步观察，可以发现，所有的主干道都有公交线路，大部分次干道也有公交线路，而支路中敷设公交线路的比例却是非常低的。支路不易通行公交，支路比例太高不能提升公交网络密度。有公交线路的道路长度占整体道路长度的比例（%）

2.2 干道路网密度和与公交线网密度的关系通过对比干道路网密度（次干道加主干道）和公交线网密度的关系，可以发现，两者存在显著的正相关关系。公交线网密度与干道密度的关系（横坐标从左往右公交线网密度依次升高）如果细分主、次干道与公交线网密度的关系，可以判定：第一，主干道对公交线网的密度影响不明显；第二，次干道的比例越高，公交线网密度也高，尽管存在一定的不稳定性，但是整体趋势比较明显。2.3 路网等级结构与公交线网密度的关系干道密度的高低取决于道路等级结构和综合路网密度两个方面，即综合路网密度越高，干道占比越高，干道密度越高。综上，要通过提高干道密度来加大公交线网密度就必须同时优化等级结构和加密路网。通过对比9个案例中路网等级结构、综合路网密度、公交线网密度的关系可以发现：第一，路网等级结构的影响是基础性和第一位的，干道比例不足，道路等级过低，再高的路网密度也是无济于事的；第二，在干道占比达到一定水平的情况下，加密路网和提高干道占比都有利于支撑高密度公交线网，但是提高干道占比的效果更加明显。

公交线网密度与路网密度的关系（横坐标从左往右公交线网密度依次升高）不同等级路网密度占综合路网密度的比例 按照路网等级结构不同，9个典型区域可以分为3组。

路网密度结构对比分析（1）低等级高密度型路网，包括老城厢和江浦公园地区。该类地区的支路比例一般在50%以上，综合路网密度非常高，属于典型的传统城市路网结构。这种路网虽然步行便捷，但是路段以不分车道、单行道及步行街为主，不适合公交巴士运营，因此能够支撑公交线网的道路密度却是非常稀少的。（2）高等级低密度型路网，主要指罗山黄山地区。该类型路网干道比例非常高，但是路网相对稀少，属于典型的宽马路、大街坊路网结构。这种路网结构虽然干道比重大，但是由于路网密度整体偏低，干道密度还是相对不足，因此仅能部分满足公交线网加密要求，但是对公交线网的支撑作用还是优于第一类。（3）高等级中密度型路网，包括上海滩花园地区、金杨新村、上南新村以及陆家嘴花园。该类型路网中，这种路网结构虽然整体密度一般，但是由于干道比例非常高，因此能够有力地支撑高密度的公交线网。

3路网密度与线路重复系数3.1 未考虑公交网络规模的线路重复系数一般情况下，重复系数过低，市民可选择的公交线路少，与之相反，重复系数过高，站点通行能力受阻，乘客候车、上车不方便，容易出现“甩客”或二次停站现象。因此通常线路重复系数应控制在3.0—4.0，由于本研究中的公交线路是上下行分开计算的，因此线路重复系数以6.0—8.0为宜。整体而言，9个地区的综合线路重复系数都超出了合理范围，其中，罗山黄山地区最高，而陆家嘴花园最低。线路重复系数汇总

3.2 考虑公交网络规模后的线路重复系数对比每平方公里的公交线路里程可以发现案例之间的差异是非常显著。每平方公里的公交线路里程（单位：km/km2）

篇3：城乡公交线网规划方法研究

随着我国城镇化进程的加快, 城镇空间及产业布局急剧变化, 城乡间交通联系也日益密切。打破城乡二元经济结构、建立城乡统筹的发展模式是城镇化水平不断提高背景下, 我国建设“社会主义新农村”的现实需求。建设与此配套的城乡一体化客运交通体系是促进城乡一体化经济发展的必要条件。

在道路设施方面, 随着农村公路建设的推进, 许多城市已完成村村通公路的发展目标, 这为城乡公交发展提供了基本条件。在政策条件方面, 先后有《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》 (建城[2004]38号) 、《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》 (国发[2012]64号) 等文件出台, 保证公共交通优先发展, 同时也指出将城郊区城镇的客运交通纳入城市公共交通系统中, 为城乡公交一体化的发展提供了现实保障和政策依据。

城乡客运需借鉴城区公交模式以满足现阶段的城乡间客运需求, 然而由于农村地区和城市地区在空间结构、人口分布、经济发展等方面存在差异, 城乡客流特征与城市客流特征明显不同。因此, 有必要在城乡一体化背景下, 在总结城乡客流特征的基础上研究城乡公交线网的规划方法, 以满足日益增长的城乡客运需求。

2 城乡客流特征

城乡间客流区别于城市客流, 其主体为往返于农村与城市间进行交流活动的农村居民, 具有较明显的出行特征。

2.1 客流客源组成

组成城乡间客流的来源如下:

1) 农民的生活出行。近年来, 随着农民生活水平的提高, 大量以购物、访友、就医、旅游等为目的的生活性客流和娱乐性客流大大增加。

2) 农村剩余劳动力向城区转移。由于城区产业密集, 城市将经济开发区、新区向近郊区转移, 为农村剩余劳动力提供了大量的就业岗位。这就产生了大量的通勤交通。这部分客流呈现出客流量较大、乘车时间相对集中、规律性强、较稳定的特点, 是客流高峰的主要来源。

3) 农产品交换活动。农业产业化步伐的加快, 使得往返城乡间进行商品交换的出行需求增加, 这部分客流的季节特征较明显。

4) 其他商业活动。随着镇村企业的发展, 大量供销人员往返于城乡之间, 成为城乡客运的常客。

5) 学生通勤。就读于城区或镇区学校的农村学生是往返于城乡间的较为固定的客流组成部分, 这部分客流具有明显的时间特征。

2.2 时间分布特征

城乡间客流表现出潮汐性的日分布特征, 同时具有较明显的季节分布特征。

潮汐性表现在进城就医、购物、访友、旅游或者务工的农村居民构成的生活性客流、娱乐性客流以及通勤客流等, 大多具有早晨进城, 晚上出城的出行特点, 而往返于城乡间的城市供销人员同样为早出晚归的通勤客流。

季节性主要表现在农忙时节, 农村居民进城购买生产资料、农村务工人员回家务农。农闲时节, 农村居民进城打工、经商、旅游等。特定农产品成熟时期, 农民进城进行商品交换的活动增加。

此外, 住宿制学生的放假和返校期间客流会出现明显的波动反差。

2.3 空间分布特征

结合农村交通考察经验, 从城乡客运角度出发, 根据人口、经济、乡镇规模、地理区位以及交通条件等因素, 可以将农村地区分为建制镇、枢纽镇、产业镇、城村、镇村、工业村和农业村几种类型。由于存在经济关联度、空间联系程度、人口数量及分布方面的差异, 客流在这些地区之间的分布也呈现出不同特性。

城乡客运线路的断面流量在不同地区可能呈现较大差异。通过对线路断面客流的观察统计, 城乡客运线路可以分为以下几种类型。

1) 整体均衡型, 城乡客运线路沿线的村镇发展水平差别不大。

2) 局部突变型, 城乡客运线路经过某个或数个发展较好的村镇, 致使公交断面流量产生“突变点”。

3) 两极分化型, 城乡客运线路起点在经济状况较落后的地区, 而终点站设置在发展情况较好的乡镇或者城区。

对于不同线路在同一时间段内, 有的路线上下行方向客流几乎相等, 而有的路线上下行方向呈现出较大的客流差异。而对于同一条线路来说, 不同时间段客流量表现为:平峰时间一般表现为双向客流差距不大, 高峰时间则表现为单位时间内上下行客运量差异较大。这与城乡客流的时间分布特征相关。

3 城乡公交线网规划

3.1 城乡公交线网规划原则

1) 与城乡体系结构相协调。充分结合城乡产业结构和用地布局, 与规划范围内人口分布、资源开发相适应。

2) 充分满足客流需求。根据客流分布确定线路走向, 主要线路布设方向与城乡公交客运走廊相一致。

3) 充分考虑公交与其他客运交通方式的关系, 特别是城乡公交与城区公共交通的有机衔接、减少换乘。

4) 线路走向结合农村公路网形态, 充分利用高等级公路, 灵活使用一般道路, 形成密集的城镇客运网。

5) 点、线、面相结合。通过点、线、面多层次协调与配合, 构建整体的城乡客运覆盖网络。

3.2 城乡公交线网规划影响因素分析

影响城乡公交线网规划的因素有多种, 一般情况下, 主要考虑以下几个方面:

1) 交通需求。客运交通需求的大小及其在区域范围内的分布和客流出行路径的选择, 是进行线网布设的主要依据, 通过客流需求分析可以确定公交客运走廊。理想情况下, 应使公交服务满足大多数交通需求。

2) 道路条件。公交线网布设在公路网和城市道路网上, 公路和城市道路的几何线形、路面条件和容量限制等都是在布设公交线路时应考虑的因素。应尽量避开道路条件差的路段, 保证公交车辆安全高效行驶。

3) 场站条件。在进行城乡公交线网规划时, 应该充分考虑到公交场站的布设, 作为城乡公交线网规划的约束条件。起点站和终点站可以在公交线路确定后进行布设, 或是在公交线网优化后进行适当的调整。

4) 车辆条件。公交车辆的物理特性、操作性能和载客指标、车队的车辆数量等都是影响公交线网规划的车辆条件。物理特性和操作性能决定了可供车辆行驶的基本路网, 而车辆总数及其载客能力也需作为线网规划的限制条件。

5) 效益因素。效益因素是指公交在运营过程中所获得的服务收益, 它反映了相应路线的运营状况, 可以体现线网客运需求量的分布, 同时可在一定程度上反映路线的服务吸引能力。

6) 政策因素。国家和地区相关的交通管理政策、社会公平保障政策和土地发展政策对规划区域的公交发展有很大的影响。

4 城乡公交线网规划方法

4.1 城乡公交线网功能划分

根据土地利用情况和道路等级及功能特点, 可将城乡公交线网分为骨架线网、基本线网和补充线网3个层次:

骨架线网:主要承担城区大型客流集中区域及乡镇各组团之间联系的线路。主要布设于通行条件良好的城市主干道或主要商业街道以及主要城乡公路。规划应以增加线网密度, 优化线路走向为主, 满足覆盖率, 通达性好等服务功能。

基本线网:对骨架线网的补充和完善, 是主要连接中心城区与各乡镇 (不承担组团间联系) 、乡镇与乡镇的城乡公交线网。规划城乡公交基本线网时, 应根据客流需求, 在保证所有乡镇连通的情况下, 合理控制公交线网密度, 体现区域差别, 并实现与城区线路的良好接驳。基本线网的线路是以客流分布的均匀性、线路的空间布局合理性分析以及所衔接服务区的土地利用功能分析为主要规划依据。

补充线网:连接乡镇到行政村、村到村之间的城乡公交线路, 或为补充空白区而建设的客流量很小的线路。主要承担小运量的服务, 规划应以连通为主, 用于满足以上区域居民就近出行的需要, 应深入公交稀疏区和空白区, 满足线网的覆盖率要求。应结合城乡客运向城市公交模式转化的不同程度进行分阶段规划, 远期目标为实现村村通公交。

4.2 城乡公交线网衔接模式分析

城市的面积和人口规模、空间布局形态、土地利用情况、道路布设和通畅情况以及对外枢纽的分布等因素很大程度决定了公交线网的衔接模式。以下总结几种城乡公交线路与城区公交线路的衔接模式, 如图1所示, 各模式的优缺点、适用情况见表1。

1) 分方向边缘衔接。联系城区和乡镇的公交线路不进入中心城区, 线路的终点 (起点) 设在中心城区边缘的公交换乘枢纽, 各线路依据进城 (出城) 方向选择距离较近的枢纽与城市公交线路相衔接。

2) 切向边缘衔接。公交线路的终点 (起点) 不设在对应方向就近的换乘枢纽, 而是沿城区外围道路, 选择另一侧方向的换乘枢纽。

3) 穿越式衔接。联系不同方向乡镇的公交线路穿越城区内部的主要道路, 直接进入城区另一侧公交换乘枢纽, 在城区的线路段与城区公交合用部分公交站台。

由以上分析可知, 三种衔接方式各有利弊, 在选取时应综合考虑各方面的影响因素。在市区规模不大的中小城市, 交通压力不大的情况下, 一般采用穿越式和切向式相结合, 一方面可以减小乘客的换乘次数、减少出行时间、降低出行成本, 从而增强公交的吸引力;另一方面增强了中心城区的可达性和吸引力, 利于城区的发展和扩张。但是应选择道路等级较高, 运行状况较好的道路作为衔接通道, 同时应选择城区内较大的客流集散点作为上下客站点。在市区规模较大的大中城市, 市区交通压力较大, 可采用分方向边缘式与切向式结合, 减小城乡公交对城市内部交通的干扰, 提供较为高速的服务。

4.3 城乡公交线网规划方法

按照“确定主要枢纽和公交走廊, 按照功能布线, 选定衔接模式, 逐步优化成网”的思路规划城乡公交线路。具体步骤为:

1) 确定主要枢纽。结合对外客运枢纽、大型公交集散中心形成城乡公交在城区的集散点, 作为城乡线网在城区的主要枢纽;根据城市总体布局形态, 分析市域组团构成, 在承担组团功能的中心乡镇选定城区以外的主要城乡公交枢纽。

2) 确定主要公交走廊。通过交通调查获得城市现状公交情况及OD分布, 结合城市结构、土地利用与开发强度现状以及城乡空间布局、经济产业分布、地理区位和自然条件等, 对城乡公交客流进行预测, 确定城市的主要公交走廊。

3) 按照功能布线。结合客流分布、三类公交线路的技术特性条件, 按照各自承担的功能进行分层次的逐条线路布设, 使三个层次的公交线路相互补充、互成体系, 构成较为完整的城乡公交初始线网。

4) 选定衔接模式。权衡三种衔接方式的利弊, 综合考虑城市规模、城市布局形态、客运枢纽的分布、市区交通压力和相关区域的联系紧密度等影响因素, 结合城区公交线网的规划布局, 选定合理的衔接模式, 为城乡客流提供快捷方便的换乘服务。

5) 逐步优化成网。根据线网优化目标, 进行线网优化。在满足公交线路布设约束条件的基础上, 对公交线网进行局部调整, 构建更为科学、合理、完整的城乡公交线网。

城乡公交线网规划具体流程如图2所示。

5 实例应用

慈溪市隶属宁波市, 市境总面积1 154km2, 中心城区面积100.09km2, 辖5个街道、15个镇。2011年末全市户籍总人口104.15万人。预计到2020年, 慈溪市市域常住人口达208万, 其中, 城市人口达60万, 城市化水平达到75%。慈溪市市域规划为“一主三副一组团”的空间结构:一个主城, 组合逍林、匡堰、横河和胜山;东部副城 (观海卫) , 组合桥头、掌起和附海;西部副城 (周巷) , 组合长河和天元;北部副城 (杭州湾新区) , 整合庵东、崇寿和新浦;“一组团”为慈东组团。

至2011年底, 全市共有城市公交线路15条, 城乡客运班线50条, 市内通等级公路的行政村通班车率已达100%。现状城乡客运班线层次结构不明确, 部分道路客运线路重复数较高, 部分线路长距离并行、引起线路间客流恶性竞争。因此, 有必要对城乡客运班线进行公交化改造, 统筹城区公交线路和城乡线路, 形成一体化的城乡公交线网体系。

通过客流预测可知, 城乡主要公交客流集中在3个副城、一个组团中心与中心城区连接的主要通道上, 具体分布在横穿市域、联系东西区域的329国道、东西向的主要道路余慈公路和樟新公路上。

慈溪市中心城区主要客运枢纽分别为客运南站、客运北站、客运西站和客运中心站, 分别位于中心城区的南北西东4个方向。根据线路功能, 基于客流分布方向, 为慈溪市规划53条城乡公交线路, 其中9条骨架线路、28条基本线路、16条补充线路。

根据慈溪市城市布局形态及城区主要枢纽的分布情况, 分析城乡公交与城区公交的衔接方式。大部分城乡线路与分方向的客运枢纽相结合, 采用分方向边缘衔接式;部分线路采用切向边缘衔接式, 如206路、228路、229路等, 能够有效减少部分南北、东西方向直达客流的换乘次数;少数几条线路采用穿越时衔接, 这些线路在穿越中心城区时选择等级较高、交通条件较好的城市道路, 尽可能减少对城区交通的影响。同时, 为满足部分特殊客流需求, 如东部慈东工业区和中心城区的直达通勤客流、东部观海卫枢纽至高铁余姚北站对外客流、北部杭州湾新区至高铁余姚北站对外客流, 开设了几条较长公交线路, 规划为大站快线, 提供高速直达的客运服务。

在满足线路约束条件的基础上, 不断优化调整线网, 最终形成慈溪市城乡公交线网规划方案, 如图3所示。

6 结束语

随着城乡一体化统筹发展的推进, 城乡客运一体化需求的日益增加, 建设高质量的城乡一体化公交体系显得尤为重要。城乡公交一体化规划有利于整合城乡交通资源, 克服传统城市公共交通和农村公共交通独立发展时存在的高消耗、低效率问题。本文从城乡客流需求特征出发, 对城乡公交线网规划的影响因素进行分析的基础上, 提出了城乡公交线网功能划分, 探讨了与城区公交的衔接模式, 总结了城乡公交规划的具体方法和步骤, 可为相关规划作参考。

由于农村客流与城市公交客流存在较大差异, 可根据城乡客流的时空分布特征, 进一步对城乡公交线路的运力配置进行研究, 确定不同功能线路的运行方式、发车频率以及车辆配置等。使城乡客运体系更加科学完善, 为城乡居民提供更优质服务, 推动城乡客运市场的繁荣发展。

摘要：从城乡客流需求特征出发, 在对城乡公交线网规划影响因素进行分析的基础上, 提出城乡公交线网功能划分, 探讨与城区公交的衔接模式, 总结城乡公交的规划方法。结合慈溪市情况进行实例分析, 优化慈溪市公共交通网络。提出城乡公交规划的具体方法和步骤, 可为相关规划作参考。

关键词：城乡一体化,客流特征,衔接模式,公交线网优化

参考文献

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[7]张丰焰.城乡统筹导向下的农村公路客运发展问题研究[D].西安:长安大学, 2010.

篇4：城乡公交线网规划

【关键字】轨道交通；常规公交；调整策略

引言

随着城市经济的发展，城市的交通状况不断恶化，城市轨道交通以其运送能力大、速度快、污染小等优势成为解决城市交通拥堵问题的有效途径之一。但是随着轨道交通的建设，势必会对城市现有公共交通的整体格局带来影响，因此建立以城市轨道交通系统为骨架，以常规公交为主体的多种交通方式相互协调的综合客运交通系统十分必要。城市轨道交通的线路规划建设后调整的可能性很小，为实现城市综合客运交通整体效率最大化，以城市轨道交通为基础对其沿线的常规公交线路的调整显得尤为重要。

1.常规公交线网调整目标及原则

1.1调整目标

基于轨道交通的常规公交平行线网的合理调整布局不但可以方便居民的出行，提高城市轨道的运营效率，同时也可以改善常规公交的服务水平，缓解公共交通紧张的状况。因此，在地铁沿线平行公交线网调整时明确其总体优化目标如下：

⑴地铁与常规公交相互协调，优势互补，形成相互支援的城市公共交通网络，提高公共交通的可及性与服务面积，改善出行条件、缩短出行时间，提高公共交通的服务水平。

⑵稳步提升地铁出行比例，保证地铁获得稳定客流，发挥其运输潜能，满足其最佳运营效益。

⑶优化整合地铁沿线公交线路，发挥常规公交的客运接驳和运能补充作用，保障常规公交的客流需求和运营效益。

1.2调整原则

平行公交线网优化调整的核心内容就是结合公共交通需求时空分布特性和轨道交通网络布局的特点，运用科学的方法，合理调整平行公交线网的布局，方便乘客出行，提高公共交通企业的效益，促进城市交通的可持续发展。

⑴公共交通营运企业受益原则

⑵城市交通发展受益原则

2.常规公交线网调整策略及方法

在城市轨道交通环境下的常规公交线网调整规划，其宗旨是使地面公交系统与轨道交通在整体化发展的需求下互相协调补充，不因重复建设而引起资源浪费，注重运力配备的相对均衡。

2.1调整策略

针对基于城市轨道交通的常规公交线网的调整，其策略是采用分类划分，分级处理的策略。首先通过常规公交线路与城市轨道交通线路之间的走向关系，确定其线路的类型，并针对不同类型的常规公交线路确定其调整需求、调整力度、调整时序的级别，并针对其分级处理后选取不同的调整方法，實现常规公交线网的优化调整。

2.2调整方法

在对常规公交线网调整时，既要考虑城市轨道交通线路的大运输量，又要考虑其沿线区域不断发展、繁荣和新增加的客流，而且还要考虑该区域及周边地区公交线网构成和广大乘客对地面交通的需求及公交与地铁换乘的需求，调整方法也较多，原则上是要针对线路实际采用可行的调整方法，一方面减少资源的浪费，另一方面要满足居民的出行需求。

2.2.1线网数量调整方法

（1）线路完全取消

线路完全取消是一种调整力度较大的调整方法。该方法主要适用于与城市轨道交通线路基本重合的公交线路，这种线路与城市轨道交通客流的竞争关系明显。

（2）线路部分取消

线路部分取消方法主要适用于走向与城市轨道交通部分平行或重合的常规公交线路，通过取消掉部分与城市轨道交通重合的线路，减少与城市轨道交通的客流竞争。

（3）线路合并

线路合并是一种调整力度较大，涉及线网整体调整的方法。通过分析与城市轨道交通线路相重合的公交线路，在保证整个公交线路覆盖范围的前提下，对其中的两条线路或者多条线路进行合并。

2.2.2线路调整方法

（1）线路走向调整。线路走向调整分为全走向调整和走向微调。

（2）线路中间停靠站调整。这是线路微调的方法之一。总体上不改变线路的走向，只是通过改变中间站点的设置，来达到线路优化的目的。

（3）线路起终点调整。线路起终点的调整是线路微调的方法之一。适用于公交线路的起终点和城市轨道交通站点靠近的情况。

2.2.3线网运营调整方法

（1）线路发车间隔调整。线路发车间隔调整也是线路微调的一种方法，适用于与城市轨道交通基本重合的常规公交线路。

（2）线路运营时间调整。线路运营时间调整是常规公交线路运营调整的方法之一，具体的方法包括延长运营时间、缩短运营时间、错开运营时间三种。

在实际的常规公交线网的调整中，须将单一线路放在线网中进行整体考虑，另一方面也不可能仅仅运用某一种调整方法，而结合线路实际采取多种调整方法结合的思路。

3.实证分析

南京地铁二号线及其东沿线是一条连接主城中心和城市副中心的东西向骨干线，西起河西新城油坊桥站，东止经天路站，线路全长37.81公里，途径南京市河西新城区、主城区、城东区和仙林新城区，于2010年5月28日正式通车运营。笔者对南京地铁二号线沿线的常规公交线路进行统计，其中重复站点数超过3个的线路有26条之多。根据线路的分级处理，属于基本重合线路的有7条，属于部分重合线路的有4条，属于“重合+接驳”线路的有15条。并依据调整策略和调整方法对所有线路进行了相应的调整。

4.结语

篇5：诗歌城乡公交巡礼

诗歌

潞城，这一方热土，人杰地灵，闻名华夏。

潞城，这一方热土，载恩载德，精深博大。

改革开放的春风，沐浴着潞城大地，让这方热土发生了翻天覆地的变化。

潞城运管

落实科学发展观，以人为本，民生最大，高瞻远瞩，运筹谋划。

在省、市运管部门的正确领导下，团结进取，奋力拼搏，创造了一个又一个令人瞩目的神话！

村村通公交车，四通八达！

老百姓再也不用因出行发愁，农户的家门口连天下！

交通运管干部职工，加强管理，服务到家。

安全第一，严管严查。

春运高峰，节日长假，制定预案，严格执法。

治理超限超载，严管严查。

完善客、货准驾，力争做到最好最佳！

节能减排，淘汰落后车辆，燃油补助，足额发放，一项项扶持政策，一条条便民措施，保证了交通运管的正常化、正规化。一个个站点牌，默默的伫立在村边路旁，任凭风吹雨打，多么象一只高高举起的手臂，这只手臂就象是交通运管职工，爱岗敬业，无私奉献，不论是严寒酷暑，春秋冬夏！

一座座造型别致的候车亭，坚固耐用，朴实无华。

为出行的人们遮风挡雨，胜过那大庭广厦！

屹立在山村的繁华处，似乎想把全村的人都装下。

候车亭在向世人照示，如今这大山深处，再不是只有寂静的山崖！

一辆辆安全正点的公交车，温暖着万户千家。

如今的山里娃，也和城里的孩子一样，乘车上学，坐车回家。

大山深处的老人，满脸风霜，一头白发，脚底下磨起了老茧，一辈子也从未走出这山圪垃。

是咱们的书记、市长，亲自把免费乘车证送到老人们的手上，让他们乘着舒适的公交车，看看咱潞城日新月异的变化。

勤劳善良的大姐大妈，一条扁担两箩筐，姜黄小米土鸡蛋，酸枣核桃大地瓜，把山里的土特产送进城，把城里的现代化带回家。

农村物流，遍布城乡，姑娘小伙子们，身背行囊，嘻嘻哈哈，外面的世界多精彩，走出去闯闯天下，带回来的不仅仅是人民币，更是那建设家乡的新规划！

农村物流，是致富路，新农村建设大跨步。

通过这条路，让山里不再落后，农村处处绽放着富裕文明之花。

交通运管是连心桥，这座桥缩短了城乡差距。

城乡建设，共同发展，推进了城乡一体化。

交通运管是和谐线，这条线连着你我他。

线的这一头，是农村改革的加油站，线的那一头，是热线96566的电话。

赞美你啊，交通运管职工。

你是一首动人的歌，你是一幅隽美的画。

祖国美好的未来，必将使我们交通运管

篇6：城乡公交一体化

如此多的矛盾和冲突，源于城乡分割的运输管理体制。城市公共交通和城乡公路客运的经营模式和行业管理政策存在很大差异：城市公共交通由建设部门管理，享受特许经营权，组织化程度高，集约化经营，充分享受城市资源；城乡客运由交通部门管理，市场开放，多家经营，车辆实行单车承包、租赁经营，税费重，客运企业弱小、客运能力不强、服务水平不高。

这种城乡分隔的客运管理体制，导致城市公交车出不了城、农村客车进不了城，造成了经营者的不平等竞争，长途客车和城市公交为抢客源、抢路线，经常发生矛盾和冲突，阻碍城乡交通的融合，制约着城乡一体化的进程。

城乡客运一体化是一项涉及面广、政策性强、利益关系复杂的工程，笔者认为，推动城乡客运一体化改革，需要做到以下几点！

一是统一管理。管理体制问题是城乡公交一体化进程的最大障碍，必须实行管理体制一体化。笔者建议，把公交管

理职权划归交通部门，将城市公交和城乡客运合为一体，实施管理机构、交通规划、设施建设、运行管理的相对集中，对城乡公交实行政策法规、发展规划、资源配置、税费政策、运作标准、服务标准、经营方式和优待政策等“八统一”。

二是合理布局公交线网和场站。城乡公交的一体化直接体现于公交线网和场站的一体化。主管部门应该树立“大交通、大公交”理念，切实打破行政区划、部门职能界限和城乡二元分割局面，按照客流规律、群众需求、道路状况合理布局公交线网和场站，分期分批逐步完善中心城区至郊区、郊区至乡镇、乡镇至建制村三层客运网，与城区公交形成资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷的公交客运网络运行新机制。

城乡客运场站是发展城乡客运的重要平台。长期以来，站场设施投入不足，广大农村地区普遍缺少站场，已成为城乡客运发展的重要制约因素。因此，必须合理设置和建设城乡公交站场，建设完善城乡公交枢纽站、中转换乘站、港湾式停靠站、招呼站、终点站回车场等场站。

三是优化经营主体，规范市场秩序。现有城乡客运市场大都实行挂靠和承包经营，经营主体“散、小、多、乱、差”，市场秩序混乱。必须优化城乡公交经营主体，通过招标、拍卖、服务质量承诺的方式整合现有经营车辆，促进公交客运市场健康、规范、有序发展。

优化经营主体，对原经营者和车辆可实行三种处理办法。一是继续经营模式，对通过服务质量招投标等方式，重新取得经营资格的原经营者和车辆，可继续在原线路上按班车运行要求与公交同线运行，实现优胜劣汰；二是股份制改造模式，由原经营者按《公司法》自行协商组建紧密型的股份制企业，实行“集约化经营，员工化管理，公司化运作”；三是公司收购模式，对个体车主按自愿原则，通过收购、股份制等进行改造，收归现有客运企业所有，逐步变挂靠和社会车辆为公司车辆。同时对客运企业通过市场运作的手段进行兼并重组，建立权责明确、产权明晰的大型公交运营企业。

四是坚持社会效益优先，做到多予少取。农村地区客流小、运价低、成本高、营收少、效益差，经营者积极性不高，属于市场“缺位”而需要政府“在位”的特定领域，公益性特征极为明显，客观上要求主管部门给予政策扶持，使城乡客运经营者客流少时能保本，客流大时能赚钱，建起城乡客运“开得通、留得住、有效益”的长效机制。

篇7：城乡公交一体化2

以科学发展观为指导，按照统筹城乡发展、加快建设社会主义新农村的要求，根据“统一规划、分步实施；面向群众、改善服务；政府主导、市场运作；归口管理、规范经营；国有为主、民营参与；规模经营、适度竞争；市县一体、城乡统筹；政策扶持、优先发展”的基本思路和原则，坚持以公交线路资源共享为前提，改革市县公交管理体制和经营机制，打破市与县地域限制，解决城市公交与农村客运矛盾，整合公交资源，提升公交品位，加快构建一体、便捷、快速的城乡公交网络，逐步建立起布局合理、功能齐备、管理高效、规范有序、富有活力的城乡公交管理体制和运营机制，实现市县城乡公交一体化发展。

二、改革措施

（一）理顺城乡公交管理体制。市交通局为全市城乡公交行业主管部门，统一履行全市城乡公交发展规划制定、城乡公交市场监管、城乡公交企业管理等行业管理职能，市建设局的城市公交管理职能划转市交通局，绍兴市公交总公司成建制划转市交通局管理。绍兴市区规划范围内，绍兴市和绍兴县(以下简称市、县)两级交通部门，按照“市县联合、以市为主、分工合作”的原则，共同做好城乡公交一体化的组织实施工作。

（二）编制城乡公交发展规划。立足中心城市，打破市县地域限制，按照“市县一体、城乡一体”的要求，由市交通局牵头，统一编制《绍兴市城乡公交发展规划》、《绍兴市城乡公交线网专项规划》，明确城乡公交发展战略和目标，科学设置城乡公交线网和站场设施，逐步形成资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷、畅通有序的城乡公交网络运行格局。

（三）改革城乡公交运行机制。按照统一规划、分步实施的原则，合理整合城乡公交线路，优化公交资源配置。逐步推行公交线路经营权特许制度，制定《绍兴市城乡公交线路专营办法》及《绍兴市城乡公交线路招标实施办法》，提高市场准入门槛，设定经营期限，建立退出机制。对新增、调整的公交线路，按照公平竞争的原则，通过拍卖和服务质量招投标相结合的方式确定经营者；对历史形成的现有公交线路，通过办理确认手续，准予特许经营。逐步推进“站运分离”，采取政府支持和市场运作相结合的办法，对现有国有投资的公交站场资源进行重新整合。

（四）深化城乡公交运行企业改革。采取切实有效的政策措施，引导各公交企业之间通过联合、兼并、收购等方式，进行资产重组，实行规模经营，努力培育资产更优、实力更强、信誉更好的公交市场运营主体。按照自主经营、自我发展的要求，支持公交企业深化内部改革，不断提高经营管理

水平和服务质量。

（五）优化城乡公交市场运行环境。根据城乡公交一体化发展要求，切实打响城乡公交品牌，对全市城乡公交行业实施“八个统一”：统一政策规定、统一发展规划、统一资源配置、统一税费政策、统一运价标准、统一服务标准、统一经营方式、统一优待办法，在场站建设、车辆配备、车辆管理、设施装备、服务质量、税费征收、运价标准等方面实施统一规范，制定完善相关政策意见，逐步建立城乡公交优胜劣汰的市场竞争机制。

（六）提升城乡公交服务水平。加快城乡公交基础设施建设，完善城乡公交枢纽站、中转换乘站、港湾式停靠站、沿途简易停靠站（招呼）点、终点站回车场等五类站场；提高城乡公交信息化管理水平，积极推进公交“一卡通”、“城乡通”，加快城乡公交智能化系统、电子站牌、电子调度平台建设；强化公交行业管理，加强市场监管，创新管理手段，规范市场秩序，健全服务质量考核制度，完善市场监督和惩戒机制；落实公交对老年人、残疾人、学生、伤残军人等乘车的优待措施。全面提升城乡公交品位，改善服务质量，为城乡人民群众出行提供方便、快捷的服务。

（七）落实城乡公交优先发展的政策措施。根据城乡公交一体化实施情况，适时出台相关的政策意见，建立激励扶持机制，落实站场建设、配套设施、建设用地、税收规费等

保障措施，建立科学合理规范的公共财政补贴和补偿机制。

三、工作要求

（一）加强领导，建立组织。为保证改革的顺利实施和城乡公交一体化的全面推进，成立市城乡公交一体化工作领导小组，由分管副市长为组长，市交通局、建设局、人事局、发展改革委、财政局、规划局、国土局、公安局、绍兴县政府等为成员单位，领导小组下设办公室，办公室设在市交通局，具体负责全市城乡公交一体化方案的制定和实施。

（二）明确任务，落实责任。公交体制改革涉及面广、政策性强，各级各部门要确立以人为本、以民为本的思想，相互支持、形成合力。市交通部门要广泛听取群众意见，进一步细化改革措施，加快制定《绍兴市区和绍兴县城乡公交一体化实施方案》，牵头编制发展规划，制定完善相关政策。建设、发改、规划、财政、公安等部门和绍兴县政府，要各司其职，密切配合。新闻单位要加强宣传引导，发挥正确的舆论导向作用。

（三）统一思想，严肃纪律。各级各部门要进一步统一思想，充分认识公交体制改革的重要性和必要性，要从讲政治、守纪律、顾大局的高度和对人民负责的态度，按照市政府的决定，加强思想政治工作，落实各项改革措施，严格执行各项纪律规定，确保改革平稳实施和我市城乡公交车辆的安全运营。

篇8：城乡公交线网规划

1 县域城乡公交一体化概念

“县域”概念首次是出现在党的十六大, 县域是指县级行政区划的地域范围。城乡公交一体化也被称作城乡公交统筹或城乡道路客运一体化1。县域城乡公交一体化概念是在一个县的行政区划地域范围内, 在统一的运营、管理体制下, 统筹利用道路条件和站场设施, 统一组织城区公交和乡村公交, 方便群众在县域范围内自由出行, 达到促进县域经济发展、促进城镇化进程、促进社会和谐的目的。

2 城乡公交线网一体化规划方法

2.1 城乡公交一体化线网规划原则

(1) 城乡公交线路的走向要与客流主径流相协调, 与城乡公交客运主通道相一致, 按最短路的原则布设线路, 使全县域范围内乘客总出行时间最少; (2) 要充分考虑城乡公交与其他客运交通方式的衔接, 尤其是城乡公交与城区公共交通的便捷衔接; (3) 按照不同层次的出行需要布设不同功能等级的线路, 形成运能与需求相匹配的线网结构; (4) 整体着眼, 点线面合理组织, 多层次优化协调与布局, 形成完整的城乡客运网络覆盖面。

2.2 城乡公交一体化线网分级划分

结合县域土地利用情况和道路等级及功能特点, 促使城乡公交线网实现有差别非均质的一体化, 可将城乡公交线网划分为快运线、骨干线、支线3个层次:

快运线:主要服务于县域范围内客流出行需求较大的居民聚集区块, 该线以少换乘, 快速通达为目的, 首末站应设置在居民主要出行目的地附近或公交网络枢纽附近。快运线的设计必须满足线路车辆能高速运行、舒适乘坐、高效运送大规模客流等条件。

骨干线:分为城乡骨干线和农村骨干线, 指主要承担城区大型客流集中区域及乡镇各组团之间联系的线路或连接中心城区与各乡镇 (不承担组团间联系) 、乡镇与乡镇的城乡公交线路。一般布设在通行条件良好的城市主干道及主要城乡公路和重要的农村道路上。

支线:指连接乡镇和行政村、村到村之间的城乡公交线路, 或为填补空白区而增建的客流量较小的线路。多承担小运量的客流服务, 规划以连通为主, 满足区域居民就近出行的需要, 布设需深入公交线网稀疏区和空白区, 满足线网的覆盖率要求, 体现公交服务的公平性。

2.3 城乡公交线网一体化规划方法

城乡公交线网一体化规划方法可简称为“定控制点, 选廊道, 功能布线, 合理衔接, 优化成网”。

(1) 选定控制点。先选定对外客运枢纽、城区公交集散中心, 重要的城区居民集散点作为城乡公交在城区的线网控制点;依据城市空间布局和道路结构, 在中心乡镇选定城区以外的主要城乡公交线网控制点。

(2) 确定公交廊道。利用交通调查获取城乡现状公交OD分布, 结合城市土地利用与开发现状, 以及城市总体发展规划和组团功能布局、经济产业布局、控制详细规划等对城乡公交客流进行预测, 确定城乡公交的主廊道。

(3) 依照功能布线。根据公交客流分布、三类公交线路的适用条件及承担的功能, 进行分层次分功能线路布设, 使得三种等级公交线路相互补充、相互协调, 构成城乡公交一体化初始线网。

(4) 合理衔接。结合城乡规模、城乡布局形态、客运枢纽站点布局、城区交通和农村交通的联系紧密度等因素, 以减少对城区影响和方便城乡公交进城为目标, 确定城乡公交与城区公交衔接的最佳方式, 使城乡公交能快捷方便与城区公交系统换乘。

(5) 逐步优化成网。依据线网优化的目标, 参考公交线路布设约束条件, 对城乡公交线网布局进行优化。在满足城乡公交线路布设约束的条件下, 对城乡公交线网进行局部调整, 使城乡公交线网的构建更加科学合理。

3.1 规划背景

苍南县位于中国浙江省的最南端, 隶属于浙江温州。县政府驻地灵溪镇, 全县陆地面积1261.08km2。苍南县辖10个镇、2个民族乡。截至2010年末, 苍南县常住人口为118.46万人, 2014年GDP收入为390.0亿元。

至2014年, 苍南县域共有运营的公交车辆704台, 其中城区运营车辆209台, 城乡公共客运运营车辆495台。目前苍南县共有96条公交线路, 其中龙港与灵溪的镇内公交线路28条, 城乡公共客运线路68条, 分属13个公交公司运营, 市场竞争较为激烈。

苍南县的公交线路分布呈“北密南疏, 纵密横疏, 带状分布”的特点, 总体来讲, 灵溪片区和龙港片区的城乡公共客运线路分布条数多于其他地区, 如赤溪, 马站等;104国道, 龙金大道上的公交线路分布条数多于78省道、滨海公路及环海公路;受地形条件限制, 南北走向的线路远远多于东西走向的线路;苍南县城乡公共客运线路呈带状分布, 这与其四条发展轴线的城镇分布格局相一致。

现状城乡公交班线层次结构不明确, 部分道路客运线路重复数较高, 部分线路长距离并行、引起线路间客流恶性竞争。因此, 有必要对城乡客运班线进行公交化改造, 统筹城区公交线路和城乡线路, 形成一体化的城乡公交线网体系。

根据《苍南县域总体规划》, 苍南县域西部的桥墩地区主要以发展生态旅游为主, 中部的矾山、马站地区主要以发展生态农业为主, 东部的滨海发展区主要以渔业为主, 大量的人口及岗位都聚集在北部城镇综合发展区。而且苍南县西南部地区多为山地, 交通条件较差。现状只有78省道一条潜在的交通出行走廊, 而北部地区地处围垦平地, 交通条件较好, 道路网分布密集。根据公交出行分布预测, 大量的公交出行需求产生于县域北部城镇综合发展区, 而西南片区的公交出行需求较少。

3.2 线网规划

3.2.1 快运线。

根据公交的客流需求分布特征, 灵溪镇与龙港镇之间的交通需求量很大, 达到了每日10万人次。因此在灵溪与龙港之间规划城乡公交专线, 为灵溪与龙港两大县域中心城区建立快速的联系通道, 同时进一步促进两大中心城区的同城化发展。采用大站快车的形式减少线路的运营时间, 发车间隔宜控制在5~8分钟, 尽可能沿高等级公路布设。

3.2.2 骨干线。

考虑到苍南县人口分布, 岗位密度, 城镇职能, 交通需求量及地形方面的原因, 规划只在苍南县北部片区较为发达的灵溪, 龙港, 宜山, 钱库, 金乡设置城乡公交骨干线。而在苍南县西南片区的桥墩、矾山、赤溪、马站等公交出行需求量较小的地区设置农村客运骨干线。

城乡公交骨干线主要分为两类, 一是以对外客运中心为核心的线路。其主要功能是加强对外客运中心与各片区的联系, 主要考虑苍南县火车站, 县城客运西站及临港客运站与各片区的联系。其线路长度均较长, 控制在20~30km左右, 发车间隔可控制在10~15分钟, 站距控制在800~1000m, 在拥挤路段辅以公交专用道, 保证到站的准点率。另一类是连接各中心镇公交枢纽的公交主干线路。其线路长度宜控制在10~15km左右, 站距控制在500~800m, 发车间隔宜控制在3~6分钟。共设置13条骨干线路, 其中对外集散型骨干线4条, 枢纽连接型骨干线9条。

农村骨干线全部沿国、省、县道进行布设, 其线路长度均较长, 控制在30~50km左右, 发车间隔可控制在15~30分钟, 站距较大。规划共设置8条农村客运骨干线。

3.2.3 支线。

城乡公交一体化线网中的支线是镇-村线路, 其功能是将乘客接送到乡镇的客运换乘点, 连接公交主干线, 也可为居民从家到集镇间的出行服务, 规划此类线路的主要目的是提高线网的覆盖率, 遏制非法运营车辆泛滥的现象, 规范城乡公共客运末端市场经营行为。城乡客运支线的中途站结合实际情况设在沿线的自然村, 农民集聚区进行布设。规划共设置30条城乡公交支线, 覆盖苍南县域所有的乡村。

3.2.4 与城区公交衔接。

现状苍南县中心城区公交线网的覆盖不全面, 可达性较差, 中心城区内居民的出行方式以步行、小汽车、三轮车为主, 随着苍南县社会经济水平的不断提高, 居民的出行需求量逐年上升, 中心城区内的交通基础设施供应紧张, 而中心城区公交的不规范运营, 大量城乡公共客运线路穿过中心城区的现状在苍南中心客运站汇集, 更加剧了中心城区内交通的拥堵程度。因中心城区公交线路与城乡公交线路衔接的方式主要以分方向边缘式衔接为主, 为了提高线路的直达率, 减少换乘系数, 允许部分城乡公交线路采用“穿越式”的衔接方式, 即城乡公交线路从市中心穿过, 与中心城区公交重合设置部分站点, 方便换乘。远期随着中心城区范围的逐渐扩大, 应逐渐取消“穿越式”的衔接模式, 在中心城区边缘实现城乡公共客运线路与中心城区公交线路的无缝换乘。

4 结语

随着县域城乡一体化统筹发展的推进, 城乡公交一体化需求日趋增加, 建设高质量符合居民出行需求的城乡公交线路尤为重要。基于城乡一体化发展的大背景, 在明确规划原则的基础上, 进行县域城乡公交一体化线网功能分级划分, 提出县域城乡公交一体化规划的具体方法和步骤, 并将其应用于苍南县城乡公交线网规划案例分析, 以期为相关城乡公交线网规划提供借鉴。

摘要：从县域城乡公交一体化的概念出发, 明确城乡公交线网一体化规划原则, 按照线网不同功能进行分级划分, 提出“定枢纽, 选廊道, 功能布线, 合理衔接, 优化成网”的城乡公交线网一体化布局规划方法, 最后将其应用到苍南县城乡公交线网规划中, 得到较为可靠的结果。

关键词：线网规划,城乡公交一体化,分级规划方法,县域

参考文献

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