路基试验段总结

路基试验段总结（精选8篇）

篇1：路基试验段总结

新建山西中南部铁路通道ZNTJ-13标段工程

路基填筑试验段

总结报告

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山西中南部铁路通道ZNTJ-13标段

二0一一年五月十三日

篇2：路基试验段总结

K642+300～K642+500路基试验段技术总结

一、工程概况

本合同段所处区域属公路自然区划VI2区（绿洲-荒漠区），本段路线以沿老路布设为原则，对老路裁弯取直，一般沿老路一侧加宽。本合同段路基主要有填方、半填半挖、挖方等几种断面形式，采用二级公路标准，设计时速80km/h，路基宽度12.0m。

二、试验段工程概况

1、工程概况

试验段自K642+300-K642+500段长200m，路面结构类型采用Ⅰ-4-20-23，本段在纵坡为-0.500%的直线段上，路基沿老路两侧加宽，老路沥青面层较完好，施工便道在右侧戈壁中整平7.0m便道，无施工干扰，方便施工。本段地基土主要为圆砾、粗砂，地质条件较好。本段路基最小填土高度0.166m，最大填土高度0.792m，中线平均填土高度0.284m，路基土石方1198m。

2、取土场地质概况

本试验段采用k640+440右侧500m取土场，交通方便，储量丰富。该料场为砾类土，根据基底天然含水量和标准击实试验的结果，确定最大干密度2.26g/cm,最佳含水量5.1%，级配满足各项指标要求,符合规范要求。因取土场便道要横跨电信、移动、联通光缆，故施工队对光缆处便道采取加高1.5m路面保护的措施。

3、人员、机具配置

试验路段于2006年8月14日开工至8月22日结束，历时9天，33共配各种机械设备8台，其中挖掘机1台，装载机1台，平地机1台，压路机1台，洒水车1辆，自卸车3辆。司机14人，技术管理干部5人，测量员1人，试验员1人，质检员1人，辅助人员10人。

三、试验路段施工

1、施工测量放线

根据已复测闭合的导线点及水准点，利用全站仪恢复中心控制点，按每20m测设出中心桩及其高程并测设出路基边坡线。因本试验段为沿老路基两侧加宽形式，故测量出各桩位左、中、右三点的高程并做好记录，计算出各桩号左、右两侧的路基填筑宽度，按路基顶面设计宽度每边各加30cm 放出路基边线点，人工将白灰撒成两条白色的边线做为填土范围的明显标志，在边线点10米外测设临时控制桩，以便施工过程中恢复中桩及左、右边桩。

2、基底处理

试验段地处戈壁区，地势较平坦，没有较大的沟坑，填土范围内原地面表层只有一些草皮及种植土，测量放线完毕即可以利用装载机，平地机，约10名人工配合予以清除，清除深度不小于30cm，清除出来的含有许多植物根系的表土集中堆放，并弃至指定位置。

本试验段路线沿老路两侧加宽，在清表时已将路基边坡挖成宽1m的台阶，台高30cm，台阶内倾2%的坡度，以后再分层填筑夯实，保证路基的稳定性。基底处理完毕后，根据基底天然含水量和标准击实试验的结果确定最佳含水量5.3%和干密度2.06g/cm3，用水车均匀洒水，使基底含水量在最佳含水量±2%左右，用YZ-18振动式压路机静压一遍，振动碾压六遍后，然后再静压收光，经检测基底压实度达到 规范要求。根据现场实测填土高度确定压实标准：左幅加宽段平均填高0.42m，基底压实度不小于95%，右幅加宽段平均填高0.95m，基底压实度不小于93%。经现场试验人员检测左幅基底压实度96.5%，右幅压实度96.0%。通过各临时控制桩放出中桩及边桩。

3、路基填筑

在检验合格的基底，按每层松填30cm计算土方量，根据每20m填方量，推算出堆料布置图，用灰粉画出堆料方格网，用3辆翻斗车均匀布土，由装载机粗平，平地机进行精平，松铺厚度不能大于30cm。先由加宽段台阶做起，待该处台阶与老路基做平后，再将路基全幅作为一个整体进行路基填筑。

4、洒水、碾压

平地机整平后，根据实测填料的天然含水量一般平均为2.0%，因现场温度较高，故现场含水量按最佳含水量+2%控制，500㎡每层洒8m左右的水；路基填料与原路堤结合处，因原路堤料天然含水量较小，采用水车外接管人工辅助洒水以达到最佳含水量。洒水一般在晚上进行，这样即保证水基本渗透均匀，减少水量蒸发，为次日凌晨碾压创造良好的条件。

因工作面较小，碾压由1台18T压路机碾压作业，由低处向高处，由两边向中间纵向进退式碾压，轮印重叠40—50cm，第一遍关闭振动静压，速度为2-4km/h，而后再开启振动由弱振到强振压实，最后静压收光，碾压速度控制在3—4km/h，经过试验证明：路基填料采用18T压路机静压一遍，弱振一遍，强振2遍可达到90%，强振3遍可达93%；强振4遍，压实度可达95%；强振5遍可达97%。新路堤与老路堤结合处采用18T压路机静压一遍，振动碾压4遍可达到93%； 3碾压6遍可达到95%，此后增加碾压遍数压实度变化不大。

四、主要工序控制

1、填土及松铺厚度及压实系数

根据设计断面采用水平分层填筑法，横断面不平，由低处向高处找平。其松铺厚度控制在30cm以下，根据各点护桩，恢复中桩测设左、右边桩位置高程，根据各边桩的高程测量结果，计算上层路基边线，同时根据每层对应中、边桩测量高程确定各断面中、边桩位置处的松铺厚度小于30cm。根据试验总结，松铺系数为1.07。台阶宽1米，台高不大于30cm,台阶内倾2%的坡度，分层填筑夯实，以保证路基的稳定性。

2、路基顶面标高、平整度控制

由于路基顶面标高、平整度要求较高，为严格控制路基顶面标高及平整度，我们采取的方法，在已将路基料摊开的、将要封顶的路基顶层上，用全站仪放样出中桩、边桩，每20m设一桩。用水准仪做出标高控制平台，平台的标高是根据初步设定松铺系数为1.10的松铺厚度来做出的，在控制平台处设指示桩，同时在指示桩上作明显标记，并且在施工过程中随时复测控制点高程，以保高程的准确性。

各断面平台做好后，由人工配合平地机整平，晾晒一段时间，使用压路机静压一遍，然后重新恢复各断面平台，重新检查，注意这时路基面高度应高于设计高度1.5-2.0cm经检查无误后，洒水碾压达到路基密实要求。

3、路基压实度控制

（1）严格控制松铺厚度不超过30cm（2）施工中严格检查填料是否与试验填料种类符合。（3）严格控制路基表面平整度。除选用技术高的平地机手外，必须配备必要的辅助人员进行人工整平。

（4）控制好洒水量

洒水前由试验室检测土的天然含水量，然后计算洒水量，洒水有专人负责，做到洒水均匀并有足够的渗透时间。

（5）碾压时有专人指挥、记录，严格控制压路机行驶速度及碾压遍数，并严格按规范要求碾压。

五、试验路段成果

在驻地处、监理组严格监理和热心指示帮助下，通过项目部严格按技术规范要求，科学组织施工圆满结束该试验段施工，其主要成果见《土方路基分项工程质量评定表》及《试验段各项技术指标成果表》。

六、可供今后施工时使用依据和经验

1、碾压宜选用18t压路机静压一遍，弱振两遍，再强振3-4遍可满足设计及规范要求，填筑松铺厚度不宜超过30cm，填料最佳含水量为5.1%左右，再静压一遍收光，可满足设计及规范要求。

2、为了提高工效，应合理安排，统筹兼顾，应采用流水作业，作业段长度为 150～200米，同时机械化施工必须配备必要的辅助人员。

3、要有健全的质量保证体系（1）技术保证

对现场人员进行技术交底明确各级人员职责范围，现场有技术 员跟班作业，当日完工后组织有关人员总结每日工作情况，对发现问题给予及时处理和改进。

（2）检测保证

现场配备质检工程师一名，试验员3名，测量工2名，各级人员负责路基填料、松铺厚度、含水量、干密度、中桩、水准、横断面测量，平整度，宽度等检测控制。

（3）组织保证

现场有专人指挥，每个工序有专人负责，施工时协调好机械配置，物资材料供应，人员组织，施工人员严格按规范要求施工。

4、针对土方工程常见的质量问题采取相应对策（1）标高、平整度误差大。采取的措施：

第一、松铺厚度保持厚薄均匀，除使用平地机整平外，还要配备辅助人员人工找平；第二、按规定的顺序和方法碾压，保证碾压遍数；第三、要经常用水准仪检查，发现问题及时纠正。

（2）填方出现橡皮土 采取的控制措施：

第一、路基处理必须符合设计要求和规范规定；第二、严格控制填料含水量；第三、对已出现橡皮土的范围进行换填压实处理。

（3）路床积水

采取控制措施：第一、每层要有一定的横坡，以便路基排水；第二、土方摊铺平整、碾压密实。

（4）填方干密度达不到要求 采取控制措施：第一、填料必须符合设计及规范要求；第二、土方填筑要分层进行，松铺厚度不超过30cm；第三、碾压机具必须符合规范规定，施工工艺严格按规范执行，严格控制行驶速度及碾压遍数；第四、控制好路基表面平整度，人工剔除不符合要求的填料；第五、控制好填料的含水量。

七、质量安全保证及环保措施

1、质量是企业的生命，是企业竞争、生存发展的基础，我项目部在组织施工过程中，加强质量管理，提高质量意识，严格按招标文件、技术规范及有关标准化要求施工,严格测量放样，确保施工准确无误，加强试验工作，确保各项试验数据准确可靠，正确指导施工，严格隐蔽工程验收，严格工序交接检查，确保每一道工序的质量，以工序质量保证分项工程质量，以分项工程质量保证分部工程，以分部工程质量保证单位工程质量。

2、安全生产是党和国家的一贯的方针和基本国策，在施工过程中，我项目部坚决贯彻“安全第一、预防为主”的方针，坚持“管生产必须管安全”的原则，对职工经常进行安全教育，发动全员重视安全，讲究安全，增强安全意识，狠抓文明施工。施工现场设置专职安全员一名，随时检查，搞好施工现场安全管理工作，发现不安全隐患，及时排除。施工段落设置各种安全警示标志，预防安全事故的发生。各机械操作人员必须经培训合格后持证上岗，遵守操作规程，严禁冒险蛮干、违章作业，确保安全施工。

篇3：路基试验段总结

1.1 工程概述

新建铁路伊敏至伊尔施线工程位于内蒙古呼伦贝尔市兴安盟境内。起点为呼伦贝尔市鄂温克旗内的伊敏镇（伊敏支线终点站伊敏站），线路向南跨越辉河后，经新巴尔虎左旗，终点为兴安盟阿尔山市的阿尔山北站，将伊敏线与白阿线连接贯通，形成东北地区进京的西部通道，为中长路网规划中的新建铁路，全长185.335km。

中国安蓉建设总公司承建的是Ⅰ标，里程范围DK0+000～DK128+100，主要通过的工程地质分区包括：伊敏河冲积平原区，除表层为薄层黏性土外，其下为细砂、中砂和砾石层，厚度大于10m；高原区，表层为薄层粉土，其下为细砂、中砂含少量砾石层，厚度16m～20m，再其下为泥岩和砂岩，部分地段呈现风沙地貌，属不良地质；剥蚀中低山区，地层为中生代火山岩系和燕山期花岗岩系组成，山势陡峻、裂隙构造发育，岩体破碎。山间谷地和河漫滩区，大部分地区已沼泽化，厚度1m～3m，工程地质条件较差。

本标段穿越的沙化地带约120km（除去桥涵、沼泽地带等以外），根据《铁路路基施工规范》（TB10202-2002）及《铁路路基设计规范》（TB10001-2005）标准要求，标准粉细砂为路基填筑可用料；且在原设计方案中，本段路堑的全部粉细砂料都设计为“以挖作填”料。工程于2006年10月开工以来，经过每200m一个10m深的探坑及钻探证明，砂层最深超过60m（这些也可在本段在建海桑特大桥及辉河特大桥钻孔桩施工中反映出来）。

1.2 试验目的

经对本路段的粉细砂料源的土壤颗粒分析显示，砂粒含量大，粉土粒含量极小，85%的颗粒集中在粒径0.25mm～0.075mm之间，碾压时无法形成一个紧密的整体，根据我们与建设单位、建设单位与设计单位共同协商，为保证施工质量，提高施工工效，我们配合北京中铁工程设计咨询有限责任公司（本段设计单位）对“纯粉细砂填筑施工”的可行性及进行物理改良后的施工工艺进行了多组试验，并经铁道部审核、鉴定，通过了对粉细砂施工的变更方案。这样，便充分利用了现有砂料，减少了对砂料弃土场的环保处置费用，既方便了施工，又保证了质量。

2 试验段的选取及试验过程

为保证试验反映真实的施工状态，且满足就近取料的原则，建设单位、设计单位、监理单位共同组成了一个试验小组，分别选取了四段宽40m，长120m的平直路段作为纯粉细砂填筑试验段、夹层填筑试验段、掺合料试验段（两种不同掺合料），每次所用试验、测量及试验所用机械设备配备见表1。

2.1 纯粉细砂填筑试验

2.1.1 试验段情况

根据试验小组商定的方案，选取了DK49+400～DK49+520段 (宽40m) 的平直路段，将表层的黑色腐殖土全部清除露出原始砂地层，用18t压路机对已扰动原砂层进行静压2遍后作为填筑的原基础面。砂料来源于相隔500m的路堑段的细砂料（经室内土壤颗粒分析并依据《铁路路基施工规范》（TB10202-2002）对土料的定名）。试验共进行了3次，每次试验后均推掉，露出原砂地质后再进行下一次试验，每次每层松铺厚度均控制在35cm±5cm，主要在含水量、碾压机械、碾压设备等方面进行了实践，但每次只填筑了两层均因无法上料即中止试验。

2.1.2 试验过程

1）基本原则。我们用两天时间完成了120m长试验段的表层剥离，测得YZ20A型压路机1档时速约2km/h, 2档时速约4km/h, 3档时速约8km/h。与设计单位商定： (1) 碾压原则：均选取2档位进行碾压，先静压后振动，先小幅振动再大幅振动，先快后慢，先中间后两边； (2) 洒水原则：先不洒水→洒水后含水率控制在10%左右→洒水后含水率控制在16%左右。

2）基本情况。现场测得进场细砂天然含水率为2.1%，然后开始自卸车上料。由于细砂相当松散，轮胎式机械均无法在上面停留，即使是履带式的推土机也摊铺的相当缓慢，工作效率较低，

3）洒水。 (1) 为怕洒水车陷住，采用在旁边浇水的方式。对洒水路面静压了两遍，测得含水率为3.8%，此时压路机能在细砂上停稳后再后退，没有出现不能行驶的现象。但洒水车及自卸车驶上第一层路段时，车轮留下了近20cm的压痕，完全破坏了第一层填筑路段。测得相对密度达到要求，但K30≤20MPa/m。 (2) 第二次洒水，测得其含水率为10%，压路机按要求进行静压，一进一退完成两遍，未陷车，但退时压痕有5cm左右，路面随压路机碾子行进均出现约5cm左右高的波浪，人在上面行走，仍有明显压痕。测得相对密度达到0.76，但K30≤25MPa/m。 (3) 第三次洒水，分几次洒，任意选取3个点，挖坑观察，水量明显分层，各层水量因含水不同颜色也不同，测得8cm处含水量分别为13.5%、15.9%、16.5%, 测得20cm处含水量分别为3.4%、3.5%、11.3%，结果表明砂层渗水不均匀。碾压时与第二次洒水情况相同。测得相对密度达到0.81，但K30≤35MPa/m。

2.1.3 试验结论

本路段的粉细砂砂粒含量大，粉土粒含量极小，85%的颗粒集中在粒径0.25mm～0.075mm之间，致使水分子向下渗透困难，经水浸润后很长一段时间水分仍集中在一个层位。因而单纯只用粉砂或细砂进行填筑，即使在含水率达10%以上时，碾压时仍无法形成一个紧密的整体，承载力也只能达40k Pa左右，装料车辆无法正常卸料，重型轮式机械设备对已碾压好的路基破坏性极强，且沙化地段取水较难。试验证明，单纯使用粉细砂进行路基填筑的施工工艺可行性较差。

2.2 夹层填筑试验

2.2.1 试验段情况

试验小组选取了DK36+000～DK36+120（宽40m）的平直路段作为夹层填筑试验段，此路段已填筑了四层粉黏土并检测验收合格。砂料与外借料场均与试验段相隔1km左右，操作方便。

2.2.2 试验过程1）工艺流程

填筑基底面验收合格→松铺一层40cm厚的粉细砂→整平、稳压→再松铺一层20cm的外借A、B组料→整平、碾压→检测与验收

2) 施工要点。 (1) 因本路段砂料的保水性较好，透水性较慢，因而对含水量要求不高，一般天然含水量2%～4%即可达到填筑要求，不需要另外洒水。 (2) 粉细砂层经T-140履带式推土机（自重16t～18t）以2.5km/h的速度进行稳压2遍即可。稳压时履带轮重复1/2，直线段由两边向中间进行，弯道处由内侧向外侧进行，以利形成路拱。 (3) 第二层外借A、B组料，根据现场料场分布情况，如果是A碎石类料或角砾土料，则必须由人工将粒径大于100mm的大石块清出；如果是B圆砾土料、砂黏土料，则因含水率较高需要先将料源摊铺晾晒到含水率达8%左右即可，同时需注意边坡排水问题，并由人工修整边坡，使部分外借料将粉细砂层覆盖，避免砂层的水分散失并增加其边坡的稳定性。 (4) 外借料采用逐步摊铺法进行，即倒退卸土法，整幅每倒完一排料，用推土机马上摊铺整平，第二排料在前排摊铺的基础上进行卸土，依次直至填满整个粉细砂层。 (5) 外借料层经推土机、平地机整平后，采用YZ18A型自行式振动压路机（自重18t）以2.5km/h的速度先进行弱振2遍再强振2遍，最后再静压2遍，仍按轮迹重复1/3进行，碾压方式同粉细砂层。 (6) 检测时取直径20cm深20cm的圆柱形检测坑，将上层外借料取出刮平下面的粉细砂层，到纯粉细砂层时取直径15cm深20cm的圆柱形检测坑，用灌砂法进行相对密度的检测，检测指标符合设计后来定的指标。

2.2.3 试验结论

经试验确定, 夹层为碎石类料或角砾土料的松铺系数平均为1.15左右，而夹层为圆砾土料、砂黏土料的松铺系数平均为1.23左右，因而每填筑两层都须在外借料层上进行K30检测。

缺点： (1) 当外借料含水较大时摊晒较费时，在雨季时更增加施工难度，且要每填一层都需将外借料挖除后检测砂层的碾压质量，较为繁琐、费时费力，影响工程进度。 (2) 含水量高的外借料不易与下面砂层形成稳固的整体，且水分又不能及时排出，则易造成路基瘫软，冬季会引起冻胀，使路基遭到破坏。

2.3 掺合料填筑试验

2.3.1 试验段情况

试验小组选取DK35+800～DK35+920（宽40m）的平直路段作为掺合料填筑试验段。为使试验具有对比性，对填筑段进行了分区，第一区段长35m，松铺层厚控制在50cm，第二区段长35m，松铺层厚控制在40cm，第三区段长35m，松铺层厚控制在30cm，各区段之间设置3m长、0.1m高的过渡坡道，并在试验段三个区段四周及中部设置标杆并挂线，以控制填筑高度。外掺料为附近料场的A、B组料，按照细砂料:外借A、B组料=6:4进行掺合后经室内试验，外掺料如果是碎石土料，按照6:4掺合后为角砾土A组料；如果外掺料如果是圆砾料，按照6:4掺合后为砾砂B组料，均可以作为路基填筑用料。

2.3.2 试验过程

1）工艺流程。基底面验收→外掺A、B组料与粉细砂按照6:4进行掺配→松铺40cm厚的掺合料→整平、碾压→检测与验收。

2）施工要点。 (1) 现场试验阶段掺配量小，掺配方式可采用平面分层铺料、立面开采的方式，在填筑作业面再辅以人工局部掺配可满足要求（见图1）。 (2) 作业前，严格按照确定掺配比例（碎石土或者砾石土：粉细砂=6:4）分层堆放，即在选定拌和场地先堆放一层粉细砂（40cm），后采用进占法堆放一层碎石土或者砾石土（60cm），利用洒水或晾晒调节掺配料的含水率，以达到施工最优含水率，由此完成一次掺拌。具体施工方法：沿路基每间隔一定距离就近选择合适地段作为一次掺拌场地，分别拉运粉细砂和碎石土（砾石土）至一次掺拌场地，堆高以挖掘机经济挖掘高度3m控制；拉运比例按照分层堆层厚度（掺拌场地四周立标度尺）进行控制，两种料分层堆放，粉细砂直接卸料，碎石土或者砾石土料采用进占法卸料，堆料工作面两种不同料形成梅花布置，平料采用推土机；卸料、平料过程可根据需要洒水或晾晒，以调节掺配料的含水率。 (3) 二次掺拌。二次掺配施工是结合分层堆料作为填筑料进行开采运输的，开采时利用反铲挖掘机进行立面开采并装车，开采时一次将本层堆放一层拌和料开采完毕，开挖高度3m，反铲在卸料至车辆车斗时，卸料斗控制高度为1.2 m～1.5m，以使开挖料均匀散布在车厢内。 (4) 三次掺拌。掺拌料运至路基填筑工作面时，根据试验确定的铺填厚度选定卸料间距，梅花形布置，后退法卸料，用带有松土器的推土机平料两次，第一次平料时使用松土器，二次平料时提起松土器，完成三次掺拌。

经过上述三次掺拌后，粉细砂与碎石土（砾石土）能达到拌合均匀、级配合理。

2.3.3 掺合料运至路基填筑现场时需对其含水率进行检测

经试验, 角砾土碾压时的含水率3%～5%即可；但砾砂土最佳含水需控制在8%左右，填筑时在+2%范围内即可。

经试验, 确定角砾土A组料与砾砂土B组料的松铺系数均在1.15左右。

2.3.4 整平、碾压与正常路基填筑施工相同

与设计单位共同商定：检测指标根据掺合后的料源性质确定，每填筑两层掺合料增加一次K30检测。

3 质量控制要点

3.1 料源检测的控制

试验施工阶段按照规范要求对料场及填筑现场的料源进行取样监控，随时掌握料源变化情况，防止因出现料源变化导致检测无法达标。

3.2 料源含水率的控制

料场内的料源如果含水率较高，将需要事先将料源在料场进行摊铺、晾晒，避免因摊铺、晾晒时间过长影响施工进度；同时料场需做好排水工作，在摊铺、晾晒过程中注意天气变化，尽可能对已摊铺、晾晒差不多的料源进行覆盖，否则影响填筑施工。

3.3 掺合料的控制

掺合料必须按照审批过的作业指导书掺拌均匀，在投料时必须注意对料源含水量进行严格控制。如果外掺料的含水量较高，进入掺拌场地后，粉细砂只能附着在其表面或者大面积夹在湿粒中间，会产生弹簧现象或无法压实的现象，进而影响施工质量。

3.4 碾压质量的控制

必须严格控制振动式压路机的行车速度，慢了不利于施工进度，快了激振力无法均匀、全方位的作用到本层填筑厚度，无法保证质量。同时要掌握好错距，保证两轮结合处的压实质量。

3.5 新完成路基面的质量控制

防止重型车辆反复在新验收的路基面上行走，以免扰动并破坏已检测合格的路基面。

4 结语

篇4：路基试验段总结

关键词：风积沙；路基；施工

中图分类号：TU411

文献标识码：A

文章编号：1000-8136(2009)20-0064-02

1试验段概况

SGTJ3013#合同段(起点K43+000，终点K64+587.645，全线长21.588km)试验段起止桩号K43+000～K43+350，长约350m，路线穿越浑善达克沙地，沿线沙丘起伏较大，沿线地质土质均为风积沙。全线采用平原微丘区一级公路标准，设计车速100km／h，路基宽度为25.5m，中央分隔带宽2.0m，试验段填土高度2.35m，填方量约为23800m³。

2试验段人员及机械设备配置

2.1试验段主要人员

施工负责人：杨林生

质检负责人：王孝山

施工长：张岩付新民

测量负责人：巩应山

2.2机械设备配置

3试验段的施工工艺和施工方法

3.1试验段的选择

全线为风积沙填筑路堤，目前，在中国高等级公路施工中还几乎没有成功的经验可以借鉴。为保证工程的顺利进展，为后续工程提供可行性技术参数，试验段宜选择地形环境具有代表性的地段作为试验段。根据现场勘察，K43+000～K43+350地段地势较平坦，填方风积沙具有代表性，符合试验要求。

3.2清表与填前碾压

填方在填前用推土机配合PY180平地机清表及原地整平，原地面以下20cm内的草皮及根系全部予以清除。清表后，检测其含水量，根据天然含水量、最佳含水量计算出所需水量，然后在清除后的地表洒水渗透。之后用YZ18振动压路机振压3-4遍，静压1遍，然后检测压实度，达到要求后.方可填筑第一层土方。

3.3路基、填筑

(1)施工放样。在施工前用全站仪放出道路中心线及路基下坡脚线，并用木橛钉出线位桩，间距20m，分别给出路基的设计高程。

(2)填土方法。本试验段地势较平坦，全部为填方地段，填方量约23800m³，填方土质为风积沙。

试验段填土高度平均约2.35m，按原设计填方需从挖方段纵向调运。根据实际情况，试验段采用了以下3种填土方法：①第一层填方由于基底原地表碾压后，地面承载力较大，风积沙可采用自卸车进行纵向调运，运距500m以内。②第二层填方因风积沙路基表面无法行驶自卸汽车，采用汽车与装载机将风积沙运至路基两侧，再使用推土机或装载机将填料推至路基上。③第三层填方采用挖土机在路基两侧取土的方法。此方法适用于路基填筑的高度小于5m的地段，高路堤填土施工时，需进行2次或3次倒运。

3.4摊铺、整平

先用推土机大致摊平稳压后，再用人工配合PY180平地机进行整平，然后测填料后的松铺厚度，每层松铺厚度控制在40cm左右。

3.5含水量的确定

填料前，经测定填料含水量一般为3％-5％，比最佳含水量10％～12％低7％左右，需补充洒水。洒水方法：在基本整平的填料表面人工打方格，用抽水机从路基两侧的水井中直接抽水进行洒水，要把水洒透，两层填料中间不得留有夹层。

3.6碾压

填料洒透水并用平地机整平后，再用履带推土机稳压1遍，然后用振动压路机碾压4遍：第一遍用YZ14振动压路机静压，第二遍用YZ14振动压路机弱振碾压，第三、四遍用YZ14或YZ18进行强振碾压，最后用YZ14静压1遍。直至压实度达到最高值，每层压实度实测值见表2。

4试验段施工总结

通过本试验段的施工，结合SGTJ3013合同段的实际情况，明确了以下技术方案：

4.1填土方法

对于填高3m以下的路基宜采用两侧就近取土的方式，施工机械应以挖土机为主，推土机、装载机配合进行推土、整平取土坑，以便绿化恢复植被。取土坑要距路基坡脚线3m以外留做护坡道。

对于填高3m-5m的路基，可采用自卸汽车运土至路基两侧，然后用挖土机倒运上料。

对特殊高填方地段采用推土机配合装载机进行纵向水平推土，纵向水平推土机运距不宜大于100m，否则仍应采取铺设土工格栅(室)等临时措施，使自卸汽车能够在已压实的路基表面行驶，以减少倒运次数，降低工程造价，加快施工进度。

4.2洒水

沿路基两侧打机井，用抽水机直接从井中抽水进行洒水。井距不应超过200m，必要时铺设管道。洒水时应在路基表面打方格，以保证洒水均匀。

4.3碾压与碾压遍数

碾压机械应采用CA25以上型号的双驱动振动压路机。单驱动YZ14，或YZ18型振动压路机，由于自重较大，在风积沙路基上行走较困难，但以3km／h～4km／h的速度，在第三、四遍碾压时基本可使用，施工中可在每一工作段配备1台双驱动振动压路机，再配上2台单驱动压路机，可基本满足施工要求。

碾压遍数应振压4遍，静压1遍，静压可采用履带式推土机或双钢轮压路机等机型，以保证风积沙表面的密实度。每遍轮迹要重叠1／2以上，可以达到95区的压实要求。

4.4最大干密度及最佳含水量的确定

最大干密度应采用表面振动压实仪进行标准试验。本试验段最大干密度为1.80g／cm³，最佳含水量为11％-13％。试验段施工数据表明，振动压实4遍，静压1遍后，在含水量适量的情况下，压实度可以达到95％以上。

按1.88g/cm³最大干密度在施工工艺相同的条件下，压实度最高可达到91％左右。

4.5松铺系数的确定

篇5：路基试验段试验技术总结报告

试验段路基位于DK590+630~DK590+740段，在2008年3月3日根据设计标准及《客运专线铁路路基工程验收暂行标准》进行地基复核

一：复核的项目有：1.静力触探Ps值≥1.8Mpa、2.地基承载力[σ] ≥200Kpa、3.采用钻探或试坑进行地下水位测试，4.在试坑和有代表性地方取土做天然含水量,孔隙比,天然然密度,液、塑限等指标地质复核合格后尚进行基底七遍压实。

二：压实后做Ev2、Evd、K30、n值、试验。规范要求Ev2≥60 Mpa、Ev2/Ev1≤2.5、Evd≥40Mpa、K30≥130Mpa/m、n值≤28%。

EVd检测3点，检测结果为40.11 Mpa、46.20 Mpa、52.69Mpa之间，最小值为40.11Mpa，满足EVd≥40 Mpa的要求；

EV2检测1点，检测结果为92.2 Mpa，满足EV2≥60 Mpa的要求； K30检测2点，检测结果为195Mpa/m、160Mpa/m。满足K30≥130 MPa/m的要求；

EV2/EV1检测1点，检测结果为1.98，满足EV2/EV1≤2.5的要求。附：原地面试验检测报告

三：路基B类填料的来源及技术指标

本段路基B组填料源位于本工地红线附近，位于DK590+800（大养德）取土场，为强风化的花岗斑岩。储量约8万m3。室内试验结果为B组的级配不良的圆砾土，最大粒径为10mm，满足A、B组填料粒径的要求。其中小于0.075mm的颗粒为2.6％，最大干密度为2.18gcm3，最佳含水量为6.6％，不均匀系数为Cu＝10.61（>5），曲率系数Cc＝0.09（≠1～3）。

综合以上的的试验技术参数，进行试验段填筑，但是设计指标部分没有达到。

四：经过路基基底压实处理与各项试验检测完毕达到了设计要求，2008年3月5日到2008年3月6日进行路基填筑试验。

五：B料的正式摊铺与碾压，再检测

1、进行摊铺前做含水量试验，第一层摊铺前含水量试验，分别为3.8%、4.0%，由于填料含水量过小，经过充分洒水后检测，分别为6.0%、6.1%接近最优含水率要求。

2、摊铺层度为36cm，再整平。首先清理路基填筑试验段的场地，然后要 求测量班测量放线。在路基两侧及试验段中心钉出边线，以控制填料松铺及压实后高程。画网格控制松铺厚度。按自卸汽车的方量和36cm 松铺厚度计算方格尺寸，每车填料松方约11方，5m×6m网格可满足松铺厚度要求。

3、碾压采用徐工集团（25T）压路机碾压9遍，最后压实厚度保持在30cm左右，满足设计要求的压实厚度，测定该填料的松铺系数为1.20。

4、碾压后做Ev2、Evd、K30、K值、n值试验检测。

5、根据铁建设[2005]160号《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》要求检测点的布置为沿线路纵向每100m每压实层抽检压实系数K值与孔隙率n值6点，其中：左、右距路肩边线1m处各2点，路基中部2点，在试验段中Evd、Ev2、K30沿线路纵向每100m每压实层各检测4点，其中距路基边线2m处，左、右各1点，路基中部2点。Ev2一个点。

6、根据设计要求基床底层实标准砂类土及细砾土的Ev2≥60 Mpa、Ev2/Ev1≤2.5、Evd≥40 Mpa、K30≥130Mpa/m、K值≥0.95、n≤28%。

7、第一层碾压七遍后最终检测结果统计如下：

EVd检测4点，检测结果分别是36.95 Mpa、27.31 Mpa、32.23 Mpa和28.99 Mpa，最大值为36.95 Mpa，不满足EVd≥40 Mpa的要求;EV2检测4点，检测结果85.9Mpa、132.8Mpa、75.4Mpa、77.8 Mpa之间，满足EV2≥60 Mpa的要求;K30检测4点，检测结果为110Mpa/m、110 Mpa/m、100 Mpa/m、112 Mpa/m，不满足K30≥130Mpa/m。

K值检测6点，检测结果在0.82～0.84之间，最大值为0.84，最小值为0.82，不满足K≥0.95的要求。

EV2/EV1检测4点，检测结果在2.98、2.59、1.83、1.81，不满足EV2/EV1≤2.5的要求。

n值每层检测6点，每层碾压遍数时n的平均值分别为34％、32％、30％、29％、29％、30％，不满足n≤28%的要求。

该种填料经过工艺试验碾压组合的碾压检测数据内每层做检测得出碾压遍数与孔隙率的曲线关系（4遍后开始检测），如下图示：

后附：压实度试验检测记录

且EV2/EV1有大于2.5的情况，EVd试验检测始终只能在35Mpa左右。经数据分析该填料的Ev2/Ev1、Evd、K30、n值达不到规范要求。我们认定该填料不能直接作为路基填筑用料，需要经过改良后进行路基填筑。

京沪高速铁路土建Ⅲ标八工区二分部

篇6：路基土方填筑试验段首件总结

土方路基试验段首件施工总结

路基土方填筑试验段首件总结

一、试验段简介

我合同段受线路地形条件限制，土方路基试验段选在K62+700~K62+800段，长100米。

二、土方路基试验段施工计划

路基土方填筑：2013年8月20日～2013年8月25日

计划把路基K62+700~K62+800段作为路基土方填筑的试验路段，按照规范规定的试验方法，对松铺系数、分层厚度、碾压机械选择、碾压遍数等重要的技术数据进行收集统计，指导后续工程施工。

三、试验目的和要求

1.试验目的（1）检验施工组织设计的合理性和可操作性。

（2）证实运输、摊铺和压实设备的效率和施工方法，施工组织的适应性。

（3）检验管理机构和劳动力组合的可靠性并适时调整优化。收集现场第一手资料，总结经验，以便优化施工方案，确保大规模正式施工的顺利进行。

（4）保证各项技术指标达到设计要求。

2.要求

通过在试验路段进行路基填筑试验，确定正确的压实方法和为达到规定的压实度所需要的压实设备类型及其结合工序，同时确定

---合同项目经理部

土方路基试验段首件施工总结

筑严格执行“划格上土、挂线施工”，根据松铺厚度、车载方量计算划分灰格，均匀卸土。填筑方法采用水平分层摊铺，填筑时分层控制填土标高，先用推土机平行摊铺，再用平地机精平，人工配合拣除杂物，在每一断面（每20m设一个）用水准仪测量每一层松铺标高，最后用20T振动压路机进行叠辐碾压，做到每层表面平整，路拱合适，排水良好。

施工时，首先选用合适的土料，土料填筑前要有监理工程师审批的的试验成果，以天然含水量、土的比重、及其液塑限等具体数据确定土源。无试验成果的土源不能用做试验路段的填筑。

2、试验段施工当中，首先用推土机粗平，然后平地机精平，精平和粗平过程中应做出2%左右的路拱，压路机再进行碾压。先静压2遍，振动碾弱振1，然后进行强振2遍，最后用光轮静压1遍。振压时，压路机速度控制在4km/h以内，施工得出达到要求的碾压遍数、松铺系数、压实厚度等数据，以便用来指导以后路基填筑施工。对于干密度ρc与饱和度Sr不符合规定要求的土质，可以采用洒水、翻拌晾晒或改良的方法进行处理。分层填筑时，为保证路基边缘有足够的压实度，每层填筑两侧超宽不小于30cm。为防止漏压及保证接茬部位的密实度，在碾压时，应在横向重叠25cm以上，纵向重叠80cm以上。复杂地形，在坡度陡于1：5的原地面，每层填筑时应挖出至少2m宽的台阶，并同填筑层一起碾压，以保证接茬部位的密实度，防止填筑层的滑移。

试验结束时，试验段若达到规定的质量检验标准，可作为路基的一部分，否则，应予挖除，重新进行试验。用于填方的每种类型的材料，都应进行现场压实试验，试验段压实试验所用的机具应与施工所用材料

---合同项目经理部

土方路基试验段首件施工总结

⑥、碾压：采用振动压路机进行碾压。碾压时由路基两侧向中间，由低向高进行碾压，前后两次轮迹需重叠1m或大于半个轮迹，做到无漏压、无死角、压实均匀；振动压路机运行速度不超过4km/h，先慢后快，逐步提高；碾压控制按静碾压1遍（稳压）+振动碾压4遍+静碾压1遍（收光）的碾压方法进行施工；压路机一进一退计为压实一遍，静压开始后，如有凸凹不平现象，必须配合人工找平处理，保证压实均匀。并应注意速度一致，不得中途转向。第一遍稳压时不带振，待基本压实后用高振幅低频率振动碾压，待压路机有反弹现象时，改用低振幅高频率碾压。同时在压实时注意配合洒水，小石料填隙，直到碾压后无明显轮迹为止；

⑦、压实度检测：当振动压路机碾压完第二遍以后，开始测其压实度（采用灌砂法检测），然后依次是碾压第三遍、第四遍，直到压实度数值不再增加为止，然后进行最后一遍的静压收光。

4、整理试验结果及总结

根据填筑的不同松铺厚度、碾压遍数、机械组合及试验数据，绘制出压实度、碾压遍数的关系曲线，从而得出不同压实度所要达到的最佳碾压遍数和达到设计压实度稳定的最佳松铺厚度，并作出试验总结，以指导全段施工。

六、首件工程的质量评价

质检工程师会同监理工程师进行质量验收后，认定首件工程施工过程满足合同和规范要求，土方填筑施工工艺满足设计及规范要求。

篇7：路基试验段总结

一、试验段主要人员及机械：

1、试验段主要人员：

施工现场管理人员、技术负责人、专业工程师和机驾人员等已全部到位，挂牌上岗。（试验段施工现场主要人员一览表）

2、试验段主要机械

我部对施工机械注重维修、保养工作，现所有机械性能良好。

施工现场机械设备一览表

二、总体施工工序

1、测量放样

试验段开工之前，根据原高控点或加密导线点先进行测量放线，放出中桩、边桩，并在路堤边缘撒出白灰线。

2、施工工序流程及试验目的

①、路基填筑施工作业工序流程，采用“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺组织施工。通过前二层的施工工艺已获取相关的试验成果： 土石混合料压实的最佳含水量、适宜的松铺厚度、最合理的机具组合及相应的压实遍数。

②、根据试验段施工情况，确定日施工进度，修订施工计划。

③、检验人员配置能否满足施工要求。

路基填筑采用自卸式汽车运输填料，推土机摊铺、平地机精平，重型振动式压路机碾压密实。

3、机具组合及人员配置

路基填筑两台挖掘机按照指定的取土场取土，采用10台自卸式汽车运输，按照每车4方，填土松铺层度40cm计算，由人工按照（3.5*3.5）方格画线打格，专人指挥堆料，所填料中有不能满足要求的填料、树根及草皮，由人工清理干净，如有超过规范和设计要求的大块，应用人工捣碎，或用推土机履带压碎，使之符合填料最大粒径要求。填料完毕后，用L-140推土机将堆料摊铺，不得有过大的空洞及超高，局部不能满足要求的地方由人工调整，然后平地机进行平整，平整完毕后，用全站仪及水准仪测平铺松铺厚度，填料的含水量；当路基填料含水量大于最佳含水量时，采用晾晒或采用拌和机翻拌晾晒；当含水量不足时，用喷管式洒水车补充洒水，使混合料含水量等于或略大于最佳含水量（可大于1~2%左右）。

当路堤宽度、厚度和填料含水量等满足设计要求后用压路机稳压一遍，然后用自动找平的平地机进行整平。整平过程中平地机必须带土作业，严禁出现超刮后贴补的现象。碾压时，先用18吨压路机静压一遍，然后用18吨振动压路机振压。本次试验段属缓直曲线段，由两边向中间纵向进退碾压，横向接头重叠0.4-0.5m，前后相连两区段纵向接头重叠1.0-1.5m。碾压过程中严禁压路机在作业面上“调头”转弯。

碾压时的机具组合：（两台18吨压路机编号分别为：Y-1，Y-2）

①Y-1压路机在前，全断面静压1遍；Y-2压路机紧跟其后，振动碾压，碾压遍数由压实度检测结果而定。

②两台压路机分幅碾压，由外向内，并驾齐驱。振压遍数由压实度检测结果而定，两台压路机横向重叠区域不小于1/2轮宽。

（4）压实度检测：质检员蒋精华全过程跟踪检测，采用灌砂法、酒精燃烧法检测压实度，每碾压一遍检测一次，做好记录绘制压实度变化曲线，直至达到规范要求（下路堤，≥ 93%）。

三、试验段检测记录：

第一层路基：

松铺厚度为22.7cm，压实厚度 20.1cm，计算松铺系数为1.136；

第一遍压实度为：83.4 ； 含水量为：6.7；

第二遍压实度为：87.8 ； 含水量为：6.9；

第三遍压实度为：90.5； 含水量为：7.0；

第四遍压实度为：91.1 ； 含水量为：7.0；

第五遍压实度为：92.3 ； 含水量为：6.9；

第六遍压实度为：92.8； 含水量为：6.9；

第七遍压实度为：93.3； 含水量为：7.0；

第二层路基：

松铺厚度为28.2cm，压实厚度 25.1cm，计算松铺系数为1.124；

第一遍压实度为：83.5 ； 含水量为：6.9；

第二遍压实度为：87.5 ； 含水量为：6.9；

第三遍压实度为：90.4； 含水量为：6.9；

第四遍压实度为：91.2 ； 含水量为：7.0；

第五遍压实度为：92.0 ； 含水量为：6.9；

第六遍压实度为：92.8 ； 含水量为：6.8；

第七遍压实度为：93.5； 含水量为：7.0；

篇8：路基试验段总结

关键词：城市,快速路,路基,填筑

1 工程概况

某城市快速路工程, 主要工程内容包括:路基工程、桥梁工程、地下通道、雨水工程和交叉工程等。路基施工包括主线、L线、W~Z还原路及A~H匝道共14条线路。主线全长1.82km, 设计车速80km/h。

经研究决定, 将路基试验段定为该项目K3+705.053~K3+919.985填方路基全幅, 长度214.932m, 双向六车道, 宽度26m。

2 施工准备

2.1 填料选择

试验段填料采用该标段K2+400~K2+500挖方区土料, 对土壤按每5000m3或在土质变化时取样对液限、塑性指数、含水量、重型击实、土的强度 (CBR) 进行试验。

取土场共抽取3个不同的土样进行土壤物理性能试验依据试验结果, 3个土样液限小于50%、塑形指数小于26, 均可作为路基填料;K2+400处土方CBR为5%, 仅可作为上路堤0.8~1.5m及下路堤1.5m以下填料;K2+450及K2+500处土料CBR分别为15.0%和19.3%, 均大于8.0%, 可用做试验段全断面填料。

2.2 测量放样

全线已完成导线点、水准点测量数据的复测, 并在试验路附近增设了导线点与水准基点。测量组按20m一个断面放出该路基中桩、施工填筑边线 (按设计填筑边桩加宽50cm, 并完成了该段原地面横断面复测) 。

2.3 现场准备

(1) 试验段相应人员组织安排到位、做好试验段协调工作。

(2) 试验段施工机械配备已到位, 打通通往试验段的施工便道, 人员及机械设备可直接进场作业。

3 试验段施工

(1) 路基施工严格按照《公路路基施工技术规范》等技术规范进行作业, 并把试验检测作为主要技术手段, 指导施工。

(3) 对试验段首先用全站仪进行放样, 确立开挖线或坡脚线, 根据中桩及相应高程测出试验段和取土场横断面面积, 对工程量进行复核;对试验段纵断面水平分层, 编制填筑计划;然后对试验段和取土场进行清表, 将试验段范围原地面以下30cm内的建筑土头垃圾等予以挖除, 并且运出填筑场地。试验段场地清理完成后, 全面进行填前碾压, 使其压实度达到93%以上以满足设计和规范要求。根据地形特点, 清表采用推土机配合挖掘机及人工结合的方式进行, 将横坡大于1∶5的地段按要求做成台阶, 在试验段内根据具体情况每隔一定距离开挖横向排水沟, 将路基水引入纵向排水沟, 排到路基外。经过2个自然日晾晒后, 再用推土机清除表土, 最后将表面按填筑要求进行整平与压实。

(3) 清表后的填前碾压达到要求后, 用全站仪重新进行放样, 恢复边线控制桩, 并沿基线边线撒石灰、立施工标尺, 按一定的高度挂线, 用以控制松铺厚度, 重新测绘断面图, 作为确定松铺系数的依据。确立填土面积及坡脚位置, 按要求每侧超宽50cm。所填土按松铺30cm控制。

(4) 采用自卸汽车, 按10m间距均匀地将填料堆卸在场地上, 用推土机初步摊铺和平整, 厚度控制在30cm左右, 由现场试验员对铺筑土层进行含水量抽检, 当初平好的铺筑土层在最佳含水量±2%之内时, 再用压路机静压一遍后用平地机整平, 然后用压路机振动碾压3~6遍后, 试验人员开始用灌砂法跟踪检测压实度, 直到达到标准, 最后再用压路机静压一遍收光。

4 试验记录

试验段施工采用T140推土机、PY180平地机配合YZ20H振动压路机进行作业。施工时, 由现场试验员进行全程跟踪检查, 测定碾压前含水量、记录碾压遍数, 并随时对碾压后压实度进行抽样试验。取样频率为每层每1000m2一组, 一组分3个点。测量资料、相关试验资料、试验段填筑时机械配备类型和数量, 松铺厚度和碾压遍数均按实际情况进行统计和整理, 并加以总结, 根据不同的碾压遍数下所测得压实度总结得出不同的机械压实填料最佳含水量、最佳的机械配备和施工组织。试验段含水量试验采用酒精法进行测定, 压实度采用灌砂法进行检验。试验采用《公路工程质量检验评定标准》、《公路土工试验规程》进行试验检测, 结果见表1。

注:施工段经试验压实度达到要求后再静压一遍收光。

5 路基试验段施工总结

施工中, 重要的是能确定达到符合要求密实度的有效压实深度, 这个深度也就是每层土的合适压实厚度, 有效压实深度主要与压实机械类型、碾压遍数、土的性质和含水量有关。要解决这个问题, 就应该将机械压实作用能够达到的深度与符合要求密实度的压实深度区别开来, 通常前者大于后者;机械压实作用能够达到的深度与土质及机械类型有关, 土的粘性小并接近最佳含水量, 压实作用能达到的深度就大;使用轻型机械只能得到较小的密实度, 使用重型机械可以得到较大的密实度, 振动压路机比相同重量的普通光面钢轮压路机的压实效果好得多。振动压路机一般设有调频调幅装置, 可以根据需要调成不振、弱振或强振的不同强度, 因而可兼做轻型、中型、重型压路机使用。试验表明, 本项目使用的20t振动压路机静线压力578N/cm, 频率28Hz, 激振力374KN, 有效压实深度可达0.7~1.0m。本工程根据原拟定松铺系数1.2, 经测定虚铺厚度和压实厚度结果显示, 所在区段压实厚度差别不明显, 平均虚铺厚度30cm, 压实厚度平均24.5cm, 压实系数计算得为1.22。用振动压路机碾压后, 路基表层材料会直接随滚轮一起振动, 在振动轮的压力波作用下, 表层材料变得疏松, 往往表层的密实度比较差, 因此, 为了消除这种隐患, 在振动碾压后需要进行静力碾压。

碾压速度对路基土能达到的密实度有明显的影响, 而且碾压速度过快容易导致被压层的平整度变差。碾压速度低时, 单位面积内的振动次数比碾压速度高时要多, 因而作用在被压路基上的能量, 碾压速度低时多于碾压速度高时。通过该试验段碾压比对得出以下结论: (1) 在相同碾压遍数的情况下, 碾压速度越高, 所得的压实度越小; (2) 为达到相同的压实度, 碾压速度越高, 所需要的碾压遍数就越多; (3) 尽管碾压速度大时生产率高, 但碾压速度大时, 就不可能达到较大的压实度。虽然采用高碾压速度要比采用低碾压速度的压实生产率高而且比较经济, 但速度过快, 容易导致路基面形成小波浪, 即不平整。因此针对本工程采用的碾压材料和所用的压路机, 通过铺筑试验段, 拟定I档碾压速度不超过3.0km/h, II档碾压速度不超过5.0km/h。

综合试验及记录数据, 试验段施工采用T140推土机、PY180平地机配合YZ20H振动压路机进行作业, 松铺厚度30cm, 当前采用路基压实组合如下:93区:初压使用振动压路机, 关振静压1遍;复压使用弱振复压2遍, 强振碾压3遍。94区:初压使用振动压路机, 关振静压1遍;复压使用弱振复压2遍, 强振碾压5遍。96区:初压使用振动压路机, 关振静压1遍;复压使用弱振复压2遍, 强振碾压6遍。

施工段经试验压实度达到要求后再静压一遍收光。

路基填筑按断面分成水平层次逐层向上填筑, 压路机作业应沿铺筑段长度方向, 由路肩向中心线顺序进行碾压。碾压作到先慢后快、先外后内、先轻后重;压路机每次折回的位置应呈阶梯推进。碾压过程中保证土表面始终保持潮湿, 如表面水份蒸发过快, 应适时洒水, 严禁洒大水碾压, 如有“弹簧”、松散、起皮现象及时翻开重新或用其它方法处理。在进行低填方及94区、96区施工时, 应进一步严格控制土壤含水量及碾压厚度, 及时做好现场抽样检验, 保证路基填筑的质量。

试验段施工时, 所有机械、仪器设备均采用投入本合同段施工的机械、仪器设备, 机械均满足施工要求。同时派专业技术员指挥施工, 并由监理工程师现场监督施工过程。

6 结束语

试验段在路基工程施工中具有举足轻重的意义和重要性。通过试验段的铺筑施工, 在现有的压实机械的情况下, 确定路基填筑最佳的压实厚度、适宜的碾压顺序、碾压速度和碾压遍数, 以及压实机械的组合等工艺, 并检查施工组织过程中的施工工艺、技术措施、组织方式以及组织各环节出现的问题, 为制定正确的施工工艺流程提供依据, 对下一步路基工程的全面展开具有重要的指导意义。

参考文献

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