民航空管ATM数据通信网络的发展论文

民航空管ATM数据通信网络的发展论文（共11篇）

篇1：民航空管ATM数据通信网络的发展论文

ATM的全称是异步传输模式，是一种基于信元的交换及复用技术，信元长度固定为53个字节。民航空管数据通信网络采用ATM技术的主要基于以下考虑。一是较高的传输速率和较高的电路利用率。ATM的传输速率可高达100Mbit/s以上，由于使用时分复用方式，对信道带宽按需求动态分配，可以有效合理的使用信道资源，与传统通信业务相比具有电路利用率高、成本低的特点。二是可以同时支持各种业务。ATM具有强烈的语义透明性和时间透明性，可以根据不同应用的特性要求同时支持各种业务，包括语音、分组数据、图像等，满足空管系统乃至民航业内各业务单位的多种数据、图像的需求。三是对于现有的各种通信网络具有较好的兼容性。民航空管数据通信网络涉及多行业如空管系统各层级单位、机场公司、航空公司和油料公司多个职能企业和单位之间的信息数据传输，很多单位不在同一地点，甚至同一单位的.不同部门所处地点也不同，通信环境十分复杂。ATM网络的局域网仿真技术标准，能够对于多形态的传统局域网如以太网、快速以太网等实现良好兼容，也便于充分利用民航业原有的窄带数据传输网。

篇2：民航空管ATM数据通信网络的发展论文

民航空管ATM数据通信网络主要承载的业务有民航自动转报、气象信息、雷达引接、行政办公、视频会议、IP电话等。在众多的空管业务中对于计算机通信网络的需求呈现出不同的要求，具体呈现在宽带时速、流量、保密性以及可靠性等方面。结合对民航空管具体业务的分析，空管ATM数据通信网络的业务主要包括:一是自动转报业务，由于机场每天接受的信息数据比较大，根据不完全统计，机场每天的发报数量在十万份以上，虽然每天收发报的数据量比较大，但是发报的内容比较短，属于很短的ASCII码文件，因此相对而言，其对于网络通信设备的要求性能比较低，尤其是对宽带的速度要求不高，因此可以选择低速链路传输;二是雷达信息传输业务。雷达传输业务在飞机管控业务中占据重要的作用，如果雷达信息传输速度不高，就会影响空管业务质量，例如雷达传输速度不高就会造成飞机的实时信息传入到管控部门的信息存在滞后，进而会发生严重的安全事故。另外雷达信息传输网络系统对于网络信息的丢包率要求也比较高，例如在出现较多的信息传入时，如果出现网络拥塞就会出现没有及时处理的雷达信息可能会被系统丢弃，这样就会影响到雷达信息的可靠性。例如当系统出现丢包现象之后，因为雷达数据融合所产生的点迹分裂，从而在数据中心显示出不准确的飞行信息，干扰管控工作人员的判断;三是行政办公。行政办公需要依赖于网络通信系统，例如在信息化办公环境下，通过网络可以提高办公效率。例如航空企业实行的电子邮箱就是利用网络的显著特征;四是视频会议。在强调网络办公的环境下，实现视频会议对于提高民航空管业务能力具有重要的意义，由于视频会议对实时性要求比较强，为保障高效的信息传输，视频会议所需要的数据通信网络宽带需要达到2M，这样才能保障视频会议的正常运行。

篇3：民航空管ATM数据通信网络的发展论文

近年来,民航空管事业快速发展,业务量逐年增加,而且各地也新建多座雷达站、甚高频台等边远台站。为了满足业务量的增加和新建边远台站的需求,传输系统的选择就尤为重要。想要实现信号的有效传输,为管制提供可靠的通信保障服务,就必须优选传输系统。PCM技术作为一种综合接入技术,被广泛应用于通信网络的用户接入。目前,在我国民航空管系统中,各类PCM设备被投入使用,其所接入的业务类型包括甚高频话音信号、雷达信号、电报信号以及电话信号等。

2 PCM系统概述

PCM(Pulse Code Modulation)意为脉冲编码调制,就是对模拟信号先抽样,再对样值幅度量化,编码为数字信号的过程。PCM有两个标准(表现形式)即E1和T1。T1的速率是1.544Mbit/s,E1的速率是2.048Mbit/s。中国采用的是欧洲的E1标准。一个E1帧分为32个时隙每个时隙为8个bit,故一个E1帧有256个bit。而每秒有8k个E1帧通过接口,8k*256=2048k,即E1的速率。每个时隙在E1帧中占8bit,8*8k=64k,所以一条E1中就含有32个64k的通路。

在民航系统内,PCM设备多泛指时分复用综合接入设备,是完成单路信号和多路信号(这里指2Mbit/s信号)的复接、分接设备,也是实现A/D转换不可缺少的设备。笔者所在的民航海南空管分局使用的为诺基亚的PCM复用设备。此设备机框采用插槽式设计,接口插槽通用性能好,不对任何业务接口板卡进行限制,可以依照现今应用需求和今后扩展需求更换或添加相应的板卡,实现灵活完整的解决方案。另外,各业务板卡均可带电插拔,业务板卡的增减不会影响整个系统其他功能的正常运行。提供各种业务接口类型,如V.24/V.28、X.21、V.35、V.11、G.703、G703+E&M、(2Mbit/s)G.70、10Base T以太接口、ISDN-U(2B1Q)、IS-DN-S、SUB/S、SUB/E、EIU等。设备还支持2M传输通道1+1保护用于重要信号传输。图1为PCM设备的应用框图。

因PCM设备具有规范和灵活的接口、优良的保护特性、高可靠性、优良的可维护性、完善的解决方案等特点,成为民航系统内通信网的重要组成部分。

3 单方向PCM传输设备

单方向PCM就是设备信号只往一个方向进行传输的窄带业务复用器,也就是两个站点间使用PCM只能进行一对一传输,若其中一个节点需要与另外站点传输,则必须新增一个节点才可。单方向PCM设备的这种组网方式过于单一,造成了设备成本的增加,也占用了机房内的大量空间。以笔者所在海南空管分局为例,三亚区管机房分别与海口航管楼、云龙雷达站、三亚航管楼、南山雷达站以及马岭雷达站建立了一对一的传输链接,则分别设立了与这几个站点对应的节点。另外由于业务量的增加,与海口航管楼之间的节点,其通道时隙资源已经用完,只能新增了一个与其对应的节点。这样一来,不论是机柜机框的摆设,还是业务的接入与更改等,都显得特别的冗杂。

4 多方向PCM传输设备

随着市场对多方向业务传输的PCM需求越来越多,PCM技术的不断成熟,多方向PCM设备为了适应接入网范围内多条传输方向(链路)、多种传输媒介、多种接入业务配置而被提出。我国的华为、中兴、瑞斯康达、广州银讯等一批通讯网络公司都已开发出比较成熟的产品。下面本文以广州银讯公司研发的ZMUX-3300综合业务交叉复用PCM设备为例介绍多方向PCM设备的性能与特点。

ZMUX-3300采用标准机框宽度,6U高度。设备提供了16个通用插槽,1、2号插槽为主备电源槽,3至16号插槽为业务支路板用。其中,每块业务支路板自带链路接口,也即一块业务板即可实现两个节点之间的链接,理论上每条E1两兆线路即可指向一个方向。仍以三亚区管中心为例,本站与海口航管楼和三亚航管楼的组网方式前后对比如图2所示。

ZMUX-3300提供的业务接口采用在各业务支路板上混合插装各种类型模块接口的方式,如二/四线音频、二/四线EM、RS232/422/485、V.35、10Base T以太网、G.703同向64K数据、4*E1等多种模块接口。用户可根据自身站点接入的业务类型与业务量,来选择所需的模块插装各业务支路板。

不难看出,这种多方向的PCM设备比目前正在使用的单方向PCM设备具有很多明显的优势。首先,组网方式灵活,可适应多种组网方式,如链状、树状、星状、环网的混合组网等。由于设备是采用机框+支路板结构,可以根据用户的需求任意配置多种用户接口卡,做到充分利用现有资源,节省资金投入,有效支持现有业务同时保证未来业务扩展。其次,功能非常齐全且强大,集成度高,业务接口种类丰富,还支持数字全时隙交叉连接(时隙再分配)。同时,设备提供E1通道1+n传输路由保护机制,主备路由间无损伤自动切换。例如,本站的诺基亚PCM仅支持1+1路由保护,因此只租用了电信和移动的2M电路作为一主一备传输路由;而使用多方向PCM设备则可再租用联通的2M电路,达到三条传输路由的无差别保护。最后,由于设备均采用模块化设计,不仅安装维护方便,而且抗灾性好,各支路板或模块之间互不影响。

5 结论

根据民航空管系统通信网络的发展现状,不难得出以下结论:

5.1 由于民航空管系统业务的特殊性及时效性,PCM设备以其灵活的接口以及稳定的服务,还将在空管系统内使用下去。

5.2 随着空管系统业务量的大幅度增加,旧有的单方向PCM设备已不太满足使用的需求,多方向PCM设备无论从设备性能或成本角度讲,都可以提供更好的解决方案。可以作为现有PCM设备的升级设备。

5.3 随着科技的不断发展进步,基于其他技术的传输设备也越来越成熟与稳定。针对空管的业务类型特点,可以将时效性不那么高的电话与电报业务从PCM系统中拿出来使用其他的传输设备,进而为PCM系统节省一定的资源。

摘要：介绍了空管系统中PCM传输系统的技术特点,并依据空管业务的需求,分析了PCM技术在空管通信传输中的发展趋势。

篇4：民航空管ATM数据通信网络的发展论文

关键词：空管工作 管理机制 管理系统

民航空管部门作为一个重要的航空部门，在协调空中交通等方面具有重要的作用，因此对民航空管工作的要求也较高，要确保每一项工作做到严谨周密、细致流畅，避免突发事故的产生。对于这份工作，党和政府也给予极高的重视和期望，在民航空管的工作建设中首先要有一个正确的认识，提出科学的发展思路，在思路的指导作用之下再进行具体的实施，提高民航空管的工作质量。

1 民航空管工作的发展方向

1.1 明确自身的职责

民航空管中最重要的一部分是空中交通管理系统，这一系统结构是实现空中飞行安全以及起飞正常的重要保障，它承担着协调空中路线、维护航空安全以及飞行指挥等多项工作。要使空管工作真正的实现科学高效就要明确空管工作的工作目标、任务和具体要求，制定适合的工作方针，引导空管工作的高质量完成。

1.2 要坚持思路周密、工作細致的标准

空管工作不同于其他的工作，它关系到人的生命财产安全，担负的使命和责任都非常的重。空管工作的主要内容是合理对空中区域进行规划、设计合理的空中航线、实施雷达管制等。而这些工作都需要有一个周密的思路来进行合理的安排，然后通过细致具体的工作实施，来提高工作的准确性。在日常的管理和指挥工作中，每一个信号都要进行详细周到的分析，对每一个部位的设备都要进行细致的检查，对天气的数据也要准确的计算，这些常见的工作也需要严谨的工作态度，不可以出现偏差。

1.3 实现安全流畅的目标

安全是一切工作顺利进行的前提，因此要使得空管工作能够更好更快的发展，首先要确保安全，与此同时还要讲究工作的流畅性，这是每项工作进行时的根本目标。在抗击灾害等其他特殊的飞行情况时，空管工作的核心都是安全，将生命放在第一位。要保障空管的安全和流畅，就要严格的遵守各种规章制度，保证整个飞行过程中的持续安全。与此同时，还要积极的参与到工作当中去，对飞行中参与的各个方面进行协调，采用先进的科学手段来避免航班的延误等问题的发生，保证飞行的流畅和安全。

1.4 实现零失误的工作目标

在空管工作中，人为原因以及机体故障是造成飞行问题的两个主要原因。随着经济的发展，航空这一快速便捷的交通方式越来越受到人们的青睐，因此飞行量也日益增多，这就给空管人员造成了许多压力。零失误应该作为空管工作永久追求的目标。这就要求空管人员对自己的工作责任产生足够的重视，树立工作之中无小事的意识，建设高效的工作团队，以此实现空管工作的安全。

2 对空管工作指导思路的具体实施

2.1 提高空管工作系统的工作水平和能力

空管工作的顺利进行需要技术部门、天气部门以及管理部门等多个方面之间的协调和合作，这些部门通过彼此之间的联系构成空管部门的工作系统，各部门在这一系统中有序的运行为空管部门的安全工作提供了保障机制。因此提高空管工作系统的工作水平和能力是实现空管工作安全的必要基础。首先，要形成以管理中心为核心、以区域、终端、塔台为主线的工作系统，使其在一个中心的领导之下能够协调运行。其次，要重视先进技术在空管工作中的应用，实现信息的快速传达，以达到监控和协调的作用。要对空管设备进行优化，进行集体的采购、管理和使用，对空管的工作系统进行完善，减少飞行过程中的问题和风险。除此之外，还要注重天气因素对航空的重要影响。要建立全面的天气监控体系，对天气情况进行及时的分析和信息传达，加强气象设备的基础建设，提高天气监控的预测能力。

2.2 发挥一体化管理机制的优势

实施一体化的管理机制，能够对空管工作系统之中的各个部分得到最充分的调动，增强系统的工作能力和效率，使空管系统在突发情况下也能有序协调的进行工作，有效的解决问题。要实现一体化管理机制的全面实现，就要从工作管理的内部出发，创建适合的管理制度和规则，明确各个阶层以及各个部门之间的权利和义务，简化工作程序，提高工作效率，使空管工作从根本上实现规范化，达到安全、流畅的目的。此外还要正确处理各种权利、责任、义务之间的关系。要调动各个管理部门的工作积极性。

2.3 积极大胆的进行创新

空管工作的创新要体现在对管理机制、技术和规范等内容上。对空管工作的管理机制进行创新，使管理机制更加完善和科学，协调各部门之间的工作关系，实现各部门之间快速且高效的信息传达和共享。还要进行技术的创新。在复杂的天气情况之下，通过对先进技术的运用，提高对天气预测的准确性，保证航班的安全和流畅。其次，要对空管部门的基础设备进行创新和增强，协调东西部的发展，推动我国空管水平的整体提高。以航空运输的需要为方向引导，对西部的空管工作进行有力的改造，摆脱落后的现状提高西部航空管理的水平和安全保障能力。除了上述的几个方面之外，还要对整个管理工作采用创新的技术，突破空间和时间的限制，实现跨越性的发展。要提高自身的自主创新意识，引进先进的技术，结合自身的经验进行更好的管理，形成各种技术的集成，积极的缩小不同地区之间的发展差距，为航空运输提供安全的技术保障。

2.4 重视对人才的发掘和应用

人才是一个工作体系中的灵魂，是工作和谐有序运行的重要部分。要根据自身的发展和需要，指定人才培养的战略计划。要深层优化劳动分配制度，建立平等工资管理模式，以提高高水平和高技能人才的待遇，使整个人才队伍处于相对稳定的状态。还要在团队中建立竞争机制，来激发人才对工作的热情和积极性。除此之外，还要对人才进行现金的技能培训，尤其是对管理人员和技术保障人员的培训，提高团队的管理水平和工作素养，实现人才团队的专业化和高水平化。

空管工作对航空运输具有重要的作用，它不仅使航空运输具有安全保障作用，还能够解决航空运输中存在的技术问题和设备问题，除了上述的几条策略之外，还要注重对空管文化的建设和强化，建立团结合作的工作作风，使空管工作真正实现安全流畅的工作，提高服务质量。

参考文献：

[1]卜恩书.坚持持续安全理念科学构建空管设备保障体系[J].空中交通管理，2009（04）.

[2]唐宇，钟韵.空中交通管制员情绪的有效管理[J].重庆与世界（学术版），2014（01）.

篇5：民航空管ATM数据通信网络的发展论文

摘要:民航空管数据通信网络是以ATM信元交换技术为核心的数据通信网络，从架构上主要分为核心层、汇接层和接入层三个部分组成，主要承载的业务有民航自动转报、气象信息、雷达引接、行政办公、视频会议、IP电话等。按照国际民航组织提出的新一代航空电信网ATN理念，建设技术先进、性能可靠的民航空管数据通信网络，将有益于我国民航整体运行保障能力的提高。

关键词:ATM技术;民航空管;数据通信

近年来，随着中国民航业的飞速发展，民航航班流量和空管保障航班架次也不断攀升。作为民航运输的重要基础设施，民航空管数据通信网络时刻处理着海量数据，既满足了空管系统内各单位空中交通指挥运行需要，也及时与民航驻场单位共享各种空管业务信息，成为确保民航业安全顺畅运行的关键性保障要素。民航空管数据通信网络的发展经历了模拟专线到分组网，各种复用设备，帧中继网等各个发展阶段，目前已经建成以ATM信元交换技术为核心的数据通信网络，是一个统一、先进、能够服务于整个民航空管系统并辐射民航全行业的网络，而且能兼容传统的数据、IP、语言等多种业务。

篇6：民航空管ATM数据通信网络的发展论文

使用管理规定

第一章 总则

第一条 为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。

第二条 设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。第三条 本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。

第二章 设备使用年限及更新计划

第四条 设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。

（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。

（二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网

的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不少于12年。

（三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。第五条 在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。

（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。

（二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。

第六条 涉及计算机系统和软件系统的设备（如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等），在设备达到使用年限之前，应根据业务和功能需要及时进行软件升级。

第七条 自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况，每六至八年对系统硬件进行更新。

第八条 因特殊情况需在第五条规定时间之前启动更新改造项目的，以及根据第六、七条规定需进行软件升级、硬件更新的，应向民航局空管局提出申请，由民航局空管局组织专家进行评估且同意后，方可实施。

第九条 各单位应按要求提前制定设备更新改造计划及资金预算并及时上报。

第三章 设备的日常维护维修和保养

第十条 设备运行维护和管理部门必须根据《规程》的要求，认真做好设备的日常维护维修保养以及换季和特殊天气状况下的维护保养工作，确保设备在使用年限期间提供安全、可靠、连续的业务服务。

第十一条 设备投入使用后，必须按照设备使用说明按期进行设备的维护和保养。

（一）甚高频通信设备应每年检查天线防水，根据需要进行更换；语音通信交换系统应每年按照设备使用说明进行全面测试；自动转报系统应随时清除六个月前的运行日志记录和历史报文；数据通信网设备应至少每季度进行一次维护终端运行日志记录清除操作，每六个月保存一次节点配置信息。

（二）卫星网设备应每半年对天线进行校准，保证天线对星准确；每半年对室外天线进行防腐蚀保养，补充“四杠”螺栓润滑油，对漆面脱落和发生锈蚀的设备表面及时补刷防锈漆。

（三）仪表着陆系统、全向信标、测距设备应每年至少进行一次停机检测，投产使用五年后应每年对天线进行防腐蚀保养，沿海潮湿地区的设备应在投产使用三年后每年对天线进行防腐蚀保养；无方向性信标设备应每两年至少进行一次停机检测。导航设备投产使用十年后应按照设备初次安装标准进行全面检查和维护。

（四）雷达设备应每年进行两次停机检修；自动化系统应每周定期删除系统的垃圾文件、对磁带式记录仪磁头进行清洁，每月对进程单打印机的打印头、显示器等进行清洁。

第十二条 设备零备件的管理和储备有关工作应严格按照《空管设备零备件管理暂行办法》执行。

第十三条 各单位应将设备日常运行维护维修和保养工作所需经费列入计划及运行费用预算。

第四章 设备的巡检和大修

第十四条 设备管理部门应按照规定周期组织对设备进行计划性巡检。同时，为满足全国性或地区性的特殊安全保障需要或排除设备潜在故障或缺陷，设备管理部门应组织进行专项巡检。设备的巡检应包括配套的附属设备。

（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、自动转报系统、数据通信网设备、卫星网设备、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达设备和自动化系统每三年至少进行一次巡检；

（二）记录仪、UPS、油机、防雷装置等附属设备可根据情况开展专项巡检。

第十五条 民航局空管局将根据需要组织实施全系统范围的设备巡检。各地区空管局负责组织实施本地区范围的设备巡检。各地区空管局应提前制定巡检计划，并报民航局空管局。

第十六条 设备运行保障单位应针对设备巡检过程中发现的问题制定相应的整改措施并及时进行整改。

第十七条 雷达设备应每六年进行一次大修，各地区空管局应提前一年制定设备大修计划并上报民航局空管局。民航局空管局对上报的计划进行统筹安排后形成全系统大修计划下发执行。

第十八条 设备巡检大修有关工作应严格按照《民航空管通信导航监视设备巡检大修管理规定》执行。

第五章 设备运行档案

第十九条 设备运行维护单位应在设备投入使用的同时建立设备运行档案。对于目前已投入使用但尚未建立运行档案的设备，设备运行维护单位应立即组织建立设备运行档案。

第二十条

设备运行档案应包括设备投入使用时的有关情况、设备日常运行状况、设备维护、维修、保养、巡检、大修、更换、升级和校飞等设备生命周期所有活动的记录及相关资料等。

第二十一条

设备运行维护单位应在开展运行维护维修等工作的同时，将有关信息和资料同步列入档案，并定期对档案进行整理、补充和完善，确保运行现场的设备运行档案完整、规范、条目清晰、便于使用且随时可用。

第二十二条

设备管理部门应定期组织对所属设备运行保障单位的设备运行档案及有关工作开展情况进行检查。

第六章 附则

篇7：民航空管ATM数据通信网络的发展论文

《民航中南空管系统中长期发展规划纲要》读后感

细细研读了《民航中南空中交通管理系统中长期发展规划纲要》，民航中南空管系统中长期发展规划纲要读后感。整个《纲要》目标明确、计划详尽，对于我这个刚刚进入空管大家庭的年轻人来说有很大的激励作用。

《纲要》中提出现在正是新一轮民航大发展启动之际，是中南空管发展的重要战略转型期。在这样一个关键的时期，我们作为年轻的中南空管人，应该努力思考，积极参与。为《纲要》中八大发展主题的战略实施献计献策，实现持续建立一个“安全、领先、和谐”中南空管的美好愿景。

作为三亚空管站一线气象的年轻员工，工作短短一年也深刻感受到周围的变化，对外有国际旅游岛带动的航空运输经济增长，对内有各级领导对于青年职工队伍的重视与建设，读后感《民航中南空管系统中长期发展规划纲要读后感》。所以这样一份《纲要》将在未来很长一段时间内成为我工作的重要指导。我要认真学习学透，领会纲要精神，然后根据《纲要》整合出自己的工作计划以及奋斗目标。为中南空管未来的发展贡献一份力量。

文：龙思维

篇8：民航空管ATM数据通信网络的发展论文

1 ATM技术和民航通信环境简介

空管工作信息化是我国现代化建设中的一项重要内容, 对空中交通管理通信系统的建设与运行管理也一直以来都是备受国家关注的重要建设。尤其是近年来, 民航飞行线路越来越多, 航空运输客流量也越来越大, 这更是给航空运输的安全性管理提出了更高的要求, 尤其是对民航系统的内部通信系统建设提出了更高的要求。而使用ATM技术, 可以在很大程度上保证民航通信系统运行质量, 提高民航通信技术水平。

首先, ATM技术在民航通信系统中具有非常广泛的应用。其是实现宽带综合业务数字网 (B-ISDN) 的关键技术和核心技术。ATM技术在民航通信系统的使用过程中, 其对多种技术的应用都具有较好的兼容性, 并且传输数据的速度非常快, 因而具有较高的应用优越性。目前ATM技术在民航通信系统中的应用重要性越来越明显。从专业角度来看, 使用ATM技术进行B-ISDN的数据传输服务要比使用窄宽带网络所提供的服务更宽, 速率更大。并且在与其他的通信技术相互连接使用时, 都能按照相应的技术标准协议进行连接, 可靠性较高。

其次, 在民航通信环境条件下, 对数据传输技术的要求极高, 这是因为其所要传输的数据较为复杂。第一, 在民航企业的日常通信管理中, 需要涉及到多个职能企业或单位之间的信息数据传递, 而这些职能部门所负责的工作又是直接关系着航空运输安全性和顺利性的。例如航空管理局、航空公司、油料企业、计算机中心、机场公司、地勤服务部门等等, 这些部门只有在紧密有序的配合下, 才能保证空运的正常运行。因此这就要求部门之间必须要具有顺畅的通信沟通, 包括各个单位之间和本单位内部之间的通信。由此可见, 民航工作中的通信系统环境是极为复杂的。

除此之外, 在很多相关的民航部门并不在同一个地理位置, 甚至是同一部门也并不是全部在同一个地方, 很多情况下其分布是较为分散的。因此在民航工作的通信系统设置时, 需要有专门的通信数据网络, 以满足各个职能部门之间的通信要求。同时要求不同职能部门要有不同的通信数据网络用于内部通信, 该通信网络的升级和改进都要为本部门的发展服务。由于在实际的通信系统应用中, 不同的民航部门所需要使用的信息需求并不相同, 一般也不同步, 因此在各部门之间的通信网络系统的设计中, 并不需要使用同步的通信网络。事实上, 由于不同部门之间的发展速度不同, 对于通信网络的要求也不同, 更新也不同步, 这样就使得民航工作通信系统中出现了各种各样的网络形态, 所使用的通信技术也呈现多样化发展趋势。因此, 在引入新技术时, 该技术必须要对各种各样的通信传输技术相互兼容使用, 只有这样, 才能使其充分发挥出其功能作用, 新技术也才能得以在民航通信系统中得到更大的应用。

2 ATM技术在民航通信领域中的应用分析

由上述分析我们可以得知, 民航通信系统的运行环境较为复杂, 对新技术的兼容性要求也相对较高。而ATM技术正是这样一种具有较高较大兼容性, 适应较强, 性能较为优越的通信技术。其在民航通信系统中的应用越来越广泛, 具体可以应用在民航通信系统的主干网上和过渡方案中。

2.1 用ATM构建民航通信系统主干网

目前民航系统最大的特点在于多技术同时出现在一个组织中, 不同部门内部会在不同的发展时期根据自身的需要采用不同的技术筹建起其内部通信网络, 而民航系统内部的主干网就必须要面临同时对多种技术基础的部门网络保持兼容。在此情况下, ATM是首选通信技术。ATM网络的局域网仿真技术标准, 能够通过ATM边缘交换机的LANE接口与目前存在于民航系统中的多个局域网相连接, 并且对于多形态传统局域网均有着良好地兼容表现, 诸如以太网、快速以太网、FDDI网等都能实现良好兼容, 这促使ATM在民航领域作为主干网的地位稳固。在进行ATM技术引入的过程中, 可以实现新旧数据传输网络的无缝过渡, 对于民航系统内部的终端用户而言呈现出透明ATM特征, 相关的用户界面以及操作方式等均无需更改, 更方便使用。

2.2 ATM出现在民航通信系统中的过渡方案

就目前的状况看, 民航系统已有的通信网络, 包括各种技术以及曾经的窄带数据传输网, 都会在未来一段时间内继续发挥作用, 因此在ATM渗入民航数据传输环境的时候, 应当着力对已有的数据传输网络进行充分考虑。通常可以采取两种方式将ATM渗入现有数据传输网络, 其一是与原来的窄带数据传输网构建起平行的ATM宽带传输网络, 用户在使用的时候根据数据传输的实际需求切换到不同的网络进行实际控制, 这种方式对于相对比较有历史的民航系统而言较为适用, 这种民航机场中通常已经建立起完善的窄带数据传输系统, 并且相对成熟, 此种方案有利于充分发挥窄带数据传输系统的作用, 节约成本, 并且由于相关人员均已熟悉相应的系统界面, 因此实施逐步替换的方式有利于ATM的平稳渗透。其二则是借由ATM电路仿真方式在宽带接入网中支持窄带业务, 相应的信息通过仿真接口进入ATM交换机, 实现ATM高速传输。此种方案相对而言适用于新建的大型国际机场或者综合业务楼, 能够实现窄带数据系统和ATM宽带数据系统的有效融入。

结束语

ATM技术在民航系统中的应用, 其最大的优势与契机在于该技术与以往多种技术的良好兼容性, 以及其在数据传输速率方面的巨大优势。这种总体状态有助于通信网络实现无缝对接, 并且方便最终用户平滑转换操作对象, 因此相对而言在民航通信业务中有着良好的适用性。

参考文献

[1]莫锦军.网络与ATM技术[M].北京:人民邮电出版社, 2003.[1]莫锦军.网络与ATM技术[M].北京:人民邮电出版社, 2003.

篇9：民航空管ATM数据通信网络的发展论文

关键词：计算机；网络；安全；风险；规划；双网物理隔离

中图分类号：TP393 文献标识码：A文章编号：1007-9599 (2013) 05-0000-02

作者主要负责管理信息网的日常维护和保障工作。在长期的运行维护期间，从信息网的重要性出发，在安全策略方面分别对信息网的安全威胁、加强访问安全、数据安全、网络防木马病毒的部署等进行了论述和分析，指出在网络安全上，只有合理应用现有网络安全设施，引进新的安全技术，全方位系统化的解决问题，才能系统的安全性、保密性和可靠性。

1民航山东空管分局管理信息网描述

目前民航山东空管分局管理信息网主要组网设备是神州数码系列交换机，及浪潮系列服务器。由各设备公司负责安装、调试，网络的升级、参数的配置由上海负责标准制定，山东分局技术保障部技术室负责设备的日常巡视、维护和设备故障的处理，以及中继线路的维护工作，并做好上报、配合、协作工作。目前民航山东空管分局为该网的业务主管部门。民航山东空管分局管理信息网主要担负山东空管分局办公自动化OA、分局新闻、BBS，软件下载，航务技保各部电子日志及能过ATM与华东空管局信息互通等工作。具体网络拓扑为机房中使用DCRS5950－28T三层千兆交换机替换现用的DCS－2026二层百兆交换机，作为新网络的核心交换机（一级网络）。自核心交换机连接三台DCS3600－26C千兆交换机（二级网络），分别连接分局领导、处室领导、办公室用户群（三级网络），均使用六类千兆网线及六类RJ45口。办公楼至新楼，使用千兆单模光纤，双通道捆绑方式，送至新楼一楼配线间，联至新设备DCRS－5512GC千兆交换机（二级网络），自此交换机接出三台DCS3600－26C千兆交换机（每层一台），分别连接1楼2楼用户群、3楼用户群、4楼5楼用户群（三级网络），自4楼机房光纤（光纤收发器）至南雷达头，连接一台DCS3600－26C（四级网络）。办公楼至老楼，使用新穿的新楼至办公楼24芯单模光纤，至新楼4楼后跳接至老楼，在老楼内使用雷神12芯单模光缆剩余纤接至一台DCS3600－26C千兆交换机，以连接老楼用户群（三级网络）。自此交换机光纤（光纤收发器）至雷达头，接一台DCS3600－26C（四级网络）。

2管理信息网安全威胁状况分析

计算机网络安全是指网络系统的硬、软件及系统中的数据受到保护，不受偶然或恶意的原因而遭到破坏、更改、泄露，系统连续、可靠、正常地运行，网络服务不中断。计算机和网络技术具有的复杂性和多样性，使得计算机和网络安全成为一个需要持续更新和提高的领域。目前黑客的攻击方法已超过了计算机病毒的种类，而且许多攻击都是致命的。蠕虫、后门(Back-doors)、Rootkits、DOS(DenialofServices)和Sniffer(网路监听)是大家熟悉的几种黑客攻击手段。

在网络安全未规划之前，分局管理信息网（内网）与互联网（外网）是合并一起的。这样的网络规划是极其不安全的，具体在于：

（1）信息泄露：信息泄露破坏了系统的保密性，他是指信息被透漏给非授权的实体。常见的，能够导致信息泄露的威胁有：网络监听、业务流分析、电磁、射頻截获、人员的有意或无意、媒体清理、漏洞利用、授权侵犯、物理侵入、病毒、木马后门、流氓软件、网络钓鱼。（2）完整性破坏：可以通过漏洞利用、物理侵犯、授权侵犯等方式实现。（3）拒绝服务攻击：对信息或资源可以合法的访问却被非法的拒绝或者推迟与时间密切相关的操作。（4）网络滥用：合法的用户滥用网络，引入不必要的安全威胁，包括非法外联、非法内联、移动风险、设备滥用、业务滥用。（5）可能对分局管理信息网构成威胁的威胁源：1）外部原因（例如施工）造成传输链路中断，导致数据传输出错或中断；2）人为原因造成操作失误，导致数据传输出错或中断；3）不可抗力造成设备损毁，导致数据传输出错或中断；4）遭受网络攻击，导致系统配置参数改变，数据传输出错或中断；5）网络设备或节点故障，导致网络中断或广播风暴。其中，遭受网络攻击及设备故障导致传输中断，将严重影响数据传输保障。

3针对分局网络状况，采取了以下的应对措施

3.1双网物理隔离

将分局管理信息网与互联网作物理隔离措施，杜绝内外网串接的现象。网络中内网电脑只能在内网使用，部分员工需要上内部网络和外部网络，通过采购部分新机器予以解决，保证数据的绝对安全。

3.2加强外网管理

（1）加强外网的上网行为和内容安全管理

分局购买了网康NS25000设备工作在路由模式，在路由器上启用NAT（地址转换）。NAT有效地保护内部网络结构，节省了公网IP地址资源；利用时间控制机制，管理内部人员对网络的使用时间；控制对IM、P2P类应用的使用，提高单位上网带宽的利用率。

（2）全面的网络监控

由上级调拨的IPS204、SG100、及神州数码日志系统等配置的审计设备提供网络管理监控功能，可以实时地监控网络中各种数据流，以及用户在对哪些站点进行访问，还可以观察网络是否正在受到黑客的攻击。

4加强内网安全

（1）针对内网，对内网各终端用户采用MAC+IP+端口绑定规定，杜绝非法授权访问；（2）加强内部网络管理人员以及使用人员的安全意识很多计算机系统常用口令来控制对系统资源的访问。网络管理员和终端操作员根据自己的职责权限，选择不同的口令，对应用程序数据进行合法操作，防止用户越权访问数据和使用网络资源；（3）网络病毒往往令人防不胜防，尽管对网络进行网络隔离，但网络资源互防以及人为原因，病毒防治依然不可掉以轻心。因此，在内网中，我们采用适当的措施防治病毒。我在管理信息中部署了上级统一分发、集中管理的SYMANTEC网络病毒软件，并限制共享目录及读写权限的使用；限制网上软件的下载和禁用盗版软件；软盘数据和邮件先查毒后使用等等；（4）在内网中限制U盘移动硬盘等移动存储介质的使用，对于涉密U盘由分局统一编号并记录归档；（5）在技术方面对于重要数据主要采取频繁备份手段，保持每星期每服务器备份，一旦服务器出现故障，将及时恢复服务器备份；（6）对现有的日常巡视制度、值班制度以及安全管理制度等的执行情况进行检查，发现其中的管理漏洞和不足，及时进行改正；（7）提高技术人员的维护能力；（8）对于可能的威胁源，网络风暴、系统参数改变、设备本身故障等，我们采取定期维护设备，严格巡视制度，发现问题及时解决，并向上级汇报的方案。

5结语

总之，在工程完成之后，网络的安全性得到了很大的提升。随着分局业务的扩展，对于互联网的使用需求也越来越多，随之而来的是互联网上的恶意攻击和安全威胁，这无意间增加了内部网络的不安全因素。为了尽可能地利用互联网为分局服务，我们也不得不在系统安全和更大的需求之间进行取舍平衡，但是我们坚持核心的生产网络不能连接互联网，坚持双网物理隔离，确实需要上网的地方，就增加独立的外网电脑，以确保系统的安全运行。

网络信息系统的安全是一项长期的工作，需要我们不断地学习新技术、不断地积累经验，并及时付诸实施，才能确保信息系统的安全。

参考文献：

[1]谢希仁.计算机网络[M].2008.01:285－304.

[2]朱理森,张守连.计算机网络应用技术[M].2001.

[3]李涣洲.网络安全与入侵检测技术[N].2001;24(3):426—428.

篇10：民航空管ATM数据通信网络的发展论文

雷电是自然界中的一种天气现象, 它多出现在积雨云中。积雨云会随着温度和气流的变化不停地运动, 在运动的过程中摩擦生电, 形成带电荷的云层——有些云层带有正电荷, 有些云层带有负电荷。静电感应的存在会使云层下的建筑物、树木等带有不同电荷的雷云, 当它们与大地凸出物接近时, 一旦电场超过25~30 k V/cm, 将产生激烈的放电现象。由于放电时的温度高达2 000℃, 空气受热会急剧膨胀, 进而发出类似爆炸的轰鸣声。

目前, 还没有方法消除或阻止雷击放电。在没有任何屏蔽和浪涌保护的情况下, 雷击电流会对供电回路或控制回路产生高达26.4 k V (57.1 k V) 的感应浪涌电压, 进而损坏电气设备。对于信号、数据线路, 7.92 V (17.8 V) 和33 V (72 V) 的感应浪涌电压会干扰相关设备的正常运行, 损坏微电子设备。因此, 相关部门将雷电灾害认定为电子时代的首要灾害。

2 雷电风险评估

风险评估的目的是采用合理的防护措施降低风险, 并将其控制在风险容限值 (RT) 之下。

2.1 雷电防护的必要性

在实际工作中, 可以根据R=∑RX确定雷电防护的必要性。其中, RX=NX×PX×LX, 而相关风险可分为RA、RB、RC、RM、RU、RV、RW和RZ。当R>RT时, 必须要采取相应的雷电防护措施, 使R<RT。

2.2 雷电防护经济的合理性

当CRL+CPM<CL时, 表示防护措施合理。其中, CL为无防护总损失价值, CRL为防护后的剩余损失价值, CPM为防护措施费用。

风险评估是雷击防护系统 (LPS) 、SPD设计选择的量化和优选的依据, 同时, 它也为不采取雷电防护措施提供了依据。

3民航空管通信设备防雷措施分析

3.1 外部防护措施

外部防护措施是指截获击向建筑物的直击雷 (包括侧击雷) , 把雷电流从雷击点引到地面, 并将其泄放入大地。在此过程中, 要求不引起热和机械损害, 不产生危险火花引发火灾和爆炸。因此, 要在建筑物上接入接闪器, 保护由杆、线、网和自然部件组成的防雷设备。另外, 要把相应的接闪器与引下线相接, 但是, 引下线的数量要与避雷针的数量相等。在施工过程中, 要平直、舒展地铺设引下线, 保证其横截面积, 同时, 它也要与各类电线保持一定的距离。接地是保护通信设备最重要的一项防雷措施。接地装置的接地电阻值应根据防雷接地、交流工作接地、安全保护接地和相关设备要求的工作接地的最小值来确定。一般情况下, 接地电阻不应大于4 Ω。雷击防护系统的设置情况如图1 所示。

3.2 内部防护措施

内部防护措施是对外部防护措施的补充, 它能进一步完善雷电防护系统。运用内部防雷技术时, 要重点考虑空管通信设施内部采用的防雷电措施。

3.2.1 电源避雷措施

在雷电天气中, 做好电源的保护工作至关重要。因为大部分微电子设备遭受雷击都是电源电压过高造成的。目前, 在实际工作中, 主要是通过设置型号为DEHNRALL DR MOD49 255 的电源避雷器来限制电流, 防止出现电压过高的情况。当有雷电袭击机房和天线杆塔时, 会因为电流过大或者过强的电磁场产生很高的电压, 进而损坏微电子元件。当输入电源与地线之间并联电源避雷器后, 会限制电流峰值, 有效避免电压过高造成的危险。

3.2.2 信号避雷措施

在雷电天气中, 要加强对信号传输体系的保护。在选择通信设备的避雷方式时, 要使用带金属护套的电缆或将其放置在首尾贯通的金属管内埋在地下。现阶段, 针对这种情况, 可在通信电缆和总配线架上安装型号为RARE SU -10TEL的SPD (浪涌保护器) 避雷模块, 在中心机房转报系统的外线上串接型号为雷安LAXR4508-12C的避雷器, 在情报终端的环流盒上串接信号为BCT MODME24 的避雷器。在此, 信号的放电电流要小于3 k A。在做好接地工作的同时, 要完成相应的屏蔽接地工作。

3.2.3 天馈避雷措施

天馈系统作为电磁波进出通信设备的接口, 是现代通讯、雷达和导航等电子信息系统接收、发射空间电磁波最主要的装备之一。当在微波收发设备0 卫星地面设备室外功放射频端口安装SPD遇到困难时, 可以将天馈线SPD安装在中频接口处。天馈系统的馈线、信号线和电源线应用金属管全程屏蔽。在具体工作中, 要将天馈系统的馈线、信号线引入机房。对于雷电保护等级为特级的通信设施, 应安装冲击电流I不小于2.5 k A的SPD, 并且当线路能承受预期电涌时, 可以将SPD安装在受保护设备处。当传输线受到雷电感应时, 雷电流会通过天馈线避雷器支路泄放到大地, 并通过电压保持系统将雷电控制在设备允许的电压范围内, 从而保证设备的使用安全。

3.2.4 屏蔽措施

屏蔽就是用金属网把物体包起来, 防止电磁波进入。这是一种很常见的物理现象。因此, 相关工作人员可以利用这个物理现象选择相应的屏蔽方法保护设备。屏蔽分为对线缆的屏蔽和对建筑物的屏蔽。在具体工作中, 机房建筑物要使用金属门, 窗户要安装金属网, 即防雷窗。屏蔽和布线情况如图2所示。

3.2.5等电位连接

等电位连接主要针对的是金属设备、金属管件和与金属材料相关的附属线路。实行等电位连接后, 可以缩减设备与设备之间的电位差, 将整个系统组成一个网络, 系统中的所有设备具有相同的参考电位, 没有电位差。这样, 就可以更好地保护设备, 规避雷电攻击危害。等电位连接的基本方法如图3 所示。

4 管理和维护

防雷装置投入使用后, 要定期检测。如果遇到雷电预警, 要采用相应的应急处置方法。因此, 在日常工作中, 要积极整改、更新防护措施, 将对防雷设施的维护纳入日常工作中, 并由熟悉雷电防护技术的人员负责管理。发生雷击事故后, 要及时调查、分析事故原因, 评估雷电损失, 进行必要的整改, 并按照有关程序通报相关信息。

防雷装置至少要一年维护一次, 每年雷雨季节来临之前还要进行一次全面的维护。具体的维护内容包括检查避雷针、避雷网杆塔和引下线的腐蚀、损伤情况;测试接地装置的接地电阻值是否大于规定值;检查内部和外部防雷装置的电气连接性能是否完好;检测各类SPD的性能是否劣化等。另外, 当防雷装置受到雷击后, 要及时检查、测试相关设备, 并维修、更换受损的装置或部件。

5 结束语

做好防雷工作能够保障民航通信设备的安全, 而通信设备在保障民航飞行安全方面发挥着非常重要的作用。雷电防护是一项综合性较强的系统工程, 因此, 在选择防雷措施时, 必须要注重系统性和每个细小环节, 要使防雷设施管理更加规范化、精细化, 同时, 还要加大对技术人员防雷业务的培训力度, 提高防雷工作水平。由此可知, 在日常工作中, 要充分发挥防雷措施的作用, 防范雷击风险, 降低空管设备、设施发生故障的概率, 提高空管设备工作的可靠性和稳定性, 进而保障民航的飞行安全。

参考文献

[1]中国中元国际工程公司, 五洲工程设计研究院, 中国气象学会雷电防护委员会, 等.GB 50057—2000建筑物防雷设计规范[S].北京:中国建设出版社, 2008.

篇11：民航空管ATM数据通信网络的发展论文

1.ATM技术的内涵

ATM就是指异步传输模式,作为新型网络技术中的一种,能够在信元交换和统计复用的基础上实现有效连接,并且其也是宽带综合业务数字化的关键,具有分组交换和电路交换中的所有优点,利用预约传输资源和异步时分复用工作相结合的方式,在传输用户数据信息时将信元为单位,有效的减小了变换机的处理时间,具有较强的灵活性,从而充分满足不同的业务类型需求,为用户提供了更加便捷的优质化服务。

不同用户的信元传送是处于不同的虚通道和虚信道中的,所以其格式与业务类型没有较大的联系,但是ATM技术能够将数据和语言等信息源中的数据包分解,设定为48字节的数据字段,以及5字节的信息头。在信头当中存放ATM中所有的控制信息,其中包括有五个部分:其一是优先级;其二是信头的纠错码;其三是流量控制;其四是链路标识的域;其五是信元去向的逻辑地址。与同步传输的周期性传帧机制有较大的差异性,ATM能够将数据包转换成为信元,将不同的信息源的信息汇聚在一起,最后进行集中传输。

2.ATM技术的原理和特点

2.1 ATM技术的原理

ATM协议参考模型,其包括了三个层面:其一是物理层;其二是ATM层;其三是ATM适配层。其中物理层的主要作用是传输信息,比特在物理媒体上的发送和接受都是依靠物理媒体子层实现的,ATM信元流转换成比特则是传输汇聚子层的工作。而ATM层则具有管理ATM信元信头的作用,能够选择和复用路由的作用,ATM层传输信元给物理层主要是依靠上层传输的信元数据,将其作为信息字段和信息头,合成为53字节的信元后成功传输,并且ATM层能够将物理层传输的ATM信元减去5个信息头字节,最后将剩余字节传输给上层协议。在ATM适配层中,能够根据不同的业务要求将ATM适配层中的不同类型应用是配成不同的信息格式,蛮子ATM网络的传输需求,兼容不同的传输协议。

2.2 ATM技术的特点

首先是面向连接的技术。ATM技术的数据传输前提就是建立连接,当传输完毕后需要将连接断开。

其次是采用统计时分复用进行电路交换。ATM网络将信元作为基本单位,比传统的网络数据帧格式交换方式更加便捷,利用统计时分复用能够实现数据交换和数据传输。

再次是ATM具有多方面的优势,其一是具有端到端的Qo S保证;其二能够完善流量和拥塞控制;其三是动态带宽分配和管理具有灵活性;其四是能够支持多项业务;其五是ATM技术的综合能力较强。

最后是ATM在进行数据传输时能够减少时延抖动,通过构建和拆解一定长度的信元来减少时延值。

3.ATM技术在民航通信中的应用

在民航通信的实际工作当中,在不同的民航部门中,都需要使用不同的通信数据网络,以此来进行异步信息数据传输,但是民航工作通信系统中存在着各种各样的内部网络,能够随时进行更新和升级,ATM在民航通信系统中能够进行高速的信息传送,并且能够支持Qo S网络类型,是主干网络之一,有组件民航多层次通信系统的作用,有效的兼容了多样化的通信传输技术,结合了ATM的动态分配带宽能力以及连接管理的能力,综合多项业务,在构建民航通信的主干网络时,ATM就是主要考虑的对象。

3.1能够迅速查明用户信息

ATM具有面对连接的特点,所以ATM网络传输数据信息的前提就是先建立连接,在对网络用户的身份进行认证,网络服务就必须要在经过授权过后才能够获得,所以有效的避免了非法用户的网络攻击行为。此外,当非法用户在攻击网络的时候,活动用户的连接信息就能够快速的反映,查明用户的真实信息。

3.2能够提供业务数据查询功能

网络技术在民航系统内部中发挥中重要的作用,所以ATM与传统民航通信网络之间的相互连结具有极大的重要性,二者的集成主要体现在ATM主干网和传统局域网之间的连接,利用局域网的仿真技术以及IP-over-ATM等多样化的方式来实现有效连接,而在网络当中,利用交换虚电路的方式就能够灵活的设置路由,从而掌握各种各样的污染源数据,为民航系统提供业务数据查询的功能。民航系统能够以列表的形式显示出不同类型的污染源,若是将GIS地图融入到系统当中,就能够查询到任意地区的污染源数据,例如企业概况、照片、平面图和工艺流程图等。

3.3提高通信速率、拓展带宽

企业内部网络的结构十分复杂,为了构建高速的局域干线互联网络结构,就需要重视传统的快以太网、以太网和光纤分布式数据接口之间的交叉构成,形成不同层次的局域网结构。而光纤分布式数据接口只是建立在传统的数据通信的基础上,对其进行优化,所以无法满足多媒体的综合传输发展需求,因此ATM网络所具备的优势就十分明显,利用ATM边缘交换机的LANE接口与民航系统中的不同局域网相连接,实现二者的合理兼容,有效提高通信的速率,有效拓展带宽,从而取代传统光纤分布式数据接口,成为组件民航通信系统的主要局域网络干线。

4.结语

本文主要分析了ATM技术在民航通信中的具体运用,ATM网络作为主干网络,能够实现各个通信网络之间的无缝对接,具有多层次和安全高效的特点,在民航信息网络建设中,民航通信网的综合发展是有效的发展途径之一,保证通信网的高速、稳定和安全。

参考文献

[1]梁东杰.浅谈中国民航数据通信网的现状和发展前景[J].中国新通信,2013.

[2]任天恩.XDSL技术与体系结构[M].北京:清华大学出版社,2001.