现代汽车简介（共9篇）
篇1：现代汽车简介
钟山职业技术学院现代汽车技术实训中心
简介
钟山职业技术学院现代汽车技术实训中心于2006年9月建立，建筑面积800㎡，共建有整车检测维修实训区、汽车发动机实训区、汽车底盘实训区、汽车电气与仿真实验室、多媒体教室等教学和实训场地。
实训中心拥有教学用二类汽车底盘、丰田皇冠、丰田佳美、尼桑公爵等轿车；并装备有桑塔纳2000电气仿真实验台、ABS仿真实验台、汽车四轮定位仪、轮胎动平衡检测仪、轮胎拆装机、汽车尾气分析仪、元征X431汽车电脑解码仪、柴油机喷油压力检测仪等检测诊断设备和仪器；实训中心为学生提供的实训总成和设备有：汽油发动机、柴油发动机、A型喷油泵、P型喷油泵、BOCSH VE喷油泵、离合器、手动变速器、自动变速器、南汽跃进轻卡前转向桥、后驱动桥、东风载货汽车前转向桥、后驱动桥、循环球式转向机、齿轮齿条式转向机、曲柄指销式转向机、奔驰轿车后悬架、桑塔纳轿车前、后悬架、汽车电气设备等，还配有40工位的钳工操作台，教学用汽车模型和挂图。
实训中心为《发动机构造与维修》《汽车底盘构造与维修》、《汽车维修技术及质量检验》、《汽车检测与诊断技术》、《汽车发动机电控技术》、《自动变速器构造与维修》、《机械制造技术》等专业课程和汽车维修等级技工培训提供实验、实训基地。
篇2：现代汽车简介
哈尔滨专修北京现代索纳塔汽车、哈尔滨
专修北京现代伊兰特汽车、哈尔滨专修韩国现代御翔汽车、哈尔滨专修韩国现代酷派汽车、哈尔滨专修北京现代悦动汽车，哈尔滨专修北京现代途胜汽车、哈尔滨专修韩国现代劳恩斯汽车、哈尔滨专修韩国现代劳恩斯酷派汽车、哈尔滨专修北京现代i30汽车、哈尔滨专修韩国现代ix35汽车、哈尔滨专修韩国现代新胜达汽车、哈尔滨专修韩国现代圣达菲汽车、哈尔滨专修韩国现代特拉卡汽车、哈尔滨专修韩国现代雅尊汽车、哈尔滨专修韩国现代雅科仕汽车、哈尔滨专修韩国现代美佳汽车、哈尔滨专修北京现代雅坤特汽车、哈尔滨专修北京现代瑞纳汽车、哈尔滨专修北京现代名驭汽车
哈尔滨天朔现代汽车配件商店
1.是一家成立于2003年11月17日，经营现代，丰田，标志雪铁龙系列车型全车配件的汽车配件批发零售企业，企业的经营理念是“以客户为中心”。
2.2011年11月17日是哈尔滨天朔现代汽配8周年店庆日，对购买本商店配件的顾客，开展购物有“礼”活动(活动时间2011年11月13日-12月12日止)详情来电咨询或见店内海报。
3.对辽宁、吉林、黑龙江、内蒙古等地区用户提供代办发运、货到付款服务。
地址1：哈尔滨市南岗区辽河小区40栋2单元1层2号
地址2:哈尔滨市道外区南直路316-1号（致丰汽车维修服务有限公司）
Email：deyi123@21cn.com
篇3：现代汽车简介
一、系统组成
1.智能钥匙控制模块
智能钥匙控制模块在北京现代汽车上称为SMK模块, 是无钥匙控制系统的中枢神经, 其功能主要有:接收智能钥匙信号并与发动机电脑进行通讯认证;车辆电源控制, 起到传统点火开关分配电源的作用, 通过控制ACC、IG1/2和START电源继电器实现传统点火开关各功能;通过CAN通信与车身控制单元BCM共同完成门锁的闭锁/开锁控制;通过控制电控转向柱锁, 对方向盘进行锁止和解锁控制。
2.天线
为了搜索智能钥匙并判断其具体位置, 全车共有5处安置天线:
(1) 2个室内天线用于搜索智能钥匙是否在车内, 从而作为判断发动机是否起动的条件之一。其中1个天线位于后控制台下, 另1个位于后座椅靠背的行李箱板处。
(2) 2个车门天线用于搜索智能钥匙是否在车外, 从而为车门的开启做准备。这2个天线分别位于驾驶席和副驾驶席车门外侧。
(3) 1个保险杠天线用于搜索后备箱门外侧智能钥匙, 用于后备箱门开启功能。
3.电控转向柱锁
电控转向柱锁在北京现代汽车上称为ESCL, 它替代了传统机械锁止方向盘的机械结构, 通过电子控制技术, 实现对方向盘智能化锁止和解锁。其结构原理如图1所示。
4.起动停止按钮 (SSB)
起动停止按钮起到替代传统机械类型钥匙的作用, 配备智能钥匙的车辆, 驾驶员需要通过操作起动停止按钮来转换车辆电源的状态和决定发动机运转与否。该按钮的开关信号首先送至智能钥匙控制模块, 再结合挡位开关信号和制动开关信号, 判断驾驶员的操作意图, 其部件及电路如图2所示。
当2个开关信号中有1个信号出现故障时, 在制动开关和挡位开关信号满足起动条件的前提下需要按下2次按钮才能起动发动机。但如果2个开关信号均出现故障, 则不能起动发动机。
无钥匙控制系统除了以上主要组成部件外, 还包括智能钥匙、外部蜂鸣器、发动机ECM、仪表盘模块、电源分配继电器等部件, 其构成图如图3所示。
二、无钥匙开启车门控制过程
车门天线为频闪脉冲信号, 由智能钥匙控制模块进行驱动。当所有车门关闭锁止时, 信号每3s被驱动一次, 当检测到智能钥匙后, 每3s搜索一次钥匙, 如果每隔3s时间的搜索间隔有3次以上未检测到钥匙, 则激活迎宾灯功能。当驾驶员按下被动闭锁/开锁按钮 (以下简称被动按钮) 后, 如图4所示, 智能钥匙控制模块检测到智能钥匙, 则天线不再工作, 但当重新被动锁止所有车门后, 车门天线再次工作。
当驾驶员携带智能钥匙按下车门开关后, 无钥匙开启车门的控制过程如下:
1.智能钥匙控制模块认证驾驶员按下的车门开关信号;
2.智能钥匙控制模块控制车门天线将智能钥匙数据传送至接收器;
3.智能钥匙模块读取并认证智能钥匙的数据;
4. 钥匙认证合法后, 通过车身CAN通信传送门锁开锁信号至BCM;
5.BCM 通过 CAN 通信传送门锁开锁继电器激活信号给智能接线盒;
6.智能接线盒激活门锁开锁继电器, 门锁电机工作, 车门解锁开启。
无钥匙开启车门控制示意图如图5所示。
三、无钥匙起动控制过程
无钥匙起动控制示意图如图6所示, 其具体控制过程如下:
1.起动条件信号输入至智能钥匙控制模块:挡位开关P位置信号输入;踩下制动踏板, 制动开关信号输入;按下起动停止按钮, 其2个开关信号由12V转变为0V输入;
2.智能钥匙验证:智能钥匙控制模块激活室内天线寻找智能钥匙, 并传送智能钥匙信息至模块接收器;智能钥匙模块认证智能钥匙;
3.电控转向柱锁解锁:钥匙认证合法, 智能钥匙控制模块通过串行通信检查转向柱锁状态 (开锁或闭锁的状态由霍尔传感器确认) ;智能钥匙控制模块发送解锁信号至电控转向柱锁;智能钥匙模块控制电控转向柱锁的电源和搭铁工作, 从而控制转向柱锁电机工作使方向盘解锁;转向柱锁解锁位置通过霍尔传感器检测的同时, 利用闭锁/开锁开关信号将开锁状态信号送至智能钥匙控制模块;
4. 发动机起动控制:智能钥匙控制模块接收到“开锁”的信号后, 激活各自继电器起动发动机工作;
篇4：汽车排污净化措施简介
机内净化措施是根据有害排放物的生成机理，对发动机结构和控制系统进行适当地改造和改进设计，采用一些新工艺、新材料和新技术，使发动机内的混合气燃烧充分，从而减少有害排放物的生成，例如目前国内外轿车上普遍采用的电子控制多点燃油喷射技术就属于此类。机外净化措施是对已产生的有害排放物(排气管排出的燃烧废气、曲轴箱窜气以及燃油蒸气)，在进入大气环境之前进行预处理的一种方法。本文限于篇幅，下面主要介绍一下目前汽车上普遍采用的机外净化措施。
1.燃油蒸发吸附装置
汽车不论在停放期间还是在行驶过程中，它的燃油系统都会有燃油蒸发，如果不加以处理，任由燃油蒸气直接进入大气(约占车辆排放到大气中的HC总量的20％)，众多的汽车便形成了可观的HC排放污染。为了解决上述问题，汽车上普遍安装了碳罐装置，我国规定从1995年起所有新出厂的汽车一律安装碳罐装置。碳罐本身是一个抗油性的尼龙或塑料罐，里面装满了活性碳颗粒。碳罐有两个入口(一个入口与油箱连接，不断吸收燃油蒸发的蒸气；另一个入口与外界大气相通，特定时刻吸入空气)和一个出口(与进气管相连)。当发动机运转时，由于进气管存在着真空度，碳罐中吸附的油气随同从罐底流入的空气一起被吸入气缸燃烧。清除油气后，碳罐中的活性碳颗粒又可重新吸附油气，从而使碳罐可以循环使用。
2.曲轴箱强制通风(PCV)系统
此系统主要解决由于曲轴箱窜气造成的HC污染。其工作原理是从空气滤清器引入一股新鲜的空气，然后进入曲轴箱同窜气混合，当发动机工作时，利用进气管的真空度将PVC阀(流量控制阀)打开，将上述混合气吸入气缸进行燃烧。PVC阀是一个根据发动机的不同工况，利用进气管的真空度来改变其流通截面大小的控制阀。当发动机怠速或负荷较小时，进气管的真空度大，流通截面减小，避免因过多抽气而使气缸内混合气过稀；当高负荷时，进气管的真空度小，流通截面增大，以适应窜气量大时的换气要求。目前几乎所有的现代汽车发动机都装用了该系统。
3.排气再循环(EGR)系统
此系统的主要目的是降低排气中的NOx含量。由NOx的生成机理可知，气缸内混合气燃烧温度若降低，就可以减少NOx的生成。EGR系统就是利用上述机理，从排气管引出少量废气进入进气管与新混合气混合后进入气缸燃烧，从而使燃烧温度下降，抑制了NOx的生成。
由于采用EGR系统，使混合气的点火性能和发动机的输出功率有所下降，因此要选择适当的发动机转速范围，进行适量的EGR控制。EGR的控制指标通常采用EGR率来表示：
EGR率=引入废气量/(吸入空气量＋引入废气量)×100％
通常所使用的EGR率控制在5％～20％范围内，过大将使发动机的功率及油耗损失太大。目前EGR系统已经成为汽车上净化NOx的主要措施之一。
4.进气温度控制和预热装置
汽车在外界温度较低的条件下和发动机处于冷状态下起动时，由于进入发动机的空气温度较低，燃油雾化质量不高，为了解决起动难的问题，混合气要相对变浓，这就使混合气在气缸中燃烧不完全，从而增加了排气中的CO和HC的含量。采用进气温度控制和预热装置后，能保证在外界温度较低的情况下，使发动机进气温度控制在40℃左右，从而改善了燃油的雾化和蒸发，可获得较稀且较均匀的可燃混合气，可显著降低排气中的CO和HC的含量。
该装置主要由温度传感器、热空气阀和真空室等部件组成。热空气阀用于控制由排气管加热(水温预热或电阻元件加热)的空气的进入通道，当进气温度较低时，温度传感器将进气真空度引入真空室，驱动热空气阀开启，使一部分预热空气掺入进气流中，提高了进气温度。当进气温度较高时，热空气阀将关闭而中止热空气的加入。
5.氧化催化反应器
该反应器外形像消声器，以沉积在面容比很大的载体表面的催化剂作为媒介质，通常采用贵金属铂和钯作为催化剂，采用氧化铝作催化剂载体材料。当发动机排出的气体经过反应器时，在催化剂的作用下，CO和HC与排气中的余氧结合，生成无害的CO2和H2O，从而达到净化目的。当温度足够高时，CO的转化率可达98％，HC的转化率可达95％，但是在温度低于250℃～300℃时，转化率将急剧下降，氧化催化反应器既可用于汽油机也可用于柴油机，用于汽油机时，为保证氧化质量，通常要引入二次空气。
6.三元催化反应器
氧化催化反应器只对CO和HC起作用，而对NOx的净化却毫无结果，而三元催化反应器不仅能促使CO、HC的氧化反应，也能促使NOx的还原反应，从而使排气中的CO、HC、NOx三种有害成分都得到净化。
三元催化反应器外观和结构与氧化催化反应器基本相同。常用的催化剂是铂和铑，铂能促使CO、HC的氧化，铑能加速NOx的还原。由于此催化反应特性与通过的排气中所含的氧量有关，因此使用三元催化反应器时，必须装氧传感器和空燃比反馈控制系统。催化剂利用排气本身的热量便可激发表面活性，一旦活化开始，催化床便因放热而自动保持高温。保持三元催化反应器高净化率、高使用寿命的理想运行条件的使用温度约为400℃～800℃，使用温度上限为1000℃，超过此温度，催化剂就会过热老化，甚至使催化剂失效。另外排气中的铅化物、碳烟、焦油等覆盖在催化剂表面，也能使催化剂失效，所以装有三元催化反应器的汽车应使用高品质的无铅汽油。在较好使用条件下，三元催化反应器的寿命可达8～10万公里。
7.电控补气系统
北京市提前实施相当于欧洲Ⅰ号的排放新标准，现行的化油器汽车只有通过加装电控补气系统同时配合三元催化反应器的使用才能达标。具体的做法是先将混合气适当调浓，然后加装一个氧传感器，一个电控单元和一个补气阀等元件。补气阀一端通向空气滤清器，另一端通向节气门下方，电控单元借助氧传感器等信号控制补入进气系统的空气量，使发动机气缸内油、气混合比例达到最佳状态，从而创造出加装三元催化反应器的条件。目前，一汽轿车、上海大众和天津汽车都采用电控补气系统加三元催化反应器的方法来改造原生产的化油器汽车，它们都使用德国HJS公司生产的电控补气系统。
8.真空延时阀
该装置主要作用是降低排气中NOx的含量。前面在介绍EGR系统时就说过，降低发动机燃烧的温度便可减少NOx的生成，真空延时阀可以降低车辆加速时发动机的最高燃烧程度，从而降低汽车NOx的排放。真空延时阀通常安装在分电器与进气管之间的真空管上。
9.颗粒收集器
微粒是柴油机排气净化的主要对象之一，对车用柴油机排气中微粒的处理通常采用过滤的方法。当排气通过由蜂窝状陶瓷制成的颗粒收集器时，微粒便得以去除。使用一段时间后，颗粒收集器可通过高温燃烧去除微粒，从而可以继续使用。
10.二次空气供给系统
篇5：福田汽车对外简介
自成立以来，福田汽车依托完善的法人治理结构，坚持走技术创新、市场创新、机制创新和管理创新之路，实现了快速发展，并成长为中国汽车行业自主品牌和自主创新的中坚力量。目前福田汽车旗下拥有欧曼、欧辉、欧马可、蒙派克、迷迪、风景、传奇、奥铃、萨普、拓陆者、时代等十一大产品品牌。
福田汽车以成为世界知名品牌为目标，主动承担社会责任、不断创新商业实践、推动价值成长。福田汽车被全国政协主席贾庆林同志称赞为“集诸多改革成果于一身的现代化企业”，业界称之为“中国汽车行业发展速度最快、成长性最好的企业”，先后荣获“全国先进基层党组织”、“全国五一劳动奖状”、“全国机械行业企业形象十佳”、“全国质量管理先进企业”、“全国五四红旗团委”“2005CCTV我最喜爱的中国品牌”、“中国制造行业内最具成长力的自主品牌企业”、“最佳消费者关系奖”、“全国自主创新典型企业”等荣誉称号。
鉴于福田汽车在新能源研发以及市场推广上的成就，2008年福田汽车被国家科技部和北京市政府授予北京新能源汽车设计制造产业基地称号。以此为基础，福田汽车联合众多新能源领域的产学研机构和产业链上下游企业共同成立了中国首个新能源汽车产业联盟——北京新能源汽车产业联盟。
篇6：汽车公司简介
德州和兴汽车销售服务有限公司(简称德州江淮汽车4S店)，是德州首家A级江淮汽车4S店。
公司成立于4月份，占地面积58亩，注册资本500万元，是按照高标准规划，高起点建设的集销售、服务、配件及信息四位于一体的现代化企业。
作为新型专业汽车营销服务企业，公司拥有雄厚的资金基础，人性化的服务管理，先进的营销理念，灵活有效的管理机制，富有经验的优秀团队，以及最先进的自动化售后维修设备。公司人员均经过江淮汽车总公司组织的专业而系统的培训，是一支素质高、专业化强的高效率团队。
篇7：汽车公司简介
长安汽车前身为逾百年历史的大型兵工企业，技术力量雄厚。5月经中国兵器总公司批准，长安汽车有限责任公司将以独立发起人身份采用募集方式设立本公司。长安公司以其与微型汽车及发动机生产直接相关的资产和密切相关的生产、销售、技术开发、职能管理部门，以及长安铃木汽车有限公司中长安公司所拥有的权益经评估作价后投入本公司。
长安汽车产品主要包括各种型号的长安牌微型厢式车及微型货车以及奥拓牌微型轿车，另外还制造用于微型汽车的江陵牌汽车发动机。现为全国最大的微型汽车生产厂家之一，微型汽车市场占有率达20.2%，在全国同行中排名第一。
重庆长安汽车股份有限公司(以下简称“本公司”)以长安汽车(集团)有限责任公司(以下简称“长安集团”)作为独立发起人，以其与微型汽车及发动机生产相关的经营性净资产及其在重庆长安铃木汽车有限公司的股权，折股506,190,000 股投入，于1910月31日以募集方式向境外投资者发行境内上市外资股(B股)250,000,000股而设立，总股本为人民币756,190,000 元。本公司领取重庆市工商行政管理局颁发的渝经28546236-3号企业法人营业执照。
本公司于5月19日，经中国证券监督管理委员会同意，向社会公开发行人民币普通股(A股)120,000,000股，总股本增至人民币876,190,000元。 6月26日，以19末总股本876,190,000股为基数，用资本公积转增股本，每10 股转增4 股，总股本增至人民币1,226,666,000元。
5月26日，以末总股本1,226,666,000股为基数，按每10股派送红股2股，总股本增至人民币1,471,999,200元。
208月26日，经中国证券监督管理委员会同意，向社会公开增发人民币普通股(A股)148,850,000股，总股本增至人民币1,620,849,200元。
于12月，本公司的最终控股公司中国南方工业集团公司(以下简称“南方集团”)以其全资子公司长安集团持有的本公司普通股850,399,200 股(占本公司股份总额的52.466%)作为对中国南方工业汽车股份有限公司(以下简称“南方汽车”)的部分出资，南方汽车因此成为本公司母公司。经中国证券登记结算有限公司深圳分公司于 年3 月30 日登记确认，上述长安集团所持本公司850,399,200股国有法人股已过户给南方汽车。
5月，经国务院国有资产监督管理委员会《关于重庆长安汽车股份有限公司股权分置改革有关问题的批复》(国资产权2006[442]号)及相关股东会议批准，南方汽车对股权分置改革方案实施股权登记日在册的A股流通股股东按每10股送3.2股支付对价，以换取其所持非流通股的流通权。该股权分置改革方案实施后，南方汽车持有本公司738,255,200股普通股，股权比例由52.466%下降为45.548%。
5月15日，本公司以20末总股本1,620,849,200股为基数，按每10股派送红股2股，总股本增至人民币1,945,019,040元。
5月30日，本公司以20末总股本1,945,019,040 股为基数，以资本公积金向全体股东每10股转增2股，共计转增389,003,808股。转增后，总股本增至人民币2,334,022,848元。
3月3日，本公司召开20第二次临时股东大会，审议通过了《关于回购公司境内上市外资股(B股)股份的议案》。在截至3月3日止的回购期间内，本公司累计回购B股数量为8,365,233股，占本公司总股本的比例为0.3584%。回购B股后，本公司于203月17日注销了股本，股本减至人民币2,325,657,615元。本公司于年9月27日换领了注册号为5000000005061 1-1-1企业法人营业执照。
年7月1日，经国家工商行政总局核准，本公司的母公司中国南方工业汽车股份有限公司(“南方汽车”)更名为中国长安汽车集团股份有限公司，以下简称“中国长安”。
本公司于1月11日，经中国证券监督管理委员会同意，向社会公开发行人民币普通股(A股)360,166,022股，发行后总股本增至人民币2,685,823,637元。
207月6日，本公司以年6月30日末总股本2,685,823,637股为基数,向全体股东按每10 股派送红股4股，同时每10股以资本公积金转增股本4股。总股本增至4,834,482,546股。
2011年5月18日，以增发后的总股本2,685,823,637股为基数，本公司按每10股派送红股4股，用资本公积金转增股本，每10股转增4股。派送红股和转增股本后，总股本增至4,834,482,546元。
2011年12月21日，本公司召开2011年第一次临时股东大会，审议通过《关于回购公司境内上市外资股(B股)股份的议案》。截至 年3月20日，本次回购资金使用金额已达到最高限额6.1亿港元，回购方案实施完毕，并视同回购期限提前届满。公司累计回购B 股数量为171,596,438股，占公司总股本的比例为3.55%。3月30日，公司已在中国证券登记结算有限责任公司深圳分公司办理完成回购股份注销事宜，公司的股份总数变更为4,662,886,108股。
2.1.4.2 公司现状
(1)上市成立
年5月19日，经中国证券监督管理委员会同意，长安汽车向社会公开发行人民币普通股(A股)1.2亿股。
(2)关系调整
2012月，重庆长安汽车股份有限公司(简称“长安汽车”)的最终控股公司中国南方工业集团公司(简称“南方集团”)以其全资子公司长安集团持有的长安汽车普通股850，399，200 股作为对中国南方工业汽车股份有限公司(简称“南方汽车”)的部分出资，南方汽车因此成为长安汽车的母公司。经中国证券登记结算有限公司深圳分公司于2006 年3 月30 日登记确认，长安集团所持长安汽车的国有法人股已过户给南方汽车。
2009年7月1日，经国家工商行政总局核准，长安汽车的母公司中国南方工业汽车股份有限公司(“南方汽车”)更名为中国长安汽车集团股份有限公司(简称“中国长安”)。随后，长安汽车的关联企业的股权关系也进行了调整。
长安汽车美国研发中心在“汽车之城”底特律正式挂牌成立。至此，继意大利、日本、英国等海外中心之后，长安汽车“五国九地、各有侧重”的全球研发布局基本完善。
以全球化系统为平台，加速企业核心能力的提升，是长安汽车近几年来在科技研发方面的核心战略。据了解，在中国自主品牌车企中，长安的“五国九地”全球研发体系独一无二;“各有侧重”的有意识布局，也成就了有一个更加全面、完善的研发体系。
2.2 长安汽车战略分析
2.2.1 长安汽车现有竞争战略
a)自主品牌形象战略
通过技术整合与持续学习培育自主研发能力 随着技术基础和开发能力的逐渐积累，长安的自主创新模式从“以我为主，联合开发”逐渐过渡到“以我为主、自主开发”。实现了跨越式发展，管理品牌形象的战略选择。进入新世纪以，长安以塑造“三名企业”为目标实施“四借战略”和“一二三四”的发展规划，建设好长安工业园，以提升长安的品牌形象。
b)积极开拓型战略
长安汽车抓住中国汽车消费刚性需求持续存在且潜力巨大的优势，抓住外部机遇，发挥自身优势，采取实力型开拓战略，有助于实现“事业领先计划”。
c)人才集中战略
长安集团拓水引渠，吸引先进人才，把人才引进集中于高级管理及优秀人才。并开展职业通道，开拓人才成长空间。创新培训，驱动学习型组织，建立并实现金字塔式人才分级培养体系。
2.2.2长安汽车SWOT分析
a)长安汽车的竞争优势
1)规模优势，据国际汽车制造组织在Oica.net网上公布的信息：“长安”品牌汽车制造在产量达203,127辆，排名世界品牌汽车制造榜第20位，位居国内品牌汽车制造第一位。长安汽车又爆惊人的喜讯，产销23万辆，实现年产值、销售收入双双突破100 亿元。今年的目标平台为产销25万辆。以上信息让我们看到了长安汽车发展的迅猛，是颇具规模化的，是实力、经营管理、产品适销对路的综合反映。长安公司的规模优势一方面为中国汽车工业注入了活力。另一方面更多的是给中国百姓提供了便捷的致富工具。长安汽车的发展壮大离不开100万用户的厚爱与信任，长安公司与用户心连心。
2)产品优势，长安汽车实施集团战略，一是“机车一体化”从根本上确保整车的设计性能，并于通过国际质量体系认证。二是在中国汽车工业进行重组洗牌时刻，与美国福特公司合资组建长安福特汽车有限公司，新品将于明年四月下线，市场与媒体均十分关注。目前长安集团公司有的汽车产品拥有中、低档轿车、“长安之星”多功能厢式车系列、微型厢式车系列、微型单、双排卡车系列、各型专用车以及轻客、轻卡系列等。长安汽车产品的多样化、系列化，为广大用户提供了不同用途与多用途的选择空间，这正好印证商界一句金言，“终有一款合您意!”有专家预测，微型多用途车将成为中国家用车主力车型，而“长安之星”被《汽车杂志》举办的评比活动中评为国产类和综合类风云车头彩，成为多用途车型的典范。
3)价格优势，车价始终是购车族最为关心的话题，也是厂家商家头痛的问题。“要市场，没利润，要利润，弄得不好是既没利润又没市场”。合理的价位才能真正取信于用户。长安汽车价格优势是根据这样的方程计算的：用户厚爱-产品畅销-规模生产-成本降低-合理价位。长安汽车定位百姓车，从设计、制造、销售、服务每一个环节均为用户着想。长安汽车无论哪一款其性价比都能让客房认可。而在中国汽车市场每50秒就诞生一位长安汽车新用户就说明长安汽车的价格优势确实极具市场竞争力。
4)服务优势，长安公司与国际一流公司结成“核心战略合作伙伴”，着手推广先进的“高效管理模式”，这是长安公司面对入世加快发展的领先一着。长安公司借鉴国际先进资本运作方式同国际汽车集团合作，建全品牌服务体系，提高长安公司整体规模，并逐步实现全球采购。同时为因应入世变化，长安公司重组营销体系在销售公司构建起销售、服务两大系统，重点打造服务能力。这些做法不能不让人感受到长安公司经营服务所具有的优势。现在更多的购车用户都明白一个道理：买车就是买服务。没有后顾之忧，驾车信心百倍。长安品牌服务遍布全国，便捷周到，人所共知。长安汽车荣获中国驰名商标也是以反映长安服务的光彩。
5)网络优势，长安公司面对入世，网络建设迈上新台阶。“以长安为骨干、以商家为主体”的网络战略开创了全国布局合理、城乡互补、批零并重、自联并举、地区覆盖等网络新格局。全国现有1052个经营网点，充分利用社会上的存量销售网络资源、管理更加科学化，无疑将更加推动长安汽车销量的持续、稳定、高速增长。
b)长安汽车的竞争劣势
1)自主品牌在新的生产基地运行前仍将产能不足，其市场份额相对还是处于本企业发展的低水平。合资品牌轿车影响相对较弱。
2)营销劣势
销售部门营销理念落后，内地同沿海的营销理念意识差距甚大，地域文化差异加上营销起点低，这两者结合，产品销售阻力重重。
3)管理劣势
篇8：无人驾驶汽车简介
关键词：无人驾驶,环境感知技术,信息感知,发展历程,发展前景
1 引言
2015年12月16日,中国互联网巨头百度公司宣布,公司研发的无人驾驶汽车在北京路试成功,并成立了百度无人驾驶事业部。2016年1月6日,在美国拉斯维加斯召开的CES消费电子展上,传统的著名汽车制造公司奥迪、宝马、大众以及创新公司Faraday Future等发布了全新自动驾驶车型。4月26日,谷歌、福特、Uber、Lyft以及中国吉利控股旗下沃尔沃宣布,将建立一个自动驾驶汽车联盟,以促进自动驾驶技术的推广和应用。与此同时,谷歌为了更好地开发无人驾驶汽车,宣布与意大利菲亚特汽车公司展开合作。近年来,奥迪、大众、奔驰等著名汽车制造公司以及谷歌、百度等著名互联网公司,都在不断涉足智能汽车领域,抢占无人驾驶技术的前沿。无人驾驶汽车的发展,必将推动汽车行业的快速发展,也会给汽车行业带来一次重大变革。
汽车的发明给社会带来了诸多便捷和效率,汽车工业的发展也进一步促进了经济的发展与人类的创新。人们的不断需求,也使得汽车的年产量和汽车的保有量也再增加,所以研发更加便捷安全的汽车成为重中之重。科技的进步也带动着计算机控制技术不断进步,现在的汽车制造中越来越多的采用计算机自动控制技术,使无人驾驶技术不断趋于完善,从而提升其的效率、安全与节能。
2 无人驾驶汽车
无人驾驶汽车(self-driving car)是一种主要依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶的智能汽车,又称为自动驾驶汽车、电脑驾驶汽车等[1]。无人驾驶汽车能够在道路上安全可靠地行驶,主要通过车载传感对行驶车辆的周围环境进行感知与识别,对获取的车辆位置、交通信号、道路以及障碍物等信息经行分析处理,从而控制汽车的速度和转向。
无人驾驶技术是一门建立在信息感知、信息控制以及信息执行等环节基础上的多学科、跨行业的综合性技术[2]。车辆智能化的基础包括:信息感知、处理控制、动作执行,车辆智能将经由高级驾驶辅助系统(ADAS)向整车自动驾驶发展。无人驾驶技术一般分为六个等级,依次为完全手动驾驶、辅助驾驶、部分模块自动化、特定条件下自动化、高度自动化以及全自动化的无人驾驶[3]。
3 无人驾驶汽车的工作原理
无人驾驶系统组成包括车载雷达,电脑处理系统,激光测距仪,微型传感器,视频摄像头,电脑资料库等[4]。如图1所示。
无人驾驶汽车需要感知车辆和周围物体间的距离,激光射线可以满足这一技术要求,车顶安装能够发射激光射线的激光测距仪,通过从发射到接触物体反射回来的时间,车载电脑便可计算出和物体间的距离。
车辆为了能够避开道路路障和提前做出处理,需要车载雷达探测行驶中车辆周围的固定路障。车辆为了更好地探测路障,车载雷达的布局方式采用前三后一的安装格局。安装在车后方的雷达探测在车辆变换车道时左右后方是否有车,由于车顶的激光测距仪激光反射具有盲点区域,车后雷达弥补这一不足,达到防止车辆发生侧面撞击,同时在车辆倒车时,判断车辆的倒车距离,防止发生倒车碰撞。安装在车前的三个车载雷达,能够探知车前方是否有路口以及是否有车刹车动作,雷达把探测信息传递给车载电脑,系统对探测信息进行判断和处理,并作出相应指示操作。
如图2所示,在车辆底部装有雷达、超声波、摄像头等设备,能够检测出车辆行驶方向上的角速度、加速度等一些重要数据,再利用卫星定位系统GPS传输的数据经行整合处理,能够精确计算行驶车辆的具体位置。安装在车辆的微型传感器能够监控车辆是否偏离GPS导航仪指定的行驶路线[5],而道路的宽度、交通信号灯以及车辆行驶的道路信息是通过车载摄像机捕获的图像经行判断分析处理的。
如图3所示,无人驾驶汽车为保障车辆在道路上正常行驶,符合交通法规,必须在车辆车头安装摄像头经行对道路地面分析判断,避免发生占道、偏离路线以及行驶错道。车辆在通过交通岗时,要利用车载雷达经行对人、车、物的分析判断,避免发生交通事故。车辆对交通信号的判断是通过车载摄像机捕获的实时图像,再结合雷达测量的路口距离,分析处理后对车辆做出停车、行驶,加速、减速等指示,提高交通效率,达到无人驾驶的目的。
4 无人驾驶汽车的发展历程
4.1 国外无人驾驶汽车的发展历程
20世纪50年代,国外就开始了对无人驾驶车辆的探索研究。美国贝瑞特电子公司在1953年研制出全球第一台通过改装牵引式拖拉机而成的自主导航车,它的功能还仅仅局限于在布置好的导轨上传送货物。1971年,英国道路研究实验室(RRL)通过一段视频展示了其测试的一辆与通用想法类似的自动驾驶汽车。80年,美国国防部为了让汽车拥有充分的自主权,开启了自主地面车辆(AVL)新计划,该项目采用摄像头和计算机系统,来检测地形并对车进行导航。90年,奔驰汽车公司和德国慕尼黑联邦国防军大学合作研制改装了奔驰S500汽车,为其配备了多种传感器,达到了实时监测车辆周围的环境并作出相应反应,而其自动驾驶距离已经超过了1000公里。
进入21世纪,无人驾驶汽车取得了更大的进步。2005年,美国斯坦福大学成功地对一辆大众途锐经行配备激光测距仪、处理器以及GPS导航的改装[6],也对现在的无人驾驶汽车具有重大的借鉴意义。2009年,在美国国防部的支持下,谷歌开始研发无人驾驶汽车项目,一年之后年,谷歌公司自主研制的无人驾驶汽车在城市道路上经行了行驶测试。2011年,无人驾驶汽车与普通汽车一样可以上路的相关法律在美国得到通过,谷歌公司便获得了美国无人驾驶汽车的授权,谷歌公司也成为了世界上第一个授权公司。随着政策的有利支持,无人驾驶技术在不断的完善,次年,无人驾驶汽车便进入人们的日常生活,一辆谷歌无人驾驶汽车获得了美国内华达州机动车辆管理局颁发的牌照[7]。2014年5月,在美国科技新闻网站举办的“Code大会”上,谷歌发布了最新研发的无人驾驶汽车原型[8]。2016年3月,谷歌研发的具有人工智能系统的无人驾驶车,被美国车辆安全监管机构认为符合联邦法律,意味着无人驾驶汽车又迈出了崭新的一步。
目前,许多知名汽车公司都在研发无人驾驶汽车,都有独立的技术平台以及产业规划,希望可以占领无人驾驶技术的前沿科技。
4.2 国内无人驾驶汽车的发展历程
我国无人驾驶汽车技术虽然研究起步较晚,但一直在循序渐进地推进之中。20世纪80年代,我国开始了对无人驾驶汽车项目研制开,1980年,作为国家重点研究开发项目的无人驾驶汽车前身的“遥控驾驶的防核化侦察车”由国家立项。1989年,我国的首辆智能小车在国防科技大学研制成功。1992年,无人驾驶技术取得重大进步,国防科技大学、北京理工大学等著名大学研制成功了由中型面包车增加配备计算机、控制系统和传感器改装而成的我国第一辆真正意义上能够自主行驶的测试样车(ATB-1),ATB-1无人车具有人工驾驶性能也有自动驾驶性能,该测试样车的成功标志着我国无人驾驶技术研发的正式启动。
进入21世纪,我国加快了对无人驾驶技术的重点研制开发,国家“863计划”的颁布,使无人驾驶汽车得到更多的技术和政策支持。2000年,作为我国无人驾驶汽车科学技术前沿的国防科技大学宣布其研究开发的第4代无人驾驶汽车试验成功。2003年,国防科技大学和一汽共同合作研发成功了一辆无人驾驶汽车——红旗CA7460,该汽车能够根据车辆前方障碍的情况经行自动变换车道。两年后,我国的首辆城市无人驾驶汽车由著名高校上海交通大学研制成功。2011年,国防科技大学和中国一汽在2006年研发的无人驾驶汽车红旗HQ3取得重大进步,该车首次完成了高速全程无人驾驶试验[9],地点从湖南长沙出发,到湖北武汉结束,无人驾驶的平均速度达到87km/h,全程总行驶距离为286公里,标志着我国又取得了新的技术突破。
2012年11月,军事交通学院研制的无人驾驶汽车完成了高速公路测试,是第一辆得到了我国官方的认证无人汽车,其高速公路测试行驶路程为京津高速台湖收费站到距离其104公里的天津东丽收费站[10]。2015年12月,百度无人驾驶汽车完成北京开放高速路的自动驾驶测试,意味着无人驾驶这一项技术从科研开始落地到产品。2016年3月,“十三五”汽车工业发展规划意见出台,规划要求在十三五期间建立汽车产业创新体系,积极发展智能网联汽车。
5 无人驾驶的核心技术
无人驾驶汽车是车辆通过车载传感系统感知汽车行驶过程中周围的道路环境状况,同时对获取的信息经行分析处理,具有自动规划行车路线并对车辆经行导航,从而到达预定目的地的智能汽车[11]。能够保障无人驾驶汽车行驶安全可靠的核心技术主要有环境感知技术、高精度地图技术以及路径规划与决策技术三个方面。
5.1 环境感知技术
作为无人驾驶汽车系统中最基础的模块,环境感知技术的功能如同人类的眼和耳一样,其主要由激光雷达、视觉摄像头、毫米波雷达等设备组成,用来获取无人驾驶汽车周围详细的环境信息,为车辆正确的行为决策提供必要的信息支持,从而达到无人驾驶。
(1)激光雷达:利用激光技术、GPS系统以及惯性测量装置从而获得相关数据,并自动生成高精确的数字高程模型,输送给车载电脑。无人驾驶汽车中的激光雷达有两个核心功能:其一是3D建模进行环境感知,通过激光扫描得到汽车周围环境的3D模型,运用相关算法比对上一帧和下一帧环境的变化探测出周围的车辆和行人。其二是同步建图加强定位,实时得到的全局地图,通过和高精度地图中特征物的比对,加强车辆导航与定位的精准度。
(2)视觉摄像头:具有人工智能中的图像识别功能,实现对驾驶员状态、障碍物以及行人的检测和交通标志、路标的识别等功能。
(3)毫米波雷达:无人驾驶里极其重要的传感器,是智能汽车高级驾驶辅助系统的标配传感器。雷达采用的毫米波的波长为1mm-10mm,其频率为30-300GHz,具有非常强的穿透力[12]。毫米波雷达与超声波雷达以及激光、红外等光学传感相比,具有体积小、质量轻以及全天候全天时的特点,而且其空间分辨率高、穿透障碍物的能力强,极大提高了信息感知的准确性。
5.2 高精度地图技术
高精度地图和动态交通信息是无人驾驶汽车重要组件,在辅助感知、路径规划、辅助决策中起到了重要作用。高精度地图是无人驾驶汽车的重要辅助技术,能够提前使车辆获知车辆行驶前方的方向和路况[13]。动态交通信息通过互联网和GPS系统能够获取实时的交通信息状况,并传递给行驶车辆,同时车载电脑对信息经行分析处理,来判断道路拥堵的程度,并选择最佳行驶路径对车辆经行导航。
5.3 路径规划与决策技术
路径规划是决策技术的初级环节,其中涉及到的是路径搜索算法,并结合提供的实时动态交通信息,在传统静态路径规划基础上,实时动态调整及修改车载电脑最初对车辆所规划好的行驶路径,最终寻找出到达目的地的最优路径。决策技术的高级环节便是机器学习中的深度学习,在前两个核心技术对无人驾驶汽车提供的实时环境数据和交通大数据的基础上,深度学习能够不断对无人驾驶系统进行改进完善,使无人驾驶汽车在面对复杂交通状况和交通环境的时候,系统可以作出智能、合理的判断,并进行最优处理。这也是目前无人驾驶整个环节中最核心的技术,受益于谷歌、特斯拉、百度等科技巨头的潜心研究,算法已加速成熟。
6 无人驾驶汽车行业发展前景
目前国内外对无人驾驶汽车的研究方向大致有以下三个方面:(1)高速公路环璋下的无人驾驶系统;(2)城市环璋下的无人驾驶系统;(3)特殊环璋下的无人驾驶系统[14]。
无人驾驶汽车目前虽已走进人们的视线,但其技术还在探索和完善当中,因为无人驾驶的相当多的科学技术还处于概念阶段以及研发测试过程,需要一定的时间再能达到真正的推广。随着科学技术的不断发展以及政策的大力支持,无人驾驶汽车的量产可能已经提上日程,其中中国无人驾驶汽车量产时间更是指日可待。2015年底,百度公司便制定的无人驾驶汽车的量产时间,其目标为3年能够商用,5年可达量产。长安汽车对无人驾驶汽车项目制定实现量产时间的目标为2018年。美国谷歌公司对其无人驾驶汽车项目制定的目标为2020年能够实现商业化,2025年能够达到量产。
目前,仍有三大因素制约着国内外无人驾驶技术的发展:(1)技术安全;(2)法规伦理;(3)过度风险[15]。
由于无人驾驶汽车还处在研发测试阶段,导致其产品存在一些问题以及技术不成熟,但无人驾驶汽车依然成为汽车产业的热点和前沿技术,而且一些机构认为,无人驾驶产业发展已超出市场预期目标,因此有相当多的公司和企业对无人驾驶的前景表示乐观。
篇9：汽车系统数据分析栏目简介
这里所说的数据分析，并非只是简单地读取故障码或查看数据是否处在正常范围内。而是要分析数据与故障现象以及与系统之间的关系，并结合系统的工作原理找到故障原因。例如发动机转速，其正常范围一般是700～7000r／min。如果读取到发动机转速为2500r／min，在正常范围内，但这对于故障诊断并无实际意义。但如果根据原理，知道发动机转速是其输出扭矩与负载扭矩叠加后的结果，那么只要了解发动机的负荷状态，再结合负荷率，2500r／min这一数据就开始变得有意义了。
再以自动变速器为例。由于自动变速器中的液压离合器、制动器、阀体和单向离合器等执行元件的动作不能直观地看到，所以当它们出现异常状态时，往往无法轻易地确定到底是哪里出现了问题，这常常是困扰维修人员的难题。但如果我们根据变速器控制单元给出的换挡控制指令、输入轴转速、输出轴转速和电磁阀的工作状态，以及其他控制单元给出的发动机转速、输出扭矩、负荷率和车速等数据，结合液压系统的油路图在时序上进行分析，这样便不难发现问题的根源。
所以只要将多个相关数据放在一起考虑，紧密接合系统的工作原理，并配以详细的维修资料，便可找到故障原因。有人会说，从控制单元中读取的数据有可能是错误的，往往不可信。这种说法是把控制单元排除在了系统之外，而且将数据视为孤立存在的。其实控制单元也是维修人员要诊断的对象之一，控制单元内的数据错误，必然会对其他数据产生影响。而且控制单元是处在控制器局域网中的，其数据往往是被多个控制单元所共享的。所以当某些数据出现问题时，必然会对使用它们的多个系统产生影响，这正好为诊断故障提供了线索。
以数据分析方法来诊断汽车故障有几个优点：一是可以加深对系统工作原理的了解，为今后解决疑难故障打下基础：二是可以理清故障形成的机理，使故障排除得更为彻底，避免出现返修；三是可以灵活变换分析问题的角度，这与靠换件来诊断故障相比，具有维修风险小和误导率低的特点。
长期以来，维修人员对故障码给予了过高的期望值，而忽视了原始数据(大部分故障诊断仪中都有)的存在。但由此导致的故障误判和车辆返修却屡见不鲜。究其原因是由于故障码属于被咀嚼过的数据，其中对于故障诊断有益的“养分”已有损失。此外，由于某些故障的偶发性，使维修人员在未见到故障现象的情况下，仅凭故障码的提示便产生了换件的；中动。这些问题往往会干扰对故障真正原因的分析。
其实对于故障诊断最有效的信息来自于车辆的原始数据，它是反映故障状态的本质所在。当然对数据的理解要基于对系统工作原理的透彻了解，这样数据才能真正地活起来。目前，汽车系统数据采集设备已经开始涌现，像美国的Snapshot就是一种插在车辆诊断插座上的U盘，这种设备只要点火开关打开，便一刻不停地记录着车辆运行中的所有数据。维修人员得到这样的数据后，不管是偶发故障还是疑难故障都会迎刃而解。
按照这样的思路设想一下，用户只要从网上把车辆的数据发送过来，维修人员便可以为其诊断故障；此外，还可将目前流行的车辆定期保养变为定期数据体检，做到按需保养。例如喷油器堵塞或缸内积炭过多这类问题，不难通过燃油修正量和发动机负荷率观察到。这样，一方面不要等到发动机故障灯点亮再去维修，另一方面也没必要在系统状态良好的情况下进行无谓的清洗。
我们希望从现在开始，能有一些先驱者着手开展这方面的工作，并熟练掌握数据分析的方法，以便使这种方法能真正形成生产力。