涡轮增压器市场现状

涡轮增压器市场现状（通用11篇）

篇1：涡轮增压器市场现状

我国涡轮增压器产业的现状与发展趋势

近几年，由于中国巨大的汽车市场的迅速增长，汇合科技进步成果，将引领汽车行业新的大发展，在能源危机和环境保护压力下，当代汽车发动机电子技术、涡轮增压技术的迅猛发展与涡轮增压器制造技术的发展互相作用，促进了涡轮增压器行业的迅速发展。同时，随着涡轮增压器效率的提高和匹配技术的发展，涡轮增压器技术在汽车行业得到了广泛的应用。自１９８９年以来，我国增压器的需求以每年３０％的速度递增。

涡轮增压器作为一种高效、节能、科技含量高的环保型产品，由于其具有改善汽车发动机尾气排放污染、提高发动机的功率和重量比、提高发动机的扭矩特性、降低燃油消耗和发动机噪音等优点，所以，增压发动机已经成为现代汽车和工程机械的标准配置。

涡轮增压器技术通过涡轮增压器提高进气密度，可以全面改善发动机的动力性、经济性以及排放指标等综合性能，给发动机注入强劲动力，被誉为内燃机发展史上的第二个里程碑。

一、涡轮增压器的历史

２０世纪５０年代初，涡轮增压技术开始应用于汽车。６０年代起，国外开始在车用柴油机上大量采用涡轮增压技术。６０年代末到７０年代，由于国外排放法规的实施，增压技术从起初增加动力、降低油耗，发展成为解决排放的一个重要措施，从而进一步促进了增压技术的发展。目前，欧洲和美国的重型卡车的增压化基本达到１００％；欧洲的柴油轿车的增压化也已经达到８０％。

我国从上世纪５０年代末６０年代初就开始生产增压器，轴流涡轮增压器是始于１９５９年，由上海新中动力机厂研制成功，第一台径流涡轮增压器的研制和生产是由上海求新造船厂１９５４年设计、１９５８年完成鉴定的。但由于种种原因，增压技术、特别是车用增压技术的应用长期徘徊不前。直到上世纪８０年代，缸径大于９５ｍｍ的多缸柴油机的增压机型逐步出现，重点解决了动力性和经济性问题；发展到１９９９年，国家有关部门发布了汽车和发动机的排放法规并且限期达标以后，通过增压技术全面改善柴油机的性能，终于走上了快车道。特别是最近几年，无论是汽油机还是柴油机，无论是小轿车还是卡车、客车或工程机械，都广泛地应用着这个叫涡轮增压器的关键零件。在西部高海拔地区，无论是汽车运输还是工程机械施工建设，发动机配备涡轮增压器似乎已经成为必须。

二、我国涡轮增压器行业的现状

１、国外情况

目前，国外增压器制造公司已形成几个巨头：Ｈｏｎｅｙｗｅｌｌ、ＢｏｒｇＷａｒｎｅｒ、Ｈｏｌｓｅｔ、ＩＨＩ、三菱等。并呈现几个特点：一是各公司年产量及发展生产潜力都很大：Ｈｏｎｅｙｗｅｌｌ在２０００年产４４０万台，２００２年增至５００万台，２００３年总产量超过５００万台，均占全球增压器产量的４８％－５０％；德国３Ｋ－Ｗａｒｎｅｒ（即原ＫＫＫ公司）８０年代后期年产量为６０万台，１９９７年生产１００万台，１９９８年生产１５０万台，２００３年约４００万台（自称）；Ｈｏｌｓｅｔ、ＩＨＩ、三菱三家公司２００２年均生产８０万台以上的增压器。二是各公司各自有技术特色的专利产品；Ｈｏｎｅｙｗｅｌｌ和Ｈｏｌｓｅｔ以结构简单、效率高、流量可调而领先；ＩＨＩ以结构尺寸小、不漏油著称；ＫＫＫ具有结构紧凑、效率高、可靠性好等特点。三是小型化更趋明显，继ＩＨＩ推出Ｄ２＝３４ｍｍ，ｎ＝２７００００ｒ／ｍｉｎ的产品之后，ＫＫＫ以推出Ｄ２＝３１ｍｍ，ｎ＝２８００００ｒ／ｍｉｎ－３０００００ｒ／ｍｉｎ的小型涡轮增压器。四是各公司都十分重视可靠性；俄罗斯莫斯科洲涡轮增压器（ＴＹＰ５ＴＥＸＨＨＫＡ）有限公司确保增压器与柴油机同寿命，配件增压器保修期为１８个月。ＫＫＫ公司为汽油机增压器配套用的压气机叶轮宁可放宽叶轮效率的要求，采用径向叶片，用以确保可靠性。五是为适应欧Ⅲ后排放法规要求，采用ＶＧＴ且由气动控制转入电动控制，与高压共轨电控系统（ＥＣＵ）结合起来。六是用电动机辅助的涡轮增压器已出现。七是各大公司都采取了国际化战略以适应当今世界经济一体化大形势。普遍性的在世界各地设立独资或合资公司，并且，加大了资产重

组与公司整合力度。现在，世界上五大增压器公司都在中国建立了独资或合资生产、研发基地，如上海Ｈｏｎｅｙｗｅｌｌ，无锡Ｈｏｌｓｅｔ，一汽三佳石川岛播磨，宁波ＢｏｒｇＷａｒｎｅｒ，上柴三菱。另外，台湾的有关厂商及捷克的ＣＺ公司也在寻找合作伙伴或在中国销售。２、国内情况

目前，国内增压器生产企业呈现几个趋势：一是在大陆，独资、合资企业生产增压器的外资企业正在增点增产。二是生产增压器的民族工业正在体制改革，发展规划的顺序正在重新排队，２００３年的产量顺序大体为Ｈｏｎｅｙｗｅｌｌ、Ｈｏｌｓｅｔ、天雁、富源、康跃。三是一大批生产增压器的民族工业集中在江苏、辽宁、山东、浙江等地，可以用“雨后春笋”及“前赴后继”八个字来描写。有几家投资达几千万甚至上亿元，不惜成本购置先进设备，高薪聘请人才，来势之猛不可低估。四是有发展前途的增压器厂机械加工手段经历了普通车床、数控机床、加工中心、柔性生产线的过程；两轮、三壳的毛坯加工工艺也有了很大的改进，不少零件已为外资增压器厂采购。增压器性能已接近国际水平。五是专业化生产势头越来越明显，大而全的生产模式已不适应，这有得于提高产品质量，有利于市场竞争。六是开发自主产品，提高匹配技术，注意产品可靠性已越来越被民族工业的决策集团所重视。

三、国内增压器行业的优劣势比较和发展特点

１、国内车用增压器行业优劣势比较

国家环保总局等部门公布了柴油车排放污染防治技术政策，提出我国柴油车在２００４年前后要达到欧洲Ⅱ号标准，２００８年达到欧洲Ⅲ号标准，２０１０年之后争取与国际排放控制水平接轨。此外，部分地区和城市开始提前实施欧Ⅱ排放标准；２００５年，重型柴油车要达到欧Ⅱ标准。随着排放法规的贯彻和实施，内燃机国内市场竞争会更加激烈，从欧Ⅱ到欧Ⅲ、欧Ⅳ，已不是简单法规定义，而是意味着内燃机技术水平发展到一个新的层面，将会进一步加快国内企业优胜劣汰的过程。对于增压器行业来讲，随着增压中冷等技术的推广应用，对于增压器的材质、加工工艺都要提出了更为严格的要求，无论是通过合资合作、技术引进还是自主开放模式，只有抓住机遇才能获得发展壮大的机遇。

目前，从产品质量看，我国汽车增压器的质量有了质的飞跃，对引进轿车发动机的配套能力进一步加强。同时国内增压器的出口业务也大幅增加。

（１）国内增压器行业的比较劣势

１）规模上的劣势

２）研制开发能力上的差距

３）生产供应方式方面的差距

４）配套关系上的差距

在国外，汽车制造商与ＯＥＭ企业的关系完全是按市场经济的规律进行运作。这取决于两者目标的一致性，即市场最大化和利润最大化。在这种前提下，只要价格可以、技术标准达标、质量可靠、服务到位，两者的合作即可成交。

在我国则往往要受到隶属关系、地区分割等因素的影响。导致各地区、各大集团都有自己的配套企业群，使国内增压器散乱差现象至今依然没有太大的改变。

在目前我国汽车整车企业和汽车零部件企业的这种组织模式下、跨地区、跨集团间的企业兼并、资产重组、上规模、上档次，也必然成为一句空话。同时，由于这种规模和观念上的巨大落差，必然造成国内增压器技术水平、产品成本、产品质量以及服务网络等方面的差距进一步扩大。

（２）国内增压器行业的比较优势

１）既有市场的比较优势

增压器企业与发动机企业的配套关系基本稳定，这是刚刚进入增压器行业或外资企业所缺乏的，这也是目前的增压器企业最大的优势。

２）生产成本的比较优势

对于国内增压器生产企业而言，劳动力成本的比较优势是国外先进同行所难以具备的。

就增压器行业而言，劳动力成本只相当于欧美国家的１／１０，优势明显。

３）服务网络的比较优势

无论是在困难还是在顺利的环境下，国内增压器企业无不下大力气在市场中进行服务网络的布局设点，巩固其即有市场。通过几年或数十年的苦心经营，逐渐形成了完善的服务网络，这是企业打造品牌形象，巩固市场的根本。如何优化、整合现有资源，不断延伸服务半径，深化服务理念已经成为国内增压器企业迫切需要解决的问题。

２、国内增压器行业的发展特点

⑴迅速响应新技术、新材料、新工艺、新发明，新产品开发周期越来越短；

⑵增压器与发动机一起整体优化、电控化，即所谓发动机涡轮增压系统，更加强调系统强调系统综合效率或总效率；

⑶产品结构更加复杂，向小型化方向发展、且各公司产品结构趋同化；

⑷增压器制造更加专业化，加工数控化、生产自动化、设备柔性化；

⑸增压器制造业经济生产规模日益扩大，生产经营国际化、全球一体化；

⑹世界增压器制造业分布呈“三极”状，即美国、日本与中国，德国与英国（欧洲）各成一极。

四、涡轮增压器的市场预测

１、国内市场预测

汽车零部件面向两大市场，一是主机配套市场，这个市场取决于主机的发展；二是社会汽车维修配件市场，取决于社会汽车保有量和零部件的寿命。

主机配套市场，我国曾制定了“九五”、“十五”期间要求达到内燃机增压化比率，即：重型车发动机１００％，中型车８０％，轻型车６０％，微型车２５％配套增压器，轿车３０％配套增压器。随着技术进步与发展，国际化进程加快与增压器产量增加、成本降低、价格趋向合理，这又会大大促进轿车、微型车的增压配套比例。所以这些增压比率目标将加速实现，并加速达到国外目前的装备水平，即柴油机１００％增压，汽车机增压比率从现在的２０％－３０％加速上升。

关于汽油机用增压器，我国目前已有批量投放市场的引进（合资）车型汽油发动机轿车，如奥迪Ａ６

１．８Ｔ、ＰＡＳＳＡＴ１．８Ｔ、ＢＯＲＡ１．８Ｔ等，另外通用别克的增压汽油机轿车也即将投放市场。预计到２０１０年我国汽油机用增压器将会大批量的生产。

关于柴油机轿车，由于柴油机环保性能优于汽油机，即排放污染较少，耗油也少，目前在欧洲柴油机轿车的比例已将近５０％，预计在２０１０年我国会有大量的柴油轿车比例，约５０％以上，目前上海大众、一汽大众等合资企业正积极准备生产的增压柴油轿车。另外，对于中国这个世界上最后一块大市场，各先进国家都针对中国国情，设计开发了适合中国人消费的普及型轿车，如德国大众汽车公司开发的路波３升（百公里油耗）增压柴油轿车就极具先进性与竞争力。

根据汽车工业“九五”、“十五”发展纲要规划，各种汽车车型总量到２０１０年６００万辆，其中轿车为４００万辆，轻型客车、货车约为８０万辆，中型客车、货车约为６０万辆；大型客车，货车约为４０万辆；重型货车约为２０万辆。按照上述“九五”、“十五”增压比率，可得出到２０１０年为主机配套增压器需求量为２４０万台，其中轿车用增压器１２０万台。社会维修配件市场，根据２０１０年汽车保有量５０００万辆（按照装有增压器的汽车平均按３０％的保守估计），增压器寿命５０００小时（约运行５０－６０万公里）每年行驶里程按８万公里，得出２０１０年，社会维修配件增压器的需求量为２００?觸２４０万台，按平均数２２０万台计算。

按照上述分析，到２０１０年，我国涡轮增压器的总需求量为４６０万台以上。

实际上，２００３年我国汽车产量已突破４００万辆大关，达到４４０万辆，按现在的发展速度，２０１０年的增压器需求目标将提前实现，因为：⑴目前中国的载货卡车产品在国

际上有一定的竞争力，随着世界制造中心向中国转移的步伐加快，卡车产量的增长将会加速，而卡车的增压率为１００％；⑵目前我国已到了小汽车进入家庭的经济发展阶段，轿车的需求量大幅度增长，按照国家的产业政策，以及保护民族工业和国家战略利益的需要，轿车要国产化或本土化，这就要求汽车厂加快采用本土增压器的速度；⑶目前我国的客车档次较低，与国际水平相比差距很大，尤其随着高速公路的大规模建设，更增加了对高水平客车、甚至豪华客车的要求，这就必然促进客车产量的大幅度增长，这些客车必须采用增压发动机。２、国际市场预测

２００３年全世界汽车总产量约为５５００－５６００万辆，当年全世界增压器总产量约为１２００多万台，即增压率约２０％多（北美、日本的汽油机轿车较多，但增压比率较低，总产量较大使得总的增压率较低）。预计到２０１０年全球汽车总产量将超过６０００万辆，按４０％的增压率（随着技术发展与环保要求目渐严格，增压率必将不断提高）计算，增压器需求总量约为２４００万台。

最近，美国通用汽车公司总裁说，到２０１３年中国的汽车总需求量将达到１７００万辆（现在美国市场规模），即使我们按他预测的５０％计算，也超过前面述及的国家有关部门预计６００万辆（２０１０年）的水平。另外，国际权威的汽车咨询公司预测中国２０１０年的汽车总产量在１０００万辆以上；据中国经济时报２００３年９月１２日，曹健海《中国汽车需求将持续高速增长》预测，２０１０年我国汽车保有总量为６６５０－８４３１万辆，其中轿车：２８９４－３９６９万辆；２００３年－２０１０年新增汽车需求总量为８８２５万辆（这意味着２００３年－２０１０年的８年中平均每年汽车需求量达１０００万辆），其中轿车为２９９９－４２７０万辆；福特公司也预测中国２０１０年的汽车总产量在７００万辆以上。同时，目前的中国已成为世界经济发展的最重要亮点，“世界制造中心”已经不可避免地向我们走来。因此，总的来说，上面对国际市场的分析、预测是比较保守的。

据Ｈｏｎｅｙｗｅｌｌ公司预计，２０１０年全球增压器总产量将达到４８００万台（轿车＋商用车）。

五、我国涡轮增压器的未来发展方向

据国内外的汽车排放法规执行情况，达欧Ⅰ标准，一般采用涡轮增压，达欧Ⅱ标准，一般采用涡轮增压＋中冷，达欧Ⅲ标准，一般采用涡轮增压器＋中冷＋高压共轨＋ＶＧＴ，达欧Ⅳ标准，一般采用涡轮增压器＋中冷＋高压共轨＋ＶＧＴ＋ＥＧＲ，或三效催化或ＰＭ铺集，达欧Ⅲ标准，一般全部用上。

为此，发展内燃机涡轮增压器要深入研究、解决的有两大问题：一是要有高效率、高压比、流量范围宽广、可靠性好、寿命长的涡轮增压器；二是要有能充分利用发动机排气能量，避免进排气干扰和与涡轮增压器有良好配合的增压器系统。为此，随着增压器技术的不断提高，涡轮增压器设计的目趋成熟，新型车用涡轮增压器将会朝着提高增压比，增加增压器效率，减少零件数，拓宽流量范围，朝着小型化的方面发展。

１、加快混流涡轮的研究。

随着涡轮增压器向高速、大容量变化，径流涡轮的比转速已达到极限，混流涡轮却能在径流涡轮同样轮径的情况下，流通能力可增加４０％左右。由于混流涡轮叶轮进口倾斜，使气流在叶轮通道内的拐弯损失也大大减少，使混流涡轮在高比转速下仍能保持较高的效率，混流涡轮的效率比径流涡轮平均要高５％?觸８％左右。现在世界各国增压器公司在最新车用增压器产品上，已采用大容量混流涡轮和宽流量范围的前倾后弯压气机来获得高效率的增压器性能。

２、加强可变截面、可调截面喷嘴的径流涡轮研究开发。

目前，在中型载车重车用柴油机上使用旁通放气的较多，而在轻型、高速发动机上越来越多采用可调截面喷嘴增压器，既能满足发动机低速大扭矩和加速性的要求，又能在发动机高转速时，将增压压力控制在所需范围内。可调喷嘴截面增压器进一步与电子控制技术相结合，可实现全工况范围内发动机与增压器的最佳匹配，满足发动机性能的全面优化。

３、加快涡轮增压器轴承的研究。

从统计数字来看，涡轮增压器出毛病的几乎多数是轴承故障，可以这样说，轴承的寿命就是涡轮增压器的寿命。当前车用发动机的涡轮增压器的使用期限一般可达１０－１５万ｋｍ，即约３０００－５０００小时，当然也有超过５０万ｋｍ的。对增压器结构的改进提高，主要从减少效率损失和结构可靠性方面开展工作，采用微型高速滚动轴承以减少机械效率损失是最好的方法之一。根据国外研究介绍，如以浮动轴承效率为１００％计算，滚动轴承则为１１０％。为改善涡轮增压器轴承的工作条件，提高增压器的可靠性，据有关资料介绍，最新浮动轴承材料采用无磨擦力碳，其磨擦系数０．００１，是现今磨擦系数最小的二硫化钼的１／２０左右。近几年小型增压器的中间体轴承部位采用水冷结构的设计也逐渐增多，轿车用的小增压器几乎全部采用水冷结构。此外在中间体内轴承壳体采用铝合金制成，表面内孔采用发动机润滑油路的机油进行喷射冷却，切向供给润滑油可使浮动衬套的转速降低约２０％，即机械损失减小２０％左右。这种结构特点使发动机的紧急停车无水冷却时轴承壳体的温升也比较小，减少了结焦的隐患。

４、减少机械损失，提高增压器的总效率。

有关增压器公司在轴径尺寸、密封方式及配合间隙等方面开展了大量的研究工作，得出轴径尺寸和密封方式对增压压力的影响，并提出应合理掌握涡轮叶轮及压气机叶轮与轮盖的间隙，这对提高涡轮和压气机性能也是不可忽视的因素。

５、加强陶瓷涡轮的研究开发。

随着小型涡增压器在车用发动机上的广泛应用，车用发动机特别是汽油机排温高，要求加速性能好，而陶瓷材料其重量轻、耐热性好，且比重轻，用它来制造的涡轮能耐高温转动惯量小，易于加速，可借以提高发动机的加速性。但陶瓷涡轮存在脆性缺点，加工困难，在设计与制造上要把三元流动优化设计与加工方法很好结合起来。目前根据汽车用增压器的使用环境和条件，从使用的各种陶瓷材料中选择的结果，特别是使用１０００℃以下的温度范围，从强度、耐热冲击性分析其氮化硅陶瓷的性能最好。

６、加快可变几何尺寸的涡论增压器的研究开发。

可通过改变涡轮喷嘴角度，以改变有效截面和效率曲线，达到调节排气量，适应发动机工况的目的。也可以采取放气阀和压气机进口节流装置来调节与发动机工况的配合。

六、我国增压器行业的对策

面对在资本、管理、人才、品牌、技术、质量、信息、策略、营销等方面都占优势的跨国公司，我国增压器生产企业应该如何迎接挑战，投入战斗。

（１）进一步深化企业改革，切实转变经营机制，大力推进企业管理创新，加速推进现代企业制度建设，加快建立现代企业制度。

（２）进行产品结构优化调整，形成合理的经济生产规模，降低研发和生产成本，发挥国产增压器的价格优势。为了降低研发和生产成本，应着重了解国内各柴油机生产厂的产品结构、产量和发展动态以便合理的制定本厂的产品结构，达到规模生产，降低生产成本的目的。（３）加快企业技术进步，加快新产品开发速度。要加强信息、情报工作，缩小与国外先进技术的差距，目前应着手可变涡轮嘴截面增压器、ＩＥＧＲ增压器及电辅助增压器的研究，以满足汽车动力和进一步排放法规的要求。

（４）要提高产品质量，及时改造和升级换代、淘汰落后产品和工艺，创造出我国自己增压器的品牌。

（５）建立现代营销体系，增强开拓市场的能力。要树立一切为用户的思想，加强与主机配套厂的联系，及时介绍本厂新品开发状况，经常了解用户的要求，要做好主机配套厂的生产服务，及时掌握产品的质量状况，与主机配套厂建立良好的合作关系。

篇2：涡轮增压器市场现状

涡轮增压的优点，涡轮增压发动机攻略

随着市面上带“T”字号的车越来越多，涡轮增压也越来越被车主所熟悉。在这动力强劲的发动机面前，还是有很多车主犯起了嘀咕，李先生就是其中一个。如何在涡轮增加发动机和自然进气式发动机二者之间进行选择？

功率可增加40%以上

涡轮增压和自然进风式发动机相比，在动力方面的优势是很明显的，同样排量输出的最大功率可多40%以上。“涡轮增压的最大优点是它可在不增加发动机排量的基础上，大幅度提高发动机的功率和扭矩，一台发动机装上涡轮增压器后，其输出的最大功率与未装增压器相比，可增加大约40%甚至更多。”莫师傅在说到涡轮增压的好处时也承认，涡轮增加发动机的日常使用和保养会麻烦一些。“比起自然进气式发动机，涡轮增压发动机对工作环境和保养维护要求更严格。”

保养并不麻烦

虽然涡轮增压发动机会娇气一点，但只要保养使用得当还是非常听话的。莫师傅表示，平时只要稍加注意就可，并不麻烦。“首先在保养时尽量选择厂家指定或高级合成机油；再就是发动机的机油滤清器和空气滤清器必须保持清洁。”此外，莫斗文还表示要定期清洗或者更换滤清器

篇3：涡轮增压器市场现状

在多数情况下, 涡轮端效率常被看作组合效率, 由涡轮热效率和增压器转子部分的机械效率组成。

再由于涡轮的所有膨胀功都消耗在压气机压缩气体的机械功上, 当然也克服了增压器转子部分的摩擦功, 增压器则不对外作功。

用数学公式表示为:

公式中

:压气机空气流量 (compressor mass flow (kg/s) )

:涡轮气体流量 (turbine mass flow (kg/s) )

cp Air:空气等压比热

cp Exhaust:燃气等压比热

T1t和T2t压气机进口总温和出口总温 (K Degree)

T3t涡轮进口总温 (K Degree)

P3t和P4涡轮进口全压力和涡轮出口压力 (Pa)

K气体绝热指数

ηis T和ηm分别涡轮绝热效率和机械效率

从上述公式中可以看出, 影响涡轮端效率的主要参数:

压气机流量

涡轮流量

压气机进气总温, 即环境温度

涡轮膨胀比, 即涡轮进气压力和排气压力。排气压力包含了海拔高度。

涡轮进口总温

在试验室条件下, 这里列举一些影响因数, 通过试验数据比较、分析, 进行讨论

2 某型增压器试验台现场实景

文中所引用的测试数据均来自此试验台

3 主要影响涡轮效率的因数

1) 环境温度

环境温度主要影响压气进气温度, 即T1同一台增压器, 蓝色曲线 (T2) 是8月取得的, 室温30摄氏度, 绿色的 (T6) 是3月取得的, 室温16摄氏度。从数据中可以看出, 涡轮效率至少有超过一个百分点的差异, 控制T1是必要的。

2) 被测增压器隔热处理前后的对比图中绿色曲线 (T4) 是在增压器没有作隔热处理时取得的, 蓝色曲线 (T21) 是作了隔热处理后取得的。隔热处理后, 增压器涡轮端的效率是有明显的提高。增压器隔热有助于其实际工作过程更接近绝热过程。提高了涡轮效率。

3) 增压器所用润滑油的粘度图中红色曲线是在0W20 (运动粘度8.5@100摄氏度) 润滑油条件下取得的, 绿色是在SAE30 (运动粘度11.5@100摄氏度) 润滑油条件下取得的。润滑油的粘度是影响增压器机械效率的关键因素。润滑油粘度低, 则增压器转子部分的机械损失下降, 而涡轮效率上升。

4 试验室条件下, 其他影响因数。

1) 涡轮膨胀比的影响:涡轮出口压力 (背压, 海拔高度差异, 测试时的环境气压)

涡轮排气背压与试验室所处的海拔高度相关。排气背压影响涡轮膨胀比, 也影响涡轮效率。

2) 涡轮进气温度

涡轮进口温度是很重要的变量。进行相关性试验时, 应设定为同一温度。

3) 测试台的燃料差异:燃油试验台/燃气试验台

不同燃料的试验台, 引用的气体常数是不同的, 这也是影响涡轮效率的重要因素。试验中应保持相同的燃气成分, 即气体常数相同。

4) 测量传感器布置, 测量段几何尺寸,

主要受燃烧器出口温度波动影响, 要求保持测量段设计完全相同, 包括传感器的放置位置和连接形式。

我们对上述影响涡轮端效率的因数也进行了试验和数据分析, 限于篇幅这里就不一一列举了。

5 结论

根据试验实践, 在了解了诸多主要影响因素之后, 通过明确规范主要影响因素, 使用不同测量试验台, 同一台增压器涡轮端的效率测量误差别应能控制在1个百分点之内, 同样同一台增压器在同一个增压器试验台的重复性也应能控制在1个百分点之内。

摘要：全文以测验数据为依据, 结合工程热力学的基本概念, 讨论如何通过控制测试条件, 提高增压器性能测量的重复性, 改善涡轮端效率测量结果的一致性。本文旨在探讨在试验室条件下, 影响增压器运行参数的测量, 进而影响涡轮端效率计算的一些关键因数。

参考文献

(M) 《工程热力学》沈维道等合谝, 1979年2月

篇4：霍尼韦尔发力中国涡轮增压器市场

“我们看到了令人瞩目的市场动向，涡轮增压发动机正在全面加速发展，而且涵盖了各汽车厂商、车型和燃料类型，”霍尼韦尔交通系统集团中国及印度区副总裁兼总经理戴鹏杰先生对市场充满期待，“霍尼韦尔在这一机遇中占有得天独厚的优势，因为我们综合具备非常难得的宽广产品线、技术领导地位和强有力的中国业务基础。”

随着涡轮增压技术在乘用车、轻型商用车和非公路用设备市场渗透的增长，柴油车领域也将会迎来新的增长。瞿尼韦尔预计先进的VNT（可变截面）柴油涡轮增压技术将会获得更多采用。VNTTM为柴油车生产商、特别是SUV和轻型商用车提供无与伦比的价值，可以提高发动机扭矩高达30%，同时提升燃油效率高达5%，并确保车辆尾气符合新的欧Iv/国Iv排放标准。戴鹏杰先生表示：“在全球范围内，霍尼韦尔已累计出产了超过5000万台车用VNT增压器，我们目前正在中国加大力度，支持如长城、江铃和江淮等中国本土汽车生产商采用这项技术。”

GKN媒体见，面会召开

2013年4月19日，GKN于上海车展开幕前夕召开了媒体见面会。公司首席执行官及多位高层领导出席了本次活动，并就GKN近期发展情况作了详细介绍。

GKN近日持续快速地扩大在中国市场的布局，在武汉的新GKN传动轴锻造厂、江苏仪征的GKN烧结金属工厂以及GKN陆地系统在江苏东海的合资企业均已建立，并对在长春和申江的生产厂进行了扩建。

GKN传动系统在武汉新建的精密锻造厂计划2013年7月完工，主要生产等速万向节系统部件。此外，为了满足中国市场对于SUV日益增长的需求，GKN传动系统还将不断扩大申江工厂的传动轴产量。

GKN烧结金属计划在江苏仪征新建一个1.5万m²的工厂，该工厂将拥有500名员工，每年生产1亿个小型精密零件，适合汽车发动机、变速器、车身和底盘应用。GKN烧结金属还将在仪征生产基地建立一个新的产品和工艺开发中心。

GKN陆地系统的业务分部GKN车轮部门近日与其中国合作伙伴——连云港华鼎车轮有限公司签署协议，双方在江苏连云港市附近的东海县建立了合资厂，生产适合农业机械应用的车轮。该合资公司将拥有150名员工，每年将生产超过65万个车轮。

篇5：涡轮增压和机械增压的区别

涡轮增压则是利用引擎的废气排放来驱动压缩机。最早的增压器全部都是机械增压，在刚发明时被称超级增压器(Supercharge)，后来涡轮增压发明之后为了区隔两者，涡轮增压器被称为Turbo Supercharger，机械增压则被称为Mechanical Supercharger，久而久之，两者就分别被简化为Turbocharger与Supercharger。

优点：性能提升快，爆发力强、容易调校。

篇6：台湾创能电动涡轮增压器知识问答

一:安装电动涡轮增压对汽车发动机是否有影响?

答:不会有影响,可以从三个方面理解

1.安装电动涡轮增压发动机的直流进气成功转化为涡流转进气(负气压转变为正气压),使空气和燃油更均匀混合充分燃烧,从而达到净化

尾气的效果.2.根据以上工作原理,进气量增大,氧气增多,燃油燃烧更充分,气缸内的积炭减少或消失,使发动机工作更为顺畅寿命可延长10万公里以上,大大降低使用成本.3.电动涡轮增压提供空气的温度远远低于发动机的温度,空气量的增加可对发动机进行散热而达到冷却的效果.二.安装电动涡轮增压为什么能起到很好的动力提升效果呢?

答:本品是利用高速电动马达驱动涡轮叶片旋转而产生风压推动发动机同时使进气系统的空气系统的空气过滤器阻力降低为0,当增压的进

气经过涡流转换器时,发动机的直流进气转化为涡流旋转进气,当进气门关闭时在叶片与进气门之间产生一个强大的风压,当进气门再度开

启时,超过正常状态的进气风压能增加10倍的进气量和强大的缸压(氧气供应量增加10倍),气缸内的混合比达到1:18的超稀薄燃烧效果,使

燃油燃烧更充分发动机爆发力增强,其输出功率和扭距提高20%以上,可在1000转/分钟以上增压,起步时大幅提升动力30%从而达到很好的动

力提升效果.三.安装电动涡轮增压对多大排量的汽车才有用呢?

答:电动涡轮增压对汽车排量没有任何要求,也就是适合各种大小排

量的汽油.柴油汽车安装.四.动力提升了,马力提升了,会不会对发动机产生超负荷过载工作? 答:不会的,本产品属于低增压型电动涡轮增压器,对发动机不会产生负荷,过载工作,所提升的动力和马力,对发动机起到更为流畅的工作环境.五.安装一套电动涡轮增压提升15匹马力,两套为什么会提升35匹马力呢?

答:第二套增压器工作时,所吸入的空气是经过第一套增压器增压过的空气,也就是说二次增压后,所提升的动力不只是一倍的概念,而是高于一倍,经马力机测试可达到35匹马力.六.电动涡轮增压是用电机来带动工作的,所耗用能量能守衡吗? 答:能量是守衡的,电动涡轮增压所耗用的是电瓶的电量,在其工作状态下所产生的风压推进发动机内使空气和燃油充分燃烧,所产生的动力(能量)

远远大于发电机给予发动机带来的阻力100倍以上.七.安装电动涡轮增压器对汽车年审是否影响呢?

答:没有影响.首先,汽车的年审是对汽车的颜色及其车架,发动机号码上的一个要求;其次,是对汽车尾气排放是否达标方面的一个要求来进行车辆

年审的过程,与安装电动涡轮增压没有关系.反之电动涡轮增压系统对车辆年审尾气指标,具有达标效果.八.电动涡轮增压.机械增压.废气涡轮增压有什么区别呢?

答:三者共同目标是一样的,都是在增压效果下令汽车提升到更大的动力.电动涡轮增压与机械增压,废气涡轮增压区别:

1.电动涡轮增压是靠电动马达带动涡轮叶片转动产生风压推进燃油室.2.机械增压是利用曲轴的皮带轮直接带动机械增压器的皮带轮旋产生风压推进燃烧室.3.废气涡轮增压是利用发动机燃烧室排出的废气,推动废气室的涡轮叶片旋转从而带动同轴的进气叶轮转动产生风压推进燃烧室.九.电动涡轮增压,机械增压,废气涡轮增压哪个比较实用呢?

答:1.电动涡轮增压可在1000转/分钟以上增压,在中低速时大幅度提升动力30%;适合城市行驶,日常保养方便,造价低廉,使用寿命长达50万公里以上.2.机械增压在中低速时大幅度提升动力可达30%,适合城市行驶,保养方便,使用寿命长达30万公里以上,但造价昂贵很难普及市场.3.废气涡轮增压可在2500转/分钟以上增压,适合高速行驶,日常保养比较繁琐,改装费用较高,在正确使用状态下寿命可达10万公里左右

十.新车在保修期内安装电动涡轮增压,是否影响汽车保修呢? 答:完全不影响汽车保修,因安装电动涡轮增压完全不用改动原车发动机及其电路系统,所以安装电动涡轮增压与汽车保修完全没有关系.十一.安装一套电动涡轮增压最高节油率可达20%,两套节油率是否最高可达40%呢?

答:安装一套电动涡轮增压最高节油率可达20%且增加15匹马力以上,安装了两套可达35匹马力以上,那么在同样的喷油量情况下,动力越大油耗越低,安装两套电动涡轮增压时,一般节油率最高可达25%.十二.既然电动涡轮增压效果那么好,为什么汽车生产商不在汽车上装入后再销售呢?

答:首先,从汽车制造厂商商业利益分析,安装电动涡轮增压器对汽车设计流程及其空间,结构改变,那么就要付出很大成本去研究,审批等巨额费用,汽车

成本与销售价格随之提高;其次,该商品属于高科技产品并获得国家专利证书,对于汽车制造厂商而言是不可侵权的,涉及到技术转让等,所以汽车制造商

很难做到装入电动涡轮增压后再进行销售的.十三.与市场上其他品牌的电动涡轮增压器有什么区别呢?

答:现在市场上有很多品牌都是仿冒本商品来制造的,利用同样的原理,但用料简单并非专业生产,汽车装上后,并没有明显的效果,反而会有反效果的,售后

没保障,创能电动涡轮增压需专业人员按车型设计安装的.产品主要功能：

1.唯一可以在1000转/分钟以上增压，帮助起步时大幅提升动力30%；

2.唯一可以在市区内行驶时达到节能效果（加速时与未加装本品加速时对比)省油率不低于20%，降低污染物不低于60%.3.该系统可以让高速长途车辆达到最高省油率20%，同时大幅度提升动力。

4.让负压进气成功转为正压进气。

选择创能电动增压系统5大理由：

1.省油率可达到20%左右，提升动力最高可达30-50%

2.可以延长发动机使用寿命长达10万公里以上，大大降低使用成本。

3.可使用7天，不满意可以全可退货

4.保修期36个月或30万公里超长保修

5.以最优质的产品，服务广大客户。

我们的承诺：

1、动力立竿见影提升30%-50%

2、平顺开车省油率最高可达20%

3、减少积碳延长发动机寿命长达10万公里以上

4、免费试用一周，不满意无条件全额退款 5、3年或30万公里产品质量问题包换

篇7：涡轮增压器市场现状

内燃机车涡轮增压器是高速旋转的部件，目前，涡轮增压器故障是全路国产大功率内燃机车的惯性故障，而故障后的增压器经解体发现绝大部分均出现转子轴拉伤，轴承烧损，压气机叶轮扫膛，涡轮端大量积碳及涡轮盘裂损叶片飞出等现象，有的转子轴承烧死无法解体，甚至出现增压器严重破损，很难分析出故障源头是从那个配件开始引起的。而现在有的检测仪不能准确地诊断故障隐患及故障点，以此，难以制定出有效的防范措施。

正是基于以上原因，5月我段与中国运载技术火箭研究院北京京航公司成立了增压器动态检测装置联合研制小组，经过近两年的努力，共同研制了内燃机车涡轮增压器工作状态检测仪。

2 开发检测仪所要达到的目标

本方案以振动检测技术为主，结合其它参量设计出诊断模式，对增压器危害较大的集中故障进行分析，研究有效的故障诊断判断参数。

首先，通过对振动频率，振动能量检测数据的积累，诊断涡轮增压器轴承及转子的工作状态，摸索并确定振动(综合参数)门限值，提前发现问题，处理问题。

其次，对轴承烧损等故障原因准确分析出故障源头，从而找出造成增压器故障的原因，在修程中制订有针对性地防范措施，解决内燃机车增压器轴承烧损等惯性故障，将低检修成本，降低职工劳动强度。

3 技术方案的确定

该检测诊断装置采用了便携式离线采集方式，系统主要由主机，传感系统，检测诊断系统软件系统等部分组成。采用嵌入式计算机系统，通过ICP加速度传感器，转速传感器及相应的软硬件系统，对表征机组主要机械动态特性的振动量，转速，惰转时间实时测试和分析，达到对机车涡轮增压器工作状态检测目的，

3.1 信息获取

涡轮增压器是高速运行的旋转机械，运行过程中，其内部零件必然受到机械应力，热应力，化学应力等作用，随着时间的推移，作用的累积将使机组正常运行的技术状态不断发生变化，随时可能产生异常，故障或劣化状态。伴随着这些变化，又必然产生相应的振动，噪声，温度等二次效应。

可以利用机车涡轮增压器在运行过程中的二次效应，或称机械图像所提供的信息，诸如振动，噪声，温升，压力，润滑油状态等有关物力变化的信息。机械系统状态检测的方法是多种多样的，但目前公认的行之有效的3种方式是：振动，油液分析和表面温度测量。由于振动检测技术具有多参性，多维性，可传递性和可实现性等优点而得到了迅速发展，因而将振动检测确定为“内燃机车涡轮增压器故障检测系统”的主要内容。

3.2 基本分析方法

将振动传感器所提供的振动信息转变为电信号，采用人工智能监测诊断的新技术，进行时域，频域等分析，监视，诊断机车涡轮增压器的状态及变化趋势，得出状态是否正常的结论。选择振动加速度级值作为涡轮增压器状态的敏感因子。振幅有效值反映涡轮增压器的整体运行状态，振动频率分量揭示涡轮增压器主要部件的运行状态。将实测机械振动特性参数与档案库数据进行智能化对比分析，实现状态判断的自动化。

4 涡轮增压器检测系统得测试参数及原理

篇8：涡轮增压器

涡轮增压器是一位瑞士人在1905 年申报的专利。80 多年后，第一台TDI 柴油发动机的问世才标志着涡轮增压器在实际应用上取得突破。此后又过了20 年，它才进入汽油机领域。

增压器的原理很简单：发动机工作时需要氧气，只要增加氧气供应和喷射更多燃料，输出功率就会变大。但是每个气缸的容积有限，除非你有办法将更多的空气吹进汽缸。这就需要增加进气的压力。

给发动机增压的艺术在于尽可能扩大提供增压压力的转速区间，也就是让我们常说的“扭矩平台”要尽可能宽广，对应的转速下限最好就是发动机怠速运转时的转速。普通的涡轮增压器只能有条件地做到这点，比如踩下油门之后必须等到发动机转速上升到2000转/ 分时，驾驶者热切盼望的推力才会喷涌而出，这个转速就是俗称的“增压死点”。

可变几何截面 （VTG）增压器能克服这一缺陷。它的内部有角度可调节的导流叶片，在气流较弱时也能有效“吹动”涡轮，让发动机在转速低时也能得到足够的增压压力。VTG 增压器的缺点是制造工艺比较复杂，成本较高，涡轮叶片的材料必须耐高温——柴油机为800 度，在汽油机上则超过了1000 度。

近年出现的双涡管涡轮增压器性能稍逊于VTG增压器，但价格也相对较低。在这种双涡管增压器中1、4缸和2、3缸排出的废气分别吹进涡轮。这可减少排气气流之间的相互干扰，降低排气的阻力并优化发动机进气效果。

涡轮增压的终极目标就是获得尽可能高而且宽阔的扭矩平台，因此就有了双级涡轮增压器。在双级涡轮增压系统中有一大一小两个涡轮增压器。涡轮越小，其转动惯量就越小，对油门动作响应得越快，压力增大就越迅速。双级涡轮增压器是按顺序开始增压工作的。小涡轮负责在转速低时增压，大涡轮等到发动机转速升高一些再开始工作。

福特和标致在2.2 升柴油机上使用这一方案；宝马、欧宝、大众和奔驰使用类似的方案。宝马 740d 的6 缸发动机甚至用了更昂贵的方案：将双涡管涡轮增压器同一个VTG 涡轮增压器结合起来。

大众汽车还研发了一种双联增压系统。一个机械增压器从发动机启动时就能提供有效的增压（这是一个让VTG 增压器都无法施展的转速区），等转速升高后再让一个涡轮增压器参与进来，并在发动机超过3500 转后由涡轮承担起全部增压工作。

今后没有增压器的发动机很可能面临被淘汰的命运。如今增压的柴油机早已普及，而采用机械增压器和只依赖可变气门正时技术的发动机也将越来越少。汽油机的未来显然属于涡轮增压直喷发动机，只有这类发动机才可担当节能减排，提升动力的重任。

篇9：涡轮增压能提升发动机功率

最近一两年，产品型号中带“T”标志的轿车越来越多，先是奥迪A61.8T大受欢迎，然后是帕萨特1.8T，再有就是宝来1.8T。很多人都已经知道，这个“T”是英文“TURBO”的简称，即表明该车采用的是涡轮增压发动机。近日，西安、咸阳等地的读者通过电子邮件向我们咨询有关涡轮增压原理的问题。记者咨询了有关业内专家，今天的汽车学堂就为大家简单介绍一下“涡轮增压”。

大家可能都明白，发动机是靠燃料在汽缸内燃烧做功来产生功率的，输入的燃料量受到吸入汽缸内空气量的限制，所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入汽缸来增加燃料量，提高燃烧做功能力。而在目前的技术条件下，涡轮增压器是惟一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。

一汽－大众西北商务代表处的张建坤先生表示，涡轮增压器实际上类似于空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮再压送由空气滤清器管道进来的空气，使之增压进入汽缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，这样就可以有更多的燃料进入汽缸进行燃烧，因此就可以增加发动机的输出功率了。其实涡轮增压主要是为了提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，让车子更有劲。有关专家曾做过测试，装有涡轮增压器的发动机与未装增压器的相比，其输出的最大功率可增加约40％，甚至更多。这意味着一台尺寸和重量相同的发动机经增压后可以产生较大的功率，或者说，一台小排量的发动机经增压后，与较大排量的发动机功率相当。另外，发动机在采用了增压技术后，还可提高燃油经济性，降低尾气排放。不过，发动机在采用废气涡轮增压技术后，工作中产生的最高爆发压力和平均温度将大幅提高，如此一来对发动机的机械性能、润滑性能有所影响。

篇10：涡轮增压器市场现状

安装后的主要感觉，马力有所增加，扭力增大了，油耗没有增大还是保持100公里10升以下。

我平时开车过了60多公里就挂5挡，保持80公里均速。高速行驶也就保持110公里以下，声音也好听。这次由于做实验主要实验在打开电动增压时的效果。当我在5挡时保持80~90公里时速，遇到上坡或需要加速超车时往往要减挡增大扭力加速。

【范文网】

这次实验打开电动增压时，车子好像有了一股闷劲，不用减挡稍一加油就挺过去了，低中速扭力增大了。在山区行驶时感觉也是这样。平常3~4挡爬坡时感到扭力不够时赶紧换挡，这次实验脚下稍一加油发动机似乎闷劲十足，不慌不忙就上去了。由于控制电动增压开关连动在油门上，油门开启到一定成度就打开了。急加速时它也会根椐需要及时起动增压，效果不错。

我本人还比较满意。平时用车时它不启动也不影响正常进气。由于增压装置改装在车头前进气量大.空气凉爽.密度大.所以效果不错。当然涉水时就不行了，喜欢涉水的同志可改装涉水器喉管。

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篇11：涡轮增压器市场现状

对于每一位车主来说，涡轮增压都是一个耳熟能详的词语，且不少车主都把其看做是激情与速度的象征，然而，如何能够更好的利用这项技术，做到节能减排功效?其养车费用大概是多少?下面就为大家一一介绍。

动力强、且省油显然成了涡轮增压的一大优势，从养成成本上来讲，带“T”车型在后期的养车费用上也稍贵一些，就拿火花塞和汽油滤清器来说，差价可以达到3倍。以朗逸1.4T和朗逸2.0L 手自一体车型对比，1.4T市区工况百公里8.6L，而2.0L需11.7L，相较而言，优势明显。下面，我们罗列几款比较热销的涡轮增压车型，看一些他们的养车费用大概是多少。

机油一定要用好的在机油方面，涡轮增压器相对来说比较“贵气”，相对普通自然吸气发动机，其对油品的要求也更大。以宝来为例，出现烧机油现象大多都是因为其与进气管之间油封密封的损坏，因为涡轮增压器的主转轴是采用浮动式设计，整个主转轴依靠润滑油来散热与润滑，如果使用了劣质机油，会因其粘稠度高、流动性差，会导致浮动的涡轮主转动轴不能正常润滑和散热。

建议：涡轮增压器适合全合成机油，同时应适当缩短机油的更换周期。选择油品良好的机油，其抗氧化性，抗磨性，耐高温性能，润滑和散热性也会更佳。

及时更换机油滤清器和空气滤清器

使用涡轮的车型平时要特别注意及时更换机油滤清器和空气滤清器，并保持涡轮的清洁性。一般来讲，涡轮增压器转轴与轴套之间的配合间隙很小，如果使用的机油不纯或是机油滤清器不干净，则会造成涡轮增压器过度磨损。其次，由于空气中含有大量的杂质，灰尘颗粒一旦进入高速运转，就会使得尘埃颗粒撞击增压器，从而造成涡轮运转不稳，以致磨损。

需提醒的是，对于滤清器的拆卸与更换，涡轮增压器是非常有讲究的。拆卸涡轮增压器时，要堵住进气口、排气口以及机油进口，且不要碰到执行器和连杆，以免变形。

冷车启动要慢行、热车怠速再灭车

在冷车启动时，机油温度通常都比较低，比较粘稠，润滑效果不佳，所以待温度升到正常温度后，才能达到润滑效果，而在这个过程中，如果强迫涡轮全负荷工作，则会使其磨损。所以，建议冷车开车前应怠速运转3-5分钟，尤其在冬天，一定要先热车后再走。

此外，停车时，最好先在原地怠速一会儿再熄火，因为涡轮增压器工作起来后，所达到的温度会非常高，灭车后，涡轮由于惯性还会继续运转一段时间，也就是说此时仍然需要润滑油的作用，如果停车后就马上关掉发动机，那么冷却系统和润滑油的供应也会停止，这样会伤害到车辆的轴承。所以，熄火前先让发动机运转2-3分，让涡轮有足够的时间冷却。