道路交通信号电缆选择

道路交通信号电缆选择（精选11篇）

篇1：道路交通信号电缆选择

道路如何选择人行灯

文章出自：http:///news2.asp?newsid=5923

目前市场上主流有三种人行灯，第一种是静态的人行灯，第二种是动态的人行灯，第三种是倒计时人行灯，但是对于选择的三种人行灯的时候，我们往往茫然不知所措，如何选择是好？

首先，我们从三种人行灯的发光面去考虑；发光面不要选择200mm的，太小了；也不要选择400mm的，太大了；折中选择300mm的，不大不小，符合主流的市场，性价比杠杠的。

其次，我们从三种人行灯的视觉效果去考虑，静态的、动态的、带倒计时的，显然三种给予的视觉效果是不同的，然而根据实际情况，我们也不需要每个交通路口配置静态人行灯，显的太单调了，不大方、美观；也不要每个交通路口都配置不同的人行灯，显的太奢侈了，不符合经济。

在选择的时候，我们可以试着在郊区的十字路口，考虑选择静态的人行灯，既能满足基本需求，同时配置适应的信号灯杆，让其更加美观、大方。

在市中心或者繁华的地段，人行流动密度较大，可以选择动态的人行灯，也可以选择静态带倒计时的人行灯，当然可能选择静态带倒计时的人行灯会更好些，既能保证功能的基本需求，也能通过增加倒计时的功能，满足非机动车、机动车的需求。

在市中心区郊区的之间路段的十字路口，可以考虑选择动态人行灯，而非静态人行灯；主要原因是静态的人行灯显示的太单调，不如动态人行灯显示的更加显眼，更加能起到警示指导作用，虽然静态的性价比要便宜些，但是动态的质价比更符合城市交通发展及形象的需求，让城市更加的人性化，这是静态人行灯无法取代的效果。

最后，我们从三者之间的性价比考虑，静态的会便宜些，质量也稳定，可以用于郊区、偏远的的十字路口；动态的相对较贵，可以考虑选择提高城市人性化的十字交通路口，贵的值；而至于带倒计时，要因地适宜，结合交通信号灯杆，适当的配置。

篇2：道路交通信号电缆选择

信号电缆过涵洞，不能像平常埋设那样深挖深埋，所以使得电缆外露，防护起来费力，却收不到好的效果。采用电缆槽加盖板来防护过涵信号电缆，但电缆槽的盖板轻薄易折，刚换的新盖板，容易丢失，或折断成几截，信号电缆又会“抛头露面”，暴露在外面，

若改用钢管防护，石砟掩埋的方法，又会出现电缆转弯很难入套钢管的问题。

若采用对过涵信号电缆进行钢管防护的同时，还把电缆槽反扣在钢管上，再用水泥沙浆把电缆槽的接头、接缝处敷死，最后再用石砟掩埋，效果很好。

篇3：铁路信号电缆接地方式研究

1.1 信号电缆在铁路系统中的重要性

信号电缆之于今天的电气化铁路, 类似于神经系统之于人体, 所以信号电缆的安全性和稳定性都受到了重点关注。信号电缆通常布置在比较容易受到外界电磁等干扰的室外环境中, 而根据国家相关规定及要求, 信号电缆中的纵向电动势必须低于60V以保证安全。如今我国国内的铁路基本上为电力牵引铁路, 供电方式的选择多为自耦变压器, 自耦变压器的使用有效提升了牵引功率, 但与此同时也更容易受到电磁干扰的影响。

在综合接地系统之中, 信号电缆这种弱电设备和另外一些强电设备都需要接入贯通地线。贯通地线作为牵引电流回流的载体, 不仅担负着重要组成部分的角色, 而且在接地或者回流出现问题的时候, 它也能存在不小的暂态电流来保证安全。事实上在铁路系统平时工作时, 信号电缆会经常收到电磁干扰, 多多少少对铁路的正常运营造成了影响。

另一方面, 高速铁路的列车的在运行是时依赖信号电缆的正常通信作为安全保障。现实中我们会布置一个电缆槽沿着铁路来放置各类的电缆电线, 电缆槽从内到外一般都是按照信号电缆、通信电缆、电力电缆的顺序进行布置, 在这种环境下, 电线产生的电磁场会很大程度上引起纵向电动势, 进而对正常的信号传递造成影响, 甚至磁场过强会导致绝缘层失去作用, 危及列车的安全行使。

1.2 两种接地方式

从安全性考虑出发, 为了减少干扰保证安全, 我们通常会增加护套或者使电缆的屏蔽层接地。接地方式包括单端和双端, 其二者的区别是:单端接地接地方式, 其信号电缆的外层没有明显的屏蔽作用, 而屏蔽层中也不会出现电流;而双端接地接线方式方式, 信号电缆外层会有比较出色的屏蔽电磁干扰的作用, 从而对电缆芯线起保护作用。然而在双端接地时, 一旦综合地线出现回流现象, 电流就会通过电缆的金属保护层, 这样金属保护层对芯线的感应现象就会导致芯线产生了新的纵向电动势, 导致外界电流进一步接近信号电缆芯线。

按照综合接地规范, 信号电缆在实际的使用中非常容易受到很多外界的因素造成干扰。国内很多的研究人员已经对其进行过理论上的研究与计算, 但是研究人员发现, 理论计算的不确定性非常明显, 这是由于在计算过程中过多的参数造成的影响, 那么仅有理论的情况下是不足够的。但是, 根据规定, 铁路的实际运营过程中研究人员是没办法进行较大规模的测试, 但是仅仅参照新线开通前那一点点的的测试数据是远远不足够的。所以很多研究人员都进行了很多新的尝试和研究。他们之中, 有人尝试了仿真与实验, 电缆在发生故障时内部的电流情况和影响进行了分析和计算, 作出单端的接地方式解决办法, 但是该尝试缺少对接触网和钢轨电流影响因素的考虑, 数据方面也缺乏验证。而也有的人认为, 在某种情况下, 单端接地时芯线的LEF总要超过双端接地。总之, 目前信号电缆还没有明显的说服力能够确定应用哪种方式。

1.3 针对接地方式的研究

所以从种种方面考虑, 究竟要大规模应用哪一种接地方式还需要大量的研究和测试。研究和测试可以按照如下方法进行:第一, 我们应该尽可能的更多收集数据并在假设更多情况下进行理论上的分析和计算;与此同时, 我们应该规划新的测试方法对理论结果进行实践与更改。而就目前来看, 研究人员电缆线本身的抗干扰能力的研究已经发展到了一定水平, 并得到了很多的数据, 所以我们可以基于这些研究成果, 来校验采用的接地方案, 同时计算出更加合理的接地点分布方案。

2 铁路信号电缆接地方式的LEF测试

要想最终确定用何种方式接地, 对理论成果进行必要的测试是必不可少的, 信号电缆的测试方法大部分都是LEF测试, 具体为室内的模拟测试方案。

2.1 单端接地信号电缆 LEF 测试的原理及方式

单端信号电缆的LEF测试方法为:信号电缆和地线在室内应该平行放置, 同时电缆的一端应该在某点垂直于地线, 测试前我们要先获得获得电动势基准电位。之后测试时, 只将信号电缆的屏蔽层的某些部位接入地线, 所以信号电缆就只会有非常小的面积与贯通地线相连。室内设计的LEF模拟测试方案具体为, 关停电线中设置50Hz的干扰电流, 然后用仪表监测电缆中电流, 而在信号电缆的另一端对纵向电动势进行测量, 但是一定要保证测试时读表的时间同步。

2.2 双端接地信号电缆 LEF 测试的原理及方式

双端接地在测试时与单端大部分相似, 但是原来的一端接入地线改为有固定间隔的两个点接地, 单端的测试试验就变成了双端的测试试验, 需要注意的是接地点的距离需要具体情况而定。测试过程中同样要保证测量同步。而测试过程下面这些仪器仪表和实验设备:带宽40~l000Hz精度±1%的电流传感器, 100V输出电流的大功率电流源, 频率500Hz的滤波器、精度±0.5%的存储记录仪, 35平方毫米的铜质环保型贯通地线, 以及长度为20米的内屏蔽数字信号电缆。而且在计算时要额外注意, 我们实际测试得到的结果并不仅仅只有信号电缆中的电动势, 还有一些旁边的其他设备影响, 计算结果应该排除这些影响因素。

3 初步结论

经过一些测试, 我们可以得到一些初步结论:如果从单端接地在使用时的纵向感应电动势值一般小于双端接地。而且单端接地还有一个优势, 那就是用一些手段如增大接地的距离, 就可以有效的进一步减小感应电动势, 双端接地采用相同措施的时候效果就差强人意。但是这也只是初步结论而已, 还有很多的假设和方法等待我们去发现和实践, 我们还要做更多的测试才能做出最终的结论, 研究是千千万万不能草率的。

摘要：铁路运输一直都是非常重要的运输途径, 而无论什么种类的运输, 运输的安全性都非常重要。在铁路运输的电气化发展过程中, 关于铁路信号电缆的种种问题都是铁路建设之中的重点。铁路运输的信号电缆接地方式有两种, 分别为单端接地和双端接地, 电缆的电动势因为自耦变压器供电方式等决定为纵向。在对铁路信号电缆接地方式研究的过程中重点就是进行纵向电动势测试也就是LEF测试。本文简要描述了铁路信号电缆接地的两种方式和信号电缆的LEF测试。

关键词：电气化铁路,信号电缆,接地方式,纵向电动势

参考文献

[1]刘伟.铁路信号室外信息监测的设计与应用[J].黑龙江科技信息, 2013.

[2]赵秀春.浅析电缆故障造成延时的原因及对策[J].铁道通信信号, 2012.

篇4：道路交通信号电缆选择

关键词：电气化铁路 电气电缆 故障电流 信号电缆

1 概述

近年来，我国铁路设计部门和运营部门十分关注电气化铁路电力电缆故障电流对信号电缆的电磁影响问题，为确保列车能安全运行，必须保证铁路信号电缆和信号设备和控制装置之间的信息和电能的传输，在高架桥上分别沿铁路两侧预制电缆槽敷设电气化铁路电力电缆和信号电缆，并统一接地综合地线。另外，在高架路段同槽敷设综合贯通地线和信号电缆，按照最大间隔距离为1个电缆槽的距离布置。笔者结合自己实际的工作经验，对电气化铁路电力电缆故障电力对信号电缆的电磁影响进行讨论分析，难免有不足之处，还望同仁批评指正。

2 电磁影响的产生和分类

电磁影响按照电路线路和设备的干扰耦合机理可以分为两大类：①由于电气化铁路采用不对称的单相交流牵引供电方式，对附近的电路和设备造成了传导耦合影响。②机车在运行中，受到电弓离线与接触导线之间产生火花放电，对附近弱电设施造成影响。按照容性、感性和阻性耦合，对被影响对象产生的电磁影响分为两大类：①对电气设备正常工作产生的影响称为干扰影响，干扰影响计算是以工作频率的3-27次谐波电流为基础进行仿真分析的。②对可能影响人身和设备安全的称为危险影响，危险影响是在50赫兹基础上进行仿真和计算的。

2.1 静电耦合 静电耦合又可以称为容性耦合，是在接触网牵引电压产生的电场内，通过接触网之间存在的耦合电容产生对电路和设备的影响。电容耦合的干扰就是在弱电路与地之间连接了一个电流源，如果在接触网两端施加一个电压，弱电线中就会产生静电感应电压和对地分布的电容，其值与接触网导线和电路距离和架设高度有关。任何的聚集一定电荷的导体在周围空间电场的作用下，导体中的自有电子做有规则的移动，引起电荷重新分布，使导体带电。容性耦合对架空明显或者是无金属套保护的电缆会产生较大的影响。

2.2 磁影响 接触网牵引电流会产生一个交变的电磁场，并通过弱电路之间存在的互感，从而产生一个感应电动势，这个可以称为磁影响，磁影响也可以称作为感性耦合。磁影响在很多程度上会对弱电路和设施造成影响。感应电动势产生过程中，电压与弱电线长度成正比，沿弱电线长度纵向分布。感应电动势中屏蔽系数R在相位上与接触网电流恰好相反，两者可以起到抵消干扰的作用。

2.3 电位影响 电位影响又可以叫做阻性耦合。在接触网牵引电流通过钢轨回流时，使得附近的大地电位升高，接近弱电线路或者设备接地装置的电位也相应增高，容易对设备和弱电路产生影响。

3 信号电缆电磁影响分析和计算

3.1 信号电缆的电磁影响分析 在目前电气化铁路电力电缆发生接地故障时，大部分是单相接地故障，故障电流瞬间值为70-400A范围内，对信号电缆产生较大的电磁影响。地电流影响和外皮回流影响是电力电缆单相接地故障电流对信号电缆的电磁影响的主要部分，本文就选择外皮回流影响对信号电缆的电磁影响进行分析。外皮回流影响主要分为：①在电气化铁路中，电缆故障电流通过电力电缆外皮的方式，与地线回流接通。②通常情况下，电气化铁路信号电缆外皮采用双端接地的方式，因此在故障地线回流中，可能会拾得一部分电流。一般来说，感应电动势对信号电缆会造成一定程度的影响，信号电缆护套和地线回流同样会感应出电动势，两者相辅相成，并且两者所产生的电动势是信号电缆芯线所产生的感应电动势之和。贯通电缆和信号电缆的距离比电力电缆和信号电缆的距离要小的多；再加钢筋混凝土把电力电缆和信号线缆隔离，其屏蔽性在20分贝左右，使得电力电缆外皮回流对信号电缆的影响比较小，可以忽略不计。

3.2 信号电缆的电磁影响计算

①感应电动势Es。故障电流在信号电缆中产生的感应电动势为Es，其计算公式如下：

E■=■Z■l■I■S■S■S■

其中， Z■=jωM

其中Zs干扰回路与信号电缆回流之间的互阻抗；l■为第i个接近段内信号电缆与干扰回路的长度；I■为故障电流；SR、Sm、Sn分别为50赫兹下信号电缆金属护套、同沟多缆以及邻近其他金属导体的实效屏蔽系数，ω为干扰电流角频率；M的干扰回路和信号电缆的互感系数。

②互阻抗

a芯线与贯通地线之间的互阻抗。把Zs1作为信号电缆芯线与贯通地线之间的互阻抗，M为两者之间的互感系数，其计算公式如下：

M=-j■+■e■F■re■+e■F■re■10■

其中γ和η为贯通地线和信号电缆距离地面的高度；ω为干扰电流角频率，ω=2πf；σ为大地磁道率；χ为信号电缆和贯通地线之间的垂直距离。对其公式进行计算分析，可以得到信号线缆与贯通地线之间的互感系数M与距离变化的曲线，如图1所示：

由图1曲线变化可知：信号电缆和贯通地线之间的距离越小，互感系数就越大；随着两者之间的距离增加，互感系数M值就减缓。

b芯线与信号电缆外皮的互阻抗。把Zs2作为信号电缆外皮和芯线之间的互阻抗，其计算公式如下：

Zs2=jω2In■+1-j■×10■+Z■

其中Zi为钢带引起的附加阻抗，a为电缆皮的平均半径。把信号线缆（外护套直径：17.06；钢带厚度：0.20；芯线直径1.53；铜绝缘单线直径0.80；绝缘直径3.50）代入上述公式可得：当信号电缆长度为15km时，信号电缆外皮和芯线之间的互阻抗为0.77+j33.3，当信号电缆2km长时，两者之间的互阻抗为0.1026+j4.44。通常情况下，电气化铁路电力供电电流频率为50赫兹，在频率较低的情况下，电流在两者中的分流主要由两者的直流电阻决定。通过计算可以得到信号线缆外皮直流电阻为2.25Ω.km-1，贯通地线直流电阻为0.255Ω.km-1，分流系数η为0.9。

3.3 计算结果 电气化铁路信号线缆主要由各种控制其电缆和模块化操作元件的电缆组成，控制器电缆最大长度不得超过2km，模块化连接操作元件电缆最大长度不得超过15km。取信号电缆为2km和15km计算产生的感应电动势，探析信号电缆芯线受电磁的影响。实验得出贯通地线、信号电缆外皮和信号电缆芯线电流在15km信号电缆产生电动势为110.4V、238V和348.4V，可以看出信号电缆外皮在很小的电流环境下会产生较大的电动势。对2km的信号电缆进行计算，得出了同样的结果。

4 总结

在我国，为了保护电气化铁路信号电缆感应，通常会采用双端接地的方式，加上信号线缆外皮和芯线间互阻抗大于贯通地线和芯线间的互阻抗，使得流经信号线缆外皮的电流过小，这是信号电缆受电磁影响最主要的一个原因。因此为了减小电流对信号电缆的影响，应该不断的创新技术，减小其互阻抗和互感系数，使得列车能安全有序的运行，促进我国铁路事业的蓬勃发展。

参考文献：

[1]常媛媛，张晨，范季陶，李天石.电气化铁路电力电缆故障电流对信号电缆的电磁影响[J].中国铁道科学，2010，04：85-91.

[2]徐迎辉.客专牵引电流对信号电缆电磁影响研究[D].兰州交通大学，2013.

[3]王燕芩.电气化牵引回流对信号控制系统的干扰分析及防护研究[D].兰州交通大学，2012.

[4]郭剑.直流接地极对电气化铁路的电磁影响[J].高电压技术，2013，01：241-250.

篇5：道路交通信号电缆选择

CVTV信号工程案例

一、概述：

私人室内则是移动通信信号覆盖的弱点；尤其突出的是私人住宅的室内移动通信信号质量不高。因此，移动通信室内深度覆盖是目前各运营商关注的焦点。

目前CATV闭路电视网络已深入到每家每户，GSM900MHz的移动通信信号可以借用（合用）CATV的分布网络系统，使得GSM900MHz的移动通信信号进入用户室内，解决室内深度覆盖的问题。

此方案对解决一些特殊地点的盲区覆盖有显著效果。或可用于解决高层导频污染问题。

二、系统说明

2.1．CATV的分布网络系统包含了光纤传输系统，CATV干线放大器，视频电缆以及分支分配器组成的分布网络；其中的无源分布系统的工作频段最高为1GHz；

2.2．CATV视频电缆中传输TV信号，主要工作频段在750MHz以下，极限工作频段到830MHz；而GSM900MHz移动通信信号工作于885MHz~960MHz之间；

2.3．工程示意图一如下：

CATV信号CATV信号 CATV合路器CATV分布网络(无源）微功率直放站（内置合路器）GSM900MHz信源GSM900MH机房/或其它CATV分配点每户室内

工程示意图二如下：

C+G信号空闲支路CATV信号C+G信号微功率直放站CATV信号 GSM/CATV合路器CATV分布网络CATV分配器（用户室内）地下室CATV信号GSM900MHz信号C+G信号微功率直放站弱电井室内

工程示意图三如下：

二楼CATV信号C+G信号CATV滤波器TV无干扰C+G信号CATV信号一楼 GSM/CATV合路器CATV分布网络CATV分配器（地下室）C+G信号GSM信号较强时，TV有干扰GSM信号较强时，TV有干扰地下室GSM900MHz信号C+G信号地下室微功率直放站地下室别墅室内

目前GSM通过CATV分布系统入户覆盖，较多的应用有高层复式，三层别墅等，多数用户室内电视机数量多于一台；在上图示意用法时，CATV信号经常出现干扰，可以通过降低信源处耦合的GSM信号功率，或在电视机前增加CATV滤波器，抑制GSM信号。

滤波器接头需要对GSM信号抑制30 dB以上，两边英制75Ω/F母头；

2.4．工程实施：

如果在此CATV视频电缆上传输GSM900MHz信号，960MHz信号每100米损耗值约为22dB;

可以根据CATV无源分布网络的情况设计GSM900MHz移动通信系统，设计不同的GSM信源强度；室内微功率直放站增益为60dB，输出15dBm，可以自动增益控制，保证室内覆盖信号场强。

使用有源终端时，从GSM信源处耦合的信号不能太强，否则或会干扰电视或对基站有干扰；

信源主要从最近的GSM天线处引入。

室内微功率直放站主要指标为：

上下行输出功率：10/15dBm 上下行增益：

60dB 增益调节：

30dB（可自动增益调节）

篇6：轨道交通发展与电线电缆需求分析

随着我国轨道交通建设步伐加快，铁路运营里程数的增加，带动了轨道交通设备的需求量的扩容，电线电缆需求量也随之攀升。

据《2012~2016年电线电缆行业宏观投资环境与行业发展趋势分析报告》显示，“十二五”期间，我国铁路建设提速将带来对机车电缆、通信和信号电缆的巨大需求，预计年平均需求将分别达16万~20万千米和7万~10万千米，城市轨道交通将产生车辆用电缆年需求2.5万~3万千米，交通用信号电缆年需求1.5万~2万千米。不难看出，我国轨道交通建为众多电缆企业另辟商机，有相关电缆企业表示，未来，城市轨道交通将成为其重要的业务增长点。

轨道交通带来线缆“大蛋糕”

2011年，我国铁路建设遭遇了“急刹车”，但相关数据显示，2010年至今，我国铁路基础建设投资仍维持7000亿元以上的高位，电气化铁路建设渐入高峰，牵引电气设备作为电气化铁路的主要设备之一，需求量必将增大，由于轨道交通用电缆受上游设备影响显著。因此，牵引电气设备拉动电缆需求量增加自然不言而喻。

按照相关部门的计算标准，以牵引供电占轨道交通工程总造价的7%～10%计算，目前国内的轨道交通总投资额在6000亿元左右，那么牵引供电

市场则会有近600亿元，这个大蛋糕对电线电缆企业来说是一个很大的诱惑。

目前，电缆企业也在加快步伐，力争从轨道交通电缆市场中分一杯羹。西安西电光电缆有限责任公司（简称“西电光电缆”）副总经理张玉祥接受记者采访时表示：“2013年，铁道部计划投资6000亿完成铁路基建，届时，我国铁路里程将新增一万千米。如果6000亿实现的话，我公司有望达到35亿元左右的产值。”西电光电缆是较早进入轨道交通领域的电缆企业之一，多年来，随着国家加大轨道交通建设，使其尝到了甜头。

事实上，随着我国铁路、轨道建设的大面积开展，面对当前经济增长放缓、低价竞争、产能过剩、同质化竞争等局势，轨道交通领域不失为电缆企业转型的良机，因此企业应努力提高自己的软硬件实力。

“我国轨道交通建设，对电缆行业的影响是全方位的，不仅带动了电缆需求量的增长，同时对电缆企业的技术提出了更高要求。”蒋强表示。目前，地铁区间隧道、地铁车站、设备安装、消防等建设，对电力电缆需求旺盛。此外，由于地形因素和经济因素等限制，轨道交通使用隧道避开复杂地形，因而对于隧道和地铁车站用照明电线电缆的需求空间巨大，同时对高端电缆技术发展起到助推作用。

电缆行业弊端仍需警惕

随着《“十二五”综合交通运输体系规划》的出台，国家对铁路建设政策回暖，各地推进城市轨道交通建设的消息也不绝于耳，交通建设的蓬勃发展，对于电缆企业无疑是利好的。但同样也要看到，电缆行业发展与轨道交通建设并未完全同步。

用户垄断集中、企业分散、大型央企少、无国际知名品牌等传统电缆市场诟病，在轨道交通电缆领域依然存在。

与传统电缆市场相比，由于地铁用电缆、船用电缆等对电缆阻燃、无卤、抑烟要求严格；我国地域差异，如为南方湿热气候和多蚁环境的高低压电力电缆、云母带绝缘耐火电缆附件、矿物绝缘防火电缆、泄漏同轴电缆等高端产品，我国目前研发能力尚不足，普及化程度低，部分高端产品依赖进口。

此外，由于轨道交通市场发展迅猛，能够生产高精尖端产品企业较少，为数不多的几家企业人力、财力有限，为满足客户需求，一面紧锣密鼓的购置设备，一面增加人力资源，导致固定成本增加，流动资金短缺，客观上对企业后续研发能力造成了一定的影响。而小型企业，资本、技术、人才都比较薄弱，产品质量得不到保证，由于其价格低，市场往往被他们所垄断。这些企业并没有形成自己的核心竞争力，很难抵御市场的冲击。

那么，在轨道交通领域，电缆企业应如何警惕传统市场弊端，蒋强给出了几点建议：一是国内企业应提高自己的技术水平，高端电缆产品开发上与国外靠齐；二是打破目前的技术垄断，让更多企业参与进来；三是企业生产的电缆产品应按照国家标准执行。

所用电缆大都要求低烟无（低）卤、阻燃、耐火、耐油、耐紫外光、耐潮、防水、防霉、防鼠等，南方还要求防白蚁。适用于南方湿热气候和多蚁环境的高低压电力电缆、低烟无卤电缆、云母带绝缘耐火电缆、矿物绝缘防火电缆、泄漏同轴电缆等，将有良好的市场机遇。地铁区间隧道、地铁车站、设备安装、消防等建设则需要大量的电力电缆（轨道交通通常采用强电方式进行动力供给）、通信电缆、隧道非凡用电缆以及漏泄和射频电缆等。隧道和地铁车站用照明电线电缆也是一大亮点。高速客运专线的建设，按照当前的技术，轨道应答器必将大量使用，这就为轨道应答器数据传输电缆提供了广阔的市场空间。

轨道交通用电缆中电力电缆将主要是直流牵引电缆、阻燃电缆、耐火电缆、绿色环保电缆、自控温电缆等特种电缆。信号电缆主要集中在地铁用、信号电缆和控制电缆、通讯电缆、通讯光缆等品种。漏泄同轴、射频电缆主要应用于无线通信系统。

电缆定义：

1：由一根或多根相互绝缘的导体和外包绝缘保护层制成，将电力或信息从一处传输到另一处的导线。

篇7：道路交通信号控制系统的基本要求

1、交通信号控制机

1．1、必须通过公安部交通安全产品质量监督中心的检测，符合国家标准GB25280-2010，达到集中协调式交通信号控制机的要求。1．

2、要求具备全感应控制功能，支持多种车辆检测器：视频车辆检测器、超声波、雷达、环形线圈等。

1．3、信号机具备LED路口模拟显示板，及时反映信号灯状态。在驱动路口信号灯之前，能先在路口模拟显示板上试运行。1．

4、信号机要求可驱动带脉冲触发的新型倒计时器。

1．5、信号机要求5套以上相位方案可供调用，每天可以分时段调用相应的相位方案。

1．6、信号机的输出要求采用可控硅，并要求每路输出都具备防雷击能力。信号机的独立输出（不含公共端）不能小于44路，最大需要64路。

1．7、要求使用前后双开门机箱。门的开启角度不小于120°。内部能预留空间装置其他设备.1．

8、信号机应具备现场设置修改用的按钮和显示屏。或者是手持终端。

1．9、信号机应具备路段行人过街控制功能。

1．10、信号机应在国内外50个以上城市得到使用，并且实际使用时间不少于5年。

1.11、信号机须具备右转单独黄闪功能。1.12、信号机要具备工业级的品质，工作温度-40 至70度。通过公安部低温测试。

1.13、信号机的驱动输出，每路都必须要有独立的保险。

1．14、信号机箱要求为铝合金或者是不锈钢材质，外面做喷塑处理。机箱分上下两层。底层为接线箱。

1．15、可增加路口无线遥控器，便于执勤人员现场遥控信号灯，实现VIP车队通行。

2、中心系统和软件：

2．1、系统组网方式：RS232C或者以太网。

2．2、中心软件系统的控制路口数量，不能小于250个。2．

3、要求采用WINDOWS XP汉语操作系统。

2．4、要求将通讯协议书免费提供给业主单位做技术备案。2．

5、中心软件，应该具备调用路口机的方案，并能修改、保存、回发给信号机。

2．6、中心软件，应具备交通管制功能，预留多个交通管制方案，做到一键调用。

2．7、中心软件，应具备自动对所有路口机的校时功能。

2．8、中心软件，应能设置和管理不少于100条绿波带。而且路段的车速可以限定为不同的数值。

2．9、在指挥中心，应能类似于路口手动控制那样，人为控制该相位的绿灯时间。以便于特殊情况下，在中心进行手动控制。2．

篇8：轨道交通信号论文

(2)调度员人工介入模式：调度员在工作站下达相关的列车运行指令，并人工干预全线列车的运行。介入的内容主要包括对列车进行“扣车”、“终止”、改变行车路线、列车增减等。

(3)列车出入车场调度模式：列车调度员在当天列车运行时刻表的指导下编制列车的运营计划及场内行车计划，并上传至控制中心。车场信息值班工作人员根据运营计划调整相应的进路信息，以满足列车的行车需求。

(4)车站现地控制模式：一般情况下只有设备集中站参与到列车运营控制，车站联锁及车站ATS系统结合实现对车站及中央二级控制权的调整。经中央ATS设备故障后车站值班工作人员的申请后，并经调度员同意后，可改由车站现地控制。

(5)车场控制模式：场地值班人员根据用车计划对列车的出入场及场内的作业安排进路排列。

2项目管理及生命周期

项目管理，作为管理学中最为重要的分支学科，一般是指在项目活动过程中，应用专门的知识、技能、工具及方法，并在项目可利用的有限项目资源条件下，实现或超过预期的需求及期望的活动过程。项目管理，主要是对成功实现系列目标相关的活动进行整体的检测及管控，包括策略、进度计划即维护项目活动的进展。一般而言，项目管理内容主要包括对项目范围、项目时间、项目成本、项目质量、项目人力资源、项目沟通及项目风险等内容的管理。项目管理主要经历项目需求调研、项目分析、项目设计、项目实施、项目上线及项目运维跟踪等生命周期。

3轨道交通信号系统项目管理模式

3.1城市轨道交通信号系统项目特点

与其他的项目相比，城市轨道交通信息系统拥有独特的建设特性及建设目标，主要体现在以下方面：首先、需按照地铁业主的时间要求，保质保量地完成轨道建设，确保顺利开通运营。其次、需完成相关设备的安装调试、以确保设备的正常运转。

3.2城市轨道交通信号系统项目管理模式

项目管理生命周期中不同的阶段有相应的管理任务，需使用到多种技术与工具，信号管理项目管理需完成以下的实践过程：

3.2.1信号系统项目集的定义

项目集定义阶段，主要包括对项目期望收益的定义，对关键成功要素的确定及对项目集所需的资源进行估算，并进行论证商业过程。而城市轨道交通信号系统，在项目集定义阶段主要有两方面的内容：第一、掌握用户运营层面的需求，熟悉城市轨道交通建设的标准流程，以满足信号系统的国产化率达到70%的目标。第二、努力成为信号系统供应商，掌握信号系统领域的核心科技，并提供信号系统领域的完整解决方案，以实现自主化发展目标。而信号系统项目集资源管理，主要是估算人力、财力及物力。而商业论证的任务，主要在于对项目集进行合理性方面的论证，这是信号系统成功的关键因素所在。

3.2.2信号系统项目集的启动

启动阶段，一般包括项目经理指派、项目章程制定、收益分解结构分解、项目资源预算编制、项目路线图制定等方面的内容。信号系统项目集经理需同时与多个项目经理或者职能经理打交道，因此指派的项目经理需在沟通和协调方面拥有较强的能力，并具备较强的说服能力。而项目章程的制定，需从信号系统项目集的愿景、核心目标及期望收益等方面出发。对于信号系统项目集而言，路线图就是项目的进度计划，一般是由里程碑构成。而商业论证是启动阶段最为重要的成功之一，等待规划阶段的审批。

3.2.3信号系统项目集的`规划

(1)明确项目的发展方向，主要包括项目愿景、任务和战略目标。

(2)为项目成功构建必要的组织，主要包括政策、流程、角色与职责的定义，并解决项目进展中的各种争端。

(3)控制、监控、评估及审批项目变更，以确保实现项目目标和收益。

3.3信号系统项目集的实施与监控

篇9：交通警察手势记忆信号

八种交通警察手势信号：

停止和靠边停车——手向上

直行——双臂直

左转——右手指向上

右转——左手指向上

变道——右手平动

减速慢行——右手斜动

左待转——左手斜动

================================

左手过头勿前行---停车信号

右手摆动靠边停---靠边停车

两手平伸右手摆

警察叔叔让直行---直行信号

掌心向前你别动

哪手摆动向哪行---左、右转弯信号

左手侧摆须待转---左转弯待转信号

右手横摆道变更---变道信号

变道安全很重要

篇10：道路交通信号电缆选择

求：

（1）系统函数H(s)，这一问考查系统的一个性质，即，如果不知道系统的零状态响应，但知道两个不同信号作用于系统的全响应，那么e1(t)-e2(t)作用于系统的零状态响应就是r1(t)-r2(t)，从而由拉氏变换求出H(s)

（2）记不太清了，不过不难

（3）使得输出为冲激响应的(零输入响应的)初始状态，这一问考查对于系统的初始状态，r(0-),r(0+),和跳变量rzs(0+)= r(0+)-r(0-),之间的关系，和冲激函数作用于系统的实质，这一部分胡光锐的习题集上有类似习题，大家要把这部分掌握住 x(t)乘以sinwt,coswt后，频域的移位 还有一道有点难的题，记不太清了，这个题的一个难点是：如果x(n)的z变换是X(z)，则a^n*x(n)（a的n次方和x(n)相乘，a是已知数），的傅里叶变换 等于X(z)在半径等于1/a的圆上等间隔抽样 就是问你两个序列进行循环卷积后，有哪些点上循环卷积等于线性卷积，大家根据：两个序列的N点循环卷积，等于两个序列的线性卷积的N点循环移位再截取，就不难做出。(-1)^n，通过滤波器后，再乘以(-1)^n，则就等效于这个序列通过了一个高通滤波器 最后一题是问用脉冲响应不变法，已知H(s)，求H(z)，当然是先由H(s)求其反变换h(t),再用h(n)=h(nT),求得离散序列，然后再对h(n)求z变换，还有一问就是当求出H(z)后，画出框图，这一部分大家要弄明白

篇11：道路交通信号电缆选择

推进城市道路交通信号灯 配时智能化工作方案

根据《道路交通安全法》及其实施条例等相关法律规范标准，以排查整改城市道路交通信号灯的设置和使用问题为推进城市道路交通信号灯配时智能化的着力点和着手点,重点解决城市主、次干路上信号灯不符合标准、设置不规范和配时不合理等问题。推进交通信号灯配时智能化，依法科学分配通行权利，改善通行秩序，提高道路交叉口的通行能力和通行效率，减少交通延误和资源浪费，提升区域和城市路网的承载能力，有效缓解交通拥堵。单点定时控制应根据交通流量、通行效率等情况，及时调整并应保持与各相关路口信号配时关联协调。通过排查整改，应实现全路网、局域路网、重点路段或至少部分交叉口的交通量采集、传输、处理和交通信号灯配时的智能化，逐步减少单点定时控制。

一、总体要求

（一）道路交通信号灯的灯具应符合国家标准《道路交通信号灯》（GB 14887）的要求，信号机应符合国家标准《道路交通信号控制机》（GB 25280）的要求。新建的信号灯和信号机应有国家相关机构出具的检测合格证书。

（二）信号灯的设置、安装应符合国家标准《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB 14886）的要求。信号灯设置的位置、方位、数量应能保证车辆驾驶人和行人均能清晰、准确地观察到信号灯。在大型路口、畸形路口、视线不良的路口，应根据需要在适当位置增设信号灯。

（三）信号灯的设置应与交通标志、标线等设施表达的信息互相协调，不应自相矛盾。信号灯的组合应与导向车道划分相配合，合理选用方向指示信号灯。

（四）信号相位、配时要科学、精细，根据交通流量的分布情况合理划分控制时段、确定控制方案。设置的行人绿灯时间要确保行人能够安全步行过街。信号放行规则在一个城市内的道路上应基本一致。

（五）市区道路或相对独立的城市片区应尽量采用可以联网控制的交通信号控制机，鼓励根据实际需要联入统一的交通信号控制系统，便于对信号灯路口进行协调控制。

（六）主、次干道信号灯路口应进行协调控制并优化，运用“慢进快出”、“截流、分流”等控制策略，采用“绿波带”、“红波带”等控制方式，在高峰时有效均衡交通流、缓解拥堵；在平峰时保证交通流连续、畅通，提高通行效率。

（七）信号灯及信号控制系统的新建、更新、改造，应纳入规划，有序实施，工程建设公开、公正。鼓励采用先进的控制设备和控制系统，但同时要考虑设备、平台的对接和兼容。鼓励新建、补充和完善交通流检测设备，用数据支撑交通信号的控制和优化。

（八）城市要有专业的交通信号维护队伍，建立完善的巡检、报告、维修制度，维护的资金应纳入财政预算予以保障。公安交 通管理部门应明确信号灯管理、应用的职责和岗位，不断提升专业能力，定期开展信号优化调整。鼓励通过政府购买服务等方式，积极引入社会力量开展交通信号设施的管理、维护和信号控制的优化服务。

二、排查整改任务

（一）摸清辖区内所有交通信号灯底数，信号灯排查率100%，建立完整的基础台账。

（二）逐步整改交通信号灯存在的问题，2016年12月底前，信号灯灯具和设置问题的整改率不低于40%，信号灯应用问题的整改率不低于80%。未完成的整改工作纳入2017年的整改计划，并提前安排预算。

（三）提高交通信号灯配时智能化水平，要根据交通流量的分布情况确定控制策略，增加和优化多时段配时方案，大力提高单点信号控制方式的效能。根据实际需要，推广信号自适应控制、线协调控制和区域协调控制，原则上人工干预须经严格审批。2016年12月底前，每个城市至少有两条主干路或者一个区域实行信号灯自动配时，有条件的应当实现区域路网或者全路网信号灯自动配时。

（四）逐步理顺信号灯管理体制，建立完善的巡查、应用和维护机制。促进各地制定信号控制系统统一建设管理规定和信号系统应用、维护管理规定。

三、常见问题和整改措施

（一）信号灯灯具问题

1.信号灯不能正常使用。信号灯硬件缺损或故障，不能正常 显示，导致信号灯不亮、单一灯色显示时间过长、信号灯亮度不够等问题。

整改措施：及时更新修复不能正常工作的信号灯。2.信号灯使用“复合灯”。“复合灯”是指在同一个发光单元内显示红、黄、绿灯多种灯色。未按标准要求“红色、黄色、绿色三个几何位置分立”，色盲、色弱等交通参与者无法通过位置辨别信号灯的灯色，存在安全隐患。

整改措施：换装符合标准、几何位置分立的信号灯。3.信号灯排列顺序不规范。信号灯上下、左右关系或灯组排列顺序不符合《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB 14886）的强制性规定，影响交通参与者的视认，存在安全隐患。

整改措施：按照标准要求，调换或调整排列顺序不正确的信号灯。

4.信号灯形状或图案不正确。信号灯的形状、图案不符合标准，影响执法效力。

整改措施：按照标准要求，换装符合标准的信号灯。

（二）信号灯设置问题

5.信号灯应设未设。已达到设置条件的路口或路段未设置信号灯，路口交通秩序差，易导致交通拥堵，甚至引发交通事故。

整改措施：依据《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB 14886）标准排查路口和路段的交通条件，符合设置条件的应设置信号灯。

6.信号灯安装数量过少。道路路段双向六车道及以上的大型路口每个进口方向仅设置1组信号灯（主灯），无法满足信号灯 的覆盖范围要求，影响驾驶人准确辨识。

整改措施：在适当位置增加设置信号灯辅灯。

7.信号灯安装位置和方位不正确。信号灯的位置未按标准规定设置，不符合驾驶人的视认习惯，不利于驾驶人的快速识别和反应。

整改措施：根据标准要求，调整信号灯的安装位置和方位。8.信号灯安装位置过远。信号灯设置的位置距离所指示方向停止线达到80米以上，在雾霾或光照比较强烈时影响驾驶人准确辨识，存在交通隐患。

整改措施：在进口道附近增加设置信号灯辅灯。

9.信号灯被遮挡。部分道路上信号灯特别是立柱式信号灯，被树木、广告牌和宣传横幅等遮挡，影响驾驶人视认，存在交通安全隐患。

整改措施：排查信号灯被遮挡情况，修剪遮挡信号灯的树木、拆除广告牌和横幅。若不能确保驾驶人在规定范围内能清晰观察到信号灯时，应设置相应的警告标志。

10.信号灯与路口车道功能不匹配。在没有专用左转车道或专用右转车道的路口设置了左转或右转方向指示信号灯及专用左转或右转相位，信号灯与路口车道功能不匹配。

整改措施：拆除方向指示信号灯，保留机动车信号灯；或通过渠化改造增设必要的转向专用车道。

（三）信号灯应用问题

11.方向指示信号灯放行相位通行权冲突。部分路口方向指示灯与机动车信号灯（即满屏灯）绿灯同亮，或左、直、右三个 方向指示信号灯绿灯同亮，存在信号灯指示的机动车交通流与同向非机动车、行人交通流通行权以及对向交通流冲突的问题，存在安全隐患和执法定责问题。

整改措施：按照《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB 14886）要求，信号灯组采用“方向指示信号灯”+“机动车信号灯（即满屏灯）”的组合。在左转或右转转向机动车流量不大且不需设专用相位时，可将左转和右转方向指示信号灯全部熄灭，驾驶人按照“机动车信号灯”指示通行。

12.信号灯灯色转换顺序不规范。部分交叉口机动车信号灯、方向指示信号灯从红灯向绿灯过渡时增加了“红灯闪烁”或“红黄同亮”灯色，或者绿灯向红灯转换时未设置黄灯信号。

整改措施：按照标准要求，调整信号灯灯色转换序列为：红-绿-黄-红，其中黄灯时长应为3~5秒。

13.右转方向指示信号灯黄灯闪烁。部分地方对路口的右转机动车采用了右转方向指示信号灯黄灯常闪的方式，用以指示右转车辆注意安全通行，不符合标准对黄闪信号灯的定义以及信号灯组合的要求。

整改措施：取消右转方向指示信号灯“黄灯闪烁”信号。（1）对于非机动车、行人流量较小的路口，可不设置右转方向指示信号灯；（2）对于非机动车、行人流量较大的路口，可增加右转方向指示信号灯红灯相位，在高峰时段禁止右转机动车通行。

14.信号灯信号配时不合理。信号灯配时未考虑交通流量的实时变化情况，全天各时段配时方案固定不变或只有

一、两个方案。整改措施：（1）根据交通流量变化情况，分别对应早高峰、日间平峰、晚高峰、晚间平峰、夜间低谷等时段采取不同的信号配时方案，必要时增加平峰到高峰的过渡方案、中午高峰方案等。（2）信号灯周期时长要合理，一般不宜超过180秒。（3）增设线圈、视频、地磁等交通检测设备，采取实时感应控制。

15.行人过街信号时间不足。设置的行人绿灯时间不足，或没有采取交通工程措施缩短行人过街距离，导致行人无法在绿灯期间安全通过路口，存在安全隐患。

整改措施：（1）根据过街行人的流量和步速，合理配置行人过街信号的绿灯时间。行人步速可按1.0~1.3米/秒计算。（2）过宽的路口可利用机非隔离带或中间隔离带设置行人过街安全岛，并根据实际需要增设行人二次过街信号灯。

16.多相位信号灯应用不当。在交通流量、流向不满足设置条件的路口采用了多相位信号控制方式，例如城市新开发区夜间交通流量极少但仍采用多相位信号控制，导致路口通行效率降低。

整改措施：根据路口的实际交通流量、流向情况，缩短信号周期或采用两相位信号控制方式。

17.用信号灯代替交通标志。在禁止机动车左转（或右转）的路口，通过左转（或右转）方向指示信号灯常红方式，代替禁止左转（右转）的禁令标志；或创造新型图案的信号灯来表达禁止左转（右转）的含义。

整改措施：拆除非标准信号灯，或取消常红相位方式。对需禁止机动车左转或右转的路口，应通过设置显著的禁令标志、标 线来表达管理措施。

四、相关标准和规范

 《道路交通信号灯》（GB 14887-2011）

 《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886） 《道路交通信号控制机》（GB 25280-2010） 《道路交通信号控制机安装规范》（GA/T 489-2016） 《道路交通信号控制方式

第1部分：通用技术条件》（GA/T 527.1-2015）

 《人行横道信号灯控制设置规范》（GA/T 851-2009） 《太阳能黄闪信号灯》（GA/T 743-2007）

 《道路交通信号倒计时显示器》（GA/T 508-2014） 《交通信号控制机与车辆检测器间的通信协议》（GA/T 920-2010）

 《公安交通集成指挥平台通信协议

第2部分：交通信号控制系统》（GA/T 1049.2-2013）