低空空域管理改革

低空空域管理改革（精选9篇）

篇1：低空空域管理改革

低空空域管理改革意见印发 受益股一览

消息利好股一览

低空空域的开放对通用航空制造领域将有较大影响，比如中航通用飞机公司旗下的贵航股份（600523）、中航防务公司旗下的洪都航空（600316）。

除通用航空制造领域，低空空域的开放对通用航空维修、培训、运营维护、空管设备与服务也将产生积极作用。中信海直拥有我国最大直升机队，目前主要用于海上石油作业，未来业务将向陆地延伸；海特高新（002023）具备维修直升机发动机和机身大修能力，目前已大举进军航空培训领域，未来受益明显；拥有空管自动化和仿真模拟训练两大技术装备的川大智胜（002253）、在航空发动机控制系统处于领先地位的ST宇航（000738）也有望受益于通用航空发展。中投：军工行业看好航空动力等

中投证券近日发表军工行业研究报告，报告认为4季度行业主要催化剂有低空领域政策的推出、战略性新兴产业规划、航空航天十二五规划等产业政策因素；行业内上市公司重组事件、年底的航空航天展、周边局势等事件性因素。报告建议长期关注受益于行业变革的公司，主要有航空动力、哈飞股份、航天电子、中国卫星等；具有业务增长点和产业发展空间的公司，主要有四创电子等。

篇2：低空空域管理改革

中央军委关于深化我国低空空域管理改革的意见

各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构，各军区、各军兵种、各总部，武警部队：

低空空域是通用航空活动的主要区域，深化低空空域管理改革，是大力发展通用航空、繁荣我国航空业的重要举措，是促进我国经济社会发展的迫切需要。党中央、国务院、中央军委十分重视发展航空业和做好空管工作，在军地双方的共同努力下，我国空域管理不断改进，空域资源逐步得到有效利用，在经济社会发展和国防建设中发挥了重要作用。随着我国航空事业特别是通用航空事业的快速发展，空域管理工作出现了一些新情况、新问题，亟需通过深化改革加以解决。现就深化我国低空空域管理改革提出以下意见。

一、充分认识深化低空空域管理改革的重大意义

（一）低空空域管理改革是经济社会发展的必然要求。近年来，我国通用航空快速发展，飞行总量年均增长达10％以上，行业规模日益扩大，应用领域不断拓展，飞行种类日益增多，飞行需求渐趋旺盛。随着经济持续快速发展和人民生活水平的不断提高，预计今后10年间我国通用航空年均增长将达到15％以上，对低空空域的需求与日俱增，将对低空空域管理和服务提出更高的要求。适时深化低空空域管理改革，有利于充分开发利用低空空域资源，促进通用航空事业、航空制造业和综合交通运输体系的发展；有利于拉动内需、扩大就业，培育新的经济增长点；有利于为国防建设提供航空人力资源储备和基础环境支撑，对全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化建设具有十分重要的战略意义。

（二）低空空域管理改革是一项紧迫而重大的现实任务。改革开放以来，我国在低空空域管理改革方面进行了探索，低空空域管理政策法规相继出台，运行管理不断改进，保障手段得到改善，改革试点取得了初步成效。同时必须看到，低空空域管理还存在空域划分不够合理、管理体制不够科学、运行机制不够顺畅、法规制度不够健全、手段建设不够配套、安全责任不够明晰、服务保障不够完善等问题，与通用航空用户和社会公众期望还有较大差距。当前，低空空域管理改革正处于重要阶段，必须研究制定更加有力的政策措施，抓紧解决现行管理模式与不断增长的低空空域需求之间的矛盾，切实改进和完善管理与服务，推动航空事业持续快速健康发展。

二、深化低空空域管理改革的总体思路

（三）指导思想。以邓小平理论和“三个代”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，以快速增长的通用航空需求为牵引，以构建服务便捷、运转高效的管理模式和运行机制为重点，牢固树立安全发展理念，确保空防安全稳定，积极稳妥推进低空空域管理改革，最大限度盘活低空空域资源，促进通用航空事业健康有序发展，为经济建设、国防建设和社会发展提供有力支撑。

（四）基本原则。坚持统筹兼顾，科学制定方案。把低空空域管理改革作为今后一个时期国家空管改革和建设的重点任务，加强整体方案设计，合理确定目标任务，科学制定方法步骤，不断探索和完善具有中国特色的低空空域管理体制、运行机制、政策法规和服务保障体系。

深化理论研究，发挥先导作用。深入研究和构建我国低空空域管理理论体系，全面系统分析低空空域管理改革的基本问题，进一步形成共识、统一思想，为改革提供理论指导。精心组织试点，积极稳妥推进。选择具有典型代意义的区域进行深化改革试点，认真总结经验，完善对策措施，为全面推开低空空域管理改革奠定基础。

加强科技创新，完善技术保障。坚持从国情军情出发，借鉴国际相关标准规范和先进理念，加大技术攻关力度，加强技术引进和消化吸收再创新，努力提高技术保障能力和自主可控水平。

坚持安全第一，切实规范管理。牢固树立安全发展理念，始终把确保空防安全、飞行安全和地面重要目标安全放在首位，层层落实责任，切实加强管理，严格规范操作，坚决防止引发重大安全问题。

（五）改革目标。

1.总体目标。

通过5至10年的全面建设和深化改革，在低空空域管理领域建立起科学的理论体系、法规标准体系、运行管理体系和服务保障体系，逐步形成一整套既有中国特色又符合低空空域管理规律的组织模式、制度安排和运作方式、充分开发和有效利用低空空域资源。

2.阶段目标。

试点阶段（2011年前）：在长春、广州飞行管制分区改革试点的基础上，在沈阳、广州飞行管制区进行深化试点，在更大范围深入探索低空空域管理改革的经验做法，研究提出低空空域划分标准，完善政策法规，探索运行机制，简化工作程序，优化服务保障模式，为全面推进低空空域管理改革奠定基础。

推广阶段（2011年至2015年）：在全国推广改革试点，在北京、兰州、济南、南京、成都飞行管制区分类划设低空空域，进一步建立健全法规标准，优化运行管理模式、合理布局和建设服务保障网点，基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系。

深化阶段（2016年至2020年）：进一步深化改革，使低空空域管理体制机制先进合理、法规标准科学完善、运行管理高效顺畅、服务保障体系可靠完备，低空空域资源得到科学合理开发利用。

三、深化低空空域管理改革的主要任务和措施

（六）分类划设低空空域。按照管制空域、监视空域和报告空域划设低空空域，区分不同模式实行分类管理试点。管制空域，航空用户申请飞行计划，空管部门掌握飞行动态，实施管制指挥；监视空域，航空用户报备飞行计划，空管部门监视飞行动态，提供飞行情报和告警服务；报告空域，航空用户报备飞行计划，向空管部门通告起飞和降落时刻，自行组织实施，空管部门根据用户需要，提供航行情报服务。空军会同有关单位和部门，统筹公共运输航空、通用航空和军事航空低空使用需求，研究提出各类低空空域划设方案报国家空管委审批，逐步调整审批权限。各类低空空域垂直范围原则为真高1000米以下，可根据不同地区特点和实际需要，具体划设低空空域高度范围，报批后严格掌握执行。民航局会同空军研究论证在现行航路内、高度4000米（含）以下，按监视空域管理办法为通用航空飞行提供空中交通服务。在空中禁区、空中危险区、国境地带、全国重点防空目标区和重点防空目标周围一定区域上空以及飞行密集地区、机场管制地带等区域，原则上不划设监视空域和报告空域。

（七）加快推进深化低空空域管理改革试点。按照国家空管委统一部署，空军统一组织试点区域内各有关单位，借鉴飞行管制分区试点经验，研究制定扩大试点的总体方案和实施细则，明确目标任务、方法步骤和具体措施。通过扩大试点，进一步研究提出飞行管制区内低空空域分类划设标准和各类通用航空器准入标准，低空空域管理的政策法规和运行机制，以及大范围构建服务保障网点的措施办法。要高度重视理论研究，结合试点研究构建低空空域管理的理论体系，指导改革实践。要及时研究解决试点中出现的新情况新问题，在确保安全的前提下，允许突破现行规章，实行机制和制度创新，为全面推开低空空域管理改革探索路子、积累经验。

（八）构建低空空域法规标准体系。结合制定航空法，将低空空域管理纳入法律体系，为开发利用低空空域资源和实施有效管理提供法律保障；根据通用航空发展需求和改革试点经验做法，组织修订《通用航空飞行管制条例》。空军会同民航局研究制定低空空域分类标准和运行管理规范，制定完善小型运输机、直升机在低空空域内的仪、目视飞行规则及配套法规。民航局组织制定完善通用航空器准人标准、通用航空有偿服务标准、从业人员教育培训标准、飞行执照管理规章、仪和目视飞行规则等，逐步形成具有中国特色的低空空域管理法规标准体系。

（九）建立高效便捷安全的运行管理机制。军民航各级航空管理部门要牢固树立服务意识，改进通用航空起降点审批办法，简化审批程序，缩短审批时间。采用多种通联手段，方便航空用户申报飞行计划、报备相关事宜。适应通用航空飞行时效性强的特点，研究在监视、报告空域实行空管部门监督管理，通用航空用户自主运行、自负责任的运行管理模式。采取在网站发布信息、发行低空航等多种方式，及时公布低空空域划设使用情况，发布通用航空飞行所需的相关信息，提高低空空域运行管理和服务效率。

（十）加强低空空域管理配套设施建设。围绕提高管理能力和服务保障水平，由国家空管委办公室根据低空空域划分情况，组织有关单位研究论证不同区域内配套设施设备建设需求，研究制定建设规划，明确建设目标和任务，对地面监视、通信、导航、气象服务等各类设施设备建设作出具体规划，对机载设备提出明确要求。2010年年底前，空军组织完成低空空域管理改革试点工程项目建设，结合试点研究提出管制、监视、报告三种不同空域内设施设备建设的具体标准和要求，会同民航局共同印制发行低空航，为全面推开低空空域管理配套设施建设摸索经验。把低空空域管理设施设备建设纳入军民航空管系统建设规划，统筹安排，加大政策支持和经费投入力度，为推进改革创造有利条件。军民航要依据建设规划和标准，对建设项目进行深入研究论证，确保建设质量，充分发挥投资效益。

（十一）完善通用航空服务保障体系。在现行空管体系下，按照区域（地区）、分区（终端区）、航空服务站三级服务管理架构，建立通用航空服务保障体系。国家空管委办公室组织有关单位，研究论证通用航空服务保障体系建设需求、标准规范和整体布局，制定建设规划。区域（地区）、分区（终端区）通用航空保障系统，依托现有管制中心建设；航空服务站建设与管理，由民航负责。要充分利用现有机场管制中心（塔台），增加设备、扩展功能，为通用航空飞行及时提供气象服务、飞行计划服务、航行情报服务、告警服务、飞行支援、应急救援和其他相关支持。鼓励地方政府和社会力量在现行空管能力覆盖不到的地区，投资建设航空服务站，纳入空管行业管理体系。通用航空用户根据飞行需要，就近在航空服务站获取服务。

（十二）建立健全飞行人员培训机制。适应通用航空快速发展和安全有序运行需要，由民航局牵头，系统研究论证加强通用航空飞行人员培训问题，提出改进意见。加强院校和培训机构的资质审查，完善培训考核内容和方法，航空管理部门严格组织轻型航空器飞行驾驶执照发放管理和资质审核。航空公司认真组织飞行人员岗前培训，严格遵守飞行规则，熟悉飞行环境，熟练掌握通用航空飞行特点和特殊情况处置方法。各地区空管协调委要认真研究做好通用航空从业人员安全教育工作，从本地区特点出发，采取有效的组织方式，加强通用航空从业人员的空防安全、航空法规、空域管理、防止空中相撞等方面的教育，指导通用航空公司每年开展不少于一次的集中教育培训，促进通用航空从业人员学法、知法、守法。

（十三）加强低空空域飞行安全监控和管理。贯彻安全第一、预防为主的方针，严格低空空域使用资格审查，严密组织低空飞行活动，严防发生重大安全事故。组织实施低空飞行，航空用户承担目视飞行安全主体责任，空管运行部门负责提供仪飞行安全间隔服务。各级民航主管部门积极协调当地政府和军航有关部门，依据我国飞行法律规章，建立完善低空空域飞行违规处罚机制，积极会同公安、工商等部门实施军地联合执法，严肃处理超执照等级飞行、超空域范围飞行等扰乱空中秩序的违法行为，确保飞行安全和地面重要目标安全。军民航空管部门牵头研究制定和完善低空飞行突发事件应急处置预案，明确相关单位职责和工作程序，建立应急反应机制，确保及时有效处置各类紧急突发事件。

（十四）建立低空空域管理评估监督机制。由国家空管委办公室牵头，组织航空管理部门、航空用户、科研院所等单位，制定低空空域管理评估标准，研究开发综合评价系统，督导军民航各级空管部门依据标准做好管理评估工作。各地

区空管协调委要把管理评估工作作为空管绩效考评的重要内容，从起降点布局、空域使用效率、飞行安全指标、航空服务站服务质量、用户满意程度等方面，定期对本地区低空空域运行管理情况进行分析评估，及时发现并解决问题。要充分发挥社会舆论监督作用，注意听取社会各界特别是通用航空用户的意见建议，不断改进管理方式和手段，提高低空空域管理水平。

四、切实加强深化低空空域管理改革工作的组织领导

（十五）加强组织领导。国家空管委负责全国低空空域管理改革的组织领导工作，各地区空管协调委负责对本地区改革工作实施统一领导。各有关部门和单位要牢固树立大局观念，团结协作，紧密配合，积极解决改革过程中出现的矛盾和问题，加快推进深化低空空域管理改革。

（十六）加强宣传教育。要大力加强航空法制宣传教育，提高社会公众和通用航空用户的航空法制意识，形成关心航空事业发展、支持低空空域管理改革、维护空防安全稳定的社会环境。新闻媒体要广泛宣传深化低空空域管理改革的重大意义，普及通用航空知识，正确引导公众了解掌握相关政策法规、标准要求和有关常识，为推进低空空域管理改革营造良好氛围。

中华人民共和国国务院

中华人民共和国中央军事委员会

篇3：低空空域管理改革

1 分析我国现今低空空域管理现状。

1) 了解我国的空域划分。航空空域交通跟地面交通一样,都需要对每个空域进行划分,这样方便维护空中交通秩序,促进航班安全的运行,同时也将有限的航空空域资源进行充分利用,从而推动我国通用航空的稳定发展。在航班飞行的过程中,根据航班空中飞行高度的不同把航空空域进行交通服务区划分,通常情况下,各个航空空域之间是相互独立的,它有自己专门负责的飞行管理区域,主要负责自己区域的具体情况管理。航班在飞行、运作的过程中,要严格遵照自己的飞行路线在不同的航空领域飞行。

2) 分析我国低空空管过程中存在的主要问题。我国航天事业的主要部分包括通用航空以及民用运输航空,而低空空域是关系到我国通用航空发展的主要因素,因此,通过航空事业的相关管理者,就必须加大对低空空域的管理。就我国低空空域管理现状来看,存在的问题还很多,管理现状很不乐观。比如对低空空域管理概念的不清晰,许多空域管理者,飞行人员甚至是低空空域管理的相关负责人,对低空空域管理的概念都模糊不清,缺乏系统、科学、全面的管理知识,这导致了低空管理的管理现状显得非常混乱。比如低空空域飞行员的飞行标准不规范,由于管理者没有制定详细、科学的管理知识,许多飞行员在低空空域飞行时,飞行状态很不标准,这是遏制我国低空空管事业发展的主要因素。再比如低空管理的管理制度不健全,管理任务不明确等等,这些现状在我国低空空域管理过程中都是屡见不鲜的事情了,这样因素是影响我国低空管理现状不乐观的主要因素。

2 浅谈低空空域开放对我国通用航空全面发展的意义。

低空空域开放、改革是我国航天事业发展的必然趋势,在科学技术不断发展的今天,低空空域改革显得势在必行。低空空域的开放主要是针对通用航空,对通用航空的发展有着不可估计的作用,与此同时,改革促使航空空域的空域资源得以充分的利用,满足了我国现今航空空域短期的现状,在某种程度上,它还拉动我国经济内需,促进了我国经济的发展。低空空域的开放、改革它还为我国国防建设做出了积极的贡献,为国防演练,空军提高了坚实的后备储蓄。总之,低空空域的改革、开放对我国整个国民建设,对我国通航航空、航天事业的发展都有着不可估计的积极意义。

3 加强低空空域管理的措施。

1) 重视低空空域管理过程中的科学性。科学是指导一切管理活动的基石,因此,管理者在管理过程中一定要注意管理的科学性。就具体的低空管理的管理过程来看,管理者首先要科学的、合理的对航空领域进行划分,然后正确的规划好整个低空管理领域,一般情况下,低空空域都可以划分为低空管制领域和低空监控领域以及低空报告领域,整个低空管理的各个管理领域划分都必须建立在科学的基础上。然后在低空管理的管理体制上,管理者要运用科学的管理手段,通过科学、合理的管理模式,再结合我国具体的低空管理各部门的部署情况,不断的完善管理体制,从而更好地指导低空空域管理的管理工作,推动我国通用航空的发展。这整个低空空域管理过程中,管理者都必须紧密结合理论知识与实际操作情况,对管理体制做出正确、科学、合理的调整,从而促使整个低空管理制度不断完善。

2) 加强低空管理过程中航空网络管理的系统化。在信息知识不断普及、推广的今天,网络管理已经被越来越多的管理者所青睐,因此,在航空事业中加强低空管理中的航空网络管理已经显得势在必行。网络管理的运用促使信息传递具有高效性,更加快捷、便利,它加大了航空管理系统中各项管理任务的时效性,是促使整个通用航空事业发展的有效途径。

3) 增强通用航空安全运行的意识。安全是所有航空领域管理者都高度重视的话题,它关系到整个航空事业的发展,因此,在低空空域管理者的管理过程中,务必要把安全作为一切工作的前提。低空空域管理的管理者在管理的具体过程中,要注意通过各种途径,增进广大工作人员的安全意识,严格的执行每个安全管理任务,尤其是对各个飞行员飞行资格的审查,航空任务飞行前的准备任务,都必须高度重视,一切行动严格遵照管理制度进行。在平时的管理过程中,管理者还要针对可能会发生的安全事故进行分析、研究,找出存在的安全隐患,及时的改正补救,针对紧急情况下的安全事故,要制定一套详细的处理措施,能够积极、熟练的把危险降低到最低处,减少空管部门的损失。

4) 完善通用航空的法制建设。

我国是一个法制国家,完整的法律制度是指导人们更好生活、学习的法律保障,因此,航空事业管理中,制定相应的法律条例是非常重要的。我国相关法律就对通用航空的具体管理工作做出了相当明确的规定,同时在国家空管委的带领下,严格督促管理通用航空管理中的工作流程,对每个管理工作中的具体工作实施责任分配落户的政策,从而促使管理制度的不断完善。总之,通用航空要想有更好地发展,完善的法律制度是必不可少的,只有建立完善的通用航空法制,才能不断完善低空空域的管理,推动通用航空发展。

4 总结

篇4：加快低空空域管理改革

每年全国两会，航空界代表们热议的话题之一就是“加快低空空域管理改革，加速我国通航产业发展”。

据中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）统计，截至2013年7月31日，中国已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。近年来，我国每年新增通用飞机200多架，预计到2020年，年新增飞机需求量将达到800架左右，通航产业已经进入发展的快车道。

全国人大代表、中国航空工业集团副总经济师、中航通用飞机有限责任公司（下称“中航通飞”）董事长孟祥凯告诉《中国经济周刊》，关于呼吁加快低空空域管理改革的建议已经提了多年，近年来有了一定的发展，但是制约的瓶颈还很多，建议继续加快改革试点推广，开放更多低空空域。

全国政协委员、中国商飞公司副总经理吴光辉告诉《中国经济周刊》，他也曾经在两会后收到过相关部门给他的正面积极反馈。现在通航在各地形成了热点，而面临的问题是让更多的飞机飞起来、飞出去，还要提供一整套的配套服务。

通航产业发展遭遇天花板

孟祥凯表示，我国通航产业发展遭遇天花板，解决包括低空空域管理等系列瓶颈问题仍任重道远。

具体来说，2011年中国通航产业的增长速度为28.5%，但由于中国低空空域开放步伐远落后于通航发展速度的需要，包括配套措施不到位，国内通航旺盛的需求明显受到抑制。2012年，中国通航生产作业飞行时间仅51.7万小时，增长率只有2.8%；2013年通航飞行总量近60万小时，增长率仅5.6%。2014年民航局制定的通航飞行小时增长目标仍然是5.6%，远低于前几年两位数的发展速度。截至2013年底，中国已有178家通用航空运营公司，另外还有110多家正在筹建，且绝大部分企业处于亏损状态。2013年，民航局首次对通航企业补贴，额度达到6亿元，才缓解了亏损状态。

孟祥凯表示，中国的低空空域开放还不到位。目前，中国低空空域改革试点已扩大至“两大区七小区”，即沈阳、广州管制区，唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆管制分区。但是目前大部分放开的是偏远地区，低空开放空域不能连接成片，大中城市周边的飞行仍受到极大限制，跨域低空飞行仍然较难。

天空开放是通航大发展的前提

作为中航通飞的领路人，面对空域开放后会给整个通用飞机市场带来的利好，孟祥凯经常被问到的问题之一就是：“空域开放是否进程太慢？”他表示，“我比你们都急，但还要一步一步慢慢来，天空不能乱”。

但不可否认的是天空开放是通用航空大发展的前提。中国民用航空局于2013年11月发布《通用航空飞行任务审批与管理规定》，将与国防、领土不相关的通用航空飞行任务的审批权让渡出来，从而在一定程度上简化了通航飞行的流程。

孟祥凯建议，加快出台《低空空域管理使用规定》等更多可操作性文件，划设更多的“报告空域”，并在空域结构划设上，将安全需求和通航需求匹配好，让通用飞机可以在更广阔的蓝天下翱翔。与此同时，在加快出台《低空空域管理使用规定》的基础上，在开放的低空空域（监视空域、报告空域）范围内，首先建立统一由民航主导的包括任务审批、计划申报等的管理体制。另一方面，迅速推进国家空管委低空飞行服务站的试点工作，适时推广，建成先进的低空监控系统，对低空飞行实施有效监控，保障飞行安全以及空域的充分利用。

通航井喷何时来？

如果空域放开后，中国的通用航空市场将会达到怎样的规模？

国外经验表明，通用航空产业投入产出比为1：10，技术转移比为1：16，就业带动比为1：12。美国通用航空产业一年的经济贡献为1500亿美元，拥有通用航空飞行器约22万架，通航产业可提供126.5万个就业岗位。而我国通航产业经济规模仅为100多亿人民币，各类从业人员不足2万人，通用航空飞行器只有1610架。有业内人士预测，未来10年我国通用飞机需求总价值达到155亿美元，通用航空产业发展空间巨大。

篇5：试论低空空域的航空管制

1 目前我国低空空域飞行现状

就当下我国低空空域飞行的发展情况来看, 警用直升飞机装备、通用航空发展新形势、私人航空出现等现象较为明显, 这在很大程度上加剧了低空空域飞行的复杂性, 其具体表现在为:

第一, 警用直升飞机有利于提升公安干警办事效率, 更好地维护人民的生命财产安全, 对犯罪活动进行有效的打击。第一个装备警用直升飞机的是武汉市, 紧接着, 公安系统相继在其他城市配备了警用直升飞机。这样一来, 警用直升飞机数量的不断增加, 使低空空域飞行活动增大了复杂性。

第二, 通用航空发展, 将直升飞机应用于社会经济发展的各个方面, 提升了办事效率的同时, 也加大了低空空域飞行的复杂性。例如农业、工业、旅游观光、医疗救助等行业, 应用直升飞机以及通用航空飞机后, 低空飞行的飞机数量增加, 如何对低空空域进行有效规划, 是保证飞行安全的重要基础。

第三, 私人航空出现后, 是促进经济发展的需要, 也是一个国家成为航空大国的标志。随着经济的发展以及我国科学技术水平的不断进步, 私人航空逐渐呈现萌芽状态, 未来一段时间内, 私人航空将呈现较好的发展态势, 这样一来, 无形之中加剧了低空空域飞行的航空管制压力。

2 当下我国低空空域的航空管制存在的问题

2.1 相关法规不健全

我国通用航空事业的发展, 尚处于起步阶段, 各级政府针对这一问题在制度和法规制定方面, 存在一定的缺陷。我国现行航空管制法规当中, 并没有对政府职能部门的航空事业进行法律规范, 一旦出现航空事故, 很难追究责任。同时, 航空事业发展过程中, 基础设施以及专业人员技术水平存在一定的问题, 并没有对运营以及相关的运营规则进行规定, 关于航空人员的技术培训等工作, 并没有在法律方面得到有效、明确的规定。

2.2 低空空域规划存在一定缺陷

低空空域规划, 就是像一些运营私人航空的企业提供空域划分图和航图等相关资料, 使他们明确自身的飞行领域。我国航空事业虽然取得了一定的成绩, 但是对低空空域规划方面, 仍然存在较大的滞后性, 并没能对低空空域进行合理有效的规划。同时, 我国通信、雷达保障能力存在一定问题, 当航空企业进行飞行申请时, 只能进行事先的规划, 并调配固定的飞行线路进行分析。这样一来, 极大地降低了低空空域适用范围, 对低空空域航空事业的发展来说, 无疑是一个巨大的阻碍[1]。

2.3 对人员培训不到位

我国关于低空空域的人员培训不到位, 很多从事航空行业的人员技术水平较低, 没有达到相关标准。同时, 在进行飞行技术培训过程中, 缺少一些必要的培训, 导致人员操作能力较差。对于低空空域的法制教育较差, 导致很多人员私自在低空空域飞行, 严重地扰乱了低空空域飞行的秩序, 埋下了较大的安全隐患。

3 低空空域的航空管制有效措施探讨

3.1 注重相关法规制度建设

法规制度是保证低空空域飞行能够按照相关标准执行的重要保障, 从法律层面上规定了通用航空单位以及个人进行低空空域飞行必须遵守的准则。法规制度建设, 是坚持我国依法治国方针的重要体现, 有利于让企事业单位明确自身在低空空域飞行过程中, 需要如何去做, 并对一些违法行为能够进行有效的打击。法律制度的建设, 将明确航空机构运营、机场建设、人员培训等内容, 为我国低空空域飞行活动创造一个良好的飞行环境[2]。

3.2 对低空飞行空域进行有效规划

针对于我国低空空域航线较为混乱的情况, 对低空飞行空域进行有效规划, 提升空域利用效率, 可以更好地满足我国低空空域飞行活动的实际需要。在进行规划过程中, 要坚持以实际情况作为考虑的依据, 尽最大可能地满足航空需要。例如, 当相应的条件都成熟的情况下, 可以对600米以下的低空对私人航空开放。对一些政府职能部门以及企事业单位的航空飞行空域来说, 可以根据执行任务的实际情况, 进行航线规划, 满足实际需求, 实现空域规划的效率性目标。

3.3 明确人员培训要求

我国航空人员培训过程中, 存在着专业技术水平较低的问题, 针对于这一问题, 要加强对高技术人才的聘请, 使人员培训能够满足上岗需要, 避免由于专业化水平问题, 引发低空空域飞行活动出现安全事故。在进行实际培训过程中, 要注意把握以下几点内容:第一, 注重人员培训体制, 强化专业知识和实际操作水平;第二, 对培训人员进行集中化的管理, 将一些不符合规定的培训机构予以坚决取缔, 确保航空人员能够接受良好的培训;第三, 注重资格认证和管理, 保证每一个飞行人员都能够持证上岗;第四, 注重低空空域管理体系改革, 转变传统观念, 使管理手段与当下低空空域航空事业发展的实际情况有机结合[3]。

结束语

综上所述, 针对于我国当下低空空域的航空管制工作中存在的问题, 我们要积极采取有效措施予以解决, 更好地促进低空空域航空事业能够获得更好地发展。同时, 低空空域航空管制过程中, 要注重对实际问题进行实际分析, 把握问题产生的主要原因, 有针对性的解决问题。

摘要：就当下运输行业发展来看, 航空运输在运输行业中占有着重要地位。随着社会经济的发展, 人们对航空的需求与日俱增, 加强航空管制, 对于航空行业的发展来说, 具有十分重要的意义。政府职能部门拥有直升机数量不断增多, 低空空域飞行活动变得愈发复杂, 这给航空管制工作带来了新的挑战。本文对低空空域的航空管制研究, 主要阐述了低空空域的航空管制工作, 并针对于当下航空管制工作中存在的问题, 提出了笔者自己的观点和建议, 以期更好地解决这一问题。

关键词：低空空域,航空管制,存在问题

参考文献

[1]余地.低空开放迈出坚实一步[J].大飞机, 2014, 1:68-71.

[2]刘成文洋.试论民航空管中的认知和对策思考[J].经营管理者, 2013, 22:209-210.

篇6：低空空域管理改革

国家空管委办公室空管局处长朱时才说，低空空域管理改革试点工作经过两年多创新实践取得积极成果，2013年将在全国范围展开。

朱时才表示：“备受广大飞行爱好者和业内人士关注的低空飞行计划审批在改革进程中得到积极回应，审批程序的简化将极大释放空域活力，管制空域飞行计划审批将由前一日15时前缩短为飞行前4小时提出申请。”

据介绍，部分改革试点地区的通信指挥和低空监视设施已经建设完成。空管部门创新性地以多种形式在沈阳法库、深圳南头、海南东方和珠海航空产业园新建4个飞行服务站，着力构建覆盖通用航空低空飞行的服务保障体系。目前，改革试点已扩大至“两大区七小区”，即沈阳、广州管制区，唐山、西安、青岛、杭州、宁波、 昆明、重庆管制分区。

到2012年底，中国通用航空器达到1316架，比2010年增加206架；能够开展通航业务的机场、临时起降点超过400个，比2010年增加约100个；通航飞行时间达50多万小时，比2010年增长3倍多。

篇7：低空空域管理改革

一、我国低空空域飞行中出现的新问题

( 一) 警用直升机执法问题的出现

早在1995 年,武汉市公安局就开始率先使用警用直升机,后来,我国公安系统也开始在多个地区采用了警用直升机。根据学界的预测,在未来的15 - 20 男内,我国警用直升机的需求量将与日俱增,会超过2000 架,这也是我国低空空域发展中的一个重点问题。

( 二) 通用航空应该了新的发展

在未来阶段下,我国通用航空会在工业、农业等领域实现可持续发展,此外,私人飞行、公务飞行、短途客运、治安巡逻、医疗救护、旅游观光等也将户成为通用航空的一个重要增长点。调查显示,在“十一五”期间,我国通用航空年作业量共计6. 3 万小时,且这一数值会不断的攀升,到了2020 年,会达到20 万小时,通用航空飞机数量也会大幅增长,甚至会达到发达国家的平均水平,这对于我国航空领域而言,是一个新的发展点。

( 三) 私人航空提出的要求

私人航空就是我们常说的自需性航空,就是非航空部门与民间部门利用航空器来开展的各类型航空行为,促进私人航空产业的发展不仅是实现我国经济发展的一个重要渠道,也标志着我国航空业迈入了世界先进水平。虽然在这一方面,我国私人航空还处在初级发展阶段,但是具有巨大的发展前景。

二、促进我国低空空域航空管制工作可持续发展的对策研究

根据我国低空空域航空管制工作中的问题,在未来阶段下,我国可以遵照民航组织设置的相关要求,积极借鉴国外发达国家的先进经验,并与我国低空空域的实际情况结合起来,在保障飞行安全以及航空安全的基础上实施系统化和规范化的管理措施,这可以采取如下的措施:

( 一) 完善相关的航空法律法规

航空飞行涉及的部门是非常多的,有国家职能部门、私营企业、企事业单位、个人等,有着特殊、广泛以及经济性的三种特征,为了促进这一产业的可持续发展,必须要尽快出台相关的法律发挥。尽快的对我国航空市场进行合理规范,将低空空域纳入到法制化的管理轨道与进程中。

( 二) 规范通用航空相关人员培训市场

针对目前通用航空相关人员培训存在的问题,一是国家要制定通用航空人员培训政策和法规,理顺人员培训体制,强化人员专业知识和专业技能; 二是加大培训市场清理力度,实现培训人员集中管理; 三是实施统一资格认证和执照考核,确保所有从业人员持证上岗; 四是将培训人员的培训情况纳入低空空域管理体系,为加强低空空域管理提供有力依据。建立一支高素质通用航空人员队伍,防止和杜绝各类违法飞行。

( 三) 规范通用航空管理机构

以使用低空空域为主的通用航空飞行活动已进入国家经济建设领域和人们的生活,以其特有的优势在各个领域发挥着重要作用。需要建立有效的权威部门机构协调发展通用航空工作,规范通用航空的管理,进行通用航空的发展规划和科学有效的管理。同时,鼓励通用航空行业协会的组织建立,将管理的部分职能交给行业协会,加强行业自律行为,使行业协会与行业管理部门一起促进通用航空的发展。

( 四) 合理划设通用航空飞行空域

为了对通用航空飞行空域进行合理的规划,必须要认真分析现阶段低空空域以及通用航空飞行两者之间的关系,同时要考虑到用户需求、地面导航情况、地理环境、航空管制能力、国土防空安全等种种因素,根据相关的需求来制定出系统、完善的空域使用标准,满足航空用户的需求。在条件许可时,可以将600 米以下低空空域开放给私人航空,严格按照相关标准的要求来制定飞行计划,保障飞行的时效性和空间利用率,只有充分考虑到各类问题,才能够发挥出低空空域的效率。

三、结语

总而言之,低空空域属于国家空域的有机组成部分,是保障通用航空产业可持续发展的一个物质基础,目前,我国低空空域的开发还处在初级发展阶段,为了实现这一产业的可持续发展,需要积极借鉴发达国家的相关经验,针对低空空域的飞行特点与用户需求进行分析,促进低空空域的开放,提升资源利用率,为我国航空产业的可持续发展营造出良好的政策和社会环境。

摘要：与发达国家相比,我国低空空域资源的挖掘还处在初级发展阶段,如何在避免影响军事航空、公共运输航空飞行的前提下,尽可能满足低空用户的飞行活动是民航业探讨的重点问题。本文主要针对我国低空空域航空管制工作来进行分析。

关键词：我国低空空域航空管制工作,问题,思考

参考文献

[1]王伟,刘松.关于我国低空空域管理问题的思考[J].空中交通管理,2006(05).

[2]高健.我国低空空域管理制度变迁的动因及模式研究[J].经济问题探索,2012(04).

[3]刘珊杉.中国通用航空产业:问题、原因及对策[J].全国商情(理论研究),2011(02).

篇8：低空空域管理改革

一、加快改革试点推广，开放更多低空空域

天空开放是通用航空大发展的前提。在美国，通用航空发展的重要原因是通用航空飞机可以在全国大片空域自由飞行。我国2013年11月发布的《通用航空飞行任务审批与管理规定》将与国防、领土不相关的通用航空飞行任务的审批权让渡了出来，从而在一定程度上简化了通航飞行的流程。但目前低空空域开放问题仍旧是严重地制约我国通用航空发展的关键问题之一，必须加快改革试点推广，开放更多低空空域，满足通航发展的实际需求。建议加快出台《低空空域管理使用规定》等更多可操作性文件，划设更多的报告空域，将安全需求和通航需求匹配好。

二、建立先进的低空空域管理体系

开放低空空域需要统一的管理体制和先进的低空监控手段作为支撑。一方面在加快出台《低空空域管理使用规定》的基础上，在开放的低空空域（监视空域、报告空域）范围内，首先建立统一由民航主导的包括任务审批、计划申报等的管理体制。另一方面，迅速推进国家空管委低空飞行服务站的试点工作，适时推广，建成先进的低空监控系统，对低空飞行实施有效监控，保障飞行安全以及空域的充分利用。三是加快对国产空中交通管制设备和地面设备的支持力度，力争国产设备早日产业化和实用化。

三、加快通用航空机场等基础设施建设

目前通用航空机场的建设审批没有统一的流程规定，具体工作涉及军民航以及地方政府各个方面，较为复杂。建议国家及地方政府作为机场建设主导力量，加快通用航空机场布局规划，将通用机场作为重要的公共基础设施看待，在建设资金和用地指标上参照铁路、大型机场等给予政策引导支持。

四、支持国产通用飞机的国内销售和对外出口

国产通用飞机与国外先进通用飞机相比还是存在着一定差距，为推动国内通航产业的发展，树立国产通用飞机的标杆和品牌，建议国家对购买国产飞机参照汽车工业、农业等行业的做法在税收、信贷、项目审批等方面给予政策与资金支持，鼓励购买国产通用飞机，支持国产通用飞机出口。

五、对通航运营企业在营改增方面给予税收优惠

2013年8月1日全国实施营改增税收政策。为鼓励通航运营企业积极性，建议一是允许通航运营企业营改增之前购进的航空器适当提取进项税进行抵扣，即按照航空器的使用年限平均为20年左右，将公司营改增之前购进航空器的进项税金按照20年进行平均分摊，符合营改增期间的部分可以进行进项税抵扣；二是营改增之前签订的航空器融资租赁合同按营改增之后的增值税政策执行；三是通过退税方式将企业实际税负比营改增之前增加的部分通补贴给通航运营企业。

篇9：低空空域管理改革

由于我国特殊的国情, 我国低空空域分为管制、监视和报告三类空域, 而不像美国等通用航空发达国家, 低空空域高度开放。所以我国低空空域管理不能完全照搬美国的模式。而且, 针对低空飞行航空器种类繁多、性能差异大、任务性质复杂、受天气因素影响大的通用航空, 民航现有空管系统难以提供可靠、灵活的飞行服务。为此, 本文针对我国低空空域管理特点, 分析我国低空空管的现状, 设计一种基于北斗RDSS和ADS-B的通用航空监视系统的体系结构, 为低空空域通用航空的安全飞行提供了一种技术保障手段。

1 我国低空空域特点

根据我国的实际国情, 《我国低空空域管理改革意见》原则上把真高1000米以下空域划为低空空域, 低空空域根据不同类别的空域使用需求和航空器活动特点等情况, 划设为管制、监视和报告三类空域。在接受空中交通管制服务的区域内进行飞行, 航空用户首先要向上级提交具体的飞行计划;另外, 空中交通管制部门要注意对飞机飞行状态实时掌控, 做到有效的管理指挥;在对航空飞行低空空域的飞行进行监控时, 航空用户需要提前汇报飞行的具体计划, 空中管理部门对飞行状态进行监控, 从而为航空飞行提供飞行状况和告警等一系列服务;进行空域报告, 提供飞行计划, 想空中管理部门提供飞行和降落的时间, 自行组织实施, 空中管理部门根据航空用户的要求, 提供对应的服务。

2 低空空管存在的问题

1) 缺乏有效的体系与规范。

虽然近几年来, 有关于低空发展及管理的一系列政策相继出台, 但是也只是指出了低空发展的原则和思路, 缺乏支撑其发展的有效的运行规范和体系支撑, 相关的管理和控制机制并不明晰

2) 飞行服务保障能力缺乏。

低空空域服务保障体系尚未形成;气象服务保障范围、精度、时效性不够;飞行计划通报自动化程度低;应急保障能力不足。不能为低空飞行提供充分、有效、及时的服务。

3) 地空话音通信不畅。

空通信受地形、地貌影响, 现行按航路保障要求布设的电台, 存在较多盲区, 通信覆盖半径较中高空大为降低, 难以有效保障低空飞行时的双向通信畅通。

4) 所需低空监视能力不足。

航管雷达重点覆盖航路航线、进近和机场空域, 只能兼顾某些低空空域, 加上雷达受电波特性限制存在盲区, 部分重要的管制和监视空域存在“看不见”的现象。

3 飞行动态监视系统设计

3.1 北斗地面设备

飞行动态监视系统利用北斗卫星导航系统的导航定位功能和短报文通信功能, 实现飞行动态监视终端对飞行器的位置、状态监视以及指挥调度功能。各项功能具体实现流程如下。

1) 位置监视。

机载平台使用北斗用户机通过天线周期接收卫星导航信号进行定位解算, 并按照申请的发射频率和规定的报文格式, 将自身位置信息通过北斗系统转发后, 送给北斗地面设备;北斗地面设备将接收到的机载平台位置信息发给飞行动态监视终端, 经过信息处理在监控屏幕上显机载平台的当前位置。

2) 机载平台选择发送预存的短报文。

机载平台的显示控制器内预存几条常用短报文, 当需要与飞行动态监视终端通信联络时, 通过显示控制器选择要发送的短报文;由显示控制器将短报文代码发送给北斗机载平台, 通过北斗卫星转发至北斗地面设备, 经过处理后送入飞行动态监视终端显示。

3) 飞行动态监视终端向机载平台发送指挥调度信息。

飞行动态监视终端根据指挥调度任务显示需要, 可随时编辑短报文发送给北斗机载平台, 北斗机载平台接收到指控消息后, 送给显示控制器处理和显示, 提供给飞行员使用。

3.2 ADS-B地面设备

飞行动态监视系统利用ADS-B地面设备接收并处理周围空域飞机发送的ADS-B广播报文, 为飞行动态监视终端提供空域内的飞机信息, 以便于地面管制中心实时监视周边空域交通状况, 从而有效保障飞机飞行安全。

ADS-B数据链地面设备通过地面接口接收CAT 033格式的报告, 然后进行编码组报, 在时隙电路的控制下, 将FIS-B、TIS-B报文发射到空中;同时地面设备通过天线接收到空中的ADS-B报文后, 经过解调、信道译码等处理后生成CAT033和CAT023格式的报告并发送给飞行动态监视终端处理并显示。

ADS-B数据链机载设备从外部接口接收GNSS的定位结果、高度表的高度数据以及飞机的标识等数据, 形成ADS-B下行报文, 然后进行编码组报, 在时隙电路的控制下, 将ADS-B报文发射到空中;机载设备通过天线接收到地面发送来的FIS-B、TIS-B报文后, 经过解调、信道译码等处理后生成符合机载CDTI显示器接口格式的报文并通过外部接口输出。

3.3 飞行动态监视终端

飞行动态监视终端是低空空域管理中地面系统的一个重要组成部分。主要用于ADS-B格式数据的接收、显示、综合处理, 实现对目标航迹的统一监视与管理。

飞行动态监视终端软件的需求, 软件结构分为三层:平台软件、公用软件层和应用软件层。

平台软件层包括软件操作环境和通信服务协议;公用软件层包括系统授时、数据库管理、地理信息系统 (GIS) 和通讯管理软件;应用软件层包括系统管理模块、数据通信模块、界面显示模块等组成、数据库管理模块和电子地图模块。

系统管理是应用软件的核心, 主要完成应用软件的各模块之间的协调调用和数据分发, 减少了模块之间的交叉调用关系, 各种功能的调度和进程管理。

数据通信模块主要负责飞行动态监视终端与ADS-B地面站和北斗地面设备之间的数据通信处理。该模块根据多种报文格式的要求, 实现与外部接口之间的数据通信。数据通信模块由初始化、链路管理、网络数据收发和数据的打包与解析组成。

数据存储模块主要完成各类数据的存储和管理工作, 数据包括原始数据, 数据处理后的数据以及数据融合后的数据。

数据处理模块负责覆盖范围内低空域航空器位置信息的解析、航空器危险告警判断、位置数据平滑、数据融合处理等功能。

界面显示模块主要包括显示系统的基本信息, 显示ADS-B和北斗监视数据, 为用户提供系统设置、地图参数设置、航迹参数设置的接口等, 显示地图信息。

4 结论

虽然近几年来, 有关于低空发展及管理的一系列政策相继出台, 但是也只是指出了低空发展的原则和思路, 缺乏支撑其发展的有效的运行规范和体系支撑, 相关的管理和控制机制并不明晰。本文介绍的基于北斗RDSS和ADS-B的通用航空监视系统的体系结构, 可以作为参考, 结合多点定位、雷达监视和光电监视等技术, 构建多探测设备组网的监视系统, 为低空域安全飞行提供保障。

摘要：随着我国经济的持续发展、人民生活水平的普遍提高, 通用航空飞行需求将急剧增长。然而, 由于我国特殊的国情, 我国低空空域管理不能完全照搬美国的模式。而且, 由于低空飞行航空器种类繁多、性能差异大、任务性质复杂、受天气因素影响大, 民航现有空管系统难以提供可靠、灵活的飞行服务。为此, 本文针对我国低空空域管理特点, 分析我国低空空管的现状, 结合我国自主研发的北斗导航系统的应用, 设计一种基于北斗RDSS和ADS-B的通用航空飞行动态监视系统的体系结构, 为低空空域通用航空的安全飞行提供了一种技术保障手段。

关键词：低空空管,RDSS,ADS-B,飞行动态监视系统

参考文献

[1]白松浩, 朱晓辉, 陈志杰.广播式与合约式自动相关监视的信息转换方法[J].系统工程与电子技术, 2005, 27 (9) :1658-1660.