铁路票价计算

铁路票价计算（共5篇）

篇1：铁路票价计算

我国现行的铁路旅客票价制度

1，主要内容：旅客票价包括三部分：一是客票票价，有4种，包括硬座、软座、市郊及棚车客票票价（棚车已经取消），其中硬座票价是基础票价，软座等票价均以硬座票价为基础，按一定比率换算；二是附加票票价，包括加快、卧铺、空调票票价，附加票票价也以硬座票价为基础；三是保险费。前两部分构成基本票价，因此也可以说，旅客票价包括基本票价和旅客意外伤害强制保险费两部分，基本票价是以每人每千米的票价率为基础，按照旅客旅行的距离和不同的列车设备条件，采取递远递减的办法确定。保险费按硬座客票基本票价的2%计算，作为旅客旅行中发生意外伤害时支付保险费的基金。

2，具体内容：旅客票价构成要素：

（1）基础票价率与各种票价率

旅客票价以硬座客票票价率为基础，其他各种票价率均以它为基准制定。当硬座客票基础票价率确定后，其他各种票价率就按其加成或减成比例计算。现行各种票价率的比例关系如表1所示。

表1各种票价率和比例关系铁路网

（2）旅客票价旅程区段

计算旅客票价时，并不是完全按运输里程一一计算，而是将运输里程分为若干区段，对同一里程区段核收同一票价。现行旅客票价里程区段划分如表2所示。

表2旅客票价里程区段

（3）递远递减率

旅客票价采取递远递减率的办法进行计算，旅客票价从201km起实行递远递减。现行各里程区段的递远递减率和递减票价率（以硬座票价为例）如表3所示。

表3旅客票价递远递减率和递减票价率（以硬座票价为例）

2.旅客票价计算

基本票价的计算：除初始区段不足起码里程按起码里程和最后一个区段按中间里程计算外，其余各区段均分别按其区段里程计算，根据各区段的递减票价率求出该区段的全程票价和最后一个区段按中间里程求出的票价加总，即为基础票价。起码里程，客票为20km，加快票为100km，卧铺票为400km。

保险费：不分软、硬座客票，均按硬座客票的基本票价的2%计算（附加票票价由基本票价单一组成，不含保险费），并以角为单位，不足1角的尾数均进整。

将基本票价和保险费相加，即得旅客票价。

联合票价(即票面价格)为旅客票价加附加费。附加费的种类有：客票发展金、候车室空调费、卧铺票订票费。客票发展金以前叫“软票费”，旅客票价不大于5元时为0.5元，大于5元时为1元；候车室空调费向乘车超过200km的硬席旅客收取，金额为1元，软席旅客不收候车室空调费；卧铺票订票费向购买卧铺票(包括各种等级的软卧、硬卧)的旅客收取，金额为10元。

旅客列车根据车体的不同分为普通车和新型空调车，以上票价为普通车票价，新型空调车票价在普通车基础上上浮50％，有些列车根据客流情况和车体折旧等因素执行上浮40％和30％的票价，即通常所说的新型空调车一档折扣票价和新型空调车二档折扣票价。当然还有一些特殊浮动的列车，例如北京－大连T81次执行75％的上浮率，各地方铁路公司也有不同的上浮率。在进行票价浮动时，客票、加快票、空调票和卧铺票根据四舍五入后的普通票价表分别上浮并四舍五入到元，作为新型空调车的分票种票价，然后再加和。附加费不上浮。春运期间票价上浮则在联合票价基础上计算上浮。新型空调车的高级软卧票价，有关文件规定的指导价为普通列车软卧票价基础上上浮180％，各路局可根据情况自行浮动。目前的执行情况看，除沈局、哈局的列车高包按208％上浮以外，其他各局的高包都是按180％的上浮率执行。

票价计算举例：

1．北京－丰台，17km，6451次，普通无空调硬座普客

17km不足起码里程，按起码里程20km计算。

硬座客票：0.05861×20＝1.1722元

保险费：1.1722×2％＝0.02344元，进整得0.1元

旅客票价：1.1722+0.1＝1.2722元，四舍五入得1元

客票发展金：0.5元

联合票价1+0.5＝1.5元

2．北京－天津，137km，4419次，普通空调软座普快

200km以内无递远递减，软座客票基价0.11722元

137km位于131－140km区段内，按中间里程即135km计算

软座客票：0.11722×135＝15.8247元

保险费：0.05861×135×2％＝0.158247元，进整得0.2元!H/O!Q)a8|

15.8247+0.2＝16.0247元，四舍五入得16元

加快票：普快，0.01172×135＝1.58247元，四舍五入得2元

旅客票价：16+2+2＝20元

客票发展金：1元

联合票价：20+1＝21元

3．鞍山－北京，707km，2550次，新空调硬座普快卧（下铺）

707km普通票价：707km位于701－740km区段内，按720km计算票价

硬座客票：考虑递远递减，查表3可得27.5467+(720－500)×0.046888＝37.86206元

保险费：37.86206×2％＝0.7572412元，进整得0.8元

37.86206+0.8＝38.66206元，四舍五入得39元

加快票：硬座客票20％，即37.86206×20％＝7.572412元，四舍五入得8元

空调票：硬座客票25％，即37.86206×25％＝9.465515元，四舍五入得9元

卧铺票(下)：硬座客票130％，即37.86206×130％＝49.220678元，四舍五入得49元

新型空调车票价上浮50％

硬座客票：39×150％＝58.5元，四舍五入得59元

加快票：8×150％＝12元

空调票：9×150％＝13.5元，四舍五入得14元

卧铺票：49×150％＝73.5元，四舍五入得74元

附加费：客票发展金1元，候车室空调费1元，卧铺订票费10元

联合票价：59+12+14+74+1+1+10＝171元

如果计算春运上浮20％，则票价为171+171×20％＝171+34.2＝205元.4．沈阳北－北京，732km，K54次，新空调高级软卧快速（下铺）

732km和707km票价在一个区段，因此普通票价和上例相同，以下直接从新空调上浮票价开始计算。

软座客票：(37.86206×200％+0.8)×308％＝77×308％＝237.16元，四舍五入得237元

加快票：8×308％＝24.64元，四舍五入得25元，快速＝普快×2＝50元

空调票：9×308％＝27.72元，四舍五入得28元

卧铺票：(37.86206×195％)×308％＝74×308％＝227.92元，四舍五入得228元

附加费：客票发展金1元，卧铺订票费10元

联合票价：237+50+28+228+1+10＝554元

上述票价为普通票价，根据规定还有优惠或免费票价。例如，身高不足1.1m的一名儿童随成人旅行可免票；身高1.1米至1.4米的随行儿童可享受半价客票、加快票、空调票；学生可享受家庭至学校(或实习地点)之间的半价硬座客票、加快票、空调票；持有伤残军人证的可享受半价优惠，以及公免乘车证等。

这些优惠票的具体执行细则如下：

免票儿童单独使用卧铺时应购买全价卧铺票，有空调时还应购买半价空调票。例如例3中的2550次卧铺票，儿童应付的联合票价为：

74(全价卧铺票)+7(半价空调票)+1(客票发展金)+1(候车室空调费)+10(卧铺订票费)＝93元。

学生购买硬卧应付半价硬座客票、加快票、空调票和全价卧铺票，即

29.5(半价客票)+6(半价加快票)+7(半价空调票)+74(全价卧铺票)+1(客票发展金)+1(候车室空调费)+10(卧铺订票费)＝128.5元。

残票享受所有除附加费外的半价，例如K54次高包的残票票价为：

(237+50+28+228)/2+1+10=282.5元。

篇2：铁路票价计算

一年一度的春运即将来临，铁路部门将在此之前做好调图准备。

中国铁路总公司(下称铁总)发布消息，从12月28日零时起，铁总将实施新的列车运行图。

铁总称，此次调图是铁路部门组织的又一次较大范围的调图，其中，最大的一个变化是随着一批新线开通运营，新增客运列车较多。

此次调图进一步发挥了高铁作用。根据旅客出行需求，高铁继续实行日常、周末和高峰运行图。高峰期运行图对应春运、暑运、黄金周、小长假等时段，周末运行图对应周五至周日时段；日常运行图对应周一至周四时段。同时，铁路部门也对既有线普速客车运行图进行了优化调整。

国家发改委综合运输研究所研究员董焰表示，所谓的对普速客车进行优化调整实际上就是在客专和动车组开通的同时相应停开相关普客车次，尽管这可能减少了部分低收入人群的选择余地，但对铁总而言，则是确保新开线路的上座率不得不采取的举措。

年底前将有数条新的快速铁路线开通，其中包括已开通的津秦客专和即将开通的厦深铁路等。

增开部分长距离跨线动车组列车，是此次调图的第二个变化。此次调图不仅新增了哈尔滨西、长春、沈阳北至上海虹桥、宁波、青岛北、济南西间的动车组列车，还新增了北京西至桂林，青岛、济南至广州南等动车组列车。

董焰分析，长距离动车在平时，由于时间长、票价跟打折后的机票相比缺乏优势等原因，上座率不一定理想，但春运期间，机票基本都是全价，这种长距离动车相对会较受欢迎。

除了调整车次之外，铁总同时也在酝酿调整票价。

铁总内部消息人士称，今年8月份国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》(下称33号文)之后，铁总相关司局一直在配合发改委等部门做运价改革的方案制定工作，目前方案已有大致眉目。总体原则是按照铁路与公路保持合理比价关系制定国铁货运价格，同时建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制，另外，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。目前公路运价为0.4-0.5元/吨公里，按照1︰3的运价比，铁路运价合理区间约为0.14-0.16元/吨公里，相比目前铁路平均0.12元/吨公里运价，依然有20%左右的提价空间。

客运方面，高铁目前已经实现部分车次的头等舱、商务舱票价打折制度，未来这一制度将推广到普通座位。“实际上，国家发改委对铁总客票价格的政策本来就是限高不限低，铁总想在票价上打折，根本不成问题。”前述消息人士称。

篇3：铁路票价计算

在旅客运输淡季,客运专线旅客列车的上座率较低,不仅造成了资源的浪费,而且降低了铁路运输企业的收益。因此把在航空运输领域中应用的比较成功的收益管理理论引入到铁路旅客运输中,希望通过对单一列车在整个运行区段内的车票进行打折,来吸引周边有潜在出行行为的旅客来乘坐列车,提高旅客列车的上座率,解决资源浪费的问题;并且对不同票价等级的席位数量进行优化控制,以保证铁路运输企业的收益最大化。

1 基本概念

在铁路旅客运输淡季,对单一列车在整个运行区段内的票价进行打折,假如折扣数(全票价、9折票价、8折票价、7折票价等)为n,则把预售期平均分为n段,并且在每个时间段内的出售的车票情况如图1所示。

在折扣数确定的情况下,折扣率的组合有很多种。假如规定折扣率不能低于50%,且折扣率的取值范围是{0.05,0.10,0.15,…,0.40,0.45,0.50},如果折扣数为2,那么折扣率的选择有C210=45种;如果折扣数为3,那么折扣率的选择有C310=120种,具体情况如表1所示。

在文献[1]中作者提出,客运需求量与国民经济水平、国民收入增长水平、客票单价水平、服务质量水平和人口数量的函数实证表达式如下

式中:D为中国铁路年客运需求总量;λ为国民经济水平;ξ为国民收入增长水平;P为客票单价水平;f为服务质量水平;G为人口数量;C1、C2为它们的数学意义为积分常数,实践意义为调节参数。

由于本文的研究是针对于某一区域铁路旅客运输淡季这一特定时期,且在一定的时期内,人口数量、国民收入增长水平等因素的变化较小,对客运需求量的影响不大,而票价水平的变化对客运需求量的影响比较直观,因此如果只考虑票价水平对客流量变化的影响,那么客运需求量与票价的关系为

基于问题的研究是在铁路旅客运输淡季,并且有必要出行行为的旅客在选择是否出行时受其他因素的影响比较小,因此本文假定有必要出行行为的旅客受打折的影响较小,在计算时有必要出行行为的旅客的数量变化忽略不计,既当票价为全票价时,客运需求量即为初始预测的客流量,有D′全价=Q,此时Q=C2P全价-0.535。

如果已知Q和P全价的值,就可以求出C2的值,令

则

当票价为9折票价时,客运需求量

由式(5)和式(6)可以得到折扣率为0.1时的客流增加量

ΔQ′=CP9折-0.535-CP全价-0.535=CP全价-0.535(0.9-0.535-1)

因此,如果令全票价为P,折扣率为ω,那么就可以得到客流增加量和折扣率的关系式为

2 基于收益最大化的不同票价等级席位数量的分配模型

2.1 问题描述

在铁路客运领域,在节假日和春运期间等客流量高峰期自然不必多说,但是在运输淡季,如何才能提高铁路运输企业的运营收益是本文所要研究的内容。在运输淡季,要提高收益,应该提高列车的上座率。在提高上座率的所有措施中,打折是最直观的一种提高上座率的方法。对车票打几种折扣,而每一种折扣率为多少才能使收益最大?由于不同的折扣率所吸引的客流增加量不同,因此对于不同的折扣率组合,铁路运营企业的运营收益也不相同。

上文已经给出了客流增加量和折扣率的关系式,如果能够建立以运营收益最大化为目标,以折扣数和不同的折扣率为决策变量的模型,通过模型计算出铁路运输企业运营收益最大时的折扣方案,然后再根据折扣率和客流增加量的关系式,计算出每一种折扣率对应的客流增加量,而每一种折扣率对应的客流增加量即为该票价等级的席位分配数量,最终达到对不同票价等级席位数量优化控制的目的。

假设单一列车在整个运行区段内的开行方案已定,若列车所停的车站数为n,则列车所运行的区段数为;用i表示在整个运行区段内某一区间段的起点,j表示终点,则(i,j)就表示一个OD区间,S={(i,j)|i<j,i=1,2,…,n-1&j=2,3,…,n}表示所有OD区间段的集合;Kij表示每一个区段初始的预测客流量;Cij表示各区段的定员人数;列车席位的种类只有一种硬座;整个区段内票价的折扣数分为m种,ωt(t=1,2,…,m)表示每一种折扣率;任意一个区段内的席位的全票价为Pij;用xωtij表示在某个OD区间段内折扣率为ωt的席位所分配的数量,且该席位的票价为(1-ωt)·Pij;用R表示列车的期望总收益。

由式(7)可以得到各种票价等级席位的分配数量为

2.2 约束条件

1)在任一OD区间内,各票价等级的席位数量为整数,且每一个等级的席位分配数量不能大于该区段的定员人数Cij,即:

2)各票价等级席位数量的和要小于等于Cij,即:

3)根据实际情况以及计算时的复杂程度,折扣率的取值为0.05的整数倍,且最大值为0.50,即:

0≤ωt≤0.50且(ωt×100/5)∈Z;

4)整个区段内票价的折扣数分为m种,m为整数,且折扣数不能大于折扣率所有可能取值的总个数,有:

2.3 目标函数

根据以上条件,建立收益最大化的单趟车票额分配模型如下

把式(8)带入到式(9)中,收益最大化的模型转化为

3 算法求解

基于模型是一种离散的非线性规划模型,而且模型的求解是一种组合优化问题,加上约束条件的限制,本文拟采用枚举法对模型进行求解。

Step 1:确定两个变量的取值范围。根据约束条件,折扣数m的取值范围是集合A={1,2,3,…,10},折扣率ωt的取值范围是集合B={0.05,0.10,0.15,…,0.50};

Step 2:根据折扣数,在集合B中选取折扣率,并列举出所有的结果。例如:折扣数为3,就从集合B中任意选取3个,一共有C310=120种结果;

Step 3:把每一种结果带入到式(10)中计算出相应的收益值;

Step 4:将所有的收益值的结果进行比较,从中选取最大值,从而得到收益最大时的折扣数和相应的折扣率;

Step 5:把得到的收益最大时对应的折扣数和折扣率带入到式(8)中,计算出每一种折扣率对应的客流增加量,

Step 6:根据Step 5的结果,得到该折扣方案下不同票价等级席位的最优分配数量。

4 案例分析

假设一高速铁路旅客列车的始发站为A,终到站为D,中途在B和C两个车站停靠。列车上只有一种席别的席位(硬座)。各区段的全票价和需求数量如表2所示。

在打折前,列车的期望总收益

最后应用Java语言编程求解,根据程序可以求解出不同折扣方案下的收益值及其最大值,当打一种折扣时,每种折扣率对应的收益值结果如图2所示。

当打两种折扣时,一共有45种折扣方案,根据模型可以计算出每一种折扣方案对应的收益值,由于数据较多,在此只列举17个关键的点,如图3所示。

打三种折扣时,收益最大时的折扣方案是:折扣数为3,折扣率为0.40,0.45,0.50。此时列车的期望总收益R期望=68 232.62(元)。结合上面两种情况可以得出的结论为:在折扣数一定的情况下,折扣率越低列车的期望总收益越高。

把打三种折扣时的折扣方案结果代入到式(8)中,可以得到打三种折扣时各票价等级席位的分配情况。如表3所示。

5 结束语

本文在收益管理理论的基础上,研究了在铁路旅客运输淡季高速铁路不同票价等级席位数量的最优分配方法。本文建立的模型能够根据客流量的动态变化求解出相应客流量结果下的不同票价等级席位的最优分配数量,模型适用于高速铁路旅客运输淡季单一列车在整个运行区段内的席位分配计算,但是模型的合理性依赖于实施打折以后总的客流量不超过列车总定员数的情况下。因此本文的研究还存在一定的问题,需要进一步的深化研究:

1)模型的研究是在假设有必要出行行为的旅客不受打折的影响的前提下的,若要进一步的深化研究,必须考虑在实施打折以后有必要出行行为旅客的转移量。

2)本文在计算期望收益最大化时没有考虑旅客退票的情况,若要进一步的深化研究,在计算期望收益的值时还应该考虑退票人员的数量以及合理的退票惩罚机制。

摘要：在高速铁路旅客运输淡季,通过对列车在整个运行区段内的票价进行折扣,来吸引有潜在出行行为的旅客来乘坐旅客列车,从而提高列车的上座率并增加铁路运输企业的收益。通过分析折扣率和客流增加量的关系,建立以运营收益最大化为目标,以折扣数和不同的折扣率为决策变量的优化模型。最后根据模型的特点给出模型的求解算法,通过对模型的求解得到最优的席位分配方案,并通过案例验证模型的科学性。

关键词：高速铁路,席位,优化,分配

参考文献

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[2]王海春,夏剑锋.铁路客运收益管理模型及算法研究[J].铁道运输与经济,2009,31(1):81-83.

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篇4：铁路票价计算

4月18日，全国铁路开始实施第六次大面积提速和新列车运行图。这次大提速涉及京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、胶济、广深、京九、兰新等18条线路，特别是环渤海、长三角、珠三角城市群和华东、中南、西北、东北地区的重点城市间列车运行时间将大幅缩减。

以京哈线为例，北京至沈阳北(703公里)3小时59分、北京至长春(1006公里)6小时07分、哈尔滨至北京(1248公里)7小时20分……

提速后，中国铁路既有线客车最高运行时速达200公里以上，其中部分区段时速可达250公里；货车时速提高到80～120公里。铁道部预计提速后铁路客运能力将增加18％，货运能力增加12％。

另外，此次大提速最大的亮点，就是时速200公里及以上的“和谐号”国产动车组(即“D字头列车”，D即“动”拼音首字母)开始在铁路既有提速干线上投入使用。

“D字头”：速度快价格高一倍

4月18日一大早，记者在北京站广场看到，“铁路第六次大提速调图”的红色大条幅已经悬挂在进出站口的上方，十分显眼。售票处等窗口，随处可见有关新开行的“和谐号”动车组列车的指示标志。

此前一天，记者也曾到北京站采访“D字头”列车的车票发售情况。

一位旅客对《中国经济周刊》说“由于工作关系，我经常要出差，机票价格太高，而火车时间又太长，价格和速度似乎一直都是鱼和熊掌不可兼得。和谐号可以说是一道曙光。”

不过，采访中记者也发现，还是有相当数量的旅客，不太清楚新开行的“D字头”列车；而了解后虽然对列车的运行速度等各方面都非常满意，但对于比同线路其他车次高出一倍的票价，还是有不少旅客难以接受。

据记者了解，新开行的动车组，只有一等车厢和二等车厢，其票价比现有特快列车的座票要高接近一倍。比如，动车组北京一济南一等票价184元，二等票价153元；而该路段目前的特快硬座是73元，软座114元。动车组北京至上海座位票价453到543元；而目前特快硬座为179元，软座为283元。动车组北京至沈阳北座位票价218到261元，而目前特快硬座为99元，软座为155元。动车组北京一青岛一等票价328元，二等票价273元；动车组济南一青岛一等票价144元，二等票价120元。

另据了解，由于动车组运行时间短，这些D字头的列车没有卧铺，全是舒适的座位。

此前，铁道部副部长胡亚东表示：“按照提速不提价的原则，我们这次实行的票价是根据发改委1997年的软座票价定的。”

有专家表示，实际上票价不变的范围是直达特快列车和普通旅客列车，而新开行的时速200公里的动车组，则不在这个范围，其票价是另外一个体系，根据现有资料看，均高于现有特决列车标准的一倍以上。

“由于刚刚开行，大部分旅客对于‘D字头’列车还不太了解，可能还需要一段时间才能接受。”北京站一名工作人员解释说。

据工作人员介绍，这种情况在“z字头”列车刚刚开行的时候也曾经出现过，最初的空驶率也很高，但目前“z字头”列车已基本都是满员运行，“市场的消化和接受还是需要一定时间的。”

据铁道部的消息，4月18日当天，全路将会开行140对这样的动车组列车。压缩时间最多的是北京到福州的列车，全程运行19小时40分，压缩近14个小时。

而运行时间压缩幅度最大的是上海到南昌、长沙的列车，提速后上海到南昌列车运行5小时08分、比原来减少了5小时45分，上海到长沙7小时30分、比原来减少了7小时30分，压缩幅度都在一半以上。

时速200公里超过常规速度

1997年，中国铁路进行了第一次大面积的提速调图，在这之后的十年间，中国铁路共经历的六次大规模提速，列车的平均时速由55公里提高到250公里。

“铁路第六次大面积提速调图，和以往的五次大提速有质的不同。”铁道部副部长胡亚东在4月12日举行的铁道部关于第六次大提速的新闻发布会上表示。

“这个不同和飞跃，最集中地体现在既有线将要开行200－250公里以上时速的动车组，它的技术之复杂，对安全可靠度的要求都超过了历次提速。”胡亚东说，此次大提速将是我国铁路既有线的最后一次提速，以后的重点将放在新线的建设方面。

在2004年进行第五次大提速的时候，一位铁路专家在接受《中国经济周刊》采访时表示：无论是时速120公里还是160公里，都是常规速度，而真正的高速铁路运行时速要在200公里以上。“从时速120公里到160公里，和从160公里到200公里，虽然都是提升40公里，但它们是完全不同的概念。”

记者了解到，从2004年开始，铁道部就开始组织对动车组有关部门和人员进行了多项有针对性的专业培训，包括动车组司机、乘务员，还有牵引供电、通信信号、调度指挥等各个方面的人员，这在以往的提速中是没有的。

据铁道部总工程师透露，我国铁路已经掌握了时速在200公里及以上的列车的成套技术，包括8个方面、26项创新成果。为此，第六次铁路提速总投入296亿元，时速200公里及以上的线路资源达到了6003公里，平均每公里造价495万元。

铁路提速民航着急

此次铁路的大面积提速不仅实现了自身的一次飞跃，也给在与民航、公路等其他运输部门的竞争中增加了一招“必杀技”。虽然民航方面在第一时间就表示：“对我们影响不大”，但事实究竟如何呢?

记者在对旅行社和机票销售点的采访中发现：一直到4月30日和5月1日，都有5～7折的飞机票发售，这在以往是不会出现的情况，特别是在铁路提速的热门线路折扣更加明显时候。受到铁路提速消息的影响，国内三大航空股中国国航、东方航空、海南航空股价也纷纷下挫。

中国国航副总裁杨丽华也于日前透露：国航正在牵头组织在北京、上海间开通“京沪快线”，白天每半小时就会安排一班飞机，旅客往返京沪之间无须提前订票，可随时购票登机。

“我们的目标是把旅客从北京市区到上海市区需要的时间控制在3小时以内。”杨丽华说。

每节车厢造价相当－辆奥迪A6

“温馨而时尚。”在介绍新开行的“和谐号”动车组列车的时候，铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光用了这样的词汇。在人们以往对铁路的印象中，是绝对不会想到这两个字眼的。

而带给铁路和火车新涵义的正是本次大提速中真正的明星：“D字头”动车组列车。

据张曙光介绍，目前采用的“和谐号”动车组列车名为CRH列车，即ChinaRail-way High-speed，意为“中国高速铁路”。目前中国高铁机车主要有四种型号：CRH1、CRH2、CRH3～IICRH5。其中，CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上，根据南北方温度和地域特点的不同设计，CRH3的设计时速在300公里以上。

“D字头”型动车组列车的车厢和飞机的机舱很相似，不仅设施齐全，而且乘坐舒适。配有环保马桶、婴儿台等先进设施的超大卫生间也是媒体竞相报道的一大亮点，“每节车厢60万元人民币的造价，相当于一台奥迪A6呀!”北京某车辆段的一名技术人员告诉《中国经济周刊》。

另外，在动车组列车的运行和管理上，铁路方面也采取了与以往列车不同的方式，许多方面有了重大突破。比如，在动车组列车上只配有一名司机、一名列车长和一名乘务员，乘客多进行自助服务。

在服务方面，首次实现了由专业公司运作，比如，动车组的车上餐饮和保洁都打破传统由列车工作人员服务的模式，而是通过招标由专业配餐公司和保洁公司提供。

目前，北京方面的餐饮已外包给一家香港公司经营。动车组餐饮服务不仅品种丰富，而且旅客可以持信用卡消费。

篇5：铁路票价计算

动车票价格不同，铁路将实行“一日一价”? 目前还是浮动票价!

近日，有网友反映，自己购买的京沪卧铺动车组车票从以往的上铺票价从约650元，涨到了740元;下铺价格从约730元涨到了800多元。莫非是京沪卧铺动车组涨价了?对此，周到君了解到，早在2016年1月起，动车组票价实施市场调节价，由运输企业根据市场竞争状况自主确定。目前京沪动卧执行票价是以公布票价为上限，实施多档折扣优惠票价，根据乘坐车次、乘车日期的.不同，票价存在一定的差异，最高全程上铺860元，下铺960元，最低全程上铺560元，下铺630元(相当于6.5折)。■图片来源：视觉中国据悉，此举就是铁路部门实行的浮动票价。同时，上海铁路部门方面表示，为落实国家价格机制改革的有关要求，铁路运输企业逐步加快动车组票价的市场化改革步伐，向民航等其他运输方式学习，按照市场供需状况实施执行票价的灵活浮动，逐步试行“一日一价”。早在今年3月，中国铁路总公司就发布通知，自2018年4月28日起至年底，铁路部门将进一步扩大铁路局集团公司管内部分动车票价下浮折扣。此外，据中国铁路总公司有关部门负责人介绍，将对广州至珠海、海南环岛、南京至安庆、丹东至大连、青岛至荣城、郑州至开封、武汉至孝感等28条城际铁路部分动车组列车票价，实行不同形式、不同幅度的折扣优惠，最大折扣幅度由前期试点的10%提高到20%。