公路收费标准

公路收费标准（通用10篇）

篇1：公路收费标准

根据山东省物价局、山东省财政厅、山东省交通厅《关于明确收费公路车辆通行费征收政策的通知》（鲁价费发[2006]43号）文件精神，本公司所属公路及桥梁，将自2006年4月1日起调整车辆通行费收费标准。

一、调整车辆通行费计征方式

我省境内所有收费公路，包括政府还贷性收费公路和经营性收费公路，车辆通行费实行按车型收费和计重收费两种计征方式。已安装计重设备的收费公路，对载重货车按吨公里计征车辆通行费，对客运车辆按车型计征车辆通行费；尚未安装计重设备的收费公路，对所有过往车辆按车型计征车辆通行费。

二、重新划分车辆通行费车型分类

按照国家规定，将车型划分为五类，具体分类如下：

1、2吨(含2吨)以下货车，7座(含7座)以下客车为第一类车； 2、2吨～ 5吨(含5吨)货车，8座～19座客车为第二类车；

3、5吨～10吨(含10吨)货车，20座～39座客车为第三类车；

4、10吨～15吨(含15吨)货车，20英尺集装箱车，40座(含40座)以上客车为第四类车；

5、15吨以上货车，40英尺集装箱车为第五类车

三、按车型收取车辆通行费收费标准

1、高速公路车辆通行费收费标准

2、高速公路特大桥（隧道）车辆通行费收费标准

3、普通路桥车辆通行费收费标准

注：对装运2只20英尺国际标准集装箱运输车辆的收费，按以上40英尺集装箱车辆收费标准执行。

四、载货汽车计重通行费收费标准

（一）计重收费车辆按车辆总质量限认定标准。两轴车辆总质量限为17000千克；三轴车辆总质量限为27000千克；四轴车辆总质量限为37000千克；五轴车辆总质量限为43000千克；

六轴及六轴以上车辆总质量限为49000千克。

（二）不超限车辆计重通行费收费标准

1、高速公路计重费率

基本费率为0.08元/吨公里。根据实际车货总质量，小于或等于10吨的车辆按基本费率计收；10吨以上至49吨的车辆，按0.08元/吨公里线性递减到0.03265元/吨公里的费率计收；车货总质量不足5吨的，按5吨计收；收费金额不足15元的，按15元计收。

2、高速公路特大桥（隧道）计重费率

基本费率为1.5元/吨车次。根据实际车货总质量，小于或等于10吨的车辆按基本费率计收；10吨至49吨的车辆按1.5元/吨车次线性递减到0.714元/吨车次计收；车货总质量不足

10吨的，按10吨计收。

3、普通路桥计重费率

基本费率为1.5元/吨车次。根据实际车货总质量，小于或等于10吨的车辆按基本费率计收；10吨至49吨的车辆按1.5元/吨车次线性递减到0.6元/吨车次计收；收费金额不足10元时，按10元计费。

(三)超限运输车辆加收通行费标准

超限运输车辆行驶收费公路不超限部分，按规定收取车辆通行费；对超限30%（含30%）以内的车辆，超限重量部分按基本费率的1倍线性递增至3倍计收通行费；对超限30%-100%（含100%）的车辆，超限重量部分按基本费率的3倍线性递增至6倍计收通行费；对超限100%以上的车辆，超限重量部分按基本费率的6倍计收通行费。

五、其他

（一）除《收费公路管理条例》（国务院令第417号）规定享受通行费优惠政策的车辆外，其他车辆均应足额交纳通行费。

（二）以公路养路费缴讫证标注吨位为依据，划分征收车辆通行费的车型类别，据此收取车辆通行费。

（三）对于行驶U型车辆征收通行费的处理，除能够提供在高路公路服务区维修、住宿等发票外，以该车进出站间隔时间乘行驶高速公路最低车速（60公里/小时）计算出行驶里程后，按照规定收费标准计算收取车辆通行费。

（四）安装计重设备的收费站按计重费率计收通行费，未安装计重设备的收费站，按车型收费标准计收通行费。如果计重收费系统发生故障，改按车型收费方式收费。

（五）已通车并公布收费标准的高速公路、高速公路特大桥和普通路桥收费站按本通知规定执行。

六、此次规范的仅为收费标准，各收费公路的收费性质均不改变。除上述车辆通行费征收规定外，其他征收政策仍按原规定执行。

七、公司经营路桥车辆性费收费标准调整情况

目前，公司所属济青高速公路、济南黄河二桥已安装计重设备，4月1日起将按上述规定对载重货车按吨公里计征车辆通行费，对客运车辆按车型计征车辆通行费；公司所属其他路桥，包括泰安至曲阜一级公路、济南黄河大桥、滨州黄河大桥、平阴黄河大桥，因尚未安装计重设备，自4月1日起对过往车辆将按新的车型分类方式计征车辆通行费，同时公司将尽快采购计重设备，安装调试后按照上述规定执行。

篇2：公路收费标准

1.二级公路为供汽车行驶的双车道公路。

2.双车道二级公路应适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量5000～15000辆。

3.二级公路作为干线公路时设计速度宜采用80km/h.4.二级公路作为集散公路时，混合交通量较大、平面交叉口间距较小的路段，设计速度宜采用60km/h.5.二级公路路基的标准横断面应由车道、路肩（右侧硬路肩、土路肩）等部分组成。

6.二级公路路拱坡度不应小于1.5%。

7.二级公路平面线形应由直线，圆曲线，回旋线组成。

8.设计速度大于等于60km/h时,同向圆曲线间的最小直线长度(以m计)以不小于设计速度9.(km/h)的6倍为宜；反向圆曲线间的最小直线长度(以m计)以不小于设计速度(km/h)的2倍为宜。

10.二级公路圆曲线半径小于250m时应设置加宽，方式应采用第三类加宽。

11．二级公路技术标准：

公路等级

二级公路

设计速度（km/h）

车道数

车道宽度

3.75

3.50

回旋线最小长度（m）

停车视距（m）

最大纵坡（%）

最小坡长（m）

200

150

最大合成坡度（%）

9.0

9.5

平面交叉最小间距（m）

500

300

路基宽度（m）

一般值

12.00

10.00

最小值

10.00

8.5

右侧硬路肩宽度（m）

一般值

1.50

0.75

最小值

0.75

0.25

土路肩宽度（m）

一般值

0.75

0.75

最小值

0.50

0.50

圆曲线最小半径（m）

一般值

400

200

最小值

250

125

不设超高圆曲线最小半径（m）

路拱≤2%

2500

1500

路拱≥2%

3350

1900

平曲线最小长度（m）

一般值

400

300

最小值

140

凸形竖曲线最小半径（m）

一般值

4500

2000

极限值

3000

1400

凹形竖曲线最小半径（m）

一般值

3000

1500

极限值

2000

1000

竖曲线长度（m）

一般值

170

120

最小值

三级公路设计标准

1.三级公路为供汽车行驶的双车道公路。

2.双车道三级公路应适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量2000～6000辆。

3.三级公路作为支线公路时设计速度宜采用40km/h.4.地形地质等自然条件复杂时，设计速度宜采用30km/h.5.三级公路路基的标准横断面应由车道、路肩组成。

6.三级公路路拱坡度不应小于1.5%。

7.三级公路平面线形应由直线，圆曲线，回旋线组成。

10.三级公路圆曲线半径小于250m时应设置加宽，设计速度为40km/h有集装箱半挂车通过时应采用第三类加宽；不经常有集装箱半挂车通过时应采用第二类加宽；设计速度为30km/h应采用第一类加宽。

11．三级公路技术标准：

公路等级

三级公路

设计速度（km/h）

车道数

车道宽度

3.50

3.25

回旋线最小长度（m）

停车视距（m）

最大纵坡（%）

最小坡长（m）

120

最大合成坡度（%）

10.0

10.0

平面交叉最小间距（m）

----

----

路基宽度（m）

一般值

8.5

7.5

最小值

----

----

右侧硬路肩宽度（m）

一般值

----

----

最小值

----

----

土路肩宽度（m）

一般值

0.75

0.50

最小值

---

---

圆曲线最小半径（m）

一般值

最小值

不设超高圆曲线最小半径（m）

路拱≤2%

600

350

路拱≥2%

800

450

平曲线最小长度（m）

一般值

200

150

最小值

凸形竖曲线最小半径（m）

一般值

700

400

极限值

450

250

凹形竖曲线最小半径（m）

一般值

700

400

极限值

450

250

竖曲线长度（m）

一般值

篇3：收费公路亏损引质疑

费公路亏损如此之大,与民众对于高速公路盈利高企的印象形成强烈反差。另据相关报道,山东省2014年底到期的政府还贷高速公路将暂时延长收费时间,且未明确延期期限。本刊认为,高速公路超期收费,不仅让乘用车主多掏腰包,同时也成为公路货运的一项成本开支,由此直接推高了全社会的流通成本,而流通成本的增加将最终体现到每个人衣食住行所需消费品的价格上。因此,有关部门当务之急是要进一步完善收费公路的形成机制,加强监管,实施更加透明的收费公路信息公开制度,而不是采取类似“延期收费”的简单政策。

篇4：暴利的收费公路

有资料表明目前中国的收费站大概有八万多个，而收费公路的数量还在增加，新建的高速公路几乎清一色的是收费公路，公路的公益性几乎丧失殆尽，高速公路已经成为了地方政府的生财之道。

根据2010年A股19家高速公路上市公司的财务报告显示，这19家企业去年全部实现盈利，合计实现主营业务收入339.9亿元，同比增长19％，实现净利润120.58亿元，同比增长16％。

2010年的上市公司数据显示，A股19家高速公路上市公司的毛利率全部在35％以上，有15家毛利率在50％以上。而124家上市地产公司只有21家毛利率超过了50％。毛利率最高的当属重庆路桥，达到了88.26％，与国酒茅台90％的毛利率仅一步之遥，排在第二名和第三名的分别是福建高速72.73％和皖通高速70.61％。

从净利润率来看，高速公路公司也已经处于较高的水平。以现代投资为例，其2010年的净利润率为43.42％。而去年，房地产企业龙头万科的净利润仅为14.36％，中国银行为37.72％，中石油为9.54％，中兴证券为40.70％。

除业绩平稳之外，多数高速公路上市公司的经营也颇为稳健。统计显示，A股上市公司资产负债率的中位数在50％，而19家高速公路上市公司有13家的资产负债率在50％以下，占比近七成，负债水平最低的华北高速资产负债率只有6.2％，海南高速、龙江交通也在20％以下。综合来看，19家公司合计总资产2049.59亿元，合计负债963.51亿元，负债率仅为47％。

连接珠三角最发达地区的，几乎成了争议收费公路的一个标本。这条初始投资仅122亿元，但通车14年来料已收入超300亿元的高速公路，因“低质量、高收费”屡被抱怨，并一度因全程120余公里无加油站被告上法庭。

然而，广深高速公路却被称为“中国最赚钱”的高速公路，北起广州市黄村立交，南止深圳市皇岗口岸，全长120余公里，双向6车道，由广东省公路建设公司与香港“公路大王”胡应湘的合和发展有限公司合作建设，双方投资各占50％，1997年7月正式通车。合和公路基建公布的2010年下半年报告显示，广深高速2010年下半年期内的公路日均路费收入增长8％至1011万元，同期路费总收入达人民币18.59亿元。

合和公路基建将路费收入增长的原因归于，客货运输增加和广东省强劲的汽车拥有量及整体经济增长。的确，两头连接广州、深圳两个千万级人口城市，途经人口超过800万被称为“世界工厂”的东莞，广深高速几乎成了一台超级“赚钱机器”。

公开数据显示，2002年7月1日至2009年12月31日，广深高速合计实现242.48亿元的路费收入，平均每年路费收入28亿元。虽然目前已经找不到1997年到2002年期间这条公路所收路费的公开数据，但按照业内人士每年15亿元的保守评估计算，再加上去年35亿元左右的收入，广深高速公路迄今为止路费总收入已经超过350亿元，早已收回成本，却要继续收取路费若干年。

遍布全国设卡的收费公路，已成为影响中国经济协调发展的“拦路虎”。有专家认为，从降低中国宏观经济系统的运行成本出发，中国应尽快恢复公路作为公共产品的本来面目。

收费站林立，不仅成为中国公路运输中的一大特色，遍布全国的设卡收费公路，也已成为影响中国经济发展的硬约束。比如收费公路已经形成了产品进入市场的“高门槛”，并影响着全国统一市场的发育，阻碍了资源的优化配置和地区之间的分工协调发展，成为影响中国新型产业结构升级和消费升级的障碍。

公路是现代市场经济和物流传送的主要系统，属于政府适当收费，以保证整个经济系统经济运行的公共产品。将公路产品导入市场化经营后，公路就变成了获取高利的垄断产品。要恢复公路作为公共产品的本来面目，各地政府首先不能再把公路当作获取地方小团体利益的“摇钱树”。在中国公路管理体制上，还需要按照公共产品的要求，确定政府的管理职能，解决政府在公共产品管理和供应上的缺位问题。但是，现实存在的矛盾是，地方政府被认为是路桥高收费的利益共享者之一。以上文中早已进入盈利期的广深高速为例，未到30年期限的纯盈利期，广东省政府方分利52.5％，投资方分利47.5％。在高速公路的收入中，地方政府占了大头，这也形成了地方政府与利益集团将公路当成牟利工具的现状。实际上，中国收费公路的投资、建设、管理和运营，目前仍是“四位一体”，即投资者不仅负责投资，还负责公路的建设，公路建成后，又自己运营管理，自己“坐地收银”。长期以往，出现种种问题是早就可以预料的事了。

中国绝大部分收费公路的建设，目前实际上还是以地方政府和高速公路开发总公司等刚从交通主管部门独立出来的国有企业为主。这种投、建、管、用不分，是二级公路的真正投资主体国家和地方政府缺位的体制，不仅带来大量的工程腐败，而且无论修路花去多少钱，最后都由消费者通过“车辆通行费”全部“埋单”，企业实际上不承担任何风险。

这种建设模式不仅是不合理的，电是不公平的。尤其在西部地区，制约经济发展的最大“瓶颈”就是交通，交通的成本对于西部发展所占的权重比东部和中部都更大。交通收费过高，将会整体提高西部经济发展的成本和与交通相关的产业的门槛，如旅游业、资源能源产业，都是对交通依赖很大的产业，公路不合理的收益，给一个地区带来的收益损失将是数倍的。实际上，收费公路只有打破这种“四位一体”的旧体制，在各个环节都形成比较充分的市场竞争，才可能真正地得到动态有效的监管。在这其中，政府应该发挥积极作用，起到应有的监督和管理作用。

收费公路政策曾促使中国交通建设飞跃式发展，但同样给中国人带来了全球最多的收费路段和最高的物流成本，反省这一实行近30年的政策已到其时。2020年前，中国还将建设大量高等级公路。而国家交通主管部门也反复对外宣称，收费公路政策仍是今后相当长时期内，筹集公路基础设施建设资金的主要渠道。但即便如此，交通部门也承认，“贷款修路，收费还贷”政策是多渠道发展公路交通的投融资手段，而非公路建设的目的。归根结底，公路是一种公共服务资源，应还原其公共物品的本来属性。

篇5：湖北高速公路收费标准

客车车型分类与部颁标准对接后，不同的车型通行不同的路段时，交费负担可能有升有降，但总体上是下降的，据测算，将下降1.86%。如通行沪蓉西的3类车，其收费标准将由原来的2.101元/车公里下降至1.672元/车公里，降幅20.42%，4类车将由原来的2.519元/车公里下降至2.09元/车公里，降幅17.03%。通行武黄、汉宜的3类车，将由原来的0.825元/车公里上调至0.88元/车公里，升幅6.7%，但4类车中的31―39座收费标准将由原来的1.1元/车公里下降至0.88元/车公里，降幅20%，4类车中的40-50座则仍然是1.1元/车公里不变。由于车型分类与部颁标准对接后，客车分类最高只有4类车，原来的第5类车(即特客货)收费标准对客车将不再有用，新标准也只在计重设备发生故障时对货车有用。仍以武黄高速为例，原来按1.32元/车公里交费的第5类客车，以后只需按1.1元/车公里交费，降幅达16.7%。

湖北高速公路于4月1日起对载货类汽车实施计重收费，与交通运输部的计重收费指导意见相比，对超限运输在收费上比较“宽松”、对超限运输加收的倍率也较低，由此也导致了超限运输行为居高不下。此次按交通运输部计重收费指导意见对接的计重收费方式，其实在湖北底以后开通的高速公路上已经实施，如十白高速、保宜高速、谷竹高速、十房高速、襄随高速和恩来、恩黔高速等。主要的变化有：

1、对正常装载车辆，20吨及以下部分按基本费率计费，20吨以上至40吨部分，按基本费率线性递减到50%计费，40吨以上部分按基本费率的50%计费。此前湖北是对10吨以下按基本费率计费，超过10吨的将其车货总重均按基本费率线性递减到50%计费。

2、对超限装载车辆，其正常装载部分同正常装载车辆计费，超限率≤30%部分按基本费率计费，30%<超限率≤100%部分按基本费率的3―6倍线性递增确定费率计费，超限率>100%部分按基本费率的6倍计费。此前湖北对超限≤30%的车辆，视同正常装载按基本费率给予了线性递减的优惠，以后将不再给予优惠费率，而是直接按基本费率计费;此前湖北对超限30%以上的车辆，按基本费率的1-4倍加收计费，以后将视超限程度按基本费率的3-6倍加收计费。

篇6：2022高速公路小车收费标准

客车：7座及7座以下、货车：2吨以下。G1京哈高速、G6京藏高速、G7京新高速、G45大广高速、G4501六环路、G102通燕高速、G106京广线、S15京津高速、S36机场北线、S46京平高速。这几条高速，都是按照公里收费，0.5一元公里。

G2京沪高速，0.34元一公里。

G4京港澳高速，0.33元一公里。

S46京平高速、S51机场第二高速，这条高速是按照次收费，10元一次。

G103京塘线、S12机场高速，0.5元一公里。

2、二类车

客车：8-19座、货车：载重2吨-5吨(含)。G1京哈高速、G6京藏高速、G7京新高速、G45大广高速、G4501六环路、G102通燕高速、G106京广线、S15京津高速、S36机场北线、S46京平高速。这几条高速，都是按照公里收费，1元一公里。

G2京沪高速，0.47元一公里。

G4京港澳高速，0.66元一公里。

S46京平高速、S51机场第二高速，这条高速是按照次收费，20元一次。

G103京塘线、S12机场高速，1元一公里。

3、三类车

客车：20-39座、货车：载重5吨-10吨(含)。G1京哈高速、G6京藏高速、G7京新高速、G45大广高速、G4501六环路、G102通燕高速、G106京广线、S15京津高速、S36机场北线、S46京平高速。这几条高速，都是按照公里收费，1.5元一公里。

G2京沪高速，0.61元一公里。

G4京港澳高速，0.99元一公里。

S46京平高速、S51机场第二高速，这条高速是按照次收费，30元一次。

G103京塘线、S12机场高速，1.5元一公里。

4、四类车

客车：40座以上，货车：10吨-15吨(含)。G1京哈高速、G6京藏高速、G7京新高速、G45大广高速、G4501六环路、G102通燕高速、G106京广线、S15京津高速、S36机场北线、S46京平高速。这几条高速，都是按照公里收费，1.8元一公里。

G2京沪高速，0.81元一公里。

G4京港澳高速，1.97元一公里。

S46京平高速、S51机场第二高速，这条高速是按照次收费，30元一次。

G103京塘线、S12机场高速，2元一公里。

5、五类车

货车载重15吨以上，G1京哈高速、G6京藏高速、G7京新高速、G45大广高速、G4501六环路、G102通燕高速、G106京广线、S15京津高速、S36机场北线、S46京平高速。这几条高速，都是按照公里收费，2元一公里。

G2京沪高速，0.81元一公里。

G4京港澳高速，2.5元一公里。

S46京平高速、S51机场第二高速，这条高速是按照次收费，30元一次。

G103京塘线、S12机场高速，2元一公里。

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2022年大年三十高速公路免费吗

2022大年三十是中国的传统节日，传统意义上是免费的。2022年春节高速免费时间为：1月31日0点~2月6日24点，共7天时间。高速免费车辆：免费通行的车辆范围为行驶收费公路的7座以下(含7座)载客车辆，包括允许在普通收费公路行驶的摩托车。所以虽然是免费的情况，但是对于各位即将回家的人们来讲，还是应该注意自己的出行安全，这才是最重要的。

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新手跑高速要注意什么

1、严格依照限速行驶，保持车距

我国高速公路最高限速基本上是120公里。在高速上严格依照限速行驶，不仅可以避免无谓的违章罚款，更重要的是能保命——已经有权威数据证实，时速超过160公里爆胎，死亡率几乎100%!从安全角度考虑，依照限速行驶必须遵守。

除了依照限速行驶外，与前车保持安全车距也是必须的。这个安全车距可以简单理解成与车速数值相当：当车速为100km/h时，安全车距为100米以上;当车速在100km/h以内时，安全车距不少于50米。

2、每条道的车速范围不一样，车速过低也违章

高速公路的车道设置，由同向两车道至四车道不等。需要朋友们留意的是，高速公路每条车道的车速范围其实是不一样的。

不要以为在高速公路超速行驶才是违章行为，车速过低也属于违章，而且危险性同样很大——万一后车失魂又来不及刹车避让的话，追尾事故的后果不堪设想……

3、非紧急情况，不能占用应急车道

应急车道，它是留给特殊工种的车辆，救护车、警车、消防车等用来急用的，随意占用会影响这些车的通行，耽误的就是时间和生命。

开车过程中，除非是驾驶员出现了身体疾病，导致无法正常开车或者车辆在行驶过程中出现故障，例如爆胎、燃油耗尽、制动失灵及转向失控等无法驾驶，或者会对驾驶带来严重危害的，才可以将车停在应急车道上等待救援。

除了给其他车辆添堵，无故占用应急车道还会被扣6分，还将加以罚款200元的处罚。

4、进入隧道一定要开启近光灯

白天行车，进入隧道的同时光鲜就会瞬间变暗，往往此时人眼会短时间内难以适应，因此在进入隧道前应当减低车速，拉开车距，同时开启近光灯，保持相对慢一些的速度安全进入隧道中，一般隧道都有明确的限速标志，可以根据隧道前的限速提示来行驶。

但实际上，很多车主朋友并没有这种正确意识，灯都不开就一头扎进隧道里的驾驶员比比皆是。

5、不要尾随或长时间靠近大货车

大货车的体型庞大，驾驶视野的盲区也大，在高速路上行驶时如同一头“巨兽”。我们在高速公路遇上大货车时，还是躲开为妙。

尽可能地躲开大货车是有道理的，很多发生在高速公路上的追尾事故，是由大货车刹车失灵引发的，而且往往是伤亡惨重的车祸。

既然我们惹不起大货车，那么还是尽可能地躲开它们吧，尤其是在高速公路上，离它们越远，离危险也越远。

6、每次变道时只变换一条车道

很多朋友在学习驾考的时候都知道：每次变道时，只能变换一条车道。这样做既是有礼貌的表现，也是安全行车的技巧。

在高速公路的匝道口路段，我们经常能看到跨越两条车道的野蛮变道行为。有时看到其他车辆为避让这些野蛮变道车而急刹，这种情况真的危险的，高速上可是要规规矩矩开车的。

7、不能停在匝道口的导流线里

在高速公路上，匝道口的导流线经常被人当作“停车看路牌区域”，一些汽车直接停下来，丝毫不顾潜在的追尾隐患。

除非是车辆出现故障或事故，否则车辆任何时候都不允许在高速公路行车道上停车。新手朋友更要特别注意这个问题，上高速前先做好功课，确认匝道及出口信息，以免因犹豫走神导致车祸，得不偿失。

8、从匝道进入行车道时要注意观察

有一些新手朋友开高速，从匝道进入高速行车道时，也不管后方是否有来车，就径直窜上行车道。这样操作要么把后方来车吓死，要么把自己吓死，还有可能酿成惨烈的碰撞事故。

9、错过出口，倒车回去很危险

虽然高速公路的出口信息提示牌都很显眼，但驾驶员难免会有看走眼的时候，错过了出口。

万一错过了高速公路出口，我们只能继续前行至下一出口驶离高速。

10、疲劳驾驶，易引发交通事故

长时间驾驶车辆，动作收到一定限制，且精神处于高度紧张状态，容易出现眼睛模糊、腰酸背痛、反应迟钝等疲劳现象。

如果仍继续驾驶车辆，判断力下降，可能出现精神恍惚等状态，极易引发交通事故。因此在长途行车时，连续驾驶4小时必须休息20分钟以上，并尽量不在深夜驾驶。

篇7：公路收费标准

随着投入运营的.时间增加,高速公路运营管理中的矛盾日益突出,如何确定科学合理的道路收费率,成为道路经营者普遍关注的问题.在收费标准基本模型的基础上提出了收费标准方案评估模型,利用判断矩阵选择最佳方案,并制定了相应的收费标准的动态调整方法.

作 者：刘静波 魏茂林 LIU Jing-bo WEI Mao-lin 作者单位：刘静波,LIU Jing-bo(山东省交通规划设计院,山东,济南,250031)

魏茂林,WEI Mao-lin(日照市公路管理局,山东,日照,276826)

篇8：农村公路限速标准研究

1 研究背景

国外对车速与事故的关系研究很重视。综合研究成果表明,事故数与速度的关系不明显,主要和速度的离散性有关;速度变化越大,越容易发生事故;事故造成的人员伤亡情况取决于车辆运行速度的变化值(△V)。目前,国外各个国家的限速方法也不尽相同,法国采用可变限速,一般晴天和雨天采用不同的限速值;新西兰将道路分为若干交通安全等级,将其作为制定限速值依据,限速值范围为20～100km/h;美国则采用系统工程思想,确定适用于各等级公路的限速标准和方法[2,3,4]。

我国相关单位针对公路交通设计速度、运行速度、限制速度等也进行了大量的调查研究和实验,取得了很多成果[1],如国家标准《道路交通标志和标线》(GB 5768-1986)已对限速标志、解除限速标志及其配套设施的使用做出了相应规定,其后GB5768-1999对相关内容进行了修改和补充;再如高建平等提出了应根据公路条件、交通条件、气象条件、历史事故数据等动态因素确定限速;高星林等提出了山区高速公路合理的限速设计标准和相应措施。

综合目前研究成果[2,3,4,5,6,7,8,9],国内外对于农村公路限速仍没有专门研究,还不能解决农村公路实际限速管理中存在的问题。本项目以北方某地市农村公路为研究载体,系统深入地研究其交通流特性,提出农村公路的限速方法和限速标准,为有效改善农村公路安全形势,提高交通运输整体效率与质量提供有力依据。

2 农村公路合理限速方法研究

近年来超速行驶已成为引发重特大交通事故的第一隐患,主要原因有:

(1)会影响驾驶人的反应判断力,导致驾驶员的空间认知能力减退,使驾驶员对速度判断产生误差,辨认距离缩短;

(2)增加了车辆安全驾驶的技术难度,使车辆制动距离增长,稳定性变差;

(3)增加了机动车发生故障的可能性,使机动车工作寿命缩短,易引起爆胎;

(4)加重了交通事故严重程度,造成损害的危险程度也急剧增大。

汽车速度越高,安全性越差,高速制动时汽车容易失控,极易造成交通事故。目前,世界各国都对汽车行驶速度加以限制,这也是最有效的安全措施之一。

2.1 运行速度与限速标准关系研究

2.1.1 设计速度、运行速度与限制速度关系

正确把握设计速度、运行速度与限制速度相互之间关系,是合理确定限速方法的依据和前提。

(1)设计速度与运行速度。

目前,我国公路设计采用设计速度进行计算。其为一个固定值,作为设计参数,只规定了最低设计标准,没有考虑是否满足实际行车速度需求。尽管公路几何设计指标均满足现行技术标准,但事故率仍居高不下,因车辆实际行驶速度通常会超过设计速度,故满足设计速度要求的视距、超高等道路设计值不一定能够满足实际车速需要。

以运行车速为基础的线形设计方法,是根据实际车速确定设计指标,以满足车辆安全行驶要求。目前这种设计方法在国外得到了较为广泛的应用,现阶段我国采用运行车速设计方法客观上仍存在许多困难,常采用设计速度和运行车速相结合的设计方法。

(2)设计速度与限制速度。

我国目前通常将路线设计速度作为该路段的限速标准,或者采用比设计速度低10～20km/h的速度值为限速值。这种限速方法因过于保守,易降低运营效率,也得不到大多数驾驶员的认可。

与设计速度相比,限制速度更注重公路的使用与管理,为降低事故率和减轻事故严重程度,应设置合理的限制速度,约束驾驶行为,保障车辆通行安全。

(3)运行速度与限制速度。

多数国家均采用实际观测得到的自由流情况下车辆运行速度的85%(即V85)作为限速依据。以运行速度为依据制定的限速标准切合公路运行条件,可提高公路的运行效率和交通安全性能。

2.1.2 运行速度与限速指标的关系

研究表明,驾驶员选择驾驶速度时通常受线形条件(尤其是平面)、交通量、周围环境(包括其他行驶车辆和行人干扰)的影响。单一设置限速标志,其作用效果不明显,配合测速、超速罚款等管理措施,控制车辆速度的功效将大增。

2.2 农村公路限速方法研究

2.2.1 现有限速方法

常见的限速方法有全线统一、特殊点段局部、分车道及分车型限速等方法,大多数采用以上多种方法结合的方式对车辆进行限速。

(1)全线统一限速。

这种方面目前国内应用最为广泛,主要参照设计速度来确定限速标准。缺点是易引起驾驶员强烈不满、遵循率较低。

(2)特殊点局部限速。

是指为道路某一区段设置合理、安全的限速值。缺点是若限速区设置不合理,两个相邻限速区不能较好衔接,驾驶员难以控制车速。

(3)分车道限速。

为公路上不同车道采用不同的限速标准,此方法常用于高等级公路。缺点是变道时易发生事故。

(4)分车型限速。

指根据车辆行驶安全、运营管理和交通流特性需要,对不同车型实施不同的限速标准。缺点是对车型的划分要求高,同一车道内前后车辆间追尾事故易发生。

(5)其他限速方法。

a.特殊天气限速。

不良气候条件(通常指雨、雪、雾等)下利用道路上可变信息板采用建议速度的方式进行限速。

b.分时段限速。

一般指按照白天和夜间划分时段。

c.可变限速。

指根据道路条件(路面、交通流、能见度及交通事故情况等)改变限速值。

2.2.2 推荐限速方法[1]

综上所述,由于农村公路周围居民行为或与之交叉的支路会对行驶在主线上的车辆造成干扰,每个路段周围环境不同,受到的干扰程度也不同。地形和交通环境的复杂性和多变性使整条道路不可能采用全线统一限速,对于不能满足全线统一限速的路段应根据路段的具体情况建立限速区。建议农村公路采用全线统一限速和特殊点局部限速相结合的方法,特殊点局部限速指针对途经村庄或者学校等路侧有建筑物的路段设置限速区;在学校或集市区附近,可根据实际情况实施分时段限速。

2.3 农村公路限速标准研究[1]

2.3.1 限速区设计参数研究

(1)限速区最小长度。

限速区过短导致限速值频繁变化,限速标志也随之增多,将增加驾驶员紧张度,引起驾驶员身体和视觉上的疲劳,易诱发事故。

根据国外经验,限速区设置的越长越好,尽量保证限速区内线形和道路环境的一致性。目前,我国对限速区长度方面没有深入研究,限速和解除限速标志随意设置。

本项目根据已有对驾驶员经验研究和心理调查结果,参考《公路安全保障工程实施技术指南》中建议的限速区间,提出限速值小于80km/h时,将该稳定行驶最短时间取t=40s的限速行程作为限速区最小长度,表1为本项目提出的限速区最小长度推荐值。

(2)过渡段长度。

为了避免运行速度的突变,应在相邻限速区差值过大(一般不小于20km/h)的路段插入过渡段,引导驾驶员在限速区之间安全过渡。

a.车速调整过程行驶的距离L1。

是指驾驶员在过渡段中将车速调整到满足限速区要求所需的距离。其计算公式如式(1)。

式中:

V1—限速区1的速度;

V2—限速区2的速度;

a—根据《公路交通标志和标线设置规范-JITG D82-2009》,减速度约为0.75～1.5m/s2,本文取1.0m/s2。

b.车辆稳定行驶的距离L2。

是指车辆在完成上述车速调整后,根据转向、避让或换车道等操作要求所需的行驶距离。

式中:

t—美国AASHTO中指出:驾驶员需要6～10s的时间对周围环境的信息进行判断处理和4～4.5s的时间实施相应的操作,本文取12s。

c.过渡段长度L。

过渡段长度L=L1+L2,根据上述计算公式,可得限速区过渡段最小长度见表2,其值取50m的整倍数。

2.3.2 限速标准研究

合理限制车速是确保行车安全必不可少的措施,包括最高限速和最低限速。公路上限速可以降低车速的离散程度,保持车流均衡,避免频繁加减速而导致碰撞事故的发生。

农村公路沿线有许多村庄和集市,交通环境混乱,车辆运行受行人、非机动车、集市及常出入路边工厂的车辆等因素的横向干扰,调查表明,车辆的运行速度与其受到的干扰程度密切相关。

(1)横向干扰与运行速度关系。

农村公路对主线产生的横向干扰主要取决于途经村庄、集市路段的长度、从支路行驶到主线上的车辆和行人的数量、路侧停靠车辆的数量及建筑物距路侧的距离等,调查结果显示[1],摩托车产生的横向干扰最严重,其余依次为行人、支路车辆、慢行车辆和路侧停车。在对各影响因素赋予权重值的基础上,构造横向干扰变量HIV(Lateral Interference Variable)计算模型,用一个横向干扰变量代替五个干扰因素。

HIV代表单位时间内(一般为一小时)在观测点前后各100米范围内产生的横向干扰量;其他参数均指在观测时间段内,路段上发生的实际干扰数量。

式中:

srv—支路车辆(Slip Road Vehicles);

ssv—慢行车辆(Speeds Slower Vehicles);

psv—路侧停车(Park Side Vehicles);

mot—摩托车(Motorcycle),ped—行人(Pedestrian)。

根据横向干扰程度和路侧用地情况,对横向干扰进行分级,具体标准见表3。

由运行速度数据和横向干扰调查结果,采用数理统计方法,得到速度-横向干扰散点图(见图2)。可以明显看出,车辆运行速度与横向干扰成负相关;横向干扰严重的地方,车速明显降低;不同的横向干扰等级,速度差值约为10～20km/h。可拟合运行速度与横向干扰的关系模型如式(4)所示。

式中:

V为车辆运行速度;

HIV为车辆行驶在某断面时该断面的横向干扰量。

(2)限速标准。

限速值的确定应在公路设计指标和实测运行速度的基础上,根据速度特征及路侧影响程度,划分限速区段,并为每个限速区段选取满足安全行车要求的限速值。各区段的限速值应协调过渡、避免频繁变换,其一般取10km/h的整数倍。

限速标准主要是依据道路、交通、气候等条件对公路主线交通流安全高效运行的限制要求和路段交通流的流量、速度、密度的关系,确定能够允许的最大交通流量下的最佳速度和最佳密度,并据此对公路主线交通流进行速度控制。

其中,气候是影响公路行车速度的重要条件之一,其限速要素有:能见度、雨雪、温度、湿度、风速等等。道路状况包含的限速要素有:路面平整情况、路面龟裂、摩阻系数、结冰、积雪或积水等。交通状况包含的限速因素有:车流量、弯道、桥梁、路口、路段施工或维护等。另外,同样的气候、交通和路面状况对不同的车型限速也不同。

农村公路限速值确定时根据前述限速方法分两种情况:全线统一的限速标准和局部限速区的限速标准。对于新建道路,全线统一的限速标准,一般参考设计速度值和当地法规、经验等;局部限速区的限速标准,除参考设计速度外,还可参考路段的横向干扰情况,根据上述速度与横向干扰的关系式,预测车辆的运行速度,将预测值作为限速标准。对于已运营道路,全线统一限速值可参考实测的85%为车速和交通事故资料;局部限速区的限速值可依据实测的85%为车速和横向干扰情况及交通事故资料。

对观测数据统计分析,取得各代表型路段车速,根据实测运行速度与横向干扰等级的关系,本项目提出了农村公路限速推荐值见表4。

3 主要结论

课题以北方某市农村公路现状为依托,重点研究了农村公路限速方法与限速标准,主要成果有:

(1)依据农村公路实际情况,推荐了合理的限速方法;

(2)分析农村公路横向干扰因素,建立车辆运行速度与横向干扰关系模型,确定了限速标准;

(3)加大农村公路建设不仅要使农村居民出行方便,还要出行安全。

因此,应在增加农村地区路网密度的同时,加强对农村公路交通安全的管理,从人、车、路、环境等方面入手,最大限度减少农村公路交通事故发生。

摘要：农村公路的交通安全问题历来被人们所重视。针对农村公路超速现象严重、事故频发现象,以北方某地市农村公路现状为研究载体,分析交通流与限速标准的关系,采用现场调查与理论研究相结合,提出了农村公路限速方法;提出限速区最小长度和横向干扰量等指标,研究得出车辆运行速度与横向干扰的关系模型,推荐出合理的限速标准。经过近两年的实际应用,有效遏制了农村公路车辆超速现象,极大地减少了交通事故的发生,农村公路交通安全水平得到显著提升。

关键词：农村公路,交通安全,限速方法,限速标准,研究

参考文献

[1]咸阳市农村公路安全保障技术研究[Z].陕西省交通运输科技项目(08-24k),2011.

[2]Roadside Design Guide,AASHTO Task Force for RoadsideSafety,1988.

[3]W.J.Gray and J.O.Price,Road lighting Management for Safetyand Efficiency[J].Road&Transport Research,Vol.5,No.1.

[4]American Association of State Highway and Transportation Offi-cials.A Policy on Geometric Design of Highways and Streets[Z].Washington,D.C,2001.

[5]冯桂炎.公路设计交通安全审查手册[M].北京:人民交通出版社,2000.

[6]国务院发展研究中心.中国交通安全问题及对策研究报告[R].2000.

[7]刘志强.道路交通安全研究方法[J].中国安全科学学报,2000,12(6):14-19.

[8]杜博英,等.车速降低与交通安全评价[J].山东交通科技,2002,1:66-68.

篇9：公路联网收费明年启动

国务院減轻企业负担部际联席会的部署，明年内东部省区市全部实现高速公路联网收费 目标，其他省份也要加快进度。对于一些地理特殊的地区，如京津冀地区和长江三角洲入江 口地区，要积极研究解决国道主干线跨省联网收费问题。同时，要加强政府还贷收费公路的 “统贷统还”政策研究，探索合理的管理模式。

除此之外，国务院减轻企业负担部际联席会议还要求采取以下措施，从源头上严治公路 “三乱”：

一是继续清理整顿涉车收费，除法律、行政法规规定外，一律不得设立新的涉及机动车 辆的收费项目，对保留的收费项目要降低过高的收费标准。

二是坚决取消不合规定的城市道路收费站点和收费项目，力争做到主城区原则上不设收 费站。对按规定应撤销的道路收费站点，要立即停止收费并限期拆除收费设施。严禁将非收 费的道路捆绑到收费道路进行变相收费，严禁借转让之机延长收费期限、提高收费标准。对 已转让收费权的收费道路项目，超过国家批准收费期限的一律要停止收费。

三是抓紧制定机动车安全技术检验社会化的办法，对不合条件的机动车安全技术检测站 ，要责令整改；整改后仍不合条件的，坚决取消其检验资格。在车检社会化之前，机动车检 测站不得强行要求道路运输经营者接受法律、行政法规规定以外的检测项目，收费标准严格 按照省级价格、财政部门规定执行，发现乱收费行为，要严肃查处。

四是尽快在全国建立以提高运输效率、降低运输损耗、增加农民收入、促进农村经济发 展为目标的绿色通道，并确保其安全畅通。

五是建立收费公路通行费标准决策的听证制度，加强社会监督。

篇10：公路收费站收费班长述职报告

现从以下几个方面对工作具体情况进行汇报：

一、工作和业务：

1、上班前认真做好列队讲评。交接班时认真检查收费设备.仔细核对备用金、通行卡及各类票据的数量，并及时领用。上班时认真做好特情记录，下班后仔细核对收费员上交的各类报表，防止差错的产生。虚心向别人学习，借鉴他人先进的经验和方法，不断提高自身的业务水平和管理水平。

2、了解、熟悉、掌握系统设备的功能，能熟练应用，做好各类器材的养护工作，会简单维修，对与损坏的物品及时报修。遇突发事件能熟练应用各类应急设备，包括机电设备、灭火器。及时发现设备安全隐患，上报监控中心。爱护公共财务，最大程度的减少的损失，保障收费设施正常工作。

3、在工作中我一直坚持吃苦耐劳的精神，不因工作时间、环境、天气条件的好坏而影响情绪，坚持工作，不叫苦叫累，发扬风格，关心班组人员，不计较个人得失，先人后己。

4、在处理突发事件时始终能沉着冷静，在不违反规定的前提下，做到了机智灵活、反应迅速，保持车道畅通。不断提高自己处理问题的能力。对各种特殊情况及时上报监控，对各类突发事件能够及时排除，将处理措施及过程记录下来，加强自己的业务水平。

5、严格遵守各项规章制度，起带头作用，不受司机诱惑、恐吓、威胁，坚持原则，与各类违规、违章现象作斗争，坚决抵制，决不姑息。一些不了解我们收费政策的司机, 再加上自身的素质也不高，出现对收费政策产生异议的情况在所难免，甚至对收费人员恶语相加。而收费员多数都是年轻人，自控能力相对较弱，很容易冲动。为避免与司机的争执，矛盾进一步的激化，这就需要收费员的文明服务，积极做好解释和说服工作，克服易躁情绪。遇到此种情况，作为班长及时出面，一方面控制班组成员的情绪，另一方面，自己不乱，不受司机态度的影响，坚持文明服务,对司机讲政策，说道理，争取化解矛盾，保证通行费的正常收缴，让司机明明白白的交费。如果自己解决不了，为避免矛盾升级，及时报告值班站长。

二、摆正自身位置，理清关系，加强团队建设：

1、坚决服从领导指挥，听从安排。认真及时向收费员传达上级指示，及时完成领导交办的任务，准确的向站领导反馈意见，进行沟通。工作在收费一线，了解收费工作的实际情况，并且掌握班组成员的思想、工作以及生活的情况，所以为了能够更好的完成工作，及时向站领导汇报思想，反应情况。对于公司.运营部下达的文件，自己读懂、读透后，严格执行，扎实的落实，并及时传达给班组成员，遵照执行。做好与各班组之间的交流和沟通,坚持互相团结，互相帮助，充分发挥集体主义精神。

2、树立威信，以身作则，按照各项规章制度，高标准的要求班组成员，对一切违规操作、不合理操作及时纠正.制止，严格控制；对于班组成员中存在的一些问题，要在岗前讲评的时候提出注意事项，避免违纪；对于在岗期间出现的问题，除当时及时更正外，在岗后讲评时，要有针对性的对当事人做出批评以及处理意见。另一方面，关心爱护班组成员，满足他们提出的合理要求。团结互助，先人后己，拿出一个做班长应有的风度。

3、班组成员人数虽不多，但组合在一起，就是一个集体、一个团队。工作的顺利完成，靠的是大家的力量，团结协作的成果。班组成员的团结问题非常重要。在工作之余组织大家，聚一聚，谈谈心；聚会的形式采用了：会餐、唱歌、外出游玩等。并且带领本班人员积极参加站里组织的各项活动，在活动中培养团队精神，合作能力；产生默契，达成共识。将这种在活动中营造的良好氛围带到工作中去，将会更好的完成各项工作和任务。

三、班组人员管

1、思想方面：和班组人员用学习来充实思想，保持饱满的精神与愉悦的情绪，要求上进，排除消极被动思想，充分调动起全班人员的工作积极性。

2、纪律方面：认真学习各项规章制度、收费稽查考核办法，以身作则，以军事化的标准严格要求，杜绝各类违规违纪现象的发生。

3、业务方面：要起带头作用，熟练掌握各类业务知识、操作方法，提高收费正确率和效率，提高对非正常情况的应变能力和处理能力，减少不必要的差错。

尽管经过一些努力，我的业务水平比以往提高了不少，但还需进一步提高。在以后的工作中，我将加强理论和业务学习，不断提高业务水平。以后我要更加努力工作，在站领导带领下使班组的工作达到一个更高的层次。但是，我也认识到工作中还存在很多问题，个人能力还需进一步加强，加强“思想品德意识”，加强“职业道德”和“文明服务意识”。以“树立高速形象”，“做文明交通人”为思路，来寻找着力点。这些都需要我在今后的工作中不断去实践和思考，去改进和加强。在今后的工作中，我将加倍努力学习各项业务知识，充分发挥自己的特长为站多作一些贡献，坚决服从领导的指示要求和安排，认真做好自己的本职工作，将工作做的更好。为漯平的明天作出应有的贡献。