隧道穿越楼房施工

隧道穿越楼房施工（通用9篇）

篇1：隧道穿越楼房施工

大断面隧道穿越水塘施工技术

1.工程概况

武广客运专线新广州站金沙洲隧道，进口位于佛山市南海区里水镇洲村，出口位于黄岐镇沙溪村，南侧紧临广州西环高速公路的沙贝站及浔峰洲站。在隧道沿线地面，有高速公路及二、三级公路通过，交通便利。

金沙洲隧道位于剥蚀残丘与冲积平原地貌单元及剥蚀残丘陵地貌单元；地表主要为农田、鱼塘、果园及苗圃，小河渠、小涌较发育，部分地段分布农村低层房屋，山顶最大标高67.626m，相对高程67.626~1.303m。渠涌水位因季节而变化，区内河道因地表平坦，高差小，标高1.02~3.03，故水流平缓。

场区处于南亚热带海洋性季风气候区。2.穿越水塘区段的地表概况

DK2193+470横断面图DK2193+380DK2193+400DK2193+420DK2193+460DK2193+360DK2193+340DK2193+440隧道轮廓线猪圈DK2193+480DK2193+340~+510段共穿越水塘两个，DK2193+337~+398鱼塘经过征地，已排尽塘水，隧道穿越时候已干枯一个月余； DK2193+400~+448鱼塘征地滞后，造成鱼塘基本未排水，其中DK2193+440附近埋深仅3.56m，其中淤泥层厚度1m。猪圈位置如图所示，埋深10m，基础为回填土。DK2193+500以后，鱼塘鱼塘左 边 线隧道中线右 边 线-4.39DK2193+365横断面图金沙洲隧道DK2193+340~+500段线路平面图

DK2193+500-2.29 隧道穿越一座小山。3.施工方案及方法 3.1施工工序安排

DK2193+337~+398鱼塘在按照设计文件施工，安全通过。根据局指挥部的统一安排，要求我们安全快速通过DK2193+400~+448鱼塘。考虑到隧道仰拱滞后，施工危险系数加大，因此施工工序安排如下：

3.1.1 为了保证施工的顺利进行，在穿DK2193+400~+448鱼塘前，暂时停止上台阶掘进，封闭掌子面，缩短上台阶与仰拱、衬砌的距离，以增加安全通过鱼塘的安全系数；同时保证在上台阶掘进过程中，仰拱及衬砌施工紧跟，严格按照设计及规范施工。

3.1.2 加快每道施工工序的施工进度，缩短工序交接班时间。成立工作组，对工序循环时间进行跟踪，并分析工序滞后原因，确保安全快速通过鱼塘。

3.1.3 开挖支护安全通过后，仰拱施工、衬砌施工必须在15天内施工完毕。3.2 主要工序施工方法

3.2.1 超前预报

金沙洲隧道施工采取地质法（掌子面地质描述法）、物探法（TSP、红外线法）及钻探法（超前深孔钻探、炮眼孔加深钻探）等综合方法进行超前地质预测预报工作。通过地质法缝隙前方地质构造，通过物探法预报前方不良地质，通过对预测预报方法相互印证，不断总结提高预测预报的水平和标准性。隧道穿越鱼塘后，证明预报准确性较高：隧道左侧以灰岩、强风化为主，右侧及拱顶以砂岩、全风化为主，局部有渗水，渗水为黑色，带有猪圈排水异味。

3.2.2 超前支护

设计为45根长10mφ89超前管棚（搭接3m）及47根长4.5mφ42超前小导管，环向间距皆为40cm。经现场以往经验确认，按设计施工管棚角度过大，实际效果较差。更改为在覆盖层较厚处扩50cm的管棚工作室，施工30~35m长超前管棚，搭接5m。并且加密超前小导管间距及搭接，小导管间距调整至35cm，并调整至进尺1.5m施工循环3.5小导管，搭接2m。效果同双排小导管。

3.2.3开挖及支护

经过前期监控量测数据分析讨论，将开挖预留量由设计8cm调整至28cm，并加大监控量测点布置。每循环开挖进尺0.5m~0.75m，开挖完成后立即进行初喷4cm混凝土并封闭掌子面后进行支护。

支护参数严格按照设计施工，上台阶φ42锁脚锚管由设计每侧1排（2根）增加至2排（4根），保证钢架的固定，并严格注浆饱满。

3.2.3 仰拱及拱墙衬砌施工

仰拱及拱墙衬砌及时跟进，与掌子面距离分别小于40、90m。3.2.4 监控量测

监控量测是金沙洲隧道穿越鱼塘施工安全的一项重要措施，施工过程中我们加强了洞内外观察，进行掌子面地质描述，对围岩变形及支护结果应力、应变检测，及时地反馈检测信息，检测信息化施工，确保工程安全。4.结语

每一项基础工程在施工过程中都会遇到各种技术难题。在大断面隧道施工中，穿越水塘问题也是不容忽视的。隧道是动态施工的，施工处理中有很大程度的变更设计的内容，一味参照设计的施工方法或施工组织设计，往往也会使施工存在很大的难度。综上所述，通过采取优化施工组织、科学攻关、加大投入等特殊措施，克服了施工地质情况复杂、埋深浅、水塘未及时排水等困难，安全快速完成了DK2193+400~+448鱼塘的穿越，取得了良好的经济效益，为公司在浅埋施工积累了宝贵的施工经验。

篇2：隧道穿越楼房施工

随着近几年地下工程建设的不断发展,盾构施工技术已越来越成熟,特别是在城市轨道交通建设中更显示出其优越性.但是,对于盾构施工过程中穿越障碍物或近距离通过既有建(构)筑物的施工还缺少相应的.工程实例,经验相对也较少.近年来,我国城市轨道交通建设发展迅速,但是面临着越来越复杂的周边环境和施工条件,因此研究和制定相应的施工技术和应对措施十分必要.文章针对盾构施工穿越城市内河、下穿既有隧道以及湖底施工、下穿古城墙等工程实例进行分析研究,提出了针对类似情况的应对技术措施.

作 者：胡新朋 孙谋 王俊兰 Hu Xinpeng Sun Mou Wang Junlan  作者单位：胡新朋,王俊兰,Hu Xinpeng,Wang Junlan(中铁隧道股份有限公司,洛阳,471009)

孙谋,Sun Mou(中铁隧道股份有限公司,洛阳,471009;北京交通大学,北京,100023)

刊 名：现代隧道技术  ISTIC PKU英文刊名：MODERN TUNNELLING TECHNOLOGY 年，卷(期)： 43(6) 分类号：U4 关键词：地铁隧道   城市隧道   盾构施工   风险分析   工程实例  

篇3：盾构穿越矿山法隧道施工工法

1 工程概况

深圳地铁一期工程2A标段购物公园—香蜜湖区间隧道工程采用盾构法施工, 分左线和右线两条隧道, 购物公园站盾构工作井里程桩号为CK8+642.75, 香蜜湖站端头井里程桩号为CK10+240.2 (左线短链2.945 m) , 其中左线区间隧道长为1 594.505 m, 右线区间隧道长为1 597.45 m。 两台盾构机在购物公园站相继离站后 (间隔1个月左右) , 分别沿平行方向掘进, 两条隧道水平净距约为10 m, 在整个区间隧道施工中, 盾构须穿越新洲河、高尔夫球场和别墅群等建筑物和众多的地下管线, 进入香蜜湖站盾构接收井, 完成本区间隧道施工。

2 盾构穿越矿山法隧道施工

2.1 遭遇高强度硬岩

盾构掘进过程中, 刀盘和孤石碰撞, 造成刀盘和刀具发生变形, 而且多次停机开仓处理孤石, 严重影响了施工进度, 为了进一步查明前方地质状况的真实情况, 停止掘进, 进行详细探测, 左线和右线盾构机分别停止于里程CK9+995.145, CK9+914.792处。

根据最新的地质勘察发现, 左线隧道范围内有部分漂石存在, 但数量不多, 可以采用土仓排石的施工方法继续掘进;右线隧道范围内存在强度高达100 MPa的花岗岩岩脉, 分布里程CK9+914.792～CK10+062.792, 大部分隧道全断面遭遇岩脉, 一部分为上层全风化岩层, 下层半风化高强度岩层, 岩石强度已经超出了盾构机的设计切割能力, 必须提出确实可行的办法处理盾构前方的岩石, 保证盾构机顺利通过。

2.2 施工方案

右线盾构前方红线部分是详细勘测之后在盾构施工范围内存在花岗岩岩脉的位置, 右线里程:CK9+914.792～CK10+062.792, 全长约148 m。为了保证施工工期, 在深南大道中央绿化隔离带和辅道上各施工一个竖井, 这样可以保证4个作业面施工, 以最快的速度施工完成矿山法隧道的初期支护, 右线盾构穿越已成形的矿山法隧道, 顺利地通过岩脉地带之后恢复正常掘进, 确保购物公园—香蜜湖区间的施工总工期的顺利实现。

2.3 矿山法隧道施工

1) 矿山法隧道尺寸。本隧道采用复合式土压平衡盾构机, 管片外径6 000 mm, 内径5 400 mm, 壁厚300 mm, 环宽1 200 mm, 盾构机外径6 360 mm, 刀盘凸出外径20 mm, 盾构机最大的外径尺寸是6 400 mm。矿山法隧道转弯半径为400 m, 盾构机节段长8.52 m, 为了让盾构机能够顺利地通过转弯段, 隧道直径必须不小于6 400+46=6 446 mm。由于矿山法隧道施工精度比较差, 不可能是一个纯圆的隧道, 而且钢格栅喷混凝土支护凹凸不平, 预留150 mm的空间, 下面设导台控制盾构机的轴线, 厚度150 mm, 隧道直径应不小于6 446+300=6 746 mm。根据有关矿山法隧道的拱顶沉降一般为10 mm～20 mm, 隧道直径应不小于6 746+20=6 766 mm。为了预留更多的空间, 便于施工控制, 取整数隧道直径为6 800 mm。2) 混凝土导台施工。导台横断面图如图1所示, 盾构机主体总重量300 t, 长8.52 m, C30混凝土导台强度验算, 导台设计厚150 mm, 强度C30, 通过受力分析图, 可知导台主要受压作用, 混凝土导台抗压强度C30满足施工要求。采用C30混凝土现浇, 以R=3.05 m下拱60°铺设作为盾构支撑。内弧面放置Φ6钢筋200×200网片, 径向放置Φ10@1 000钢筋与初衬钢筋连接, 混凝土导台浇捣采用钢制模板, 5 m一段, 分段完成。在盾构切口处的导台最低点, 放置840 mm×700 mm钢板, 加强导台边缘的强度。由于导台是控制盾构推进的导向, 是控制盾构隧道轴线基础, 必须严格根据隧道轴线的空间位置、平面半径400 m弯曲度等进行放样。

2.4 盾构穿越矿山法隧道

1) 盾构轴线控制[1]。根据隧道轴线设计半径R=400 m, 计算盾构铰接千斤顶的行程差, 推进千斤顶行程差, 确保盾构机沿矿山隧道轴线行走, 同时在盾构推进前复核矿山隧道与盾构机轴线误差, 根据误差调整铰接千斤顶、推进千斤顶行程差, 保证盾构与矿山隧道间的间隙。2) 管片拼装。在平面半径R=400 m下, 管片的拼装必须有一定的拼装模式, 考虑管片外周与盾尾间隙, 以及按轴线走向安排拼装模式。主要考虑间隙问题, 如无间隙将导致盾构机在推进过程中轴线发生偏离, 即盾构机与矿山法隧道的间隙逐渐缩小而与矿山隧道初衬发生相碰, 影响施工安全, 因此管片拼装着重于管片的选形及封顶块安装的位置。对于盾构轴线高程的控制及管片轴线控制, 在CK9+914.792～CK9+985.500为R=5 000 m竖曲线, CK9+985.500～CK10+034.792坡度为25‰。对于R=5 000 m竖曲线, 盾构机总长度为8 520 mm, 对轴线影响相当小 (通过计算, 盾构上下铰接千斤顶行程差为4 mm) 。对于坡度为25‰, 由于有混凝土导台, 所以在推进时, 保持上下推进千斤顶油压相等则盾构机将沿导台的导向行走。在轴线高程中推进, 控制关键也是盾构盾尾与管片外围间隙的控制, 原理与平面盾构推进, 管片拼装模式一样。3) 盾构在矿山法隧道内的推进控制。盾构机在进入矿山隧道前, 对接触混凝土导台刀盘刀具进行调整, 避免刀具与导台接触。应对盾构各类型千斤顶进行调整, 使盾构姿态符合平面半径R=400 m曲线推进。考虑到土体对盾构壳摩擦阻力 (或裹实) , 推力控制在50 t～150 t范围内, 当推进速度达到要求, 则此推力就为此时的推力。在变坡段的推进, 关键是控制推进千斤顶的行程差及铰接千斤顶行程差, 确保矿山隧道与盾构壳间的间隙。在推进时, 每一环必须进行测量工作, 根据测量数据, 调整千斤顶行程差 (区域油压) 。在这一阶段推进工作中, 由于盾构推力将逐步增大, 对矿山隧道内的管片将产生一定量的位移 (R=400平面曲线) , 因此盾构推力不能过大, 一般控制在600 t～800 t左右, 推进速度在10～20范围内, 刀盘转速控制在1.0 rpm～1.8 rpm范围内, 土压控制在0.1 MPa～0.15 MPa范围。在盾构进入土体前, 必须对矿山隧道内的管片进行二次注浆施工, 注浆材料为单液水泥浆 (配比:水泥∶水=1∶0.6) , 注浆压力控制在0.1 MPa～0.3 MPa范围内, 注浆顺序为:底部→推进方向左方→推进方向右方→顶部。4) 建筑间隙压注回填[1]。管片与矿山隧道间隙的回填在每推进1环时进行。压注位置在盾构后第3环开始, 首先用碎石进行初步回填 (从管片注浆口压注) , 推进4环后用单液水泥浆再压注。压注碎石顺序从隧道底部开始, 首先压注底部, 然后压注左右两上角。其压注压力:初始压力在0.1 MPa, 正常压力控制在0.2 MPa, 最高压力不超过0.3 MPa, 在压注时应逐步循环压注, 压力逐步提高, 不允许一次压注完毕。压注单液水泥浆压注点在隧道左右两上角 (±36°) 。单液注浆压力, 初始压力在0.1 MPa～0.2 MPa, 正常压力控制在0.2 MPa～0.3 MPa, 最高压力不超过0.3 MPa。如在压注过程中, 浆液泄漏严重, 则采用双液注浆, 浆液凝固时间20 s～30 s, 混合率7.6%。5) 管片防水改良。由于盾构在矿山隧道进行推进, 其推力可能达不到管片止水带的压密要求, 因此为保证管片嵌缝的防水效果, 在管片离手孔30 mm处 (外侧) 沿管片单边增加一道遇水膨胀止水带。在每安装一片管片后, 先用人工将管片连接螺杆进行初步紧固;待安装完一环后, 再用高速气扳机对螺栓进行修紧。在安装管片时, 推进千斤顶的压力应设定为拼装压力 (拼装压力5 MPa) 。6) 盾构恢复正常掘进施工。盾构结束在矿山法隧道中的推进, 抵达矿山法隧道尽端, 将恢复正常掘进, 不同的施工方案对矿山法隧道尽端的要求是不同的。盾构恢复推进方案一和盾构出站时的施工方案类似, 施工三排混凝土搅拌桩, 维持掌子面和盾构推进时的土体稳定;盾构恢复推进方案二, 采用分台阶法维持掌子面的稳定, 在地面钻一个直径200的孔作为运输石粉渣的通道, 盾构抵达尽端之后用石粉渣填满上台阶空隙处, 然后盾构恢复推进。

综合两个方案的优缺点, 针对本工程的特点, 为了确保清理完前方的硬岩, 争取施工时间, 采用方案二进行施工, 在施工过程中严格控制盾构的推力、出土量和轴线。

3 结语

本文详细介绍了盾构穿越矿山法隧道施工工法的施工方法、关键技术, 以及需要注意的控制点, 取得了以下成功经验:

1) 合理布置施工竖井, 制定科学合理的工程筹划方案, 缩短施工工期, 采用科学合理的工期补救措施, 确保合同施工总工期的要求, 对于遭遇特殊情况的盾构隧道施工至关重要。2) 矿山法隧道尺寸的选取必须遵循科学规律和施工队伍施工精度控制的实际情况, 选择恰当的隧道尺寸是保证施工顺利进行的关键。3) 盾构在矿山法隧道中推进, 控制隧道轴线非常关键, 要控制好轴线必须做到:a.施工导台;b.导台空间位置的精度直接关系到盾构在推进过程中的轴线控制;c.盾构推进过程中的交接部位行程差控制。4) 由于盾构推进过程中前方没有推进阻力, 管片之间不能够很好地压紧密贴, 必须采取措施保证管片的防水质量。5) 盾构通过矿山法隧道之后, 恢复正常推进的施工方案和质量控制, 也是该施工工法施工成功的一个重要控制点。

参考文献

篇4：隧道穿越楼房施工

【关键词】隧道工程；既有河道；施工技术；安全措施

一、工程概况及施工方案

（一）工程概况

南京地铁10号线D10-TA02主要分为三个站和三个区间，其中三个站分别是：江心洲站、绿博园站以及松花江路站；其中三个区间分别是：绿博园站到江心洲站区间、松花江站到绿博园站区间以及奥体中心站到松花江路站区间。本课题所研究的区间隧道穿越既有河道施工，位于奥体中心站到松花江站区间，这段区间为明挖区间。南京地铁十号线TA02标主要以粉土夹粉砂、粉砂层为主，地质条件较差，地下水位较高，给地铁施工带来巨大的困难和挑战。

（二）过向阳河段实施方案

采用一跨过河方案即：在区间隧道过向阳河段施工段上，在河堤南侧一次性直接绕行，不与河道内结构施工相互影响。河道宽度应保持在10m范围内，在施工区域施做双排钢管桩围堰，外扩段施做单排钢板桩进行护坡。待河道改道完成后，施作河道范围内区间结构。实施方案的优点如下：一是，可以在枯水期内完成过河段结构，不跨汛期。二是，向阳河的河道过水断面能够符合相关要求。三是，满足亚青会前对乐山路、梦都大街恢复交通的要求。

二、穿越向阳河施工

（一）向阳河桥拆除施工

向阳河一次绕行对于河道本身的改动特别大，因此在东侧需要有一个较大的绕行的区间，这样可以为河道提供符合需求的过水断面。与此同时，在主干路路段区间内不应该出现河流发生断流的现象，因此向阳河桥的西侧桥面应该予以拆除。在桥台拆除作业和钻孔灌浆作业施工之前，需要使用钢板桩在桩基承台外围做围堰，在围堰内进行回填土作业，这样做有利于拔桩。在桥台拆除作业和钻孔灌浆作业施工之后，需要使用水泥土含量在8%左右的砂浆进行回填作业，回填以后的强度应该比周围土地的强度高。

（二）河堤外扩施工

结合工程实际，需要进行河堤外扩施工。在沿着南河堤区间的外围向西20m的位置开始进行河堤外扩施工，河堤外扩所呈现出来的形状是一个圆弧形，圆弧离河堤最远处的距离不应超过20m；在河道外扩位置，需要进行护坡作业，通常护坡需要采用钢板桩，护坡可以有效提高外扩河道的强度，提高外扩河道抵抗河流冲刷的能力，保证外扩河道在正常情况下经历河水冲刷时不会出现河堤坍塌的现象。

（三）围堰施工

在沿着南河堤区间的外围向西进行河堤外扩施工以后，需要对位于河道范围内的全部场地进行围堰施工作业，围堰施工选用钢板桩。河道沿着围堰的最外围绕行，工程施工范围形成了一个類似半圆形的弧形施工形状。围堰施工作业完工以后，需要对围堰内部进行回填作业、围护作业以及主体结构施工等。围堰启用之后，对原河道进行清淤，并换以老黄土进行回填、压实。

（四）向阳河桥恢复施工

向阳河桥的恢复必须在区间结构施工完成后方能进行。向阳河桥恢复结构形式：围堰范围不包括原向阳河桥范围，桥梁的恢复无法实现一次性完成，现拟采取两种结构形式对向阳河桥进行恢复：一是，区间结构上方：使用箱涵结构取代了原有的简支梁结构，对向阳桥进行恢复；二是，区间结构以外范围：依然采用原有的简支梁结构，对向阳桥进行恢复。

（五）河道及护坡恢复

当河道内有关工程结构施工作业完成以后，还要进行后续的完善工作。比如：拆除钢板桩围堰，归还占用河道等。同时，还应该进行该段河道两侧河堤的恢复施工，尽快完成河堤的修复作业，保证河堤的正常功能得以继续发挥。

三、关于区间隧道穿越向阳河施工安全措施介绍

（一）超前地质预报

超前地质预报是区间隧道施工中常见的安全措施，因此，在区间隧道穿越向阳河施工开挖中，应加强超前地质预报工作，来保证工程施工的安全。超前地质预报通常采用地质雷达探测进行施工作业，探测雷达所采用的技术原理是电磁波的反射和透射波原理，在开挖处通过雷达发射电磁波，如果电磁波遇到不同的波阻抗拒面，出现的发射和投射波就会被接收机接收，并转化为相应的数字信号，通过一系列转换以后，数据将以一种相对比较直观的形态在我们面前展现出来。

（二）安全技术措施介绍

区间隧道穿越向阳河施工中，应该严格按照工程施工中的相关要求进行施工，禁止违规操作，严格遵循台阶法施工要求。挖土作业中，机械出现故障应将机械修理好以后再用该机械进行相关作业；施工现场如果没有格栅或者缺少其他相关材料时不得进行挖土作业；开挖尺寸不可以超过规范当中所允许的误差。

四、区间隧道穿越向阳河施工经验教训

区间隧道穿越向阳河施工难点主要包括以下几个方面：第一，向阳河河道的改移要在河道排汛的前提下进行；第二，区间隧道穿越向阳河要保证工程施工的安全性；第三，区间隧道穿越向阳河后向阳河桥的恢复工作。

如果本工程采用较常用的埋管疏导的方案，会遇到以下几方面的问题：一是，无法实现短期内恢复乐山路交通，不满足工期要求；二是，该方案需要进行交通围挡，对周边交通有较大影响；三是，不满足河西地区汛期泄洪要求。

结束语

长期以来，隧道穿越既有河道施工一直是隧道施工中的重点和难点，做好隧道穿越既有河道施工对于地铁工程施工具有重要意义。本文对隧道穿越既有河道施工作业进行了介绍，主要介绍了过向阳河段实施方案以及穿越向阳河施工工艺流程。同时，提出了区间隧道穿越向阳河施工安全措施。对于相类似的工程施工具有一定的指导意义。

参考文献

[1]苏晓声.无砟轨道的发展历程[J].铁道知识，2006（3）：12-15.

[2]何华武.我国客运专线应大力发展无砟轨道[J].中国铁路，2005（1）：10-12.

篇5：穿越隧道散文

古蜀国山高河急，陆路崎岖难行，水路险滩重重，自古以来对外交通极为不便。盆地北部仅有栈道，人行其上，险象环生。西南高山深谷间以索桥相联，西北多高原雪山，更是茫然，曾令诗仙李白发出一声响彻千年的惊叹。

李白一生追求权贵却又嘲弄权贵，郁郁不得志，于是乎借《蜀道难》以喻仕途艰难，开篇直呼：“噫吁剑危乎高哉!蜀道之难，难于上青天!”

大巴车从成都一路向西，穿行在崇山峻岭之间，虽是现代化的柏油马路，却是逢山打洞，遇水架桥，迤逦西上，仍让我体会到了“蜀道难”的意境。

车子在一条条近乎黑暗的隧道里穿行，我们行走在大山的腹腔中。山会为被人掏空了身子而痛苦吗?医学上说人体是有气场的，先天之气是聚于肾中的精气，后天之气是人食五谷杂粮生成的精气，以及吐故纳新吸收到的天地精气。五脏六腑是生气聚气的地方，经络是行气之所。人体有七经八脉，它们是通道，引导气的流通，与五脏六腑一起，形成一套完整的机理，比任何精密仪器都完美。它们制造气，聚集气，运行气，调和气，驱动人体的运转。气足、气顺、气清，人体就健康，病邪就上不了身。反之，人就会生病，甚至出现生命危险。人体有气场，自然万物也都散发着气，甚至连石头都有气，这就是万物有灵。把地球比喻成人，湿地是它的肺，森林是它的肾，山峦是骨骼，河流就是经脉。它腹胀难受，攒足劲放了一个屁，于是发生了汶川大地震，山崩地裂，房倒屋塌，河流堰塞改道。如果大山是一个人，我们掏空了它的腹腔，它会不会生病呢?下一次地震时，它会不会垮塌呢?

我突然感觉到那不仅仅是挖穿大山的道路，也是一条条穿越生命的时光隧道，隧道外是阳世，隧道内是阴间，等出了隧道就又再世为人了。

我闭上眼睛，想象着自己从婴儿到儿童，到少年，到青年，到中年，到老年的光景，我这一生到底虚度了多少时光，做错了多少事情。为人子，为人夫，为人父，什么阶段是合格的，什么时间是不合格的。作为一个公民，一个社会人，我贡献了多少，索取了多少。为什么我的内心常常流血，为什么我经常会产生“谁有不平事”的感慨……

在隧道内，我想我到了阴间，可我看不到奈何桥，找不到孟婆，没有地狱，没有天堂，没有阎王，没有小鬼，有的只是黑暗。我多想找到牛头马面啊，如果它们愿意，我可以用口袋里的钱买下它们当坐骑，这样就能为今后的游历省下许多车费。

出了隧道，明媚的阳光照在身上，天蓝的像彩缎，云白的像棉絮，苍翠的大山巍峨孔武，小鸟在山上唱歌，牛羊在山坡吃草，清澈的.岷江在山脚下哗哗流淌，阳世真好。

篇6：穿越时空隧道作文

咦?平时那浓烟滚滚的天空怎么不见了?出现的怎么是阳光普照、鸟语花香的美好的艳阳天呢?哦!原来以前的烧饭来张口和现在的烧饭方法大有不同啊!以前的人们都是各家各户屋顶上竖着一根粗大的“空心树杆”—烟囱，一到烧火做饭的时候，家家户户的烟囱里就会钻出一阵阵浑身黑不溜湫的烟，一直飞入天上，才渐渐地消失了。而现在，家家户户都买来了煤气灶，热饭热菜就用微波炉。烧饭就用煤气灶，热饭热菜就用微波炉。什么事做起来都觉得比以前方便得多了!

瞧!今日这宽大的柏油马路带给了我们无比的方便。可以前人们如此之穷，走地又是怎样的“柏油马路呢?”我怀着疑惑的心情踏上“穿越时空隧道机”来到了1958年的某一天查个头绪出来……来到乡村，此时正是丰收的好日子，村子里更是“乡村四月闲人少，刚摘了果实又割麦!”就是这么个丰收日，人山人海，许多村民被人踏伤，推入河中……谁是罪魁凶手?我钱低下头，看见那又窄又小的泥沙路，不由摇起头来。

乡村的大路那么窄，两个人并排走过的路就算是大马路了!而现在，我们的马路是以前四五条“大马路”的结合，别说一辆车，五辆车并排还觉得很宽敞!如今，马路又一分为二了，一边是从那里到这里。一边是从这里到那里，来回车辆也不会乱了;斑马线更是一个好处：不易撞伤行人……现在的马路和以前的`马路可是天差地别哩!

以前，一个个烟囱拔地而起，蓝蓝的天空都变灰了，空气里掺了一种沙子似的;而如今，煤气灶、微波炉更给我们做饭献出了好处和方便!以前，一条条马路既窄又小，而且泥沙遍地;而现在，马路又宽又大，路铺得很整齐，既有斑马线又有人行道，方便极了!

篇7：穿越时空隧道的神秘

穿越时空隧道的神秘

古时,有一句得道成仙之语:”洞中方一日,世上已千年.“这句话人们一直认为是一派胡言,但在现实生活中确有其事,这正是当前欧美科学界热衷探索的超自然现象,称之为”时空隧道“.这也证明在中国古代可能已发现”时空隧道“.

作 者：作者单位：刊 名：科技知识动漫英文刊名：COMIC OF SCIENCE AND TECHNOLOGY年，卷(期)：”"(6)分类号：关键词：

篇8：隧道穿越楼房施工

随着隧道修建向长、大、深方向发展, 隧道大多会穿越各种不良地质, 其中断层破碎带是隧道工程中最为常见的不良地质。隧道穿越不良地质段, 会影响隧道围岩稳定性, 给隧道设计施工增大难度, 轻则延误工期增加造价, 重则威胁施工人员安全, 影响隧道建设。因此, 隧道穿越不良地质施工控制技术研究对隧道工程的施工具有重要意义。许多国内外学者对隧道穿越不良地质施工已有研究, 但是对于围岩破碎严重且水系发育的隧道开挖控制技术研究还较少。因此, 本文以梅山三号隧道为背景, 从隧道开挖方法、防排水措施和超前地质预报三方面对隧道穿越不良地质施工控制技术进行研究, 为类似隧道设计施工提供借鉴经验。

1工程概况

1.1工程简介

梅山三号隧道位于江西省上饶市婺源县赋春镇境内, 穿越低山丘陵区, 隧道进出口里程分别为:DK166+782, DK168+745, 全长1963m, 隧道埋深0~90m;隧道分界里程分为:DK166+782, DK168+745。该隧道为时速200km客货共线铁路双线隧道, 隧道内线间距为4.4m~4.504m。隧道内铺设有砟轨道, 直线地段轨道结构高度为766mm。

1.2地质构造

隧址位于低山丘陵区, 根据地质测绘及物探揭示, DK167+500附近有一逆冲断层通过, 为Pt2与C2底层接触面;物探揭示DK166+905~DK166+950 (波速为3450m/s) 、DK167+160~DK167+200 (波速为3750m/s) 、DK167+435~DK167+940 (波速为3050~3200m/s) 、DK167+570~DK167+825 (波速为2400~3900m/s) 四处附近波速较低, 性质不明, 推断为区域断裂所至, 断层地段岩体破碎, 易储水及运移地下水, 隧道施工较易发生涌水、突泥等危害, 需加强超前预报工作, 做好防排水, 及时加强围岩支护。

受区域地质构造影响, 梅山三号隧道隧道区发育具有一定规律的节理。在各个断裂构造带附近节理较发育, 主要的节理走向与断裂的走向基本一致。除受断裂构造影响和控制地区外, 区内原生节理相对不发育, 规律性不明显。岩层产状: (1) 小里程方向岩层产状173~185°∠51~67°; (2) DK167+760附近岩层产状330°∠84°; (3) 大里程方向岩层产状250~273°∠30°。隧道主要发育几组节理, 一般区域性节理多为密封~微张节理, 无填充, 2~3条/m, 主要节理产状为272°∠80, 节理张开, 宽度为2~5cm, 充填岩石碎屑, 发育密度为4条/m, 可见延伸长度为2~3m;20°∠63, 闭合剪节理, 可见延伸长度为2~3m, 可见发育密度为5条/m。

2施工控制措施

破碎带围岩为板岩局部加千枚岩, 岩层产状较陡, 变化较大, 存在局部边、仰坡顺层, 且板岩隐藏节理较发育, 对隧道的围岩安全存在影响。因此, 实际施工中从施工方法、隧道防排水、超前地质预报和监控量测等方面对隧道围岩稳定性进行控制[1,2]。

2.1施工方法

围岩破碎带采用四步CD法施工, 控制爆破技术或非爆破开挖, 严格控制超欠挖, 以减轻对围岩的扰动和破坏。施工工艺流程如图1所示。

四步CD法施工工序如图2、图3所示。具体施工步骤如下:

第一步:施作超前小导管, 小导管架设在钢拱架上。

第二步:开挖 (1) 、 (2) 两部分, 施作开挖部分初期支护和临时中隔壁, 初期支护和临时中隔壁均采用喷射混凝土方法。随开挖进行, 架设钢架, 同时打系统锚杆, 最终喷射混凝土至设计要求。 (1) 部喷射80 mm混凝土封闭掌子面, 台阶底部喷射100 mm厚混凝土并设锁脚钢管。

第三步:分台阶开挖 (3) 、 (4) 部分。

第四步:拆除仰拱部分距离掌子面6~8m范围内的临时中隔壁钢架, 并且浇筑Ⅴ部分仰拱。

第五步:浇筑仰拱填充部分至设计标高, 将临时中隔壁钢架架设到仰拱设计顶面。

第六步:依次进行以上开挖步骤, 同时监测初期支护收敛值, 根据监测结果, 收敛值稳定后便拆除临时钢架, 施作Ⅶ部二次衬砌。

超前支护采用ф50, 壁厚5mm长5.0m的Ⅲ型超前小导管;I22a型钢钢架支护, 纵向间距为0.6m;注浆预设计:5m径向注浆30m。拱墙分界以拱部120°, 拱部初期支护设置钢筋网, 钢筋采用ф6, 网格20cm×20cm。拱部锚杆采用Φ22组合中空锚杆, L=4m, 间距1.2×1m (环×纵) 。尾端均应配垫板、螺母。

四步CD法施工注意事项:

(1) 隧道施工应坚持“弱爆破、短进尺、强支护、勤量测”的原则。

(2) 采用弱爆破或人工开挖的方式, 爆破应该控制爆破参数, 合理布置炮孔网络, 以及装药结构。

(3) 主体结构初期支护钢架应根据工法的设置情况对其分节进行适当调整。

2Φ42mm锁脚钢管L=4m

(4) 不同开挖部间钢架要加设锁脚钢管, 同时要注浆加固, 保证钢架稳定。

壁厚3.5mm

(5) 上导开挖进尺应小于一榀钢拱架间距, 以保证围岩稳定性。边墙开挖进尺应控制在两榀钢架间距以内, 台阶长度为3~5m。

(6) 右部导洞开挖, 应滞后于左部导洞, 距离为15m左右。

(7) 开挖后应及时架设钢拱架, 然后喷射混凝土初期支护。钢拱架应架设在坚固的岩石或基础上, 并将钢拱架底部虚渣清除干净。

(8) 初期支护应在隧道开挖后及时施作, 使支护尽早封闭成环, 封闭成环位置距掌子面距离应小于30 m。仰拱紧跟封闭面施作, 仰拱开挖进尺控制在3 m内, 距掌子面距离小于35 m, 二次衬砌紧跟其后50 m施作。

(9) 隧道初期支护喷射完毕并且稳定后, 方可拆除临时钢架。

(10) 隧道开挖过程中应进行监控量测, 及时反馈信息, 用于调整支护参数和二次衬砌的浇筑, 有利于信息化施工。

2.2隧道防排水措施

(1) 隧道二次衬砌混凝土抗渗等级不小于P10, 地下水发育且侵蚀严重地段抗渗等级不低于P12。

(2) 隧道防水板铺设在初期支护和二次衬砌之间, 防水板厚度≥1.5mm, 幅宽2~4m;也可加设土工布和防水板一起防水。

(3) 拱墙环向施工缝采用中埋式橡胶止水带+外贴式橡胶止水带进行止水, 仰拱处采用中埋式橡胶止水带止水。

(4) 拱墙和仰拱处纵向施工缝采用中埋式橡胶止水带+遇水膨胀橡胶止水条止水。

(5) 拱墙处变形缝采用中埋式钢边橡胶止水带+外贴式橡胶止水带止水, 同时衬砌内用聚硫密封胶封堵, 以外设置U型镀锌钢板接水盒排水。仰拱处变形缝防水措施和拱墙处采取同样方法。

(6) 排水盲管:拱墙初期支护与防水板之间环向设置60 cm宽塑料排水板, 平均每8 m一环 (地下水发育地段根据实际情况进行适当调整) ;在隧道两侧边墙脚外侧防水板底端设置纵向HDPE107/93双壁打孔波纹管, 每10 m一段, 两端通过弯头接入隧道侧沟;环向排水板将水引入纵向排水管, 由纵向排水管排入隧道侧沟。

(7) 应重视初期支护的防水作用。对于初期支护渗漏水地段, 采取埋设半圆形排水 (盲) 管外设置一层防水板, 并将渗漏水引入侧沟。

2.3超前地质预报

隧道采用超前地质预报, 并将超前地质预报时间纳入工序。隧道在穿越断层破碎带、可溶岩与非可溶岩的接触带、富水带、采空区及煤层特殊地段时, 开展综合超前地质预测预报工作, 利用地质雷达、TSP、红外探水和超前地质钻探等手段对地质状况进行预测, 并有针对性的采取有效处理措施及安全防护措施[3,4]。

2.3.1超前地质预报

在施工过程中应开展超前地质预测预报工作, 以获取开挖面前方的地质信息, 及时调整隧道施工方案, 指导隧道安全施工, 保证隧道工程质量, 避免发生地质灾害。

2.3.2地质预报项目

地面预报:在施工过程中, 根据已有的地质勘探资料, 对围岩特殊地段地表采用可控源音频大地电磁法 (V5) 为主的综合物探法进行地质勘探, 绘制隧道纵向地质剖面图。

洞内预报:施工中应重点对断裂破碎带、涌水地段进行超前地质预报, 采用超前钻孔和TSP203等物探手段进行综合预测。对软岩破碎带围岩进行超前预报, 根据预报结果及相关监测数据及时调整施工方案, 实现信息化施工。

2.4监控量测内容及方法

监控量测是保障隧道安全施工的重要措施之一, 监控量测作为施工程序中不可缺少的内容, 不仅监测各施工阶段围岩和初期支护动态, 保证隧道开挖过程安全, 同时还可根据监测结果调整初期支护设计参数, 为二次衬砌浇筑时间提供相关数据。

2.4.1监测项目

(1) 监测包含四个必测项目, 即洞外观测、净空水平收敛量测、拱顶下沉量测及浅埋隧道地表下沉量测。根据现场实际情况, 在断层破碎带增设隧底隆起量测项目。

(2) 浅埋隧道上方有建筑结构或管线等需要采用钻爆法开挖时, 应进行钻爆振动监测。

2.4.2量测断面布置

(1) 在隧道每个量测断面布置一个拱顶下沉测点, 即1号点;布置两条净空水平收敛线, 上台阶开挖时, 水平收敛线布置在拱脚以上50cm处, 即2号点;下台阶开挖时水平收敛线布置在内轨顶面以上50cm处, 即3号点。测点布置如图4所示。

(2) 浅埋地段隧道应进行地表沉降监测, 监测断面应和洞内监测点布置相同, 有利于对监测数据系统分析。当隧道下穿建构筑物时, 应在建构筑物周边设置沉降监测点, 实时监控量测建构筑物沉降变形。浅埋地段隧道地表沉降监测点纵向布置图如图5所示, 每个断面布设7个监测点。横向按照图6所示进行布设。

3控制效果

隧道DK167+623断面附近为断层破碎地段, 并且该段埋深较浅, 因此监测该断面拱顶下沉、净空水平收敛和地表沉降。洞周位移小于20mm, 地表沉降小于10mm, 位移值均小于设计控制值, 对隧道破碎带段控制良好。具体监测位移如表1所示。

4结论

(1) 隧道穿越不良地质围岩时, 为保证隧道施工的安全, 不仅要采取合理的施工方法, 还应对地下水发育地段做好防排水工作, 以免衬砌背后水压升高造成二次衬砌隧道结构破坏。该工程防水板和止水带有效防止了水侵入, 同时排水盲管可将二衬后水排出, 减小了水对二衬的挤压。

(2) 采用超前地质预报, 可以获取开挖面前方的地质信息, 探测隧道不良地质情况。施工中根据地质预报, 及时调整隧道施工方案, 指导隧道安全施工, 保证隧道工程质量, 有效的避免了地质灾害的发生。

(3) 监控量测也是保障隧道安全施工的重要措施之一, 监控量测不仅可以监测各施工阶段围岩和初期支护动态, 保证隧道开挖过程安全, 同时还可根据监测结果调整初期支护设计参数, 为二次衬砌浇筑时间提供相关数据。

(4) 采用四步CD法和弱爆破, 使隧道安全通过断层破碎带的施工, 同时综合运用超前地质预报和监控量测技术, 有效的保证了隧道穿越断层破碎带围岩稳定性。

摘要：通过介绍梅山三号隧道工程概况, 分析该隧道主要不良地质情况, 提出了隧道穿越不良地质主要施工方法以及防排水措施, 并阐述了隧道超前地质预报和监控量测, 保证了隧道安全施工。

关键词：隧道,不良地质,超前地质预报

参考文献

[1]王晓霞, 杨长城, 李刚.不良地质隧道施工技术[J].山西建筑, 2007 (33) :317-319.

[2]王鑫.高速公路隧道施工技术及控制要点的探讨[J].价值工程, 2015 (02) :108-109.

[3]王亚琼, 李杰, 王金宝, 张素磊.隧道施工技术风险评估及风险控制措施研究[J].公路, 2015 (06) :259-263.

篇9：隧道穿越大型半充填溶洞施工技术

【关键词】富宁隧道；充填溶洞；处理技术

引言

云桂铁路云南段富宁隧道全长13625米，为全线I级风险隧道之一，该隧道采用“两横洞+两平导+一斜井”的辅助坑道模式组织施工。隧道不良地质有断层破碎带、危岩落石、堆积体、岩溶、岩体破碎、软岩大变形、松软土和膨胀岩土。其中在D4K341+050～D4K341+176段揭示一大型半充填溶洞，在堆积物中有未充填的空间及通道，充填物主要为碎块石土夹砂土及黏性土夹碎块石土等，为溶洞坍塌、溶蚀及流水携带来的堆积物为主，块石成份为灰岩，大小不一，无胶结，呈松散状，稳定性极差。因隧址位于地下水位线附近，受季节变化，充填物在地下水冲刷下容易流失，基底不稳，通过多种方案比选，采用桩板结构刚性过度，桩基置于完整基岩一定深度，确保隧道基底及右侧边墙稳定。本文针对该溶洞的整治技术进行了研究，为今后遇到类似情况，确保快速通过溶洞，且确保结构稳定提供参考。

1.富宁隧道工程概况

1.1 工程概况

云桂铁路云南段I标富宁隧道位于云南省富宁县新华镇那农村境内，设计为客货共线双线隧道（开行双层集装箱），隧道起止里程D4K339+026～D4K352+651，全长13625m。隧道一般埋深100～400m，最大埋深455m，最小埋深为10m。

全隧揭示溶洞共10余处，其中大型溶洞两处，分别为D4K340+760～D4K340+840段的大型全充填溶洞和D4K341+050～D4K341+176段的大型半充填溶洞，其整治方案均为桩板结构刚性过度。本文结合D4K341+050～D4K341+176段大型半充填溶洞的初支防护、衬砌结构和排水系统以及基底处理的关键技术进行研究。

1.2 溶洞规模

通过施工开挖揭示、物探以及钻探等综合勘察分析，该溶洞纵向发育里程为D4K341+050～D4K341+176，主要发育于线路右侧及右侧基底，溶洞长度126m，推测溶洞横向宽度40～54m、高度20～50m、隧底充填物厚度10～15m，最厚达32m，溶洞走向复杂多变，各段形态各异。

D4K341+050～D4K341+150段岩溶发育于线路右侧及右侧基底，充填物为块石土夹砂土、黏性土，充填物厚月20～30m；D4K341+150～D4K341+176段线路左侧填充面至隧道拱顶以上亦有岩溶发育，充填物为块石土、粉质黏土，其中粉质黏土占较大比例，该段充填物厚约25～50m。溶洞在纵向呈瓶状，瓶口朝向小里程，瓶底朝向大里程，平面近似长方向，主要发育于线路右侧。推测溶洞平面范围约5300m3，体积约149000m3。

1.3 工程地质

溶洞发育于泥盆系下统芭蕉箐组（D1b）白云质灰岩地层中，为大型半充填溶洞，在堆积物中有未充填的空间及通道，充填物主要为碎块石土夹砂土及黏性土夹碎块石土等，为溶洞坍塌、溶蚀及流水携带来的堆积物为主，块石成份为灰岩，大小不一，无胶结，呈松散状，局部可见砂土及黏性土充填，稳定性极差。

1.4 水文地质

岩溶区域处于岩溶水季节变动带，雨季地下水位可能会上升高于隧道洞身，旱季无地下水补给，地下水位下降后低于隧道洞身，因此，隧址位于地下水位线附近，受季节变化，充填物在地下水冲刷下容易流失，基底不稳。该段隧道汇水面积较大，地下水发育，正常涌水量为4454m3/d，雨季最大涌水量8908m3/d。该溶洞是地下水的主要排泄通道，且水位上升后形成较高水压，对隧道衬砌及防排水不利。

2.岩溶整治方案

2.1 超前地质预报

富宁隧道主要采用物探结合钻探的手段进行超前地质预报，主要包括TSP、红外探水、地质雷达、超前钻探、加深炮孔等。对多种预报手段收集的资料进行综合分析，相互印证，结合现场实际揭示地质情况、变化规律进行预测和判断，进一步调整施工措施和方案。

（1）物探：每隔100米采用地震波探测仪对掌子面前方100米范围内的不良地质位置、规模作较详细的预报，粗略探测围岩情况和地下水情况，每循环搭接10米；在地震波探测仪的基础上采用红外探水和地质雷达对前方30米范围内地下水和围岩情况做较详细判断，每循环搭接5米。

（2）钻探：在物探预报结论的基础上采用钻探手段进一步进行验证，更直观反映前方地质情况，超前钻探每循环30米，与上一循环搭接5米，每次钻探3孔；每循环施钻炮眼时，利用部分周边眼施作加深炮孔，准确探测较近距离的危险源，确保施工安全万无一失。

2.2 开挖支护

（1）开挖：因该溶洞主要发育于线路右侧，左侧为完整性较好的弱风化灰岩，隧道洞身结构处于偏压状态，为防止沉降变形超限及确保运营期间结构安全，隧道开挖断面较原设计放大100cm。

（2）加强支护：为防止岩溶在开挖过程中发生坍塌，该溶洞段由IV级B型复合衬砌变更为V级C型复合衬砌。采用全环I22b型钢钢架加强支护，间距0.6m/榀；

（3）超前支护：拱顶至线右边墙部位采用φ108管棚超前支护，环向间距0.3m，每循环施作长度根据钻进情况确定，管棚根数根据右侧溶洞向下发育情况确定，每循环搭接长度不得小于2m。同时拱顶至线右边墙部位增设φ42大外插角（45°）小导管，环向间距0.4m，大外插角布置，每1.2m一环，每根长4.5m，施作根数由现场实际确定；拱顶偏线左至起拱线处采用φ42超前小导管，环向间距0.4m，每环19根，每1.2m一环，每根长4.5m。管棚及小导管内注水泥、水玻璃双液浆，注浆压力为0.5～1.0MPa，并根据注浆效果优化调整注浆参数。取消拱部系统锚杆。

（4）系统支护：左侧边墙系统锚杆采用φ22砂浆锚杆，长4.0m，间距1.2m（环向）*1.0m（纵向）。取消右侧边墙系统锚杆，右侧边墙径向采用φ60钢花管注浆加固，钢花管长6.0m，间距1.2m（环向）*1.0m（纵向），注水泥砂浆。注浆压力不小于0.5MPa，并根据开挖揭示情况、超前地质预报及管棚揭示情况优化调整支护参数，根据注浆效果优化调整注浆参数。

（5）溶腔整治：对初支背后空腔采用C25砼回填密实。

2.3 基底整治方案

根据富宁隧道D4K341+076～+176段开挖揭示地质、超前地质预测预报及补勘地质情况，经经济技术比选，对隧底D4K341+076～+176段基底溶洞采用钻孔桩-托梁-底板衬砌结构，结构形式见图1。具体措施如下：

（1）桩采用直径1.5m钻孔桩，桩长6～31m，桩横向设置一排，纵向间距5m，共设置19根，桩采用C35钢筋砼，桩底嵌入基岩不得小于3m，桩顶伸入横梁1.5m，桩长自横梁底算起。

（2）桩顶设置横向梁，梁长9.0m，梁截面尺寸2.0m（宽）*2.0m（高），梁一端置于钻孔桩上、一端置于稳定基岩上，并对梁端设置1m（高）*1m（宽）*2m（长）的楔子嵌入基岩，梁采用C40钢筋砼。

（3）考虑8～21#桩桩长较长，钻孔桩长细比较大，为提高桩-托梁基础结构整体刚度，8～21#桩间设置纵向连系梁，梁截面尺寸1.0m（宽）*1.0m（高），梁长65m，梁采用C40钢筋砼。

（4）筏板与二衬结构底板共用，厚度1.5m，宽14.02m，筏板采用C35钢筋砼，双向双层配筋，筏板10m一单元，每隔10m设置横向施工缝。

（5）D4K341+076～+176段分别于D4K341+076、D4K341+106、D4K341+126、D4K341+146、D4K341+166处共设5道变形缝。

2.4 衬砌及防排水

2.4.1衬砌防水

（1）D4K341+076～+176段段二次衬砌拱部、边墙及仰拱混凝土抗渗等级不低于P10。

（2）初期支护与二次衬砌之间拱部及边墙部位铺设防水板加无纺布防水。

（3）D4K341+076～+176段拱墙环向施工缝设中埋式橡胶止水带加外贴式橡胶止水带；底板环向施工缝设中埋式橡胶止水带加遇水膨胀橡胶止水条；纵向施工缝设中埋式钢边橡胶止水带加遇水膨胀橡胶止水条；施工缝环向数量按10m一道计列，纵向施工缝数量按2道计列。

（4）变形缝宽度2cm，变形缝填充聚苯板并加设钢边橡胶止水带和外贴式橡胶止水带，变形缝内缘采用双组分聚硫密封膏嵌缝。

2.4.2衬砌排水

（1）D4K341+076～+176段排水采用双侧沟加中心水沟的方式。侧沟主要汇集地下水，同时起到沉淀和兼顾排水的作用，中心沟采用盖板沟的形式，主要用于排水。侧沟与中心沟之间每隔3m设置一道横向100PVC排水管。

（2）D4K341+076～+176段二次衬砌背后设50环向盲沟，每3m一环；两侧边墙脚设80纵向透水盲沟，并每隔3m将地下水引入洞内侧沟。环向盲管、纵向盲管直接弯入隧道侧沟。

2.5 监控量测

隧道开挖后，随着应力释放和重新分布，围岩呈现出不同程度的位移和性质变化，在结构受力复杂，地质情况差的条件下，更应该建立严密可靠的监控量测体系，一是为施工安全提供准确信息，二是为调整预留沉降量提供数据支撑，三是为二衬施工时间提供信息依据，进而指导施工安全和质量。

3.结束语

通过采用钻孔桩-横向托梁-筏板结构刚性过度该溶洞，可有效提升隧道结构安全性能，具体表现在以下几点：

（1）可以有效提高地基承载力，减少工后沉降时间和沉降量。

（2）为雨季地下水位上升后提供泄水通道，不会危及隧道结构安全，减少因水压上身后形成的渗漏水病害。

（3）通过对溶洞的安全防护，衬砌结构的特殊设计，确保施工期间及今后运营期间的安全。

参考文献

[1]李鸣冲.宜万铁路龙麟宫隧道穿越大型半充填溶洞综合处理综合研究.武汉，2010

[2]张国权.隧道穿越大型充填型溶洞基底注浆处理.武汉，2009

[3]高速铁路隧道工程施工技术指南.铁建设〔2010〕241号.2010

[4]高速铁路隧道工程施工质量验收标准.TB10753-2010，J1149-2011，北京，2010

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