工务维修试题多选（通用3篇）
篇1：工务维修试题多选
XXXXXXXX公司铁路工务学习考核试卷
姓名
得分
一、单选题（每题2分，共20分）
1、道岔辙叉部分轨距，直、侧向均为
mm。(A)A.1435
B.1439 C.1450 D.1452
2、最大行车速度不大于120km／h的线路，当钢轨工作边或轨端肥边
时，应进行打磨。(C)A.大于0.5mm B.大于1mm C.大于2mm D.大于3mm
3、线路上的钢轨硬弯，应在轨温较高季节矫直，矫直时轨温应高于
。(B)A.20 B.25℃
C.28℃
D.30℃
4、轨缝应设置均匀。每千米线路轨缝总误差，25m钢轨地段不得超过80 mm，12.5 m钢轨地段不得超过160 mm。绝缘接头轨缝不得小于
。(C)A.3mm B.5mm C.6mm D.8mm
5、严禁作业人员跳车、钻车、扒车和由车底下、车钩上传递工具材料。休息时不准坐在钢轨、轨枕头及道床边坡上。绕行停留车辆时其距离应不小于
，并注意车辆动态和临线上开来的列车。(B)A.3m B.5m C.8m D.10m
6、道床一般清筛枕盒清筛深度为枕底向下
mm，并做好排水坡；边坡清筛为轨枕头外全部道碴，宜使用边坡清筛机施工。清筛后应及时夯实、捣固。(C)A.50mm B.100mm C.50～100mm D.100～150mm
7、起道作业收工时，允许速度不大于120 km／h的线路顺坡率不应大于
。（C）
A.0.8‰
B.1.0‰
C.2.0‰
D.2.5‰
8、垫碴起道时，一次垫入的厚度不得超过
mm，抬起高度不得超过
mm，两台起道机应同起同落。垫碴作业每撬长度不得超过
根轨枕，并随垫随填，夯实道床。(D)A.15；45;5 B.20;45;6 C.25;50;8 D.20;50;6
9、调高垫板应垫在轨底与橡胶垫板之间，每处调高垫板不得超过
块，总厚度不得超过
mm。(A)A.2；10 B.1；8 C.2；15 D.3；15
10、轨缝应保持均匀。轨缝严重不均匀、线路爬行量超过20mm、轨温在规定的调整轨缝轨温限制范围以内时，出现连续
及以上瞎缝或轨缝大于
时，应进行轨缝调整。C)A.2；10 B.3；15 C.3；构造轨缝
D.4；构造轨缝
二、多选题（每题备选项中至少有一个是错误的，全部选对得3分，选对但没有选全，每选对1个得0.5分，有错误选项时，本题不得分。共15分）
1、混凝土枕(含混凝土宽枕、混凝土岔枕及短轨枕)失效标准是（ABCD）。A.明显折断。
B.纵向通裂：(1)挡肩顶角处缝宽大于1.5mm；(2)纵向水平裂缝基本贯通(缝宽大于0.5 mm)。
C.横裂(或斜裂)接近环状裂纹(残余裂缝宽度超过0.5mm或长度超过2／3枕高)。
D.挡肩破损，接近失去支承能力(破损长度超过挡肩长度的1／2)。E.轻微掉块。
2、最大行车速度小于120km/h时，钢轨轻伤标准是（ABCD）A.正线及道发线50kg/m钢轨头部总磨耗12mm，垂直磨耗8mm，侧面磨耗12mm。波浪型磨耗，谷深超过0.5mm。
B.轨端或轨顶面剥落掉块, 长度超过15mm且深度超过4mm。C.钢轨顶面擦伤，深度超过1mm。D.钢轨低头超过3mm。E.钢轨表面有裂纹。
3、最大行车速度小于120km/h时，钢轨重伤标准是（ABDE）
A.正线、道发线及其他站线50kg/m钢轨头部垂直磨耗10mm，侧面磨耗17mm。
B.轨端或轨顶面剥落掉块, 长度超过30mm且深度超过8mm。C.钢轨顶面擦伤，深度超过2.5mm。D.钢轨低头超过3.5mm。E.钢轨表面有裂纹，钢轨变形。
4、以下说法正确的是（ABCE）
A.线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值经常保养标准是（最大行车速度不超过120km/h的正线及到发线）：a.轨距：-4～+7mm； b.水平：6mm； c.高低：6mm； d.轨向（直线）：6mm；e.三角坑（扭曲）：缓和曲线5mm，直线和圆曲线6mm。
B.线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值临时补修标准是（最大行车速度不超过120km/h的正线及到发线）：a.轨距：-4～+9mm； b.水平：10mm； c.高低：10mm； d.轨向（直线）：10mm；e.三角坑（扭曲）：缓和曲线7mm，直线和圆曲线9mm。
C.道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值经常保养标准是（最大行车速度不超过120km/h的正线及到发线）：a.轨距：-3～+5mm； b.水平：6mm； c.高低：6mm； d.轨向：直线6mm，支距3mm；e.三角坑（扭曲）：6mm。D.线路轨道轨距偏差不含曲线上按规定设置的轨距加宽值，但最大轨距(含加宽值和偏差)不得超过1450mm；
E.轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，经常保养管理值为轨道应经常保持的质量管理标准；临时补修管理值为应及时进行轨道整修的质量控制标准。
５、尖轨、可动心轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换（BCDEF）。A.尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于0.5mm。B.尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。C.尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2 mm及以上。
D.尖轨、可动心轨顶面宽50nm及以下断面处，尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2 mm及以上。
E.尖轨、可动心轨工作面伤损，继续发展，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。
F.其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
三、填空题（共30分）
1、线路设备修理分为线路设备大修和维修。
2、线路设备维修应贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的原则，按线路设备技术状态的变化规律和程度，相应地进行综合维修、经常保养 和临时补修。
3、路基路肩宽度：线路允许速度不大于160km／h的路堤地段不得小于0.8m。
4、线路大、中修后，无垫层的碎石道床，枕下清碴厚度不得小于300mm ；特殊困难条件下道床厚度不足300mm 时，应清筛至路基面，并做好排水坡。
5、年通过总重量不小于8Mt的正线普通线路，道床顶面宽度3.1m ；边坡坡度 1：1.75；曲线半径小于800m时，曲线外侧道床加宽0.10。
6、轨底处道床顶面应低于轨枕顶面20～30 mm。I型混凝土枕中部道床应掏空，其顶面低于枕底不得小于20mm，长腰应为200～400mm ；Ⅱ型和Ⅲ型混凝土枕中部道床可不掏空，但应保持疏松。
7、钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。普通线路和无缝线路缓冲区的重伤和折断 钢轨应及时更换。
8、用于线路上的钢轨需要截断时，应全断面垂直锯断。严禁使用乙炔切割或烧孔，严禁使用剁子和其他工具强行截断和冲孔。
9、尖轨长度为6250～7700以下的直线型尖轨，其尖轨尖端的轨距为1450mm。
10、查照间隔(辙叉心作用面至护轨头部外侧的距离)不得小于1391 mm。护背距离(辙叉翼作用面至护轨头部外侧的距离)不得大于1348 mm。
11、轨距指钢轨踏面下16 mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。直线标准轨距为1435 mm。
12、曲线应保持圆顺。曲线半径450m﹤R≤800m时，曲线正矢作业验收容许偏差为：缓和曲线的正矢与计算正矢差 mm，圆曲线正矢连续差 6 mm，圆曲线正矢最大最小差值 9 mm。
13、道岔尖轨在第一拉杆中心处的最小动程：直尖轨为142mm，曲尖轨为152mm；
14、道岔尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离（轮缘槽宽度）为65mm，容许误差为－2mm。15、50kg/m、6050kg/m钢轨的构造轨缝为18 mm。
四、判断正误（正确填写√，错误填写×，共20分）
1、曲线地段应根据钢轨状况合理安排润滑，易受浸蚀地段可在钢轨上涂抹防锈剂。T
2、曲线地段钢轨侧面磨耗在未达到轻伤标准前，应有计划地调边或与直线地段钢轨倒换使用。常备轨应有计划地与线路上的钢轨倒换使用。T
3、下列位置不应有钢轨接头，否则应将其焊接、冻结或胶接。T a.明桥面小桥的全桥范围内。
b.钢梁端部、拱桥温度伸缩缝和拱顶等处前后各2 m范围内。
c.设有温度调节器的钢梁的温度跨度范围内。d.钢梁的横梁顶上。
e.平交道口铺面范围内。
4、正线线路和道岔，每月应检查2次(当月有轨检车检查的线路可减少1次)；其他线路和道岔，每月应检查1次。轨距、水平、三角坑应全面检查，轨向、高低及设备其他状态应全面查看，重点检查，对伤损钢轨、夹板和焊缝应同时检查。T
5、年通总量25～50Mt的正线、到发线线路和道岔（50kg/m轨）钢轨探伤周期为每年8次。T
6、轨道轨距在曲线地段需要加宽5～15mm。F 7、12.5 m钢轨地段，更换钢轨或调整轨缝时的轨温不受限制。T
8、钢轨钻孔位置应在轨腹中和轴上，且必须倒棱。两螺栓孔的净距不得大于大孔径的2倍。其他部门需在钢轨上钻孔或加装设备时，必须经工务段同意。F
9、用于线路上的钢轨需要截断时，应全断面垂直锯断。严禁使用乙炔切割或烧孔，严禁使用剁子和其他工具强行截断和冲孔。T
10、道岔各种零件应齐全，作用良好，缺少时应及时补充。有下列伤损或病害，应有计划地进行修理或更换：T a.各种螺栓、连杆、顶铁和间隔铁损坏、变形或作用不良。b.滑床板损坏、变形或滑床台磨耗大于3mm。
c.轨撑损坏、松动，轨撑与轨头下颚或轨撑与垫板挡肩离缝大于2mm。d.护轨垫板折损。
e.钢枕和钢枕垫板下胶垫及防切垫片损坏、失效。
f.弹片、销钉、挡板损坏。弹片与滑床板挡肩离缝、挡板前后离缝大于2 mm，销钉帽内侧距滑床板边缘大于5 mm。g.其他各种零件损坏、变形或作用不良。
五、简答题（15分 任选三题作答）
1、线路设备维修分为综合维修、经常保养和临时补修，其中临时补修指的是什么？。
答：指以小型养路机械为主要作业手段，及时对线路几何尺寸超过临时补修容许偏差管理值及其他不良处所进行的临时性整修，以保证行车安全和平稳。
2、线路、道岔经常保养基本内容是什么？ 答：
1）根据轨道几何尺寸超过经常保养容许偏差管理值的状态，成段整修线路。2）整治道床翻浆冒泥，均匀道碴，整理道床。3）更换和修理轨枕。4）调整轨缝，锁定线路。
5）焊补、打磨钢轨，整治接头病害。6）有计划地成段整修扣件，螺栓涂油。7）无缝线路应力放散或调整。8）更换伤损钢轨，断轨焊复。9）整修防沙、防雪设备，整治冻害。
10）整修道口，疏通排水设备，清除道床杂草和路肩大草。11）季节性工作、周期短于综合维修的其他单项工作。
3、根据《铁路技术管理规程》，铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线，请分别指的是什么线路？
答：正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。
站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。
段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路。
岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。特别用途线路是指安全线和避车线。
4、巡道工在当班巡道时，应穿戴防护服，以3 km／h左右的速度全面查看线路。如线路发生故障，应立即按有关规定进行防护、处理。巡道重点检查的内容是什么？
答：
1）钢轨、道岔及主要联结零件是否缺损，原有标记的伤损是否变化；
2）是否有侵入限界、胀轨跑道等线路故障；
3）路基沉陷、塌方落石、水害、雪害、沙害、冻害等情况；
4）桥头护锥是否出现异常；
5）道口铺面及护桩是否缺损。
5、垫碴使用的道碴应符合《修规》的有关规定，除此之外，垫碴起道应具备的其它条件是什么？
答：1）混凝土枕、混凝土宽枕线路或混凝土岔枕道岔。
2）路基稳定，无翻浆。
3）道床较稳定，局部下沉量较小。
4）当轨下调高垫板厚度达到10mm，或连续3根及以上轨枕调高垫板厚度达到8～10 mm，使用调高扣件时调高垫板厚度达到25mm。
篇2：中国铁路工务维修管理模式研究
关键词：铁路,工务维修,管理模式,技术体系
1 国外铁路工务维修模式
自从世界上第一条铁路横空出世, 西方发达国家的铁路事业得到了迅速的发展, 例如日本、德国以及法国, 他们在铁路的运营、维护以及管理方面形成了一套完整的管理模式体系, 在这方面为建立出铁路运营维护管理体系模式给予了借鉴和指导。
“管、检、修”相对独立的分离模式在日本的铁路运营中管理中得到了深入落实, 日本的铁路公司主要的任务就是关于设备的管理发包, 负责检查验收相关方面的工作, 所涉及到的检测与维修方面的统一实施外包。法国和德国同日本有一定的差别, 其所采用的管理模式属于“管、检、修”部分分离方式, 对于大部分的大修或者计划维修委托外包。经过对“管、检、修”分离程度的研究发现, 分离程度越高越有助于管理上的相互制约, 维修专业化水平越高, 这是铁路运营管理的未来发展趋势之所在。
铁路维修管理机构所落实的分级管理模式在很大程度上取决于公司发展变革历史以及自身的管辖区域。例如日本的铁路公司中管理体制有所不同, 其中东日本和西日本公司实施的是三级管理体制, 东海和九州公司则采取二级管理体制;法国铁路公司实行从总局到地区局、综合维修段三级管理模式;而德国实施的两级机构管理体制, 包含路网公司以及基层维护单位。三级管理体制如下所示, 一级管理机构维修管理部门 (总公司、总局) 的主要任务是编制出总公司中长期维修规划, 制定出维修技术标准、技术政策等;二级管理机构的职责在于编制和管理辖区范围内的维修计划;三级管理机构 (德法的铁路基层机构) 的职责在于对大型维修施工作业实施有效的管理、发包、检查验收等, 另外还有线路日常维修养护, 对于日本的基层维修管理机构来说, 公司负责对固定设备进行检查、维修工作的落实。当前的科学技术飞速发展, 信息化水平不断地提高, 德日法三国的铁路维修故那里机构朝着精简化的模式发展, 当今铁路的发展趋势逐步在在走向二级维修管理模式。
日本、法国以及德国的铁路的管理范围基本限制在200km以内, 所涉及到的综合工区方面大约划定在30km~100km范围之内。每个国家的客运量以及货运量存在较大的差异, 因此所涉及到的基础设施检查维修任务标准存在较大的差别, 维修管理职责存在较大的差异, 所以各国对于维修管理检测人员结构配置有着一定的差别, 各具特点。“天窗”修方式在日本、法国以及德国铁路维修中最为常见, 通常情况下的天窗维修时间大约维持在5h~6h, 同时时间段一般安排子在午夜或者凌晨时间段, 这段时间列车一般不运行。
2 我国铁路工务维修管理模式研究
当前我国对于既有铁路线路、接触网、通信信号的维修管理工作模式采取“管、检、修”于一身模式, 铁道部设置出相应的专业部门, 铁路局设置出对应的专业站段, 同时在专业路段站相应的设置领工区, 在领工区下部设置相关专业工区的管理机构。这行体制层层递进, 特别有助于加强对线路的养护维修以及维护基础设施的稳定, 确保了公路处于安全稳定运输状态。但是这一维修管理模式机构过于庞大, 运营消耗成本巨大, 经济效益较差, 这种维修方式与理念可谓“大而全、小而全”, 同当前的基础设施维修模式要求显得格格不入。
工务维修体制的基本模式:通过对国外铁路的维修管理模式的经验总结, 同我国的实际情况相结合, 研究出同我国发展相吻合的铁路的基础设施养护维修的几种模式。 (1) 管检修合一模式。这种合一模式指的是管、检、修集中管理, 有一个部门对铁路的基础设施技术状态全权负责。此种魔模式的优点在于能够对检修工作进行很好地协调, 预防所涉及到的不同管理机构的利益冲突, 此种管理模式同既有线路的管理模式如出一辙, 能够借鉴出现成的工作经验以及管理人员, 但是最大的缺点依旧是无法对大型设备实施很好地利用, 监督管理机制难以落实, 公正性大打折扣。 (2) 检与管修分离模式。管修合为一体, 同检相分离, 这样实现了检测工作的独立性, 把检测工作交给外部公司负责, 但是同一个部门负责管修工作。此种模式能够对大型检测设备进行很好地利用, 有效落实行业统一管理标准, 有助于监督机制的构筑, 促进行业专业化, 有效的保证检测结果的公正性, 但是由于检修工作的分离, 导致协调性会容易出现问题。 (3) 管检修分离模式。这种模式实现了“管、检、修”三项工作的完全分离, 由不同部门全权负责。通过对设备设施状态的掌握, 基础设施部门同外部检测公司签订合同, 检测公司根据合同上的规定做好设备的检测工作, 检测项目涉及到多方面:线路、牵引供电、接触网和通信信号固定设备等, 检测结束后提交检测信息, 相应的给出设备设施的修理说明。另外主管部门同外部维修公司签署正式合同, 维修公司根据合同负责对设备设施进行维修, 最后做好同主管部门的质量维修验收信息提交以及成本清算。此种模式最大的优点就在于确保管、检、修三方相对独立承担自己的职责、明晰自身的权利。主管部门承担着设备的相关责任, 所涉及到的设备管理运用, 以及安全运行效益, 都由其负责。对于检测、维修公司来说, 必须遵照合同做好交验以及财务清算工作。但是这种管理模式也存在缺点, 检测、维修公司必须具备较大的规模, 有能力在铁路沿线实施分散点的进驻, 同时主管部门应该同检测、维修公司之间必须相互协调, 相互配合, 默契十足。
结语
我国铁路维修管理必须充分的对自身的国情、路情进行很好地掌握, 充分落实归属地化管理, 并有效的落实“管、检、修”分开的管理体制, 树立“专业化、集中管理化、资源综合”和“精干高效”科学指导方针。其目的就在于建立起效率高、低投入、人员精简、信息化的综合管理维修模式。
参考文献
[1]罗林, 张格明, 吴旺青, 等.轮轨系统轨道平顺状态的控制[M].北京:中国铁道出版社, 2006:244-259.
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篇3：工务维修试题多选
摘 要：为了实现经济的快速发展，我国加强了交通设施的建设。然而由于铁道工务线路的使用比较频繁，很容易出现零部件受损的情况，继而影响铁路交通的安全，因此需要加强对铁道工务线路的维护。目前我国铁道工务线路养护维修还存在一定的问题，难以保证维护质量，铁道部门需要加强对铁道工务线路维护的管理，确保铁路安全运行。
关键词：铁道工务线路 维护问题 管理措施
中图分类号：U216 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）05（b）-0020-02
铁道工务线路作为轨道交通工具运行的轨道，一旦某一部位或环节出现损坏、变形等，均会对轨道交通的安全运行造成影响，铁道部门需要时刻注意铁道工务线路的养护和维修[1]。由于造成铁路损坏的因素较多，且当前我国铁道工务线路养护维修工作并不完善，导致无法有效起到铁路安全预防，给铁道维修部门带来一定的工作压力。
1 我国铁道工务线路养护维修的意义及主要方式
铁道工务线路主要是由桥梁、隧道建筑、路基及轨道等部分组成，每一部分均发挥着巨大的作用，其中任何一个部分受到损坏，均会对铁路交通安全造成影响[2]。而且由于我国人口众多，对铁路交通的使用比较频繁，铁道工务线路需要承载较大的铁路运行压力，从而导致零件、钢轨等质量和性能出现问题。为了不影响铁路交通的正常运行，我国主要采用维修和养护分开，维修和养护合一两种维护方式，其中维修和养护分开主要包含3种形式，包含机械化线路综合性养护，工务段配合；工务段带领机械化线路进行综合性维护；养路队领导机械化线进行综合性维护等[3]。维修和养护合一则是指机械或养路者对线路进行综合性维护的方式，目前我国铁道部门对第一种方式的应用比较广泛，能够一定程度保证线路养护质量，确保轨道交通工具安全使用。
2 危害铁道工务线路安全性的因素
危害铁道工务线路安全性的因素较多，其中轨枕支撑面积会影响火车道床的应力或者导致轨道弹性下陷。根据相关研究可知，轨枕根数档次提升，钢轨应力和轨道弹性下陷均处出现1.3%左右的变化，继而影响轨道交通的安全性。另外由于很多轨道工务线路需要承载多列列车运行的压力，致使轨道受损情况比较研究，如果没有及时维修，则当轨道磨损量超出一定标准时，则该条轨道无法继续使用，严重影响铁道部门的社会形象和人们的正常出行。由于列车道床刚度、应力和轨枕压力变化具有同向性，当铁道工务线路受到列车经过的压力时，道床对轨道的弹性会降低，轨道也会逐渐被损坏，继而留下安全隐患，危害群众的生命财产安全，因此铁道部门必须加强对铁道工务线路的维修和养护。
3 当前我国铁道工务线路养护维修存在的问题
3.1 养护队伍素质较低
目前我国铁道工务线路维修和养护质量不佳，主要问题是养护队伍整体素质较低，且养护人员的安全意识不足。在我国铁道工务线路实际维修和养护中，养护队伍一般采用就病治疗的方式，没有明确线路发生病害的原因，没有做好合理的预防措施，甚至一些地区的铁道工务线路管理人员缺乏相应的管理经验，致使线路存在较多潜在性病害，增大养护人员的工作强度。
3.2 养护手段和方式具有差异性
我国地域广阔，不同地区的地势和气候环境均存在不同，因此不同地区的铁道工务线路的结构也存在不同，对其的养护需要采用相应的措施。然而由于各地区养护方式的差异性，导致铁道部门难以实行统一的养护政策，制约了我国铁道工务线路维修和养护的进步。
3.3 危险因素检测手段落后
如今应用在铁道工务线路维修和养护上的先进设备越来越多，如轨检车、车载添乘仪等，能够有效快速检测出相应的数据。然而由于检测出的数据只能够作为防治病害的依据，难以正式起到消除病害的作用，而且检测数据需要进行分析和计算后才能够制定相应的维修和养护策略，难以实现即时性，甚至还会出现信息遗漏问题，继而无法准备获取危险因素。
4 加强铁道工务线路养护维修管理的措施
4.1 加强轨道结构零部件、道床、钢轨的维修与养护
加强维修和养护是保证铁道工务线路安全稳定运行的主要措施，铁道维修部门需要定期检查轨道结构零部件，尤其是联结零部件，确保零部件的性能符合国家相关标准和要求。由于天气寒冷环境下，铁道工务线路轨缝会被拉大，而天气炎热环境下又会出现胀轨情况，养护队伍需要针对不同的天气环境加强对轨道的维护，同时还可以通过在零部件涂抹油的方式，避免零部件生锈。养护队伍需要定时进行道床的清洁，保证道床的密实和弹性，避免道床弹性降低和切入路基。由于雨天转晴天后，道床很容易出现板结，养护队伍需要及时清理板结，并可以通过补充石渣确保道床的稳定性。此外养护队伍还需要做好钢轨的维护和养护，密切跟踪钢轨的擦伤、掉块等问题，并及时进行处理。
4.2 建立健全的安全管理体系
为了确保铁道工务线路养护维修工作质量的提升，并提高维护效率，铁道部门需要加强对养护维修安全管理体系的完善，并落实相关安全管理条例。铁道部门应严格按照我国相关规范和标准，加强铁道工务线路养护监察力度，确保养护队伍提升养护工艺，并针对各类施工材料和检修设备严格把关，确保能够有效降低线路病害的发生率，继而消除安全隐患。
4.3 完善作业组织方式
根据对我国铁道工务线路养护方式的分析，维护队伍可以采用检测、养护和维修分离的方式，即首先加强维修基地和检测中心的建设，确保维修养护工作的落实，以保证维修基地和检测中心针对相应区域内的铁道工务线路基础设施进行维护和检测，从而确保轨道交通设备安全稳定运行。铁道部门可以针对养护维修过程设立全方位质量管理、全过程质量管理和全工作人员参与质量管理等方式，保证质量的同时提高养护维修效率。此外维修人员还需要注重对“状态修”和“天窗修”两种方式的应用，可以有效保证维护人员的安全，并降低维护成本。
4.4 加强对养护和管理人员的培训教育
随着各类先进技术在铁道工务线路建设中的应用，对其的维护难度也相应增加，如果养护队伍能力不足，则难以起到良好的维护作用，留下安全隐患。铁道部门需要加强对养护人员和管理人员的教育和培训，确保所有工作人员均能够提高养护技能和管理技能，并能够提高安全意识，如采取定期考核的方式，对于不合格的工作人员不能够进行实践工作，对于违反安全制度的员工则需要及时进行惩处和辞退，以保证养护质量。
4.5 做好危险因素实时监测
养护人员需要加大对先进维修技术和检测设备的应用，采用车检、人工巡查综合检测方式，以确保检测信息的真实性，并及时进行安全隐患的处理。铁道维护部门需要制定安全管理制度，加强铁道工务线路安全检查，利用各项先进技术实现实时监测，为线路的养护施工提供实时有效的依据。另外维修部门组织定期和不定期检查，针对各种明显和潜在的病害问题进行处理，以期能够降低铁路交通安全事故的发生率，保证群众的生命财产安全。
5 结语
综上所述，如今我国铁路交通事业正值蓬勃发展的高峰期，火车是人们选择出远门的主要交通工具。为了不影响人们的正常出行，铁道维修部门需要加强对铁道工务线路的养护和维修，针对结构零部件、道床、钢轨易出现安全病害的部位进行防范，并加强安全检查和监测，保证铁路安全性，提高铁道部社会形象。
参考文献
[1]郭志海.浅谈新形势下做好普速铁路线路维修的具体策略[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2015（12）：295-296.
[2]陈宪麦，贺天龙，刘胜勇，等.滨州线轨道状态及养护维修对策研究[J].铁道科学与工程学报，2015（6）：1304-1311.