民航安全形势分析演讲

2024-08-30

民航安全形势分析演讲（共6篇）

篇1：民航安全形势分析演讲

新形势下民航空防安全的危机管理

沈朝阳

“9.11”事件发生后，民航空防安全状况持续严峻和日趋复杂，空防安全危机空前敏感地牵动着社会的神经，如何妥善预防和化解空防危机已引起了公众的高度关注，进一步加强民航空防安全危机管理日益成为共识。

一、对空防安全危机的一般认识

（一）危机的概念和特点。在汉语词典中，危机的含义有两个：一是指危险的根由，二是指严重困难的关头；西方关于危机含义的解释也有两个：一是危险和非常困难的时期，二是决定性的瞬间或转折点。管理学意义上的危机就是指无法预测何时何地发生，一旦发生将导致组织偏离正常轨道的危急的非均衡状态。危机具有潜伏性、意外性、破坏性和紧急性等特点。危机管理就是通过研究危机、危机预警和救治危机恢复组织均衡状态的一系列措施。不同的组织产生危机的原因、危机的特征及危机管理的内容都有所不同。

（二）危机管理的内容。危机管理通常包括六个方面的内容：第一阶段，避免危机。采取积极防御措施，建立以奖惩机制为核心的制度体系，以设备设施为中心的投资机制。第二阶段，准备危机。长将有日思无日，莫待无时思有时，只有未雨绸缪方可防患于未然，制订并熟悉应急救援计划。第三阶段，确认危机。善于捕捉信息和分析信息，培养见微知著的洞察力，当机立断，全面防范。第四阶段，控制危机。处变不惊，亡羊补牢，灵活机动，控制事态恶化。第五阶段，解决危机。审时度势，速战速决，转危为安。第六阶段，反思危机。总结经验教训，修正危机管理机制。

（三）空防安全危机。空防安全是指有效地预防和制止人为的非法干扰航空器的行为，保证在使用中的航空器及所载人员生命财产的安全，使航空器依照合法机长的正常意愿，在规定的时间和空间内安全、正常运行。正常的安检、监护等查堵、防范工作不存在危机，一般的非法干扰或预谋劫机行为也不构成危机，只有当发生严重威胁航空器及所载人员生命财产安全的劫、炸机事故，事故起因可能具有普遍性和社会内在必然性，极易引起严重的社会后果甚至连锁反应时，即出现空防安全危机。例如，1993年11月至12月，短短两个月内竟然发生了十次劫机事件，政府紧急发布了通告，安检实施了“双百”检查；美国“9.11”事件导致空防安全高度紧张，我国发布了“关于民用航空安全的通告”，实施了安检特别工作方案；2002年4月17日到5月10日，一个月内发生三起劫炸机事件，促使了脱鞋检查和规范货运安检； 2003年1月22日到2月2日春运期间发生两起劫炸机事件，总局随即发布了加强液态物品检查的公告。空防安全危机虽然具有危机的普遍规律和一般特征，但是由于其显著的特殊性更强烈地被人们所关注。空防安全危机起因主要是人的主观犯罪动因，一旦发生，灾难性后果令人触目惊心，其政治和社会影响巨大。

二、建立空防安全危机管理机制日益迫切

（一）民航空防安全关系重大且持续严峻。随着改革开放和民航事业的蓬勃发展，空防形势渐趋严峻，劫持飞机、破坏飞机、破坏机场以及针对民航的其他非法干扰活动日益频繁。据不完全统计，进入80年代以来，仅劫机事件就发生近60起。民航空防安全不仅仅关系民航运输事业的持续、快速、健康发展，更是关系国家安全、社会稳定、经济发展的大事。“9.11”事件对美国乃至全球政治、军事、经济的巨大负面影响时至今日仍未消除，最终演变成全球范围内的反恐怖浪潮和战争风云；“5.7”空难给我国民航烙下的伤痕犹历历在目，“1.24”劫机未遂爆炸案又敲响了空防安全的警钟。由于分裂组织、邪教组织和特定个体针对民航的恐怖破坏和挟私报复性犯罪活动从未间断，民航空防安全的危机日益呈现长期性、严峻性和复杂性态势，防范工作也必将任重而道远。

（二）当前的空防危机管理机制有待健全。由于空防安全事故具有突发性、不可预见性、破坏严重性和影响巨大性，痛定思痛，建立一套完备的危机管理机制已成社会共识。其应急处臵必须要做到迅速有力、规范有序、善后有方，不能局限于事后责任追究和全面整改。为此，我国民航投入大量的人力、物力、财力，逐步建立了包括安全技术检查、封闭式管理和飞机监护、飞机客舱保卫和公安强力保障等四大组成部分的空防安全保卫体系，有效地打击遏止了航空犯罪。但应该看到，当前的空防安全保卫体系仍面临诸多问题，主要表现在：第一，虽然“安全第一，预防为主”作为航空安全的指导方针从未动摇，但该方针以往主要强调的是民航运输飞行的生产安全，较少关注航空保卫安全。第二，管理体制有待理顺。目前主要担负空防安全工作的单位都属于企业内设部门，既缺乏安全执法管理的权威和有效方式，又不掌握安全投资权力。况且，企业的目的无疑是营利，而空防的目的是安全，两者目的不同，价值观念和运行方式客观上差异较大。空防安全的受益人指向性不强，所以在安全与效益、安全与服务的关系上，最容易牺牲安全。第三，空防安全法律体系不完善。由于缺乏高层次的完备的空防法规体系，导致空防重心长期偏离，空防队伍职业化建设明显不足，空防技术投资有待加强。第四，空防安全危机的预警和救治机制亟需完善。当前仍依赖组建临时性的事故调查小组处理危机，仅限于事故本身的处理和亡羊补牢式措施，靠开会、发通知、发电报、发通报、处理责任人等传统方式，既缺乏避免、准备和确认危机的前瞻性研究，又缺乏控制、解决和反思危机的决策性论证。

（三）完善空防危机管理机制的时机基本成熟。第一，“9.11”事件后，我国政府即组建了国家处臵劫机事件领导小组及办公室，加强对劫机等突发空防事件的组织领导和应急救援能力；斥巨资增强机上防护装备设施，成立专职的航空警察队伍履行空中客舱保卫职责。第二，2002年初，ICAO根据第三十三届大会的决议、航空保安部长级高级会议的建议和航空保安专家小组的指导，建立了普遍性和强制性的航空保安审计计划。审计的目的，是希望通过对各国现行的航空保安机制和运作进行系统性的检讨，找出不符合标准的地方，加以改善，以强化航空保安。我国民航以对国家、社会、旅客高度负责的态度，已庄严承诺保证按照不低于国际审计的标准全面建设空防安全，并尽快接受ICAO的航空保安审计，此举有利于空防安全危机管理机制的顺利建立。第三，根据十六大建议和十届人大决议，政府机构进行较大改组，国资委成立，民航管理体制改革深化，民航总局作为政府从企业经营管理的具体事务中脱离出来，专注于法规政策、行业标准和航空安全的管理，建立完备的空防安全危机管理机制组织条件成熟。第四，法制环境日臻完备。国家出台了《安全生产法》，国务院颁布了《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》，奠定了安全生产工作的法律依据；我国民航已着手修改《航空法》、《航空安全保卫条例》，这些专业法规的修改完善无疑将大大提升空防危机管理的水平。

三、建立空防安全危机管理机制的若干意见

（一）有针对性研究空防危机的根源。研究空防安全危机管理应该在危机管理普遍规律的基础上有针对性地开展，针对性研究主要从三个方面着手：第一，危害空防安全的主要对象和目的。国际民航组织对以前非法干扰航空器的犯罪分子进行了归类分析，据其提供的数据表明，其中主要对象有三类人：以政治为目的的占19%，刑事犯罪分子占15%，精神病患者占52%。根据我国的具体国国情，归纳分析二十年来民航空防事故，可以发现，危害空防安全的主要对象是处于社会底层、素质较低、心态扭曲的个体，劫、炸机的主要目的是逃往台湾或报复社会。近年来，分裂势力、邪教分子和黑恶犯罪分子对航空保安的威胁也不容忽视。第二，劫、炸机的特点。作案方式多样化，人数不一，内部人时有参与，使用工具种类多样，逃避检查的智能化、隐蔽化趋势明显，设骗局讹诈劫机或地面强冲劫机现象时有发生。劫机具有诱导作用和示范效应。第三，防范体系是否存在漏洞。从理论到实践调研，从逻辑到实证分析，运用ISO9000质量认证体系和国际航空保安审计的方法，查找空防防范体系存在的问题。主要是审查法规制度是否完备，体制是否顺畅，流程是否合理，设备设施是否先进，员工业务技能素质是否过硬、队伍管理是否严格等多方面认真查找原因。

（二）建立预防和避免危机的全过程立体式空防体系。凡事预则立，不预则废，通过分析找到了影响空防安全的根源，就可以对症下药，构筑防范体系。第一，奠定制度基础。首要的是法律基础，构筑权威、独立、完备的法规体系是空防危机管理的起点，尤其是当空防安全防范意识尚未深入人心的今天；其次是规章制度，构建行业和企业科学合理、切实可行的整套工作原则、方法；再者要建立完整严密、可操作性强的流程体系和纠错机制。第二，强化危机管理意识的培养和危机管理技能的培训。切实搞好空防安全教育，提高对危机事件的警惕性，建立“安全就是生命，安全就是政治，安全就是效益”的观念，使员工在实际工作中认识和处理好空防安全与个人利益的关系，自觉树立“安全责任重于泰山”的观念，从而严格执行空防规章制度；加强安全生产和服务技能的训练，通过培训让员工实实在在掌握确保空防安全的业务知识技能。第三，建立高效的危机管理体制。在国家处臵劫机领导小组和民航总局公安局总的组织、协调和指挥下，建立责权清晰、政令统一、信息畅通、精干高效的危机管理体系。国家和政府保证相关法令和标准能够满足实际工作的需求，进行监督、检查和处罚，承担相应的行政权责；空防保障机构法定设立，投资多方参股，业务垂直指导，行政横向自主，执勤依法独立。通过理顺管理体制和适当分权授权促使政府管理从等级督察制到参与和协作空防安全转变，通过法定责权、立体追究确保航空企业从被动参与到自觉高度重视空防安全转变，从而使这个体制具有更多的灵活性和创新精神，产生更高的士气、更强的责任感、更高的效率。第四，从人力和财力两方面提供完备的危机管理资源保障。人力资源准备关键要落实空防安全保障队伍职业化，不能将其当作劳动密集型工作而不重视技术素质提高，更不能将空防工作视为普通看护型工种而忽视智能化研究；财力资源准备主要落实足额的空防保障专项资金，用于设备设施的技术更新和研究投资，为空防工作的健康、持续、快速发展提供物质保障。

（三）要感知危机和控制危机，善于寻找薄弱环节。大量事实表明，空防安全的强度取决于系统最弱的部分，恐怖袭击者总是试图使用最易受到攻击的环节。山雨欲来风满楼，没有无缘无故的事端，善于感知并查找出容易产生危机的环节，是预防危机的较高境界。例如，“9.11”事件虽然发生在美国，但我国政府能够洞察全球空防安全潜在的巨大危机，举一反三，民航总局立即发布了《关于民用航空安全的通告》，实施了“安全检查特别工作方案”，加固了飞机驾驶舱门，规范了货运安检，清查了控制区通行证，等等。通过一系列有力的举措，坚决堵塞空防漏洞，严防类似悲剧在我国发生。由此可以看出，各级组织必须以科学的态度正视危机，要把以前的、别人的教训当作今后的、自己的经验，千方百计规避危机。首先，培养危机意识，组织进行应急演练。危机意识是危机预警的起点。在和平稳定时期，人们往往缺乏危机意识，所以通过模拟危机情势，不断完善危机发生的预警与监控系统，通过演练各种可能在实战中碰到的问题培养队伍的空防意识。其次，进行预见治理。设立专门机构，构建明确的危机处理的管辖范围进行及时、有效的预警治理；分析未来趋势，为空防危机管理的预警提出建议和目标。在此特别要强调的是：坚决不能放过任何一个可能影响空防安全的小事，不允许轻视工作中的任何一个失误。每一个失误就是“事故链”的一个节点，一个个独立的失误一旦构成了完整的“事故链”必将导致事故发生，偶然、巧合的事件和因素不过是导火索、催化剂。

（四）解决和反思危机。趋利避害，将损失降低到最少。核心工作是建立未雨绸缪的预警机制和亡羊补牢的救治机制相结合空防安全危机管理机制。第一，制定应急处臵方案并经常组织演练。方案涉及组织指挥、信息传输、程序步骤、后勤保障等方面具体内容；第二，动员社会参与。大量事实表明，习惯于“捂盖子”无助于妥善解决危机，必须使公众了解真相，良性互动，及时祛除流言、猜疑、恐慌等，稳定社会，恢复秩序。由于社会力量的参与，信息通道不再堵塞，政府决策的可信度和可行度得到提高，可以降低政府救治危机的成本。第三，加强全球合作。危机的原因和结果往往是世界性的，在危机的救治中，通过全球合作，可以获得更多的谅解，有效消除危机，恢复社会秩序，提高危机救治效率、降低救治成本。全球对待“9.11”事件和“非典”疫情的高度合作态度就是全球合作的一个典型例证。第四，总结经验和教训。空防安全是一项持久而艰苦的工作，新情况、新问题层出不穷，一次危机的解决并不能带来长治久安的局面。因此，为了今后能够及时、有效处理空防危机，要善于根据以往的经验和教训，及时总结、分析、评估空防工作组织上、制度上、方法上、技术上等方方面面的长处与不足，修正危机管理机制，提高对空防危机发生的预见能力和空防危机发生后的处臵能力。

篇2：民航安全形势分析演讲

你们好!今天我演讲的题目是《安全是民航发展的生命线》。

朋友们，“安全第一”是我们经常挂在嘴边的一句话，这句看似简单的话却是我们一直努力的目标。试想一下，如果每一个工作环节没有安全理念作支撑，那将会是一个多么可怕的境况。做为民航地面服务的一个重要的组成部分，安全检查这个岗位决定了对我们每一位员工素质的要求。时至20xx年3月7日，南航cz6901乌鲁木齐至北京航班上，一新疆维吾尔族姑娘恐怖破坏未遂案件，又让我们在奥运年心有余悸，这一起起航空安全的教训怎能不让人警醒万分。

安全是责任。在踏上工作岗位的`第一天，领导就曾告诉过我们：“大家选择了安检这个岗位，同时也选择了一份责任和挑战。”从岗前培训开始，安全便无时不刻出现在我们脑海里，时刻敲响着警钟。在道口安全检查的规范流程的每一项操作都烂熟于心：人身箱包检查都需要我们的每一位员工和旅客进行沟通和配合，在相互对接的每一个细节里面渗透的一个概念即为安全，因为安全是一切的前提，没有了安全一切都无法顺利进行。安全是信仰。我们始终牢记安全是一切工作的根本，没有安全就没有了一切，安全成为我们开展一切工作的前提，安全意识成为我们每一个人心底时刻不能放松的弦。

安全工作只有起点，没有终点，在岗一分钟，就要安全六十秒。国家的安全是国泰，民众的安全是民安，为了国泰民安，为了千万个家庭团圆，为了亿万旅客的平安，我们必须信守承诺，以把握安全检查质量为关键环节，将每一个危险因素拦截在地面，将每一个事故隐患消灭在萌芽状态，安全放飞每一个航班，为祖国守护一片祥和安宁的蓝天!

篇3：民航安全形势分析演讲

关键词：思想形势,飞行学生,新老生,空勤

截至目前, X队共管理学生296人, 其中2013级新生176人、中高教返回学生120人, 自本期开学以来, 总体情况良好, 新生都能按照我队准军事化日常管理标准及准军事化学习管理标准严格要求自己, 各方面都取得不错的进步;分院返回老生都能按照要求管理自己, 专注于自己的学习等。但是, 由于主客观原因, 我队新老生还存在着一些问题, 需要进一步解决。

一、X队2013级新生存在的主要问题及解决办法

(一) 思想作风纪律方面存在的问题及解决办法

1. 思想作风纪律方面存在的问题

入校两个月来, X队2013级新生, 总体来说政治思想稳定, 作风纪律意识良好, 能严格遵守各项规章制度, 服从和配合我队的严格管理。但是由于主客观原因, 个别同学思想作风纪律上出现了一些问题。主要表现在以下几个方面:

(1) 个别同学思想消极、思想倦怠、思想散漫、思想负担重

个别班级和同学由于听信一些学长的消极言论, 得知考试前只要把老师划得重点背过就可以顺利通过考试, 便在思想上有所松懈。这种消极思想致使其在学习和作风纪律上产生了一定影响。个别学生由于不适应大学学习, 认为大学上课进度快, 一节课要讲十几页。自己又缺乏一定的自学能力, 学习逐渐产生吃力的感觉, 在思想上逐渐对学习产生了厌倦。个别学生因为家庭的突然变故, 自身情绪调节能力又不强, 致使其不能很快的走出阴影。整日沉默寡语、动作迟缓, 思想负担沉重。个别学生由于几次被通知身体复检, 担心被停飞, 精神紧张, 背上了沉重的思想负担, 不能很好的投入到当前的学习和生活中。张伟 (化名) 因家庭条件优越, 从小娇生惯养、养尊处优。自由散漫、妄自尊大的思想导致其时常违反我队规定, 并且与同学之间的关系紧张。

虽然上述现象仅出现在个别同学身上, 但是我们还需引起足够关注。及时发现、及时应对, 以防止这些不良思想的滋生、传播和扩大。

(2) 作风纪律方面

X队要求每名学生严格遵守我对的各项规章制度。但是, 还是有极少数同学存在违规现象。例如:每天三次集合总有学生迟到、集合不够迅速;中午总有个别不能按照规定按时午休;上晚自习时不能遵守自习纪律, 串宿舍、聊天、上网等现象仍未能彻底杜绝;打过熄灯铃后, 仍有个别学生不能按时就寝, 在玩手机、洗漱、上网、聊天;有些宿舍内务情况较差, 日常用品没有按照要求摆放, 更有甚者不叠被子。

尽管多数同学都能遵守X队的相关规定, 但是被动遵守的情况却普遍存在。相当一部分学生不能做到队干部在和不在一个样, 不能做到抓和不抓一个样。有些学生阳奉阴违、做表面工作、钻规章制度的孔子, 有些学生大错不犯、小错不断。例如:321宿舍为了应对内务检查, 准备两个被子, 其中一个是事先叠好的, 专门应对检查;刘成 (化名) 为应对队干部检查上自习情况, 将门反锁, 待队干部敲门时, 迅速关闭网络游戏和QQ;郑向宇 (化名) 为了逃避队干部检查, 在凌晨两点上网玩游戏。

2. 解决上述问题的措施和办法

(1) 帮助学生迅速适应新环境

通过多种方式促进新生尽快的适应新环境。例如:开展有意义的文体活动, 加深同学之间的友谊;尽量较大面积奖励表现良好的学生, 激发其积极性等。

(2) 通过加强思想教育促进其思想上的逐渐成熟

通过开展多种形式的思想教育促进新生在思想上的不断成熟。例如:继续加强礼仪教育、底线教育、安全教育、学校规章制度教育;党课培训、学生骨干培训;每周末讲评;学生会、团总支、学习会的每周例会;队干部与个别同学的谈话, 了解情况。

(3) 通过严格执行各项规章制度促进其优良作风纪律的养成

在作风纪律养成方面我队要求新生从学校、学院、学生队三个层面来不断促进优良作风的养成。即严格遵守国家的法律法规;严格遵守学校的相关规章制度;严格执行我队的《准军事化日常管理规定》、《准军事化学习管理规定》等。

(4) 通过学生会的工作, 解决新生在作风纪律上出现的问题

学生会纪检部检查新生的“一日生活制度”执行情况, 并对违纪学生进行批评教育, 并进行严格的记录。学生会文体部通过每月开展丰富多彩的文体活动, 来丰富同学们的课余文化生活, 同时达到促进学生全面发展的目的。学生会生活部负责安排各区队的公共区域打扫、检查宿舍的内务整理、并对表现较差的区队和个人进行监督和检查。

(5) 通过团总支与各区队团总支开展工作, 解决新生思想上的问题

团总支宣传部、组织部及各区队的团支部书记根据队内工作开展情况, 及时对X队同学做好思想教育和精神传达。对每名同学的思想状况进行细致关注, 及时解决学生思想上出现的各种问题。

(二) 学习方面存在的问题及下一步解决办法

1. 学习方面存在的主要问题

由于X队新生在学习方面的个体差异及兴趣点的不同。加之, 一些同学刚进入大学学习阶段, 还存在一些不适应。在学习上也表现出了一些问题。

(1) 学习自觉性差

有些学生没有养成良好的学习习惯, 惰性严重, 总是存在着“为别人学”的观念, 这样学习自觉性就会比较差。例如:在晚自习期间, 有的学生学一会就和别的同学说话;有些学生借口练习英语听力, 打游戏、看电影、上网聊天;还有些学生甚至在上课时说话、吃东西、睡觉。

(2) 学习自主性差

学习自主性较差也是我队新生在学习上存在的一个普遍问题。老师讲到哪就学到哪, 没有提前预习和课后复习。对于知识点的掌握也是似是而非, 没有钻研精神。对于错题也不及时搞清楚出错的原因, 不能很好的进行纠正和总结。对于一些难点不能请教老师, 不能主动和其他同学交流学习心得。在学习上自行降低对自己的要求, 得过且过。

(3) 学习目标不够明确

有些学生仅仅是为了通过考试而学习, 没有将学习和职业发展、回馈社会联系起来。学习目标的短视性, 使其不能深刻认识到, 所学知识会给自己的职业生涯发展又和帮助;更不会考虑到学有所成之后该怎样努力工作、回报社会。这样便会在学习上自行降低对自己的要求, 得过且过。

(4) 学习缺乏计划性

有些学在学习中缺乏计划性, 导致其上不能合理安排时间、不能抓住重点和难点、不能进行高效率的学习。例如:周京生 (化名) 对英语学习感兴趣, 就只一门心思的学英语, 而对其他课程缺乏应有的重视;赵同文 (化名) 在学习上也花了不少时间, 但却是在进行无效率的简单重复, 没有对知识结构进行细致梳理, 从而抓了芝麻丢了西瓜。

2. 解决上述问题的措施和办法

(1) 队干部与任课教师沟通配合

队干部在管理育人的过程中, 加强与任课教师的配合与沟通。以便对每个学生的学习情况有一个较为清楚的了解, 这样可以在管理的过程中注重共性与个性的结合。才去有针对性的办法开展教育, 帮助学生不断明确学习目标、塑成端正的学习态度、制定科学合理的学习计划。

(2) 通过发挥学习会来开展工作

学习会英语部每周三、周日晚上进行英语单词听写, 每天早读时间由学习部干事领读英语课文;周五下午数学部进行数学测试, 周二、周四数学部开设数学辅导班。学习会各部在每次测试完后, 及时批改试卷, 并对测试结果进行公示和分析。进而, 有针对性的开展工作。学习会要求每名同学指定适合自己的学习计划, 并按照计划开展学习。学习会定期检查学生的学习计划完成情况。

二、X队老生目前存在的主要问题及解决办法

X队目前有老生120名, 其中高教05级7人, 06级7人, 07级53人, 08级1人;中教等待高教07级20人, 08级22人, 执照班10人。X队老生层次和种类繁多, 情况复杂, 其中也存在不少问题。

(一) X队老生目前存在的主要问题

就X队情况而言, 学管工作主要面临两个问题, 一是学习问题, 二是安全问题。06级的7名学生, 由于迟迟还未通过ICAO考试和航线考试, 且屡次考试屡次失败, 在学习上信心略显不足, 思想负担较重。07级的71名学生有少数学生上网成瘾, 导致对学习上的精力和时间投入不足, 对学习影响较大。08级的23名学生表现良好, 学习也较为努力。但是, 目前基本已经完成了理论考试, 等待高教时间较长, 难免会产生一些浮躁和不安思想。执照班的10名学生学习较为努力, 没有大的问题。

另外, 有一些学生不遵守X队管理规定, 成群外出聚会、晚归现象严重、半夜还在打网络游戏。这样不仅影响到新生的休息, 而且存在严重的安全隐患。

(二) X队老生下一步管理措施及办法

1.继续做好各项学生管理工作, 加大政治思想教育力度, 加大与学生沟通的力度与密度, 力争从思想上理顺, 从制度上排除, 解决所面临的学习和安全问题。

2.落实好学校06、07级学生座谈会的相关会议精神, 从严管理和要求06、07还未毕业学生。督促学生制定学习计划, 并按计划执行;周一到周五督促学生养成良好的作息习惯;对学生打电脑游戏制定严格措施, 提醒与处理相结合, 要求其少打或不打游戏。

3.在本学期最后时期, 必要时加强与学生家长及学生所在公司联系, 让家长和公司了解学生现状, 做好相关思想准备, 共同促进学生的学习与成长。

篇4：民航安全形势分析演讲

航空安全管理中，各管理人员都对民航空中管制有着重要的影响，甚至可以说他们处于管理的核心地位，承担着飞机的飞行安全责任。由于我国经济和科技水平的不断提高，飞机各硬件系统安全系数都有了很大程度上的提升，所以众安全影响因素中人为管理环节就显得最为薄弱。因此，在民航空管安全管理中，必须重视管理人员所应承担的责任，并针对影响飞机安全运行的因素进行全面综合性的分析，从而提高民航空管的安全系数，确保人员安全和民用航空企业经济利益不受损失。

一、民航空中管制中人为安全风险因素分析

1.环境风险

环境因素在认为安全风险因素中是一项非常重要的内容，它包括航空技能培训环境和航空实际工作环境。航空工作环境的质量直接影响着航空空管人员的情绪，举个例子来说，如果工作室内光线太暗、色彩搭配不佳或者杂音太多等都会影响到空中管制人员的灵敏程度，分散他们的注意力，也就给空中管制的安全构成了威胁。另外，技能培训环境则是指对空中人员进行培训的具体内容、具体时间和成果等，这些都会影响到空中管制人员的专业能力。

2.管理风险

任何工作都不能缺少制度的规范和约束，民航业也不例外。民航空中管制工作的质量是航空安全的最基本保障，因此民航企业必须从严要求空管工作，但实际上即使要求如何严格空中管制人员却并不予重视，敷衍了事。那么，航空空中运行依旧存在风险，乘客和航空工作者的生命安全依旧无法保障。航空空中管制不合格，管制人员自然也就无法提高警惕，这对航空运行而言是十分不利的。

3.思想风险

积极的思想有助于空中管制人员工作质量的提升，但不排除部分管制人员存在着消极思想，比如一些管制人员在实际工作过程中工作不态度不端正，随意性强，未能客观清晰的认识到安全管制的重要性，导致工作仅流于形式而与实际工作目的严重脱轨，服务意识和责任心淡薄，使其缺乏工作积极性的必然结果。另外，还有一些空中管制人员在被聘用之后就停止了专业知识学习，始终以自身学习过的知识进行管制，却忘记了时代始终在向前发展，新的问题不断产生，不更新观念和服务能力是完全应付不了的。如果管制人员不与时俱进，必定无法满足航空空中管制工作中不断涌现的新需求，从而暴露出自身专业知识与空中管制工作不适应的现象。

4.技术与非技术风险

管制技术对于航空空中管制工作安全性的保障而言至关重要。若管制人员技术娴熟，他们一定熟悉航空飞行活动相关知识技能，决策准确科学性也会大大提升，在飞机面临各类突发状况或者风险时管制人员就能及时有效的做出判断，解决问题。然而如果管制人员技术不合格且不注重练习，专业技能不足以满足管制需求，就一定会使空中管制面临各种安全因素威胁。另外，某些非技术因素也会对空中管制工作形成阻碍，主要是指管制人员的主观意识，它会在无形中对管制人员行为造成影响，如果管制人员主观意识薄弱，那么航空事故发生的机率就会大大增加，造成无法想象的损失。

二、规避民航空中管制认为安全风险的措施

1.应对环境风险

要应对环境风险因素应从两方面着手，一方面是指工作环境，在布置空管工作环境时一定要细致，考虑到桌椅摆放、光线控制等因素，按照生物学和人体工效学等原理科学设计，使这些因素处于最佳组合状态，这样管制工作人员的工作环境质量才能有所保障，他们才能集中注意力，增强凝聚力，从而提升空中管制班组的“战斗力”。另一方面是技能培训，航空企业应注重并加强这身空中管制的管制能力，将专业知识和技能培训落实到每一位空中管制人员身上，从而使空中管制人员的综合服务能力得到提升。

2.应对管理风险

航空飞行过程中环节众多，稍不谨慎就有可能造成风险事故，因此，为规避风险，企业应建立健全风险管理制度，将制度化管理手段应用于空中管制工作的方方面面，管理实际中如若发现影响管制工作的因素，相关工作者应协同空中管制人员共同应对问题，有效开展管制工作。另外，完善的规章制度必须具备，因为它能在很大程度上约束并规范工作人员行为。

3.应对思想风险

要应对思想风险，企业必须在空中管制人员中开展思想教育工作，使其逐渐树立起爱岗敬业精神和责任意识。定时定期的举办思想工作，将空管工作者自身对于空中管制工作的重要性及作用，只有然他们意识到自身工作的性质和影响，他们次啊能树立起空中管制理念，将各项工作都做的尽善尽美。除此而外，建立起空中管制班组也是十分重要的，以此去强化管制人员向心力，使他们团结在一起共同应对工作中所面临的一切问题，提升航空飞行的安全性和稳定性。

4.应对技术与非技术风险

空管技术与航空安全息息相关，只有娴熟的技术才能给航空飞行员提供一个良好的工作环境，为全机乘客一份安全保障。空中管制人员还需具备良好的通讯、调配及决策能力，因为这样才能确保在问题产生时及时沟通技术精湛的危机处理人员。非技术因素的关键在于人的主观意识，它对人实际行动有着较大的影响力，因此，要想使管制人员工作水平和责任意识得到加强就必须引导其树立起积极地工作态度，由他们的主观意识引导一系列科学合理的工作行为。

总而言之，民航空中管制中人为风险因素复杂而多样，人为因素尤其要受到重视。另外，民用航空的管制工作特殊性较强，我们必须对人为因素进行细致分析，并针对问题采取可行性高的应对措施，降低安全事故的发生机率，给乘客安全一份保障；确保安全操作必须从多方面入手，综合分析安全风险因素，对管制工作人员进行合理控制，推动民航企业进一步向前发展。

参考文献：

[1]尤六俊.民航空中管制中人为因素对安全的影响分析[J].科技视界.2013（21）.

[2]韩开勇.空中交通管理面临的主要风险及应对措施[J].合作经济与科技.2011（07）.

[3]姚慧霞.浅谈空中交通管制的安全性[J].科技传播.2010（20）.

[4]刘堂卿.空中交通管制安全风险耦合机理研究[D].武汉理工大学2011.

[5]贾贵娟.空管安全风险评估指标体系及综合评价研究[D].武汉理工大学2008.

（作者单位：民航华北空管局）

篇5：民航安全形势分析演讲

一、前言

民用航空业在我国交通运输业中占有很重要的地位，并且发挥越来越重要的作用。经过各种体制改革，中国民航在本世纪初提出20年实现由民航大国向民航强国跨越的战略目标。2007年中国民航全行业运输总周转量达365.3亿吨公里，旅客运输量1.8576亿人，货邮运输量401.8万吨，1978—2007年，民航运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量年均分别增长17.3%、15.7%和14.88%，运输总周转量的平均增长速度高出世界平均水平的2倍多。2007年定期航线总数达到1506条，其中国际航线290条，分别为1978年的9倍多和24倍。定期航班运输总周转量（不含香港、澳门、台湾）在国际民航组织缔约国中的排名，由1978年的第37位上升至2005年的第2位，2006年、2007年继续保持世界第2位。民航企业的现代企业制度建设工作不断加强，原来的国有独资民航企业逐步走向产权多元化，完善了公司治理结构，经营管理水平明显提高。国航、首都机场等一批民航企业已分别在境内外上市。南航、国航和东航旅客运输量进入全球最大20家航空公司之列； 2007年上海浦东国际机场货物吞吐量位居世界第5，2009年首都国际机场旅客吞吐量已跃居亚洲第一，排名世界第四。

与此同时，伴随着运输量的不断增大，民航的安全隐患也逐渐凸显，如何防患事故发生已经是重中之重。民航系统是一个高度集成协同的经济体，集人员密集性、资金密集性、技术密集性、风险密集性等为一体，管理因素和资金问题也是引发其它安全问题的直接或间接的重要原因。

二、我国民航事故率趋势及安全状况

随着科技进步，航空安全管理不断创新，我国民航安全的投资加大，中国民航的安全保障水平也在不断提升。在我国航空运输持续快速增长的形势下，民航运输飞行事故率总体呈现不断下降的趋势。数据显示，1978—1987年的10年间，我国民航运输飞行每百万飞行小时的重大事故率为4.37，1998—2007年的10年间，这一数字降低到了0.23，而同期世界平均水平为0.70。2008年全行业没有发生运输飞行事故和空防安全事故，运输飞行事故征候万次率为0.28，同比下降3%。

首先，在全行业积极推行飞行品质监控，目前，我国民航对飞行品质的监控率已经超过了90%，大大超过发达国家监控的水平；其次，在所有运输飞机上加装了防撞系统和增强型近地告警系统，并加快雷达管制的实施，提高空域保障能力；第三，积极采用RNP和区域导航等新技术，提高飞机在高原机场复杂条件下的起降能力和机场安全保证能力。2007 年，全行业用于各类设施设备的建设或更新改造的投资约15个亿，比2006年增长6.7个亿。安排民航专项基金7.14亿元，用于完善民用机场安全保障设施。作为2008年平安奥运的主要环节和重点保障单位，民航局专门申请了7.7亿元的政府性基金，在涉奥机场及敏感机场安装配备防爆、防生化设备，提高民用机场安全防范能力。通过实施一系列的严格措施，民航圆满完成了奥运安全保障工作。与此同时，充分发挥民航科研院所的作用，研发有关航空安全的新兴技术和管理手段。

近年来，民航推进依法行政，不断加大安全监管力度，以促进企事业单位依法生产和安全发展。其中，实施安全审计是推进政府监管部门进行安全监管的重要手段之一。2006年，全行业适时启动了旨在提高安全运行水平并与国际接轨的安全审计和安全管理系统（SMS）建设。根据国际民航组织普遍安全监督审计计划，国际民航组织于2007年3月20日至4月3日对我国民航进行了全面系统的安全监督审计。此次审计范围涵盖与安全相关的16个

国际民航公约附件，通过安全审计，国际民航组织对我国民航的航空安全监管给予了较高的评价，我国民航系统也通过安全审计，找到了需要改进的方向。在国际民航组织2007年对190个缔约国进行的普遍安全审计中，我国民航的规章标准与国际标准和建议措施的符合率为87%，居世界前列。

三、民航安全与效益的辩证统一

民航业是一个高风险的行业，不仅投资大，技术含量高，资金密集，而且具有社会影响大的特征。民航安全不仅仅仅是简单的飞行安全，而且延伸到民航企业发展、人的生活、社会文明以及科技进步，乃至国家稳定的一个高度上来认识。在民航经济活动过程中，安全、效益、质量、发展是必不可少相互联系和制约的组成部分，在这其中，安全是首要的基础，效益是保障[1]。

经验告诉我们，安全是民航持续、高速、健康发展的前提。坚持“安全第一”就可以降低事故发生率，从经济角度看，就是增加经济收益。从民航企业发展角度看，安全和效益是辨证统一的，航空公司要发展，安全和是效益都要抓。从辩证角度分析，航空运输的安全不是绝对的，这是由行业特色决定的，但是可以避免的。因为保证航空安全是由规律可循的，人、机、环境是保证航空安全的三大基本要素，当三者处于稳定状态时，安全指数也想对稳定，民航企业可以通过先进的管理水平来提高安全指数。

在现实中，安全与效益往往会出现矛盾。企业提高安全的水平必然要进行安全的业务培训，更新设备，增加投资，这必然会减少收益。同样，对于民航业来说，加强安全水平是一笔很高的投资，设计管理、文化、经济等多方面因素。国际民航组织对各大航空公司的飞机失事的赔偿更加严格，加大了赔偿和惩罚度，目的就是为了使民航企业增加安全的投入来减少事故的发生。

四、先进管理水平提高民航安全

作为世界民用航空发展最活跃地区之一，中国民航交通量增长率近年来保持两位数增长，“十一五”期间，每年新增130架飞机。经济社会迅速发展、空中交通流量持续快速增长，使航空安全成为社会高度关注的焦点。中国民航总局也适当加大了对航空公司、机场安全设施设备技术改造的资金投入。航空公司、机场作为安全投入主体，将形成逐步增加安全投入机制，加快推进安全管理系统建设。

虽然对提高了对民航人员的安全培训和安全设备的投入，在一定程度上有效降低事故发生率，但是民航企业也是一种营利的经济体，面对企业的发展、扩张和运营复杂性的提高，当前的企业管理水平还仅限于粗放式的管理，已经无法适应市场的需求，必须改进管理，统筹规划，科学有效的提高经济收益的同时，提高安全管理水平。

1、战略管理

民航企业的主体是航空公司，航空公司的发展是带动民航业发展的最重要因素之一。当前，我国国民生活水平不断提高，越来越多的人出行选择乘坐飞机，航空物流的发展，这都使得我国的航空公司得到高速发展。航空公司的飞机和航线也急剧，而在2008年金融危机时，航空资源的闲置和运营成本居高不下，造成航空公司的巨大亏损，一旦效益降低，引发航空公司裁员等降低成本的一系列措施，有的航空公司减少安全管理的投入，盲目提高效率，造成安全隐患。

从管理学角度看，企业的发展哲学应该是一种审慎沉稳的“有控制发展”，每年的发展速度近乎恒定，保持在10%~15%的水平。当速度过快时，使得企业原有的有效资源的利用平衡被打破，使得资源超负荷运行，同时在招收人才时，不能统筹兼顾岗位的需求和业务培训，只是考虑经济效应，必然带来一定的混乱，在民航业就会产生安全隐患；而当经济发展停滞缓慢时，就会造成资源和人员的浪费。2006年底，国航合并报表盈利48.64亿元，资产总额达87.17亿元，净资产达312.40亿元，同比分别增长了26.1% 和57.5%，而在2008年12月31日，国航2008年亏损达到74.72亿元。

2、危机管理

2008年东航云南分公司“集体返航”事件引起巨大的社会反响，此事件的不断升温，折射出的是包括东航在内的国内民航运输企业危机管理能力的缺失。除此之外还有两件具有轰动效应的民航危机事件，2006年海航拒载截肢少女事件和2008年的国航拒载智障少年事件。以东航“返航”事件为例，从3月31日事发之后的十几天的时间里，各个新闻媒体对此事件的报告稿件将近百篇，在百度搜索“东航”、“返航”可以得到相关网页约675000篇，媒体和公众对此事件的关注可见一斑，媒体对东航“返航”事件的负面报道影响非常大。从客观的角度深入剖析造成飞行员与航空公司之间关系紧张可见，飞行员对东航的不满极易影响飞行员的情绪，并可引发安全问题。而且，东航因此而受到的无形损失绝对比因返航而造成的直接经济损失要大得多。

2000年10月31日晚23：18，新加坡航空B747—400客机在台湾桃园机场起飞失败坠毁。不到2个小时的时间里新航就召开了记者会，新航有一整套完整的危机处理预案，比如掌握机场所有官员的联系方式，包括新闻媒体的联系方式，准备了与事件相关的新闻稿模板(从哪里到哪里起飞的飞机，是什么机型的，飞机上有多少人，目前飞机的状态和救援情况等)，所以新航能在能在短暂时间里做出迅速反应。2000年11月4号，新航就宣布每人4O万美元的赔偿金额，赔偿金额更是史无前例的。因为新航知道赔偿金额通常是一个持续不断的话题，是一个经常的新闻点，它可以把赔偿金额提到这么高，让遇害者方不会有新的新闻点出来。同时也很好地告诉公众：新航敢确保以后不会发生这个事情，要是再发生的话，赔偿金会越来越高，不会越来越低。到l1月9日，这个82人死亡的重大事故，开始没有什么新闻了，新航的处理是非常值得我们借鉴的。[2]

以上的对比我们可以看出，危机管理是一种提高航空安全管理水平的重要手段，还可以降低公众对航空事件的心理承受负担。不仅可以预防事故，迅速让公众接受的公正方案，防止事情的进一步扩大，除去安全隐患，而且在事故发生后，能迅速向公众公布信息，启动应急预案，降低公众的对乘坐飞机的沮丧心理负担。况且健全和有效的危机处理机制还能够变危机为商机，如果处理得当，不仅能够得到公众的同情和认可，而且能够赢得更多公众的信任，为企业之后的发展带来重要的商机。

3、核心竞争力管理

从全球范围来看，一些知名的民航企业都有很强的核心竞争力。如美国西南航空公司的成本控制能力、德国汉莎航空公司的联盟领导能力、新加坡航空公司的服务能力等都是典型的核心竞争力。由于民航行业的特殊性，乘坐飞机的客户对安全的高度需求，民航企业的核心竞争力又必须包括安全因素。国内外民航企业高层管理人员主要是从安全、品牌、人才、创新、网络、文化等方面来归纳民航企业核心竞争力，而国内外学者则主要从产业整合、资源整合、品牌经营、顾客服务、治理与管理、成本控制等方面来归纳民航企业核心竞争力[3]。

以中国国际航空公司为例，国航主要通过七个方面来提高其核心竞争力，主要是：航线优化与运营能力、航空品牌经营能力，航空市场应变能力，航空学习能力，航空联盟管理能力，航空愿景吸引力，航空组合激励能力。这七个方面主要是从企业角度出发，如何取得企业效益最大化和竞争优势，但是却忽视了民航业“安全第一”的原则。从近几年的事故状况来看，国航发生过多起事故或事故征候，2002年4月15日，“韩国釜山空难”，国航一架波

音767发生空难，造成126人死亡、2人失踪的；2004年7月6日飞往纽约的国航CA981次航班因机械故障，在7个半小时里3次延飞，并在一次起飞后中途返航；2004年11月28日晚，国航CA1341次航班在被发现有故障后仍然“带病”起飞，起飞后不久，因发现多处故障，该航班被迫返航，于21时15分回到首都机场；2004年12月14日，原定于下午4时起飞的国航CA1431次航班，延迟一个小时后从首都国际机场起飞，但在起飞十几分钟后，飞机又紧急返航；2006年9月18日下午，一架从广州飞往北京的国航班机在航行过程中出现机械故障，中途又飞回广州进行抢修；2007年1月26日上午，国航北京首都机场飞往伦敦的航班CA937A次起飞后，因故障放油返航，而这是国航同一架飞机、同一个机组和同一班旅客的第二次返航。以上发生的多起事故征候都因为存在安全隐患，没有及时清除，这与国航的企业管理是息息相关的，只有始终把安全放在核心竞争力的第一位上，才能确保民航企业的全球市场竞争力。

4、安全文化管理

众所周知，企业文化在企业中发挥着重要的作用，在民航企业中，加强安全文化建设是很有必要的，实现由一般的安全管理到自觉传承和创新安全文化的转变，对于预防事故的发生，确保航空安全，有着根本性、决定性的意义[4]。要保证安全，以及做到航班准时、服务到位，严格的规章制度必不可少，但仅靠严格的规章制度是远远不够的，还必须靠全体职工的责任心，要使员工有归宿感，与公司同心同德。

安全文化首先要建设安全制度文化，在不断学习和维护安全制度法规，培养员工的安全习惯和自觉性，此外，还需要安全物质文化和安全形象文化的建设，即自觉地加大安全投入，提升科技含量，形成和传承企业安全物质文化，对企业安全设施、安全标识、安全装束的设计更加符合人性化，都包含在安全形象文化建设中。企业领导在确定企业发展的方向和目标时，同时要培育以团队精神为主的先进安全价值观，把企业的安全哲学、安全理念、安全宗旨、安全口号渗透到安全生产的全过程和各个环节中去，以及体现到每个员工生产生活的细节中，使得员工主动避免不安全行为，自觉关注自己、他人和旅客的安全，充分利用安全价值观来营造安全氛围和培养安全习惯。

五、总结

民航在国家经济社会发展中战略地位的提高和战略作用的发挥，是民航强国最直接的综合反映。具体来说，民航强国是通过安全指数、运营体系、基础设施、管理运营水平、服务质量等一系列指标方面的强来显现出来的。民航在推进各项改革开放工作的同时，始终没有放松对安全工作的重视。坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，强化安全生产责任制，创新安全管理理念，重视安全规章标准的建设，强化专业技术人员的培训，加大安全投入、积极采用现代化的科技手段。航空运输较好地适应我国经济社会的发展需求，服务范围不断扩大，越来越成为一种大众化的交通方式。2009年，受全球经济危机影响，整个世界民航预计将亏损110亿美元，但中国在全球经济复苏过程中走在最前面，这给民航的发展带来了机遇。我国民航如何从民航大国变为民航强国，需要航空公司、机场、空管这三大民航运营体系具备运营强、安全好、服务质量高、国际竞争力强等一系列指标，而持续提高民航的安全管理水平是我国民航业健康、平稳发展的有力保障。

参考文献：

[1] 朱锋利.安全——民航经济的命脉[J].民航管理，2000，1：48-49

[2] 魏亚波.我国航空公司危机管理浅谈[J].民航管理.2008，12:41-44

[3] 伊楠霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化.2007，6：21-23

篇6：对民航信息系统安全分析

目前, 世界各国航空公司纷纷从维护信息时代根本利益的高度认识信息安全的重要性, 美国、日本、英国、法国等许多国家航空公司也都先后成立了高级别的信息安全机构。与此对比, 国内民航企业在信息系统安全保障方面还处在一个比较初级的阶段, 基本遵循着“出现事故一解决事故”的传统模式。因此建设适合民航系统的信息安全管理体系, 建立“安全评估一发现漏洞一解决漏洞—制定科学管理措施一预防事故”的新安全模式, 已经成为开展民航信息化的当务之急, 是民航信息化工作中不可避免的问题。

2. 研究方案

本研究方案分作三个阶段进行实施:第一阶段, 在国家评估标准GB/T20984-2007《信息安全技术信息安全风险评估规范》的基础上, 对典型的民航信息系统安全风险进行评估。这一阶段的工作内容有:分析并描述民航信息系统内涵, 对其内在拓扑结构、应用系统和业务流程进行分析;划分评估对象的范围并对其分类赋值;识别可能由人为因素或环境因素所引发的安全威胁, 并将其分类赋值;从技术和管理两个方面对信息系统中可能存在的脆弱点进行识别、分类, 并依照其各自严重程度的不同定级赋值;在对信息系统的资产、威胁和脆弱性安全赋值基础上, 计算信息系统的安全风险值;最后对风险结果进行分析, 讨论现有安全管理规定的隐患和不足之处, 制定风险处理计划, 制定出新的更合理的安全管理规定。

第二阶段, 在现有传统评估方法和评估模型研究的基础上, 针对民用航空行业的特殊性需求, 提出新的评估模型算法, 并加以应用实践。这一阶段的工作内容有:分析传统评估算法和评估模型, 指出其存在的不足;分析民航业信息系统评估的特别的安全需求和评估指标;在传统评估模型的基础上, 提出新的评估模型, 从而更好地符合民航业信息系统安全评估;利用得出的新的评估模型, 对信息系统进行评估应用实践, 并对最终实践数据进行分析、验证。

第三个阶段, 深入开展信息安全知识普及和实施信息安全人才培训计划。这一阶段的工作内容有:深入到民航公司和相关部门, 通过灵活多样的方式, 开展普及信息安全的活动。制定安全人才培训计划, 培训信息安全相关规范和有关国

家法律知识, 提高民航单位工作人员的信息安全意识, 加强规范信息系统工作制度, 提高防范意识。

3. 实施方案

3.1 民航信息系统安全评估

内容:如图l所示, 确定评估范围、目标;指定评估方案:资产评估;威胁识别;脆弱性识别;风险计算;已有安全措施的确认;评估结论。

风险值=R (A, 1., V) = (L (T, V) , F (Ia, Va) ) 。

其中, R表示安全风险计算函数;A表示资产;T表示威胁:V表示脆弱性;Ia表示安全事件所作用的资产价值;Va表示脆弱性严重程度;L表示威胁利用资产的脆弱性导致安全事件的可能性;F表示安全事件发生后造成的损失。

指标:评估出民航信息系统中的安全风险, 清楚地了解系统中目前的安全现状, 找到潜在的威胁和安全隐患。

3.2 民航信息系统安全管理分析

内容:风险等级划分:评估已有的安全控制措施是否可接受;对不可接受的部分提出相应的整改建议;对残余风险的评估。

指标:根据风险评估结果, 指出现有安全管理规范中不合理的因素, 制定出更加有效的安全管理规范。

3.3 传统评估算法模型的研究