路面平整度检测报告

路面平整度检测报告（精选8篇）

篇1：路面平整度检测报告

试 题

第1题

验评标准中高速公路和一级公路的IRI(m/km)应不大于()A.6 B.4 C.2 D.8 答案:C

您的答案：C 题目分数：6 此题得分：6.0 批注：

第2题

验评标准中规定高速、一级公路的平整度仪σ(mm)，不大于()。A.1.2 B.2.5 C.3.5 D.6.5 答案:A

您的答案：A 题目分数：6 此题得分：6.0 批注：

第3题

验评标准中由3m直尺测量的，普通公路的h(mm)应不大于()。A.5 B.2 C.6 D.10 答案:A

您的答案：A 题目分数：6 此题得分：6.0 批注：

第4题

养护质量标准中高速公路和一级公路的IRI(m/km)应不大于()。A.6 B.4 C.2 D.8 答案:A

您的答案：A 题目分数：6 此题得分：6.0 批注：

第5题

路面的表面特性指标包括：()。A.平整度 B.摩擦系数 C.横向力系数 D.构造深度 E.渗水系数 答案:A,B,C,D,E

您的答案：A,B,C,D,E 题目分数：8 此题得分：8.0 批注：

第6题

IRI是综合了()与()平整度测定方法的优点而得到的一个评价指标。A.断面类 B.反应类 C.动态类 D.激光类 答案:A,C

您的答案：A,C 题目分数：8 此题得分：8.0 批注：

第7题

平整度是表征路面表面平整性的指标，是衡量路面行驶质量和舒适性的()，是路面施工质量验收的()，是路面养护质量评价的()。我们也认为，它是反映路面技术状况的()映路面技术状况的综合指标。A.主要指标 B.重要指标 C.关键指标 D.综合指标 答案:A,B,C,D

您的答案：A,B,C,D 题目分数：7 此题得分：7.0 批注：

第8题

最大间隙为()，标准差()，国际平整度指数()，颠簸累积值()A.h B.σ C.IRI D.VBI 答案:A,B,C,D

您的答案：A,B,C,D 题目分数：7 此题得分：7.0 批注：

第9题

颠簸累积仪属于()检测设备，八轮仪又属于()检测设备。A.颠簸类 B.反应类 C.汽车类 D.断面类 答案:B,D

您的答案：B,D 题目分数：7 此题得分：7.0 批注：

第10题

反应类平整度仪有()。A.时间稳定性差 B.转换性差

C.不能给出路表真实断面 D.以上所说的都不对 答案:A,B,C

您的答案：A,B,C 题目分数：7 此题得分：7.0 批注：

第11题

《公路路基路面现场测试规程》【JTG E60-2008】中规定了哪几种平整度的测试方法：()。A.三米直尺 B.连续式平整度仪 C.车载式颠簸累积仪 D.车载式激光平整度仪 答案:A,B,C,D

您的答案：A,B,C,D 题目分数：8 此题得分：8.0 批注：

第12题

道路平整度（traveled surface roughness）是路面表面相对于平面的竖向偏差。答案:错误

您的答案：错误 题目分数：8 此题得分：8.0 批注：

第13题

平整度是路面特性指标之一。答案:正确

您的答案：正确 题目分数：8 此题得分：8.0 批注：

第14题

路面平整度(surface evenness)是指路表面横向的凹凸量的偏差值。答案:错误

您的答案：错误 题目分数：8 此题得分：8.0 批注：

试卷总得分：100.0 试卷总批注：

篇2：路面平整度检测报告

平整度是路面施工质量与服务水平的重要指标之一。它是指以规定的标准量规，间断地或连续地量测路表面的凹凸情况，即不平整度的指标。路面的平整度与路面各结构层次的平整状况有着一定的联系，即各层次的平整效果将累积反映到路面表面上，路面面层由于直接与车辆及大气接触，不平整的表面将会增大行车阻力,并使车辆产生附加振动作用。这种振动作用会造成行车颠簸，影响行车的速度和安全及驾驶的平稳和乘客的舒适，同时，振动作用还会对路面施加冲击力，从而加剧路面和汽车机件损坏和轮胎的磨损，并增大油耗。而且，不平整的路面会积滞雨水，加速路面的破坏。因此；平整度的检测与评定是公路施工与养护的一个非常重要的环节。

平整度的测试设备分为断面类及反应类两大类。断面类实际上是测定路面表面凹凸情况的,如最常用的3m直尺及连续式平整度仪，还可用精确测定高程得到；反应类测定路面凹凸引起车辆振动的颠簸情况。反应类指标是司机和乘客直接感受到的平整度指标，因此它实际上是舒适性能指标，最常用的测试设备是车载式颠簸累积仪。现已有更新型的自动化测试役备，如纵断面分析仪，路面平整度数据采集系统测定车等。国际上通用国际平整度指数IRI衡量路面行驶舒适性或路面行驶质量，可通过标定试验得出IRI与标准差ó 或单向累计值VBI之间的关系。

二、平整度测试方法(一)

3m直尺法

3m直尺测定法有单尺测定最大间隙及等距离(1．5m)连续测定两种。两种方法测定的路面平整度有较好的相关关系。前者常用于施工质量控制与检查验收，单尺测定时要计算出测定段的合格率；等距离连续测试也可用于施工质量检查验收，要算出标准差，用标准差来表示平整程度。

1．试验目的和适用范围

用于测定压实成型的路基、路面各层表面的平整度，以评定路面的施工质量及使用质量。

2．测试要点

(1)在测试路段路面上选择测试地点

①当为施工过程中质量检测需要时，测试地点根据需要确定，可以单杆检测；

②当为路基、路面工程质量检查验收或进行路况评定需要时，应首尾相接连续测量10尺。除特殊需要外，应以行车道一侧车轮轮迹(距车道线80～10ocm)带作为连续测定的标准位置。

③对旧路面已形成车辙的路面，应取车辙中间位置为测定位置，用粉笔在路面上作好 标记。

(2)测试要点

①在施工过程中检测时，按根据需要确定的方向，将3m直尺摆在测试地点的路面上。

②目测3m直尺底面与路面之间的间隙情况，确定间隙为最大的位置。

③用有高度标线的塞尺塞进间隙处，量记最大间隙的高度，精确至0．2mm。

④施工结束后检测时，按现行《公路工程质量检验评定标准调》(JTJ071-98)的规定，每1处连续检测10尺，按上述步骤测记10个最大间隙。

3。计算

单杆检测路面的平整度计算，以3m直尺与路面的最大间隙为测定结果、连续测定10尺时，判断每个测定值是否合格，根据要求计算合格百分率，并计算10个最大间隙的平均值。

4；报告

单杆检测的结果应随时记录测试位置及检测结果。连续测定10尺时，应报告平均值、不合格尺数、合格率。

(二)连续式平整度仪法

1．试验目的与适用范围

用于测定路表面的平整度，评定路面的施工质量和使用质量，但不适用于在己有较多坑 槽、破损严重的路面上测定。

2．仪器设备

(1)连续式平整度仪：

除特殊情况外，连续式平整度仪的标准长度为3m，其质量应符合仪器标准的要求。中间为一个3m长的机架，机架可缩短或折叠，前后各有4个行走轮，前后两组轮的轴间距离为3m。机架中间有一个能起落的测定轮。机架上装有蓄电源及可拆卸的检测箱，检测箱可采用显示。记录、打印或绘图等方式输出测试结果。测定轮上装有位移传感器，自动采集位移数据时，测定间距为10cm，每一计算区间的长度为1oom，ioom输出一次结果。当为人工检测，无自动采集数据及计算功能时，应能记录测试曲线。机架头装有一牵引钩及手拉柄，可用人力或汽车牵引。

(2)牵引车：小面包车或其他小型牵引汽车。

(3)皮尺或测绳。

3，试验要点

(1)选择测试路段路面测试地点，同3m直尺法。

(2)将连续式平整度测定仪置于测试路段路面起点上。

(3)在牵引汽车的后部，将平整度的挂钩挂上后，放下测定轮，启动检测器及记录仪，随即启动汽车，沿道路纵向行驶、横向位置保拧稳定，并检查平整度检测仪表上测定数字显示、打印、记录的情况。如检测设备中某项仪表发生故障，即停车检测，牵引平整度仪的速度应均匀，速度宜为5km/h,最大不得超过12km／h。

在测试路段较短时，亦可用人力拖拉平整度仪测定路面的平整度。但拖拉时应保持匀速前进。

4．计算

(1)连续式平整度测定仪测定后，可按每10cm间距采集的位移值启动计算：100m计算区问的平整度标准差，还可记录测试长度、曲线振幅大于某一定值(3mm、5mm、8mm、10mm等)的 次数、曲线振幅的单向(凸起或凹下)累计值及以3m机架为基准的中点路面偏差曲线图，并打印输出。当为人工计算时，在记录曲线上任意设一基准线，每隔一定距离(宜为1.5m)读取曲线偏离基准线的偏离位移值di。

(2)每一计算区间的路面平整度以该区间测定结果的标准差表示。

(3)计算一个评定路段内各区间平整度标准差的平均值、标准差、变异系数。

5．报告

试验应列表报告每一个评定路段内各测定区间的平整度标准差。各评定路段平整度的平均值、标准差、变异系数以及不合格区问数。

(三)车载式颠簸累积仪法简介

1.目的和适用范围

(1)本方法规定用车载式颠簸累积仪测量车辆在路面上通行时后轴与车厢之间的单向位 移累积值VBI表示路面的平整度，以cm/km计。

(2)本方法适于测定路面表面的平整度，以评定路面的施工质量和使用期的舒适性。但不适用于已有较多坑槽、破损严重的路面上测定。

2．主要设备

本试验需要下列仪具:

(1)车载式颠簸累积仪：由机械传感器、数据处理器及微型打印机组成，传感器固定安装在测试车的底板上。仪器的主要技术性能指标如下：

①测试速度：可在30～50km/h范围内选定；

②最小读数：1cm；

③最大测试幅值：±30cm； ④最大显示值:9999cm;

⑤系统最高反应频率:5K Hz；

(2)测试车：旅行车、越野车或小轿车。

3．工作原理

测试车以一定的速度在路面上行驶，由于路面上的凹凸不平状况，引起汽车的激振，通过机械传感器可测量后轴同车厢之间韵单向位移累积值VBI，以cm／km计。VBI越大，说明路面平整性越差，人体乘坐汽车时越不舒适。

4，使用技术要点

(1)仪器安装应准确、牢固、便于操作。

(2)测试速度以32km/h为宜，一般不宜超过40km/h。

5；注意事项

(1)检测结果与测试车机械系统的振动特性和车辆行驶速度有关。减振性能好，则VBI 测值小；车速越高，vBI测值越大。因此必须通过对机械系统的良好保养和检测时严格控制车速来保持测定结果的稳定性。

(2)用车载式颠簸累积仪测出的颠簸累积值VBI，与用连续式平整仪测出的标准差

ó概念不同，可通过对比试验；建立两者的相关关系，将VBI值换算为ó ,用于路面平整度评定。

(3)通过大量研究观察得出：ó=0.6IRI

(4)国际平整度指数IRI是国际上公认的衡量路面行驶舒适性或路面行驶质量的指数。也可通过标定试验，建立VBI与IRI的相关关系，将颠簸累积仪测出的颠簸累积值VBI换算为国际平整度指数IRI。

关于车载式颠簸累积仪测定平整度试验方法可详见《公路路基路面现场测试规程》(JTJ059-95)。

6，报告

(1)应列表报告每二个评定胳段内各测定区向的颠簸累积值，各评定路段颠簸累积值的平均值、标准差、变异系数。

(2)测试速度

(3)试验结果与国际平整度指数等其他平整度指标建立的相关关系式、参数值、相关系数。

三、乎整度指标间相互关系的建立 1.国际平整度指数

平整度测定的方法和仪器很多，相应采用的指标也各不相同。为了使采用不同的方法和仪器测定的结果可以相互比较，需要寻找一个标准的(或通用的)平整度指标，它同其他平整度指标有良好的相关关系。同时,采用反应类平整度仪测定时，为使测定结果具有时间稳定性，必须经常进行标定；而标定曲线的精度取决于标定路段采用的平整度指标同反应类测定系统的相关性。

为了解决上述问题，世界银行于1982年组织了有巴西、英、美、法等国专家参加的国际研究小组、在巴西进行了大规模的路面平整度试验，在此基础上提出采用国际平整度指数(IRI)作为评价标准的建议。

国际平整度指数(IRI)是一项标准化的平整度指标。它同反应类平整度测定系统类似，但是采用的是数学模型模拟1/4车轮(即单轮，类似于拖车)以规定速度行驶在路面断面上，分析行驶距离内动态反应悬挂系的累积竖向位移量)标准的测定速度规定为80km／h，其测定结果的单位为m／km。因而，这一指标与反应类仪器的平均调整坡ARS相似，称作参照平均调整坡(RARS80)。

求得每一个位置的变量值后，即可计算该位置的调整坡(RS)。

IRI为路段长度内RS变量的平均值。因此，当每个断面点的调整坡求得后，便可 计算IRI。

上述计算过程已编制电算程序，在量测得到纵断面的高程资料后，便可按抽样点间距利用此程序计算该段路面平整度的国际平整度指数IRI值。

国际平整度指数IRI作为通用指标的效果，可以通过考察不同平整度测定方法的测定结果转换成以IRI表征后的一致性得到证实。

2。VRI与其他平整度指标相关关系的建立

用车载式颠簸累积仪测定的VBI值需要与其他平整度指标(如连续式平整度仪测出的标准差、国际平整度指数(IRI)等】进行换算时，应将车载式颠簸累积义的测试结果进行标定，即与相关的平整度仪测量结果建立相关关系，相关系数均不得小于0．90。

为与其他平整度指标建立相关关系，选择的标定路段应符合下列要求：

(1)有5~ 6段不同平整度的现有道路，从好到坏不同程度的都应各有一段

(2)每段路长宜为250~ 3oom。

(3)每一段中的平整度应均匀，段内应无大大差别。(4)标定路段应选纵坡变化较小的平坦、直线地段。

(5)选择交通量小或可以疏导的路段)减少标定时车辆的干扰。

标定路段起迄点用油漆作好标记，并每隔一定距离作中间标记，标定宜选择在行车道的正常轮迹上进行。

1)用连续式平整度仪进行标定

(1)用于标定的仪器应使用按规定进行校准后能准确测定路面平整度的连续式平整 度仪。

(2)按现行操作规程用连续式平整度仪沿选择的每个路段全程连续测量平整度3~5次，取其平均值作为该路段的测试结果(以标准差表示)。

(3)用车载式颠簸累积仪沿各个路段进行测量，重复3 ~5次后，取其各次颠簸累积值的平均值作为该路段的测试结果，与平整度仪的各段测试结果相对应。标定时的测试车速应在30~ 50km／h范围内选用一种或两种稳定的车速分别进行，记录车速及搭载量，以后测试时的情况应与标定时的相同。

(4)整理相关关系

将连续式平整度仪测出的标准差ó 及车载式颠簸累积仪测出的颠簸累积值VBIv绘制出 曲线并进行回归分析，建立相关关系。

2)将车载式颠簸累积仪测定结果换算成国际平整度指数的标定方法

(1)将所选择的标定路段在标记上每隔0.25m作出补充标记。

(2)在每个路段上用经过校准的精密水平仪分别测出每隔0.25m标点上的标高，计算国际平整度指数IRI。

(3)用车载式颠簸累积仪测试得到各个路段的测试结果。

篇3：路面平整度检测原理及检测方法

1 断面式平整仪

断面式平整仪利用机械原理, 通过测量轮等设备, 直接测量路面的纵剖面。精密水平测量法与倾斜度测量法为此类仪器的基本原理。精密水平测量法就是高度直接测量, 每隔0.3米放一个测站, 测量高度变化, 精度范围需在0.5米以内。倾斜度测量仪构造为一长度固定的横杆, 横杆中间有一垂直于横杆的倾斜杆, 测量时将横杆置于路面, 以倾斜杆的倾斜角度及水平基长计算横杆头尾的高度。断面式平整仪有水平仪测量仪、梁式断面仪、直规、高低平整仪、行走式平整仪等各种形式。断面式平整仪的特点是重量较轻、自动化程度较低。

2 反应式平整仪

反应类平整度测定系统, 是在车上安装由一个感应器与一个显示器组成的仪器, 可以感应与累积车辆以一定速度经过不平整路面时悬吊系统的竖向位移量。仪器得到的测定值, 通常是一个计量数值, 每计算一个数值相对于一定的悬吊系统位移量。

反应类平整仪测定系统的优点是价格低廉, 操作简便, 可用于大范围的路面平整度状况测定。然而, 由于这类测定系统是对路面平整度的一个间接度量, 其测定结果同测试车辆的动态反应状况有关, 亦即测定结果随测试车辆机械系统的震动特性与车辆行驶的速度而变化。因而, 它有这样的缺点: (1) 时间稳定性差。由于车辆振动特性随时间与其它因素而变化, 同一台仪器在不同时期测定的结果不一致; (2) 转换性差。一个单位所测定的结果很少为其它单位所利用, 因此, 不同单位的测定结果难以进行比较; (3) 无法显示路面表面的真实断面, 因而无法利用测定结果考察与分析影响路况的路面表面特性。

为了克服反应类平整度测定的上述第一项缺点, 须经常对平整仪进行校正。校正的方法是选择若干平整度已知的校正路段, 建立反应类仪器在校正路段上的测定结果同该路段已知参照平整度之间的回归关系 (即校正曲线) 。建立这类反应类仪器在标定校正路段的测定结果, 通常采用断面类平整度测定方法进行测定。利用此校正曲线就可以对反应类仪器在不同时期测定的结果进行转换。这种校正方法的关键, 是要能精确的测定校正路段的纵剖面, 以确定其参考平整度;并且需要一项单一的平整度指标来代表校正路段的纵剖面特性, 以便于同反应类仪的测定结果建立校正曲线。为克服第二项缺点, 还需要寻找一个通用的平整度指标, 以便把不同仪器或不同单位测定的结果统一转换成这种通用指标表示的平整度值, 使它们能够进行比较。

3 惯性式平整仪

惯性式平整度仪是以惯性原理加装非接触式的精密光学测距仪器, 直接针对路面轮廓进行测量。这类平整仪必须具备四大构件, 第一为测量车体与道路表面间距离的装置, 一般通过超声波或激光来测量相对高度, 激光比超声波昂贵但更为准确, 超声波对于潮湿路面的测量容易产生误差, 撷取的间距须较大, 重现性不如激光, 另外超声波较易受温度及路面表面纹理的影响。第二为精密的里程表, 用以测量水平距离。第三为电脑系统, 用以实时计算或换算出各类指标。第四为惯性参考仪器, 一般为加速度计, 用以测量车体行进中的垂直加速度, 加速仪的讯号为一电压值, 经仪器的转换公式计算得加速度值, 将加速度做两次积分, 可得到垂直位移量, 车体与道路表面的距离经这个位移量的校正后, 可得到精确的道路轮廓。在检测效果上, 此类仪器适合搜集大量的路面平整度数据而运用路面网络管理系统, 大大改善了断面式平整度检测仪的缺点, 但保持其测量原理上的优点, 在测量原理上, 是对路面实际轮廓进行测量, 改善了反应式平整度检测系统的弊病, 准确性明显较反应式平整度检测仪器高, 但保持其快速检测的优点。因此, 即使这类仪器较为昂贵, 但仍有逐渐成为主流的趋势。

4 各种平整仪优缺点及应用发展趋势

断面式平整仪比反应式平整仪和惯性式平整仪轻, 可用于测量刚完工的路面, 缺点是必须依赖人工操作测量, 速度较慢, 无法应用于路网层级的路面平整度测量, 但对于道路施工的质量管理及完工后的品质保证仍相当合适。

反应式平整仪的优点为在保持正常行车的同时, 进行路面平整度测量, 不但快速而且不会影响道路车流状况, 因此适合于已开放交通的路面平整度测量。缺点是非直接对路面轮廓进行测量, 而是测量车辆对于路面轮廓变化的反应, 此反应可能会受车辆本身的悬吊系统或避震系统的影响;另外此类仪器需以固定速度进行测量, 或者要研究出速度校正模式, 这是非常不方便的。

在检测效率上, 惯性式平整仪适合搜集大量的路面平整度资料, 明显地改善了断面式平整仪的缺点, 但同时又具有断面式平整仪测量原理上的优点;并且是对路面直接进行轮廓测量, 确实矫正了反应式平整仪的缺点, 准确性较反应式平整仪为高, 也具有快速检测的优点, 因此, 即使惯性式平整仪比断面式平整仪和反应式平整仪的价格要高, 仍有逐渐成为应用主流的趋势。

摘要：路面平整度是评价路面使用性能的重要指标之一。本文就路面平整度检测仪器分类、原理、特点及使用方法等进行介绍, 总结了各类检测仪器的优缺点, 分析了平整度检测仪器和方法的发展趋势。

关键词：路面,平整度,检测,仪器

参考文献

[1]王吉林, 杜文靖, 王国强.沥青路面检测技术现状[J].交通科技与经济, 2003.

篇4：路面平整度检测报告

关键词：沥青混合料路面；平整度；检测

中图分类号：U416.216

文献标识码：A

文章编号：1000—8136(2009)32—0048—03

1平整度路面概述

平整度是路面施工中体现质量与服务水平的重要指标之一，是指以规定的标准量具，间断的或连续的测量路表面的凹凸情况，即不平整度指标。其直接影响到汽车在公路上快速、舒适、安全、经济地运营等基本功能。不平整路面会增大行车阻力，并且使车辆产生附加振动。影响行车速度和安全；同时，振动作用会对路面施加冲击力，从而加剧路面和汽车的损坏；而且，不平整路面的积水可能导致路面的破坏，影响使用年限。

本文主要介绍车载式颠簸累积仪检测方法与步骤，并结合施工实际情况，分析平整度影响原因，对今后相关试验检测工作及施工管理均有一定的意义。

2检测设备及方法

路面平整度的检测设备分为断面类和反应类两种。断面类是测定路表面凹凸情况，常用的仪器有3m直尺，连续式平整度仪；反应类是测定由于路表面凹凸不平引起的车辆颠簸情况，其反应的是舒适性能指标。表1为两种检测设备的比较。为了更加可靠地反映路面在正常运营过程中平整度情况，目前高速公路竣工检测常采用车载式颠簸累积仪，并通过换算求出国际平整度指数IRI，作为竣工验收的依据。

笔者主要针对车载式颠簸累积仪设备构造、使用方法和规程进行介绍。其可以检测车辆行驶于路面的颠簸累积值VBI、路面的国际平整度指数IRI、平整度标准差σ和行驶质量指数RQI等路面性能指标。适用于各等级公路、市政道路和机场跑道的路面施工现场平整度控制和路面施工平整度质量交工、竣工验收为路面养护管理系统(CPMS)、路网普查进行路面平整度数据采集。

2.1测试原理

测试车在经过被测路面时，由于路面的不平整度使得测试车后轴与车身之间产生相对位移，固定于车身的拉绳式位移传感器通过一根高柔性的不锈钢芯同正下方汽车后轴相连，测量车身与车轴之间悬架位移。

2.2系统组成

①拉绳式位移传感器，见图2，图3所示；②数据处理上位机：便携式计算机+数据采集器；③数据采集下位机：前置信号调理控制单元；④高精度DMI距离测量系统；⑤实时数据采集及处理软件；⑥SUNPOWER 300W／12V～220V／逆变电源；⑦仪器装载车。

2.3仪器主要技术指标

①位移传感器分辨率：0.1mm；②测量范围：＞1m(±50cm)③距离测量系统(DMI距离检测精度：＜0.1％；④距离检测分辨率：＜10mm；⑤IRI报告间隔：10m～1000m；⑥测试速度：20km／h～100km／h；⑦平整度测试类别：响应类平整度测试仪器；⑧国际平整度指数IRI相关系数R2(参照精密手推式断面仪)：＞0.98；⑨检测范围：0～15m／km；⑩检测重复性：变异系数＜5％；⑩测试数据：颠簸累积位移值VBI、国际平整度指标IRI、平整度标准差σ、行驶质量指数RQI；⑩输出格式：Excel、ASCII文本文件。

2.4测试步骤

①汽车停在测量起点前约300m～500m处，打开数据处理器的电源；②在键盘上输入测试年、月、日，确定测试日期；③在键盘上输入测试路段编码；④在键盘上输入测试起点公里桩号及百米桩号；⑤发动汽车向被测路段驶去，逐渐加速，保证在到达测试起点前稳定在选定的测试速度范围内，但必须与标定时的速度相同，然后控制测试速度的误差不超过±3km／h。除特殊要求外，标准的测试速度为32km／h；⑥到达测试起点时，开始测量键，仪器即开始自动累积被测路面的单向颠簸值；⑦当到达预定测试路段终点时，按所选的测试路段计算区间长度将测试路段的颠簸累积值换算成以公里计的颠簸累积值，单位为“cm／km”；⑧连续测试。在测试中被测路段长度可以变化，仪器除能把不足1km的路段长度测试结果换算成以公里计的测试结果VBI外，还可把测过的路段长度自动累加后连同测试结果一起显示出来；⑨测试结果。常规路面调查一般可取一次测量结果，如属重要路面评价测试或与前次测量结果有较大差别时，应重复测试2～3次，取其平均值作为测试结果；⑩测试完毕，关闭仪器电源，把挂在差速器外壳的钢丝绳摘开，钢丝绳由车厢底板下拉上来放好，以备下次测试。注意松钢丝绳时要缓慢放松，因机械传感器的定量位移轮内部有张紧的发条，松绳过快容易损坏仪器，甚至会被钢丝绳划伤。

注：装好仪器(挂好钢丝绳)的汽车不测量时不要长途驾驶。

2.5试验结果与IRI等其他平整度指标建立相关关系

(1)用车载式颠簸累积仪测定的VBI值需要与其他平整度指标进行换算时，应将车载式颠簸累积仪的测试结果进行标定，即与相关的平整度仪测量结果建立相关关系，相关系数均不得小于0.90。见图4。

(2)选择的标定路段应符合下列要求：①有5～6段不同平整度的现有道路，从好到坏不同程度的都应各有一段。②每段路长宜为250m～300m。③每一段中的平整度应均匀，段内应无太大差别。④标定路段应选纵坡变化较小的平坦、直线地段。⑤选择交通量小或可以疏导的路段，减少标定时车辆的干扰。

标定路段起讫点用油漆作好标记，并每隔一定距离作中间标记。标定宜选择在行车道的正常轮迹上进行。

(3)连续式平整度仪标定步骤：①按现行操作规程用连续式平整度仪沿选择的每个路段全程连续测量平整度3～5次，取其平均值作为该路段的测试结果(以标准差表示)。②按2.4的步骤，用车载式颠簸累积仪沿各个路段进行测量，重复3～5次后，取其各次颠簸累积值的平均值作为该路段的测试结果，与平整度仪的各段测试结果相对应。标定时的测试车速应在30km／h～50km／h范围内选用一种或两种稳定的车速分别进行，记录车速及搭载量，以后测试时的情况应与标定时的相同。③整理相关关系。

将连续式平整度仪测出的标准差及车载式颠簸累积仪测出的颠簸累积值VBL绘制出曲线并进行回归分析，建立相关关系：

σ=a+b×VBIv(1)

(4)将车载式颠簸累积仪测定结果换算成国际平整度指数的标定方法：①将所选择的标定路段在标记上每隔0.25m作出补充标记。②在每个路段上用经过校准的精密水平仪分别测出每隔0.25m标点上的标高，按有关方法计算国际平整度指数IRI(m／km)。③按2.5.3的方法用车载式颠簸累积仪测试得到各个路段的测试结果。④将各个路段的国际平整度指数IRI与颠簸累积值VBI，绘制出曲线并进行回归分析，见图5所示，建立相关关系：

IRI=a+b×VBIv(2)

2.6报告

(1)应列表报告每一个评定路段内各测定区间的颠簸累积值，各评定路段颠簸累积值的平均值、标准差、变异系数。

(2)测试速度。

(3)试验结果与国际平整度指数等其他平整度指标建立的相关关系式、参数值、相关系数。

3沥青混凝土路面平整度影响因素分析

3.1路基影响

3.1.1路甚下沉影响

主要表现在公路建成运营阶段路基受自身重力以及行车荷载作用下发生的沉降，主要由地基沉降和路堤固结沉降两部分组成。由于各段地质情况不同、施工单位施工水平差异，均会造成路基完工后的不均匀沉降，从而造成路面起伏。地基沉降主要是由于上部荷载的变化引起的，路基填方过快，没有足够的沉降时间；路堤固结沉降产生的主要原因是由于施工引起的，如施工中的路基填土干容重标准代表性差，取土样不规范，做土工试验时有误差，压实度检测的代表性以及规范规定的检测频率不高等因素。

3.1.2台背回填、预埋管回填影响

构造物和路堤衔接处，正是刚性与柔性材料的交界段，由于路堤的自然沉降导致桥头跳车现象，也是影响沥青混凝土路面平整度的主要因素，目前已经引起人们的足够重视。高速公路的中央分隔带的排水是用横向排水管解决，一般是30m～50m设置一道，加上通讯管道，需在原路基上开挖大量沟渠。如回填不当，也会影响路面平整度。

3.2路面基层影响

基层的微小不平在面层的施工中可以弥补，但如果基层的平面度太差，势必导致面层的平整度受到影响。因为当基层标准不高，凹凸过多过大，会导致摊铺机两条履带分别在不规则的高低面上行驶，从而使熨平板两端部出现波浪。此外，即使面层松铺厚度相同，但由于基层不平整原因经碾压后出现表面不平整情况，由以下公式可知：

。

△=h(1-1／a)(3)

式中：△：面层不平度；

h：基层不平度；

a：松铺系数(通常情况为1.20)。

由此可见基层摊铺碾压的施工水平对于精确控制面层的平整度影响可谓举足轻重。因此对各结构层都必须抓平整度。越往上要求标准越高，最终方能达到设计要求。以往“基层不平面层调，下层不平上层找”的老方式，对于越来越重视运营性能的高速公路来说是根本行不通的。

3.3摊铺影响

3.3.1摊铺基准影响

摊铺机均有自动找平装置，底面层基准控制采用“走钢丝”，中、上面层采用“走雪撬”的方法。具体影响因素：①放样用的水准点不均匀沉降或移动引起的高程误差；②施工放样由于仪器精度和观测精度不够，使钢丝的基准产生误差；③钢丝架设张力不够或张力不均匀，以及桩距过大、施工放样划线过粗或不准，引起钢丝产生竖向挠度或标高误差，使路面在纵向方向出现波浪；④施工过程中钢丝被碰落或传感器与钢丝脱离都会影响沥青混凝土路面的平整度。

3.3.2摊铺机械影响

影响因素：①自动找平装置使用不当，就不能把平整的基准线反应到仪表上，从而影响路面的高程和平整度；②熨平板加热温度不够或加热不均匀，摊铺时会造成由于熨平板温度较低而混合料温度较高而相互粘结，使得摊铺出的路面出现拉毛、小坑洞、拉槽等现象；③振捣器、夯锤的频率过大会造成熨平板共振，使摊铺机自动找平装置处于不稳定状态，而影响路面的平整度；④供料系统料位高度不稳定，使熨平板全宽范围内拌和料的密度发生变化，使路面出现波浪，影响路面的平整度。

3.3.3摊铺过程影响

影响因素：①摊铺过程不连续产生间断，有时停机待料、停机用餐、加油等都会出现横向接缝或产生波浪；②摊铺的速度不恒定，导致摊铺层初始密实度不均匀，从而引起碾压后局部厚度变化而影响平整度；③运料车操作不熟练与摊铺机配合不协调。致使混合料洒落在摊铺机行车履带前，造成摊铺机上下波动，影响沥青路面的平整度。

3.4碾压工艺影响

3.4.1碾压的温度影响

温度过高易使沥青混合料产生推移、拥包、开裂，温度过低会导致沥青混合料颗粒之间摩擦阻力增大，面层压实度不均匀，且易形成局部松散和开裂，进而渗水导致路面的损坏，严重影响路面的平整度。

3.4.2碾压方式及碾压的速度影响

压路机组合配置不当，速度过快不均衡，碾压过程中路线和方向的突然改变，使混合料产生推移均会影响平整度。

3.4.3横缝影响

施工单位往往为了省料而切缝不到位，引起平整度不良。

3.5人为因素影响

所有方案的确定，施工设备的操作，施工过程的管理均由人来完成，因此人的因素是施工质量保证的关键。

4结束语

篇5：路面平整度检测报告

谈沥青路面就地热再生施工中路面平整度控制

根据海南东线高速公路府城一十八坡段左幅大修工程热再生段施工的`实际情况,对在施工中囡机械设备参数设置及操作不当产生的影响路面平整度的各种因素进行了分析,采取了相应的控制措施,从而确保就地热再生施工质量.

作 者：谭宏伟 TAN Hong-wei 作者单位：海南高速公路东线建设公司,海南海口,570102刊 名：山西建筑英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE年，卷(期)：35(25)分类号：U416.217关键词：就地热再生施工 平整度 控制

篇6：路面平整度施工控制

路面平整度施工控制

通过多年的路面施工实践,对影响路面平整度的因素及解决方法提出了自己的一些看法.

作 者：祝文峰 作者单位：黑龙江农垦建工路桥有限公司,黑龙江,哈尔滨,150000刊 名：黑龙江科技信息英文刊名：HEILONGJIANG SCIENCE AND TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：“”(1)分类号：U4关键词：平整度 拌和 摊铺 碾压

篇7：沥青路面不平整度的控制

沥青路面不平整度的控制

在高等级公路沥青混凝土路面质量控制中有一个非常重要的指标,就是路面平整度,它是工程质量的关键标志,也是衡量路面质量好坏的一个重要指标,同时路面平整度也是路面“外观”的体现.本文结合G205国道郯城至新沂段,青菜高速临沂段沥青路面的施工及多年养护施工的实践,就公路沥青路面的.不平整度的原因进行了简述,对造成不平整度的原因提出了控制措施,为沥青路面的施工质量提供了可靠的保证.

作 者：魏本民 作者单位：山东省临沂市公路局养护中心华辰路桥有限公司刊 名：中国科技信息英文刊名：CHINA SCIENCE AND TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：“”(2)分类号：U4关键词：沥青混凝土路面 平整度 控制

篇8：路面平整度检测报告

随着经济的发展带动了公路的迅猛发展,公路行车舒适性的要求也越来越高,而平整度是行车环境舒适性的一个重要指标,它是一项综合性指标,涉及到施工过程的各个环节的许多因素,而且是路面施工全过程各个环节质量的最终体现。故对影响平整度的因素进行评估并对路面进行平整度检测尤为重要。

1沥青路面不平整产生的主要原因

1.1 路基变形或不均匀沉降, 造成已铺筑路面出现坑凹

路基是路面的基础,路基不均匀沉陷,必然会引起路面的不平整,而导致路基发生不均匀沉降的原因是多方面。主要原因有以下几点:

(1)路基填料质量及压实度控制不好;

(2)半挖半填路基的接合部处理不当;

(3)排水系统不完善。

1.2 基层不平整对路面平整度的影响

道路的路面结构是一个层状的结构体系,各结构层的平整度对于沥青路面整体平整度都起着决定性的作用。在施工中,如果基层和底基层的标高不准、平整度达不到规范要求,无论怎样使面层摊铺平整,压实后也因虚铺厚度不同,路面仍会出现低洼,严重影响行车舒适性。

1.3 沥青混合料的配合比设计及沥青混合料的拌和质量对平整度影响较大

沥青路面的平整度也取决于主要材料的质量和沥青混合料的配合比设计及沥青混合料的拌和。沥青混合料的配合比不合理,如:油石比较大,已铺筑的路面会产生拥包和泛油;油石比较小,路面会出现松散病害等等。

1.4 路面摊铺机械、压实机械及工艺对平整度的影响很大

摊铺机是沥青路面面层施工的主要机具设备,其本身的性能及操作对摊铺平整度影响很大。摊铺前,如果基准线控制不好,就会使面层出现波浪。摊铺过程中,摊铺机性能的好坏及操作人员的熟练程度也同样会影响路面的平整度。压实机械选用不合理、压实方法不当及压实工艺不正确,会造成铺筑材料推移也将影响到路面平整度。比如低频率、高振幅的压路机会产生“跳动”夯击现象而破坏路面平整度等[1,3]。

1.5 接缝及桥梁涵洞两端、伸缩缝处,严重影响着路面整体平整度

一方面在桥梁、涵洞的台背,压实机械的作业面狭小而造成压实不到位,继而在通车后,引起路基的压缩沉降;另一方面台背填料与台身的刚度相差较大,造成不均匀沉降,从而导致桥梁、涵洞与路基结合处,会产生细小裂缝,雨水渗入后,该处路基易发生沉陷。桥梁伸缩缝在选型和施工时考虑不周和处理不当,也极易产生跳车现象,从而影响平整度。

2平整度的检测仪器及指标

既然路面平整度直接反映了车辆行驶的舒适度及路面的安全性和使用期限,所以路面平整度是路面评价及施工验收中的一个重要指标。平整度的检测仪器比较多,从大的方面来说可分为断面类和反应类两种[2]。

2.1 断面类平整度测定仪

断面类平整度测定仪实际上是测定路面表面凹凸情况的,常见的仪器如下。

2.1.1 3 m直尺最大间隙值法

3 m直尺最大间隙值法检测时,将3 m直尺沿路的纵向置于被检测路基或路面上,然后用直尺或塞尺、盒尺测量路面与尺体下平面间间隙,连续或间断测量10尺,将其间隙数据记录下来,作为检测和评定路面平整度质量的依据。

2.1.2 连续式平整度仪标准差法

它是以3 m长桁架铰接对分小梁为基准,中间机架可伸缩或折叠,前后各有四个行车轮,轴间距离为3 m。在机架中间有一个能起落的测定轮,其上装有位移传感器和距离传感器,测定时以仪器着地的八个轮为相对基准面,沿路面某一纵向位置以一定间隔采集测试轮的单向垂直位移数值,再用数理统计的方法来计算100 m中所有数据的方差即标准差σ。

2.1.3 激光平整度测定仪

激光路面平整度检测仪是通过对应于轮迹位置的激光传感器测得距离路面的高度,随着车辆的行驶可以得到路面纵向断面,即可计算纵向平整度。惯性运动传感器可以反映水平纵向、水平横向和竖向的角度。扫描得到的数据经专业软件分析后可以输出各种评价指标。

2.2 反应类平整度测定仪

反应类平整度测定仪是测定路面凹凸引起车辆振动的颠簸情况。目前最常用的反应类平整度测试设备是车载式颠簸累积仪,其颠簸累积仪由数据采集系统的上下位机、距离传感器、高精度位移传感器以及装载车等组成[4]。它主要通过测量装载车在被测路面通过时,车后轴与车厢之间的单向位移累积值来表征路面的平整度状况,路面平整度好的累积值小,路面平整度差的累积值就大。

3路面平整度检测技术性能对比

(1)3 m直尺最大间隙值法虽简单、易操作,但是人为因素较大、精度低、测试效率低,只适用于在建道路竣工过程进行质量控制,不适于高等级公路竣工验收和日后运行中进行检测评定。

(2)连续式平整度仪标准差法易掌握,但其机械性能对数据精度的影响较大,测试速度对于实际行车速度较快的高等级公路的大面积检测仍受限制。

(3)激光平整度测定仪是一种与路面接触的测量仪器,不但能精确测定高程、测试速度快、精度高,还可同时进行路面纵断面、横坡、车辙等测量,但因其价格较昂贵,技术含量较高,目前,其尚未纳入我国公路检测规范。

(4)颠簸累积仪测定路面平整度速度快,价格低廉,操作简便,但其测定数据精度不如手推断面仪和激光平整度仪准确,测试车标定较复杂、困难,时间稳定性差、转换性差、不能给出路面的真实断面。

4小结

从以上的分析可以看出,在我国受到经济等各种因素的限制,多种平整度检测方法并存,尤其是传统的检测方法以其操作简单、费用低等优点得到更广泛的应用。但最近几年,自动化路面无损检测设备在我国也越来越多,从此可以看出,平整度检测技术的总体趋势必将由人工检测向自动化检测、由破损类检测向无损检测、由低速度、低精度向高速度、高精度方向发展。

参考文献

[1]殷岳川.公路沥青路面施工[M].北京:人民交通出版社,2000.

[2]郭留红.多功能激光路面平整度检测系统的研制与应用[J].交通标准化,2003,(11):29-31.

[3]JTG P40-2004,公路沥青路面施工技术规范[S].