列车驾驶作业安全准则

列车驾驶作业安全准则（共7篇）

篇1：列车驾驶作业安全准则

叉车安全驾驶培训准则

1、必须经过培训和授权后才能操作叉车。

2、在靠近叉车的工作区域内，最好穿劳保鞋。

3、驾驶叉车一定要系上安全带上安全带。

4、驾驶员的驾驶员的手脚不要伸手脚不要伸出车外。你只有两只手脚只有两只手脚，因此要特别注意。

5、在门架之在门架之间，不能放不能放入手足。

6、叉车不能做为升降人员用。该做法非常危险。

7、不要超载!如果货物超重，请换更大吨位的叉车。

8、货叉上货物的位置和重量应有良好量应有良好的平衡。

9、严禁任何人站在货叉下叉下，或从货叉下经过。

10、不要叉取任何不稳定的货物定的货物。

11、确认托盘上的货物是否有松弛，有松弛需要稳定而安全捆扎好的货物才便于才便于搬运和堆垛。

12、叉幅尽可能宽大。在保证进出货叉方便的前提下，叉幅的宽大，可以保以保证载货的稳定载货的稳定。

13、门架前倾时，不能举升货物货物。举升起的货物在放下货堆时，才能前倾。

14、装载货物行驶时驶时，尽可尽可能离地面越近越好近越好，在普通情况下，约离地面约离地面100--150mm就行。切不可 把货叉升举到超过规定的离地高度，带货行驶。

15、如果货物挡住视线，请倒着行驶！

16、安全停好叉车，离开叉车前确定作到以下几点：叉车的停放不要堵塞消防通道和安全出口，货叉完全降到底，关闭了马达，拉上了刹车，取走走叉车车钥匙，除非保险公司条例另有要求。

17、如果听到噪音或看到叉车有泄露，或感觉到有任何不安全的因素，请立即通知主管。

18、不要搭乘其他人员，除非叉车上留有专门的座位。

19、学习和遵守公司内部管理条例管理条例。

20、在醉酒或在醉酒或服用了用了一些可能对安全操作叉车有影响的药物后，请不要驾驶叉车。

21、开叉车时要集中注意力，目不斜视目不斜视，在驾驶中，不能心猿意马，要集中注意，目不斜视进行驾驶。

22、禁止玩耍式操作叉车。

23、能让货叉尖碰触物体，在行驶到工作台，货堆，或任何固定物件前或站有人员的地方，应多加注意。同时经常要把货叉降经常要把货叉降落后前进。

24、在一个工作空间操作，叉车应该得到雇主或 主管的书面授权。

25、在公路在公路上驾驶叉车驾驶叉车，你至少需要执Ｂ照。（视国家或视国家或地方政府方政府要求而定）。

26、在将要靠近视线被阻挡的角落，要减慢速度并用喇叭警示周围的人。

27、湿滑路面要减速行驶。

28、未得到生产厂家或厂未得到生产厂家或厂家授权供应商的允许请不要随意更换零部件或用非原厂的零部件来代替。

29、为了避免事故，应保持过道的清洁。

30、尽可能斜角并缓行通过铁路通过铁路轨道及大的地板接缝等类似障碍.。

31、如遇到翻车事故，双双手抓紧方向盘，千万不要跳车，以免发生危险。

32、随时注意障，门架间的距离。注意两侧的空隙，在运载宽大货物时，注意两侧空隙，尽可能在道路中间行驶。同时，更要注意到通道外的操作工，有无其他的不相干的人员。

33、在狭小通道和场所，应注意车辆尾部的摆动。

34、避免人力去搬动过重的货物，以免人受伤，请用叉车等搬运设备。

35、避免疲劳驾驶，应该在工作中安排合理的休息时间。

36、根据个人需要调整座位，方向盘等使人操作舒服为宜。

37、如果在一个非常嘈杂的环境工作，最好用上耳机或耳塞，以保护听力。

38、在操作叉车前在操作叉车前，查看叉车的铭牌和载荷图，弄清叉车的最大承重量及在一定高度下的最大载重量。

39、弄清楚叉车的载荷中心对载重量的影响。并在操作叉车中注意到载荷中心的变化。

40、注意叉车的举升高度会影响叉车的稳定性。在行驶时，请将货叉降到最低位。

41、清楚在斜坡上如何驾驶: 载货的前移式叉车和平衡重叉车无论是上坡还是下坡都是货物面向上坡。没有载货的前移式叉车和平衡重叉车无论是上坡还是下坡都是货叉面向下坡。

42、在斜坡上千万不要转向。

43、不要用有缺陷或破损的托盘，小心叉取托盘，正确小心地放置托盘。

44、运输叉车时要弄清楚叉车的总重量：查看货车车厢的地面状况。叉车上下货车时确保货车轮子被固定。货车车厢的高度比叉车门架高。

45、搬运危险物品需要经过特别的培训。

46、明确危险标识所表达的含义。这些标识会让你了解这些货物的危险性。

47、查看相关危险品运输规定，并了解运输该危险品需要采取哪些防护措施。

48、如果有事故发生，请立刻拨打报警电话。

49、在每天工作之前检查叉车状况。特别是刹车是否灵敏。

50、维护叉车，使叉车保持一个良好的工作状态－－这是叉车驾驶员的责任。

51、保养好电瓶，经常充电不足会缩短电池寿命。

52、按照充电要求按照充电要求，正确充电。

53、当维护保养电瓶时，请带上眼罩和手套。

54、拔开充电线时，请关掉充电器电源。

篇2：列车驾驶作业安全准则

1、应熟知站内一切行车设备，并随时注意使用情况，如遇设备发生异状或变化时，应及时通知有关人员采取措施。

2、接发列车时，必须站在《站细》规定地点，随时注意邻线机车、车辆动态。

3、向机车交递凭证时，须面向来车方向，交后迅速回到安全位置。

4、折叠式授受机竖起后，必须插好插销，用完后及时恢复定位，接车时应站在授受机来车方向的前方。

⑴接发列车作业标准：

TB/T1502-92《单双线半自动闭塞电气集中联锁（设信号员）接发列车作业标准》；

TB/T1503-92《单双线半自动闭塞电气集中联锁（无信号员）接发列车作业标准》；

TB/T1504-92《单双线半自动闭塞色灯电锁器接发列车作业标准》；

TB/T1506-92《单双线电话闭塞无联锁接发列车作业标准》。

⑵接发列车四项基本制度： ①交接班制度

执行对号交接，做到“五清”【列车运行计划清；站内（到发线）停留车位置防溜措施清；装卸车计划清；行车设备备品清；有关命令注意事项清】、“四不交”（不在规定地点不交；发车已开放信号、接车邻站已开车不交；调车作业一批未完不交；备品不清、卫生不好不交）。

②岗位分工责任制度

车站值班员必须按《接发列车作业标准》，做到“三控制”（自控、互控、他控）、“二确认”（两人以上确认进路），严格执行《技规》规定，认真执行“六亲自”、“四确认”和呼唤应答制度。如由于设备、业务量等原因，亲自办理有困难时，可列入《站细》具体制定安全措施。

间休制的助理值班员遇到列车交会、调车作业、设备故障需要引导接车或使用书面行车凭证等情况时，也应参加行车工作，并按规定作业标准进行检查确认。

③道岔检查制度

到发线上的道岔，除在交班前、接班后进行一次全面检查外，应每隔4h检查一次；对不经常使用的到发线上的集中道岔（由站、段确定），每班必须试验一次，并做成记录。

到发线上非集中的道岔，每次使用后，均应进行一次检查（保留进路或列车交会时，可在待发列车开出后，一并检查）。准备进路时，对不扳动的道岔，可确认道岔表示器的显示，并向车站值班员汇报。

④非正常作业制度 办理非正常接发列车时，必须严格按《非正常接发列车作业纪律》执行，认真使用《非正常接发列车规定程序标准控制表》。发车进路准备好后，方准填写书面凭证。

⑶防止车站错办列车进路的制度：

1、无轨道电路的车站，防止车站错办列车进路的制度 ⑴车站值班员在承认邻站闭塞时，必须确认区间空闲。⑵车站（助理）值班员和扳道员必须确认接车线是否空闲，并按规定对道，填写占线板。

⑶准备进路前，值班员必须通知扳道员，停止影响进路的调车作业。

⑷扳道员在接车时，必须确认列车尾部进入警冲标内方，再向车站值班员报告列车到达。

接发列车时，必须检查列车尾部标志。尾部标志不清时，应查明原因，方可开通区间。

⑸车站值班员如取消发车进路时，必须先通知发车人员并得到回示后（如发车人员已显示发车指示信号列车未起动时，还应通知司机），方可取消发车进路。

2、停电施工无联锁的车站，防止车站错办列车进路的制度

⑴各级领导在施工停电时，必须执行信号联锁闭塞设备不能使用时保证接发列车安全的措施，并及时上岗。⑵对区间或接车线的空闲，进路和凭证的正确，必须执行二人相互检查或一人二次检查确认制。

⑶车站值班员承认闭塞时，必须确认区间空闲，并揭挂区间占用表示牌。

⑷车站（助理）值班员和扳道员必须认真检查接车线是否空闲，并按规定对道，填写占线板。

⑸准备接发车进路时，必须执行将进路上的对向道岔和邻线上的防护道岔加锁的规定。

⑹引导员（使用引导信号时为进路检查人员）接车前，必须到现场检查确认进路。

⑺因停电施工改变行车闭塞法时，指定相邻站负责人亲自到站监督检查确认进路。

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篇3：列车驾驶作业安全准则

1 正常情况下的接发列车的安全控制

1.1 列车车次的安全控制

列车车次的误听、误传、误抄、误填。往往是造成行车事故的直接的原因。因此在办理接发列车时, 列车的车次必须传准、听清、并认真的复诵, 确认无误。防止误听误传、抄写或填记行车簿册发生错误而发生事故。在车次不清楚时, 一定要进行必要的询问以加强车次的正确性, 严禁臆测行车。

1.2 列车运行方向的安全控制

遇有疑问的车次时在没有得到列车调度的指示前, 不得盲目的放行列车, 防止列车开错方向, 造成事故。

1.3 列车运行指挥的安全控制

指挥列车运行的命令和口头指示只能由列车调度员发布, 有关行车人员必须执行列车调度员的命令, 服从调度的指挥但列车调度员在发布命令时, 必须详细的了解现场情况并听取有关人员的意见以便正确的下达指挥列车运行的令。

1.4 接发列车安全注意事项的安全控制

1.4.1 办理列车的闭塞的安全控制。

办理闭塞时必须认真确认站间区间空闲, 为此办理闭塞前, 两邻站 (所) 间的车站值班员对区间的空闲确认上应注意以下:区间是否有列车或已被占用;区间是否封锁及是否有天窗修作业;区间是否遗留的车辆;在区间内设有道岔时, 发出进入正线的列车, 区间的道岔是否向正线开通, 并已锁闭;出站 (跟踪) 调车作业是否完毕。

1.4.2 准备进路的安全控制。

车站在准备列车的接发车进路时, 必须首先确认列车的进路空闲, 以及道岔的位置正确, 以防止线路上的机车, 车辆及其他危及列车运行的障碍物, 防止俗称“有车线接车”的行车事故;停止影响列车进路的调车作业;由于车站新铺的轨或更换轨面生锈或轨面长期不过车而产生的接触不良, 轨道上有车而控制台上无表示, 因此进路信号机可以开放, 这种情况十分的危险, 要及时的派人到现场就地确认, 确实无机车车辆占用, 方可开放信号机。

1.4.3 行车凭证的安全控制。

正确的操纵信号, 即信号的开发 (关闭) , 作业, 必须特别的慎重, 稍不注意往往因为错拉误按而发生事故。使用半动闭塞法行车时, 列车进入区间的行车凭证是出站或通过信号机显示绿色灯光, 接发列车人员在开放信号时, 必须全神贯注, 精力集中, 遵章守纪, 严格坚持眼看, 手指, 口呼, 一致确认的操纵制度, 确保列车的信号凭证的准确无误。

1.4.4 接送列车的安全控制。

接送列车时, 接发车人员应携带列车无线调度通信设备, 持手信号旗 (光) 站在规定的地点, 并认真的注意列车的运行和货物的装载状态。为确保接发列车作业的过程中的安全稳定性, 车站接发列车应按规定的程序办理, 并使用规定的用语, 不得随意简化及颠倒, 遗漏, 作业程序及规定的用语, 否则将危及行车安全造成事故的发生。

2 非正常情况下的接发列车的安全控制

2.1 使用路票为行车凭证情况的非正常接发列车作业的安全控制

以下几种情况可以使用路票: (1) 基本闭塞设备发生故障时; (2) 发出需由区间内返回的列车; (3) 发出需由区间内返回的后部补机的列车; (4) 由未设出站信号机的线路发车; (5) 双线区间反方向行车 (含双线改单线时) 闭塞设备故障或停用时反方向行车时。当车站发生需要引导接车的情况时, 车站值班员应迅速的查明原因, 并经慎重的确定后使用引导接车办法行车并注意:除发生人身安全或行车安全的情况时禁止关闭;必须认真的检查进路是否正确后应再次确认方可派出引导人员;使用人工引导接车时车机联控时用语为“注意引导手信号”。

2.2 使用红色许可证为行车凭证情况的接发列车作业的安全控制车站一切电话中断, 使用红色许可证的凭证办理接发列车。禁止发

出以下列车:在区间停车工作的列车 (救援列车处外) ;开往区间岔线的列车。须由区间内返回的列车;须由区间内返回的后部补机的列车;列车无线调度通信设备故障的列车。并应注意以下3个规定:发车权在《站细》内规定, 发出第一个列车应查明区间空闲;连续发出同一方向的列车时, 两列车的间隔为按区间规定的运行时分另加3min, 但不少于13min;一切电话中断时间内, 如有封锁区间抢修施工或开通封锁区间时, 由接到请求的车站值班员以书面通知封锁区间的相邻的车站。

2.3 使用列车调度员的命令 (车站值班员的命令) 作为行车凭证情况的安全控制

车站值班员及时的确认列车调度员命令的正确性, 立即交把关人员审核后, 方可交付司机和施工负责人。需要由区间返回的列车, 调度员命令内应有往返车次。在一切电话中断时, 向封锁区间发出抢修的列车时车站值班员, 都要以书面通知, 通知封锁区间的相邻车站, 应写明抢修的项目, 时间, 地点并加盖站名印, 及签名。

3 特殊情况下的接发列车的安全控制

3.1 车站无空闲线路的接发列车

车站无空闲线路时, 车站值班员应保持情绪稳定, 头脑清醒, 根据现场的情况, 尽快地妥善的处理, 一般来说, (1) 报告列车调度员, 请求救援和疏解线路。 (2) 利用站内线路上的一切可调用的动力, 迅速的采取疏解措施防止事态的扩大。车站无空闲线路时, 只准接入救援列车, 不挂车的单机, 动车, 重型轨道车, 上述列车必须在站外停车, 由车站值班员派出的胜任人员, 向司机说明情况后, 按胜任人员的调车手信号进入车站停车。

3.2 超长列车的接发安全控制

车站在接发列车时应根据到发线的有效确定是否按超长列车办理;超长列车内禁止编入中部超限车辆和需要限速运行的机车车辆;车站在接发列车时, 原则上通过, 如列车在站停车时, 应尽快把列车接入站内。

3.3 超限列车接发的安全控制

车站值班员在接发超限列车时, 应认真的确认18点计划的有关的内容;按规定确定接车线, 按规定进行接发列车。

4 施工作业的安全控制

天窗的原则是“施工不行车, 行车不施工”。施工作业时车站值班员必须严格执行:严把施工作业的登记关;对施工作业中的, 进路关, 凭证关必须双人确认;严格施工的领导把关制度;认真的确认列车调度员的命令;对区间天窗作业完了后应及时的发给相邻站或接收相邻站的电话记录号码, 准接列车。

5 列车冒进信号时应急处理

信号是指示列车运行的命令, 有关行车人员必须严格执行: (1) 列车冒进关闭的进站 (进路) 信号机, 以及双线区间反方向行车越过站界标时, 对该列车不再开放进站 (进路) 信号, 由车站指派接车人员以调车手信号将列车接入站内。 (2) 列车冒进关闭的出站 (进路) 信号机, 或越过接车线末端警冲标时, 司机除派人迅速报告车站值班员外并应使列车尽快退回到出站信号机内方。

6 结束语

总之, 只要在正常情况下, 非正常情况下, 特殊的情况下和施工作业情况下, 对半自动闭塞设备的车站接发列车的作业中严格施行安全控制, 就能严格的控制行车安全中不安全情况发生。所以说对半自动闭塞设备的车站的接发列车作业施行必要的控制是实现行车安全的关键。也是实现半自动闭塞设备车站长期安全的重要保证。

参考文献

[1]坚持科技创新, 提升铁路安全控制水平.人民铁道, 2008-12-19.[1]坚持科技创新, 提升铁路安全控制水平.人民铁道, 2008-12-19.

[2]张荃.机务运用部门现场作业安全控制研究.西南交通大学[D].2011-05-01.[2]张荃.机务运用部门现场作业安全控制研究.西南交通大学[D].2011-05-01.

[3]动车安全控制体系解读[J].IT经理世界, 2011-08-05.[3]动车安全控制体系解读[J].IT经理世界, 2011-08-05.

篇4：列车驾驶作业安全准则

关键词：接发列车；安全作业；铁路

1 概述

2011年温州动车事件在社会中引起了广大群众的关注，在关注的同时铁路接发列车的作业安全，也引起了铁路部门的高度重视。在铁路系统的工作中，铁路部门将接发列车分为正常情况与非正常情况。正常情况是指接发列车作业中铁路连锁、信号指示灯以及系统设备正常工作，办理的所有接发列车工作，相应的，接发列车工作可能受到恶劣天气、自然灾害以及人为原因，发生列车失联、非正常停车、行车非正常等问题，这些都属于非正常状态下的接发列车作业。接发列车作业安全问题，是列车工作人员的主要工作，保证接发列车作业安全也是保证整个铁路系统正常工作的基础，在高铁时代，接发列车作业的安全更加重要。

2 保障接发列车作业安全的重要性

技术行业最重要的就是安全，只有以安全作为基础，才能按照工作计划顺利达到目的。铁路部门作为我国国民经济的重要部门，安全工作更加重要，保证接发列车的安全，才能保证铁路部门工作人员的人身安全，才能保证铁路部门实现社会效益。

2.1 保证群众财产安全

近几年铁路运输事业发展迅速，随之而来的就是大量的安全问题。近几年的统计信息表示，因为接发列车作业发生的安全事故不在少数，对群众的生命安全以及财产安全都产生了巨大的影响，比如1997年京广线发生的列车相撞事故，造成了超过120人死亡，230人受伤，2011温州动车事故造成了40人死亡，将近200人受伤，可见列车事故的严重性。列车在行驶过程中，关系到承载的乘客或者货物的安全，当发生安全事故时，处理不当则会导致所承載的人或事物受到伤害，事故造成的社会舆论同样会对群众造成精神上的伤害，严重影响了铁路事业在社会群众中的形象，不利于社会的和谐发展。铁路部门在处理接发列车作业时，要严格保证其安全性，无论是正常情况作业还是非正常情况作业，都要以安全为工作首位，这样才能降低事故影响，促进铁路事业的稳定发展。

2.2 做好进入高铁时代的准备

我国正向着高铁时代不断发展，人们的出行以及经济物流，都因为铁路交通方式的进步而发生变化。人们借助更加高速的铁路运输方式，大大缩短了路途的时间，贸易物流也因为铁路提速变得更加高效。交通运输总是向着高速方向的发展，但是提高速度的同时，面临着更大的安全问题，只是一味的追求提速而不考虑提速后的安全隐患，这种发展模式是不会被社会接受的。我国在温州动车事故中，就受到了盲目提速的教训，高铁的安全性受到了社会的质疑，铁路部门未来的发展也受到了一定的影响，这才促使铁路部门开始重视高铁安全问题的严肃性。列车行驶安全是高铁时代的大前提，在保证了安全运行的基础上，列车速度才能一步一步提高，最终实现安全而高效的高铁运输。保证接发列车作业安全和行驶安全，为铁路运输进入高铁时代做好准备。

2.3 防控工作具有更加深远的意义

常见的接发列车事故有很多，不论是错接、挤道岔或者是车辆溜逸等，虽然性质大多定为一般事故，但也不能忽略引发事故的任何一种可能性。根据海因里希法则，铁路运输生产活动中，如果避免了300件一般事故，那么就能够预防30件较大事故，避免1件重大事故。所以说，接发列车的安全工作要从小事做起，保证接发列车安全是避免重大事故发生的基础，对于整个铁路运输事业的平稳发展来说具有极其深远的意义。

3 保障接发列车作业安全的具体措施

接发列车作业是铁路系统工作的基本内容，其安全问题直接关系到铁路部门的运行与发展，所以铁路部门必须采取一定的措施确保接发列车作业安全，才能促进铁路事业健康发展。

3.1 接发列车行车预案工作

接发列车作业是系统化作业，具体工作都是按照一定的规则完成的，所以确保接发列车工作按照要求完成，才是整个系统工作安全性的最佳保证。正常情况下的接发列车工作比较简单，按照操作规定完成即可，但是不确定因素始终存在，所以对于非正常情况下的接发列车工作，必须要有一定的应对方案，才能保证接发列车工作的顺利完成。对于非正常情况的接发列车作业，铁路部门拟定一系列的《非正常作业标准》指导工作人员针对不同的非正常情况采取不同的操作，保证发生问题也能够采取正确的处理措施。但是不确定因素很难被一一列举出来，非正常情况的处理是接发列车作业最为薄弱的环节。虽然有应对非正常情况的工作标准，但是如果发生预期外的非正常状况又该如何处理，对于不可预见的非正常情况也要做好接发列车预案准备。首先，对于列车进行全面的检查，行车前要保证设备正常运行；其次，列车运行当中，要对运行环境和天气情况等进行观察，时刻注意可能影响列车安全运行的潜在问题，最后，还要拟定非正常接发列车预案，让工作人员在面对预期外非正常时，也能够采取一定有效的措施将问题的影响降到最低，做到任何情况都有确定的操作章程，避免接发列车工作因为操作失误而引发事故。

3.2 合理安排接发列车工作人员

接发列车是一个系统化工作，需要人与设备配合完成，设备不断的更新，工作人员也要不断提升自身素质。设备的工作需要工作人员的操作，设备是否正常取决于操作人员的具体工作，一些小的工作细节虽然可能不会引起事故，但是可能埋下安全隐患，比如不恰当的操作引起设备过度磨损等。工作人员在工作中必须要保持认真负责的态度，才能准确无误的完成接发列车作业，同时正确的操作才能保证设备不会出现人为的故障，而影响列车的安全运行。工作人员还要精通设备仪器，因为不仅正常工作时工作人员要能够合理操作，当设备发生故障时，工作人员也要凭借工作经验及时的作出应对。要让工作人员时刻保持紧张的工作状态，认真负责的完成每一次接发车作业，同时也要让员工得到合理的休息，合理安排工作人员的工作，让工作人员时刻保持良好的工作状态。

3.3 合理进行接发列车模拟演练

工作人员在应对实际问题时表现出的工作能力，与理论知识存在差距，通过实际的模拟演练，能够对工作人员的操作进行评价，保证发生问题时能够得到及时有效的解决。首先，铁路部门要进行周期性的模拟演练检查，考察工作人员是否能够在处理问题时表现出专业的水平，对于理论和实践存在问题的工作人员要进行及时的再教育和训练。其次，在工作小组中进行有效的鼓励制度，考核工作人员的工作并积极肯定优点，发生问题要提出严肃的批评，并要求及时整改，以此来提高整个工作小组的业务水平，通过模拟演练提高工作人员的专业水平，提升工作小组的应急工作能力，确保紧急情况也能够进行妥善的处理。

总而言之，在进入高铁时代的准备阶段，接发列车作业安全已经成为铁路系统的核心问题。接发列车作业的安全要从软件和硬件两个方面考虑，避免安全隐患，增强工作人员的专业素质，采取科学的应对措施，才能真正确保铁路工作的安全性。

参考文献：

[1]王真，朱峰，孟凯.浅论接发列车作业中非正常情况处理及注意事项[J].科技视界，2014（32）.

[2]刘涛.论如何加强非正常情况下铁路车站接发列车的安全管理[J].广东科技，2014（18）.

[3]牛春年.非正常接发列车存在的问题及对策[J].山西科技，2013（04）.

[4]全诗好.浅谈车务系统接发列车安全防控[J].知识经济，2013（10）.

篇5：车辆驾驶员厂区安全文明作业规定

厂区安全文明作业规定

为确保电厂安全文明生产，特对灰罐车、石膏车及炉底渣车驾驶员进厂作业做如下规定：

一、车辆驾驶员必须具备有效资格证件（如驾驶证、厂区通行证、身份证），自觉接受门岗检查。

二、严禁驾驶员把无关人员带入厂区。

三、驾驶员办理过磅手续签名时必须签本人的真实姓名。经过磅员核实签名与其通行证、身份证姓名相符后，才能准予领放行单，严防弄虚作假。

三、车辆进入厂区后，要按照指定的路线行驶，遵守路段限速规定和有关安全文明生产规定。

四、每车必须配置必备的安全生产劳动防护用具（如安全帽、防尘口罩等）及车顶作业安全带等安全设备。

五、驾驶员进入作业现场时，必须把车停在等候区域，先把放行单（装料单）交实业公司现场当班人员，再按照当班人员的安排进入装料位置。未经当班人员允许，不得擅自进入装料位置。

六、驾驶员进入装料位置时，因空间有限，必须观察清楚车辆周围人员及设备的安全，小心移车，确保安全。

七、进入装料位置移车时，禁止司机助手在车顶上指挥。

八、车辆进入装料现场后，必须佩戴安全防护用具，要听从装灰人员的安排，在指定的地点停车，按序排队装料，禁止驾驶员擅自操作设备。

九、驾驶员上车顶作业时必须按要求系扣好安全带。

十、严禁在作业现场吸烟。做到“四不伤害”（不伤害别人，不伤害自己，不被别人伤害，保护别人不被伤害）。禁止穿拖鞋、短裤、背心在现场装车作业。

十一、驾驶员在装车完毕后，要将车顶及车身上的积灰清理到车罐（箱）里面，石膏、炉底渣要压实。车辆要在指定的位置将车身冲洗干净方可开离作业现场。杜绝掉渣污染路面，不得在厂区其他地点冲洗车辆。

十二、车装满后，必须等装灰运行人员允许后方可启动车辆，否则，造成设备损坏，将由该驾驶员承担由此造成的经济损失。

十三、由于驾驶员责任造成电厂设备、设施损坏（如路牙、路灯、绿化带损坏），要照价赔偿。造成其他安全事故要承担责任。

十四、严禁作业车辆携带一切与作业无关的物资出厂大门。

十五、严禁灰罐车驾驶员在厂区内将灰从本灰罐车的灰转运到另一辆灰罐车,违者将取消该车在我厂的作业资格。

十六、对违反上述规定者，每次处罚100-300元。如果同一驾驶员在一个月之内累计违反二次，或一年内累计三次，取消该驾驶员进厂作业资格。

华能东方电厂

篇6：列车驾驶作业安全准则

目前, 我国列车模拟驾驶系统主要存在的问题有［1，2］:

( 1) 缺少有效的运行控制策略, 无法在满足教学培训的同时也满足工程分析的要求。

( 2) 无法实现同一区间多列列车的前后追踪运行。

( 3) 大多数列车模拟驾驶系统只能实现单列车的独立运行, 无法实现联锁系统和列控中心 ( 或无线闭塞中心) 对列车运行的控制。

本文着重探讨了列车牵引力学条件下的列车运行问题, 建立了多质点列车动力学仿真模型; 并采用改进的混合控制策略, 完成列车的节能运行控制。 模型具有分析列车不同线路条件和不同编组条件下的运行性能和运行效率的功能, 主要用于教学培训和演示; 同时, 由于采用准确的列车动力学模型, 系统可用于优化列车编组, 提高线路运行效率和优化列车速度控制的可行性分析研究中。

1系统框架

列车模拟驾驶系统总体结构, 如图1所示, 由操作仿真模块、动力学仿真模块、视景仿真模块、音响仿真模块、运动仿真模块、仿真结果输出模块、操作评价模块和数据管理模块构成。其中操作仿真模块是学员与列车模拟驾驶系统交互的主要通道; 动力学仿真模块是系统的核心, 采用多质点动力学模型, 完成对仿真列车速度的控制; 视景仿真模块、音响仿真模块和运动仿真模块使系统的表现形式更加接近现实, 采用的VR虚拟现实技术, 提高系统的真实感。

2列车多质点模型的建立

2. 1多质点模型的理论基础

牵引计算模型多种多样, 大体上分为单质点模型和多质点模型。单质点模型是将列车简化为一个刚性质点, 进行受力分析, 很大程度地简化了受力计算; 但由于是将列车视为单个的刚性质点, 忽略了列车长度, 也不考虑列车车辆间相互作用力。当列车跨越变坡点或变曲率点时, 列车受力是瞬时变化的, 这种简化较大地偏离了列车实体属性, 不能反映出列车间的纵向力的变化。当列车经过变坡点或变曲率点时, 模型计算的受力分析与实际差距较大, 为了修正单质点模型的不足, 多质点模型应运而生［3，4］。

多质点模型是将机车和每节车辆分别简化为一个质点, 构成一个质点链, 能够反映出列车长度和编组对受力和牵引运行的影响。多质点模型在列车运行过程中可以单独计算车辆间的纵向力, 并在列车经过变坡点和变曲率点时, 使其受力变化呈现渐变过程; 但传统的多质点模型以长度为量度, 将整个列车的质量平均化, 无法满足不同车辆混合编组条件下的牵引计算。

2. 2改进的多质点模型

本文中多质点动力学模型与线路信息相结合, 在线路上设置标记点记录线路信息, 将列车简化为一个个相连接的质点, 每个质点在经过标记点时可接收标记点记录的线路信息, 再将接收到的线路信息传给牵引计算模块, 控制列车的运行速度。

如图2, 在一段模拟线路AD上有A、B、C、D四个标记点分别记录AB、BC、CD及以后路段的线路信息, 列车运行过程中, 在经过B和C两个变坡标记点处分别读取BC和CD段线路信息 ( 坡度、曲度、 隧道等) , 即当车辆K1经过B点时, 接收BC段的线路信息, 并将接收的信息传输给牵引计算模块, 随后K2、K3, …, Kn将重复K1的操作。当K1经过C点时, K1记录的原线路信息被刷新, 从而准确地反应每一辆车在不同线路运行过程中所产生的不同的附加阻力, 从而使计算更加精确。

每辆车在通过标记点 ( 记录下一段线路数据的点) 时都会接收到下一段线路所包含的坡度、曲率等数据, 其数据流程如图3所示, 通过这种方法真正地将每一车辆看成一个刚性质点, 从而组成质点链, 实现多质点模型的建立, 更加精确地反应列车每辆车运行中的受力状态, 则第n辆机车或车辆附加阻力W'n为［5，6］

式 ( 1) 中, Pn为第n辆机车或车辆的质量 ( t) ; in为第n辆机车或车辆所在坡道的坡度值 ( ‰) , 上坡为正, 下坡为负; Rn为第n辆机车或车辆所在曲线的半径; Ls为第n辆机车或车辆所在隧道的长度。

第n辆机车或车辆所受合力Fn为

式 ( 2) 中, an是第n辆车的运行加速度; γ 是转动惯量; Fnq是其前车钩拉力; Fnh是其后车钩拉力; Wn是所受的基本阻力; Bn是制动力。

速度v和位移S的计算:

式中, Δt为计算步长, Δt取值越小, 计算越精确。 但考虑到计算量取 Δt = 0. 001 s。

2. 3运行控制策略

在列车模拟驾驶系统中, 控制列车运行采用什么样的控制策略至关重要, 传统的列车运行控制策略主要有节能控制策略、节时控制策略和混合控制策略。节能控制策略其控制原理如图4 ( a) 所示, 主要依靠惰行, 减少制动中的能量损耗从而达到节能的效果, 但其运行速度较慢, 严重影响区间的通过效率; 节时控制策略如图4 ( b) 所示, 主要依靠牵引电机的不断运转, 使列车速度保持在最大允许速度运行, 但能量的损耗较大, 其优点在于提高线路的通过率, 缩短运行时间［7］。传统的混合控制策略如图4 ( c) 所示, 是对牵引、惰行、制动的组合, 虽然在一定程度上兼顾了节能和节时, 但对于列车的长距离不间断运行时, 其节能效果有限。以上三种运行控制策略都不能很好地兼顾列车运行的经济性［8］。

为了使模拟驾驶系统有更好的通用性, 更好的兼顾节能和节时性能, 提高列车运行的经济性, 本系统中加入了改进的混合控制策略, 其控制原理如图4 ( d) 所示, 主要是将传统的控制策略的速度保持过程改为加速和惰行的过程, 在维持一个较高速度水平的同时, 达到节能的效果。

改进的混合控制策略是既考虑列车运行速度, 保证列车持续地高速运行, 尽可能地发挥列车牵引和制动的能力, 以缩短运行时间, 又兼顾其经济性, 即在加速阶段以最大牵引力加速, 在中间阶段采用加速和惰行交替转换的运行模式, 以减少能耗。

混合控制策略其核心是确定牵引、惰行和制动的起点和终点。启动后, 如图5所示, 速度vi以步长 Δt迭代增加, 但当接近线路限速vxs时, 由于不一定能够完全拟合, 即速度可能直接跨过vi= vxs, 跳跃惰行过程, 从牵引运行直接进入制动, 这并不符合节能的要求。所以, 设置vg上限转换速度, 使其与线路限速vxs构成速度接近区 ε, 当速度vi进入这一区域时, 由牵引转换为惰行, 而避免了频繁地启动制动。速度接近区 ε 大小应该满足式 ( 5) 。

在迭代过程中, 为了防止vi≤ vg, 而再次以 Δ 为步长迭代后速度vi +1≥ vxs, 取 ε = amaxΔt ( amax为最大牵引力下的加速度) 。

如图6所示, 列车启动后, 以最大牵引力加速运行。当vg≤ vi< vxs时, 结束牵引, 由牵引工况转换为惰行工况开始减速运行; 但如果列车在长大下坡道运行时, 其加速度ai有可能大于0, 则此时列车并非减速, 而是加速运行, 所以在惰行工况下迭代时应判断其加速度ai。当vi≤ vd时, 结束惰行, 由惰行工况转换为牵引工况; 如果vi≥ vxs时, 列车开始采用常用制动模式制动。

3模拟仿真验证

3. 1混合控制策略的节能性能验证

在此, 对传统的混合控制策略的节能性能和改进的混合控制策略的节能性能进行比较。由于两种控制策略只有在中间过程中其运行控制不同, 所以只对中间过程的运行做一对比。

采用一条6 km长的平直线路作为验证线路, 通过选用相同的运行线路和运行距离来确保计算能耗的可对比性, 采用HX3DB型电力机车模型, 牵引重量设置为2 000 t, 验证其节能效果。设置模拟列车初始速度为70 km/h, 最高运行速度为80 km/h, 即在传统的混合控制策略中, 当模拟列车速度从启动70 km / h的速度, 加速到80 km / h并以此速度保持运行; 而在改进的混合控制策略中, 模拟列车速度从70 km / h加速到80 km / h时由牵引转换为惰行, 当速度减速到70 km/h时再次重复其加速—惰行过程。

通过对图7 ( a) 和图7 ( b) 对比, 可看出改进的混合控制策略其节能效果明显优于传统的混合控制策略。结合表1看到, 传统的混合控制策略总能耗为144. 36 k W·h, 改进的混合控制策略的总能耗为91. 3 k W·h, 比前者节能53. 06 k W · h, 减少能耗36. 75% , 节能效果明显, 而其耗时仅比前者多0. 21 min。由此可看出, 改进的控制策略优于传统的控制策略, 具有更好的经济适用性。

3. 2改进的混合控制策略运行仿真

系统采用一条模拟线路进行运行仿真试验, 线路数据如表2所示, 线路长度14 500 m, 线路中包括了上、下坡以及曲线, 由于其模拟的是非高速列车运行, 所以隧道阻力可以忽略, 在此线路中没有设置隧道。采用HX3DB型电力机车牵引, 编组为滚动轴承重货车25辆, 牵引重量设置为2 000 t, 进行模拟牵引运行, 列车运行速度控制曲线如图7所示, V-S曲线反映列车不同工况下的运行情况, 开始列车加速运行, 在接近此区段的限速后, 其运行工况由牵引工况转换为惰行工况, 当速度小于或等于此线路限速下的转换速度时`, 再由惰行转换为牵引状态运行, 而在14 500 m处开始采用常用制动模式制动, 直到列车停车。在仿真过程中, 列车运行速度控制曲线平滑, 无速度跳变。模拟列车运行三维仿真试验, 如图9所示, 在仿真过程中, 三维仿真实体列车运行速平稳, 没有明显的纵向晃动, 符合其培训和工程分析的要求。

4结论

本文以多质点动力学模型为基础, 构建了列车仿真模型, 实现了列车模拟驾驶动力系统的构架, 采用改进的混合控制策略, 控制模拟列车的运行, 并通过其在一段模拟线路上的运行进行仿真验证, 证明了以改进的多质点模型为基础构建的基于改进的混合控制策略的列车模拟驾驶系统, 能够较大程度地减少能耗, 节约成本, 具有更好的经济适用性, 并能够更好地完成对列车速度的控制, 基本实现列车速度控制的实体再现, 使模拟驾驶系统更加贴近实际, 具有较强的实用价值。

参考文献

[1] 毛保华, 何天键, 袁振洲, 等.通用列车运行模拟软件系统研究.铁道学报, 2000;22 (1) :1—6

[2] 刘云.列车运行仿真系统的软件设计.北方交通大学学报, 1995;3:20—24

[3] 朱晓敏, 徐振华.基于单质点模型的城市轨道交通列车动力学仿真.铁道学报, 2011;33 (6) :14—19

[4] 马大炜, 康熊, 王成国, 等.关于列车牵引计算的研究.中国铁路, 2001;9:15—20

[5] 颜保凡, 郭垂江, 廖勇.列车运行时分力学模型的建立仿真.铁道运输与经济, 2010;32 (11) :90—94

[6] TB/T 1407—1998, 列车牵引计算规程

[7] 孙中央.列车牵引计算规程实用教程.北京:中国铁道出版社, 1999

篇7：列车驾驶作业安全准则

【关键词】接发列车；作业安全；对策；探究

由于一些运行的条件、自然的条件出现变化的时候，行车设备可能会出现一些故障情况，这时候，就会造成一定的设备出现被停用的现象，这种现象就是在非正常情况下抽选的列车作业安全。针对这种情况，我们必须进行安全方面的研究，以确保减少不必要的事情出现。

一、存在的主要安全问题

（1）设备质量差，故障处理不及时

在一些实际的作业中，一旦列车出现了故障，第一时间应该是工作人员能够及时的收到信息，但是如果有的车站并没有安装好信号工区，便会延误出现问题的时候，等到了事故现场，也已经大的事故造成[1]。

（2）铁路职工的业务素质差，在应变能力方面不好

当一些非正常的情况下出现了问题，一些接发列车的工作人员自己的业务技能差，根本无法解决出现的事情，从而导致了在作业方面的无能为力。在作业中，手忙脚乱，程序颠倒，顾此失彼的现象多有发生的，非但没有解决问题，反而更加出现了新的问题。这对于工作的顺利进行留下了很多隐患。

（3）安全意识薄弱，违章蛮干

有一些工作人员在接发列车作业的安全方面并不是很重视，在作業过程中，对于自己并没有进行严格的要求，经常是违反规定进行作业，比如说在90年代的时候，曾经有过一次事故，车站牵引了25辆空敞车去专用线，但是那个时候，信号员对安全线道岔未并么有进行相应的定位，同时，在尾部的连接员也没有进行相关的监视，造成尾部一辆车溜入站内，又溜到邻站的险性事故。所以，必须要加强对于业务人员的个人业务能力的培养，才能有效地进行工作[2]。

（4）安全与效率的矛盾

作为一列列车的调度指挥所，在考虑安全因素之前，要加强工作人员进行铁路运输组织生产的安全，而对于那些车站的接发列车作业人员，要在保证安全的基础上，以快最为标准进行安排生产，然而列车的车站接发人员因为工作程序复杂，而在从事的时候作业特别缓慢，使得安全和效率之间发生矛盾。

二、针对上述的现象，应采取的措施

（1）要不断加强对于设备的整治工作，降低设备的故障情况

1）作为运行设备部门，要不断加强对于设备的平常的维修和保养，以防止出现一些不良的情况，一旦发生问题，及时进行维修，消除一些可能出现的故障。一旦设备出现故障的时候，维修人员要立即赶往故障现场进行维修，将一切安全隐患消灭在萌芽处。

2）要不断加大对于设备的更新改造。

一些旧的设备在用几年后，就应该赶不上时代的更新速度了，性能方面也会出现落后的情况，所以，我们要加大对设备进行管理，并及时改造新的设备，从而满足铁路的快速进步。

（2）要不断加强对员工的业务训练，提高员工遇到问题的应对能力

1）现代设备的发展，一些员工只会一些旧的设备的使用，对于更新的新设备如何使用，根本不会，这将对设备新出现的问题，有着很大的影响。因此，在平时，铁路部门要组织相关的职工进行业务能力的培训，多参加一些接发列车方面的培训班，参加老师的教育和培养，掌握可能出现的各种问题。培养一支在行车安全业务方面的精益求精的队伍。

2）加强安全与效率关系的正确引导

我们都知道，安全是效率第一个保证，没有安全作为铺垫，就没有有效的效率来引导，一旦在工作中，出现了非正常情况下的接发列车的情况的时候，参加接发列车作业人员要严格地把握作业情况，从而保证积极地从事作业标准，决不能一味的追求效率，而忽视了作业的程序，简化作业，这些都是不正确的做法，势必会导致更加严重的后果。

3）加强非正常行车作业组织

各个相关的部门应该对于本单位的实际情况，进行相关的预测，同时要结合在设备方面的变化，进行作业组织方面的变化的应对预案。从而使得接发列车预案不断完善化发展。尤其是在施工的时候，出现一些设备方面的故障，要及时进行维修，这项任务必须具体的个人，一定要将业务能力搞上来，才能保证万无一失。保证列车的安全行驶。

4）在每一次非正常情况下接发列车作业完成后，要进行一次小组会议，让各种成员对于自己的工作进行汇报总结，找出自己的差距在哪里，及时地更新和改进。对于在工作中出现的错误，进行经验交流，获取维修方面的经验，更加好地服务于工作。做到“防止一、不准二、杜绝三”的现象出现。“防止一”主要是指要遵守相关的客观规律，重视防范出现的问题，及时进行进行。“不准二”就是指的在接受第一个教训的基础下，采取相关的措施进行安全管理方面的工作，有效的防止错误再次发生。“杜绝三”指得是要达到相关的安全管理目标，就要不断加强对于事物的问题的发现的处理，保证不要再次出现类似的想象的发生[3]。

5）在一些非正常情况下，所发生的接发列车作业过程中，如果涉及到了车、工、电务及调度等部门的情况，我们要按照一定的工作作业程序进行工作，不能自己我行我素，只有这样，才能保证各个部门之间的协调工作，保证工作的顺利进行，完成铁路运输的组织任务。

综上所述，每一个部门都要树立工作整体的意识，严格按照规定的时间和作业的要求进行工作，努力实现铁路运输组织中，接发车作业安全工作的顺利进展。

参考文献

[1]史峰，陈彦，秦进，周文梁.铁路客运站到发线运用和接发车进路排列方案综合优化[J].中国铁道科学，2009（06）.

[2]李季涛，马彩雯，杨俊锋.基于HLA的铁路编组站技术作业仿真系统[J].交通信息与安全，2009（04）.

[3]周成晨，杜文，王媛媛.客运专线车站列车接发仿真进路排列算法研究[J].铁道运输与经济，2009（06）.

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