航道疏浚安全管理措施

航道疏浚安全管理措施（共6篇）

篇1：航道疏浚安全管理措施

1长江口深水航道环境复杂

1.1水文情况

准确把握长江口水文情况、通航密度和挖泥船集中作业情况，对科学规范实施挖泥作业大有裨益。

长江口深水航道水文情况复杂。长江口12.5米深水航道是指长江口船舶定线制A警戒区西侧边界线至圆圆沙警戒区东侧边界线之间的航道，总长约}13海里。A警戒区西侧边界线至D12灯浮航道底宽}10 0米，设标宽度550米，D12灯浮至圆圆沙警戒区东侧边界线航道宽度350米，设标宽度500米。

1.2风向情况

长江口全年以偏北风为主，风向NNW-N-NNE三个方向频率为30%。其次是偏东南风，西南偏西风出现频率最少，SW-WSW-W三个方位频率为6%。各季风向变化特点，y,-8月盛行夏季风;7月SE-SSE-S三个方向频率达50%;11月至翌年2月在北方冷高压控制下，盛行偏北风，NW-NNW-N或NNW-N-NNE三个方位风向频率在12月至翌年2月可达到50%以上。

1.3雾霆天气情况

引水站198 0-1996观测年平均雾口为33.9天。观测数据显T，从1月份起，雾口开始增多。1-}-6月份有雾口占全年雾口总数83%0 1-}-6月中又以3}-5月雾居多，月平均雾口数达到5口以上。长江口8月、9月、10月雾极少，月平均雾口数仅有0.1-}-0.}1天。长时间持续有雾对施工影响较大。据引航站统计数据显不，长江口持续时间6小时以下的雾占总数60%，持续6}-2}1小时的雾占总数36%，持续在2 }1小时以上的雾占总数3%。不同的时间段里，雾的持续时间区别明显。1月份雾最长持续时间最长，曾达到X12.2小时;9月份最短，仅0.7小时。

1.4潮位情况

长江口属于中等强度潮汐河口。口外为正规半口潮，口内潮波变形，为非正规半口浅海潮，潮波变形程度越向上游越大。一口内两涨两落，一涨一落平均历时约12小时25分。口潮不等现象明显。每年春分至秋分为夜大潮，秋分至次年春分为口大潮。最高潮位一般出现在8}-9月，通常是天文大潮和台风两者组合作用的结果。北槽潮流在D12灯浮以上河段内为往复流，落潮流速一般大于涨潮流速。长江口深水航道治理三期整治工程建成后，北槽下段D25灯浮一D12灯浮航段流态发生较为明显的变化，山原来旋转流性较强的水流变为往复流为主的水流。D12灯浮外仍为回转流。一般水位和流速存在相位差，分为涨潮落潮流、涨潮涨潮流、落潮涨潮流、落潮落潮流四个阶段。潮流沿程纵向分布一般表现北槽中段流速最大，最大流速达6}-7节。北槽上段与横沙通道交汇附近流速较小。

1.5深水航道通航情况

长江口深水航道通航密度大。据交通部长江口航道管理局统计:2011年吐月30口一2012年吐月30口长江口深水航道通航艘次共计}183}15艘次，其中275米以上超长船舶3701艘次，}10米以上超宽船3689艘次，2011年6月23口2 }1小时通航200艘次。

长江口深水航道挖泥船集中作业。长江口深水航道属于河口回淤航道。每年有多艘大型挖泥船在航道内疏浚，最高峰时，在航道内作业的挖泥船达10艘。

水文情况复杂、通航密度大、大量挖泥船集中作业，这些特点决定了疏浚船舶在长江口作业必须加倍小心谨慎。依据《1972国际海上避碰规则》要求，施工中，本人不断探索有效疏浚与安全避让相得益彰的办法:全局规划、把握良机;攻坚克难、随机应变;规范操作、安全高效。

2全局规划，把握良机长江口深水航道水文情况复杂，仔细分析也有可利用的“良机”。

2.1耙吸式挖泥船自身特点

根据《1972年国际海上避碰规则》第三条第7款规定:从事疏浚、测量或水下作业的船舶为操纵能力受到限制船舶。作为耙吸式挖泥船，当它正在进行疏浚操作(挖泥、抛泥或吹填)时，山于航速均较慢(2~3.5节左右)，往往不能给其他船舶让路。

长江口深水航道航宽只有350-100米，航道左右有灯浮限制，当耙吸船在航道内疏浚时，沿航道正常航行的船舶航行空间受到限制。这时若挖泥船不采取措施，就很容易造成紧迫局面，尤其是在逆船舶流施工时。当耙吸式挖泥船起耙后，根据规则其性质与正常航行船舶是一样，而且这种性质转换可以在短时间内完成。

2.2根据航道船舶流量选择施工路线

在航道内作业时，我们的做法是:当航道内船舶流量小时，沿航道中线附近施工，利用RADAR, A工S和电子海图计算与来船交汇时间，给自己留有充分余地，方便将船位拉至航道边缘作业。当航道内船舶流量大且大型船舶多时，则直接采取沿航道边缘作业的方式，与来船互会左舷或右舷，或者让追越船从我船左舷或右舷追越。需要避让时，船头只需一摇就能轻松迈出航道。长江口深水航道(12.5米)试通航期间安全管理办法第9条第5款规定:禁止船舶在北槽航道内同一断面三船相会。操作时，我们特别留心避免出现此紧迫局面。作业中，我们充分利用导航设备计算进出口船与本船的会遇时间，调整挖泥航速，主动采取措施，从航道中线转移到航道边缘作业，必要时直接让出航道。

2.3抛泥或返航途中，见机行事、提速追越

当挖泥船满载抛泥或者返航时，船舶性质属于正常航行船舶。为增加船舶的疏浚艘次，我们必须提高航速、追越前船。但根据长江口深水航道(12.5米)试通航期间安全管理办法第10条规定:北槽航道内禁比追越，若要追越必须有一条船让出航道或在航道外追越，且必须经前船同意。而北槽内航行的船舶基本都是吃水受限船舶，无法让出槽外航行。这时我们充分利用HYPACK疏浚软件水深图，根据实际情况或尾随他船或出槽航行。例如:在D 24~D 16灯浮附近满载出口时，尾随前船航行;D16以外就出槽追越前船;满载进口时，全程槽外同流向航行;返航时全程槽外航行。无论何种情况，我们一直谨记在槽外航行时，时刻关注槽外追越船只动态，与追越船只保持安全距离。

2.4穿越北槽区域时，准确计算、果断穿越

北槽中段北侧有吐个抛泥坑，挖泥船抛泥返航进槽时，必须穿越北槽。根据长江口深水航道(12.5米)试通航期间安全管理办法第9条3款规定，穿越船应主动避让航道内正常航行的船舶。这时候我们的做法是:出抛泥坑通道时，就利用RADAR和A工S计算来船与本船到达穿越点的时间，若时间充裕就立即与来船联系加速大角度穿越。这种穿越必须果断。若进出口船密集，档距较小，则采用顺航道外侧边缘航行，待档距一出现，船头一扬，大角度加速穿越进槽。

面对长江口深水航道船舶流量大的特点，我们只有抢占时机，掌握主动，做到稳、准、快，才能在确保安全避让的同时提高船舶生产效益。

3攻坚克难，随机应变

“地利”是可以创造的。长江口深水航道通航密度大，怎样才能在川流不息中游刃有余?我们的做法是，根据具体对象，准备判断、随机应变。

3.1根据进出口船舶动态及特性随机应变

随着长江口12.5米深水航道开通，大型船舶不断增多，然而北槽航道宽度依然是350-100米。集中作业的挖泥船与进出口船舶之间的相互影响越来越明显。

我们的做法是，主动协调、合理避让、确保疏浚工作安全有效。当进出口船为马士基、地中海等超大集装箱船舶或三船交汇时，我们就主动避让;如果只有进口没有出口，那么我们就到出口航道施工。反之，我们就到进口航道施工。如此统筹，互不影响，也符合了《国际海上避碰规则》。如果遇到特种船，比如满载的振华港集、大型化学品船、超大型矿砂船舶，为了确保双方安全，我们会立即离开航道。

3.2根据水文和航道情况随机应变

长江口深水航道是典型的非自然双向狭窄高速航道。航道水深增加后，航槽内水流变得更加湍急。尤其是遇到洪水期和大潮汛期，最大流速高达6~7节。

复杂的水文环境加上密集的通航实际，操纵疏浚船舶时常受限。除了小心谨慎，还必须随机应变。遇到洪汛期和大潮汛增加的时候，施工船舶应占到有利地理位置，确保施工中能够安全避让他船与浮筒。值得一提的是，当船舶满载顶流掉头的时候，切忌盲目操作，应根据本船特性与潮流影响，充分利用车、舵和侧推进行有效配合，防比船舶困压他船、浮筒或者漂出槽外搁浅。

3.3根据小渔船以及渔网特点随机应变

长江口水域经常有渔船在航道边撒网捕鱼，吐个抛泥坑附近更多。因为抛泥坑进出通道宽度只有150米，通道外水深只有4~ 5米，可供船舶避让的余地非常小。船舶进出抛泥坑时，要充分考虑本船与渔船、渔网的位置。对此，我们也进行了总结:(1)白天施工中，在ARPA上标绘小渔船。通过捕捉、标绘、监测，随时掌握其动态，做到胸有成竹;(2)调整好雷达各功能按钮。“ GAIN”调节适中，”SEA”和“RA工N”尽量调小一点，这样才能有效捕捉小物标，帮助驾驶员准备判断;(3)夜间对路径可疑的小渔船，充分利用探照灯照射，判断其动态，并及时提醒其注意;(钧保持正规缭望，尤其注意利用RADAR进行连续观测。特别是晚间施工时，因为小渔船路径变化大，不确定因素多，所以要紧盯不放，直到通过为止。

3.4根据船舶扫浅特点随机应变

长江口深水航道全长约43海里，受水流、地质和施工避让等因素影响，疏浚布耙时难免会出现挖不到、挖不动的地方。为了保证航道水深，及时扫浅十分必要。而这些浅点都呈不规则分布，有点状、块状、条状，施工船在航道内扫浅时常常会与进出口船流形成交角。此时的避让就显得更加重要。

我们的做法是:在进出口船较少时，对不超过300米的浅点进倒车施工;进出口船多时，顺航道施工再掉头施工。对于超过300米的浅点一律采用顺航道施工。倒车时船舶应时刻留意倒车对船位的影响，应利用侧推，舵，一车进一车倒的方法控制船位，以防船舶随水流打横，困压他船及浮筒。顺航道带角度扫浅施工时，应利用导航设备计算进出口船的交汇时间，与船舶会遇时，留有充分余地，提前调整船位，进行安全避让。总之，扫浅时，驾驶人员要留有足够余地，掌握避让的主动权。

4规范操作，安全高效

“人和”就是充分利用人的因素，并积极引导汇聚成“正能量”。在船舶航行、施工中，我们不仅要注意与过往船舶沟通、协调，更重要的是加强本船船员的责任意识和安全意识。

根据国际海事组织统计，80%的海上事故与人为因

素有关。所以，在提高全体船员责任意识和安全意识的同时，尤其要注意按照安全规程切实做好安全操作。

4.1科学燎望，及时沟通

《1972年国际海上避碰规则》规定，值班驾驶员在值班的任何时候必须应用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用的手段保持正规缭望，以便对局面和碰撞危险做出充分估计。

科学缭望，需要将视觉、听觉和雷达等手段结合起来同时进行。视觉缭望能够看清近距离物体。听觉缭望能够及时判断他船声号动态。雷达缭望是全方位的，但有时会被大浪、雨雪等恶劣天气影响而丢失小目标。此时，视觉、听觉缭望的作用就显得尤为重要。缭望应该全方位不间断地进行。顾头不顾尾、顾左不顾右都是十分危险的。特殊操作时，还要留有侧重点。比如舶楼式挖泥船掉头时，要更注意其甩尾量。

科技进步给我们提供更多缭望手段，我们在口常施工中要充分利用RADAR.ARPA.A工S.ECD工S.DGPS.VHF和HYPACK工程定位软件等高科技设备与视觉和听觉缭望结合起来，做到全方位，不间断地缭望。

4.2控制航速，胸有成竹

在做好缭望的同时，控制航速也十分重要。十次事故九次快，在船舶驾驶中也是这样。((1972年国际海上避碰规则》规定每一船舶任何时候应采用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。我们应切记:安全航速并不是越慢越好。怎样来确定安全航速，那就要充分考虑能见度情况、通航密度、天气、海况、本船操纵性能、吃水与富裕水深、背景亮光及雷达仪器设备性能、施工状态等因素。对这些做到了如指掌，才能在必要时刻采取有效措施。

4.3留有余地，避免危险

确保安全航行的同时，从事航道疏浚的挖泥船在施工中要始终给自己留有充足余地，一旦发现来船没有采取避让措施，本船就应当机立断，大幅度运用良好船艺采取最佳的让路措施，及早判断碰撞危险，做到早让、宽让、主动让。与此同时，船舶还应与VTS和进出口船保持通讯畅通，在采取任何影响他船航行的操作时应及早与对方联系，统一避让意图，若他船动态不明时也应及早沟通提醒。航道疏浚安全第一，只有安全才有效益。长江口深水航道地处黄金水道的咽喉，不仅是国家重点建设工程，也是航道疏浚难点。迎难而上、攻坚克难，在客观细致分析复杂情况的同时，只有充分利用有利时机、制造有利条件、团结全船智慧，才能保证安全、提高效益。

参考文献

[1]智广路.上海港航路指南[M].大连:大连海事学院出版社，2006.[2]长江口深水航道(12.5米)试通航期问通航安全管理办法

篇2：航道疏浚安全管理措施

航道疏浚工程中船舶施工工艺

对挖泥船的生产能力进行计算,可以充分发挥船舶的生产能力,保证施工进度.在航道疏浚工程中施工管理方面,针对施工条件的`变化,灵活、机动地安排了施工船舶,利用了船舶的施工特点,适应了现场条件,充分了发挥船舶的生产能力.

作 者：陆立红 作者单位：江苏省宿迁市航道管理处,江苏,宿迁,223800刊 名：中国水运(下半月)英文刊名：CHINA WATER TRANSPORT年，卷(期)：9(2)分类号：U616关键词：航道疏浚 船舶 技术 管理

篇3：航道疏浚安全管理措施

1 航道维护性疏浚对周围生态环境的影响

航道维护性疏浚对周围生态的影响主要有以下几点。

(1) 疏挖过程中污染底泥层物质扰动和扩散加剧。沉积物是营养盐和污染物的重要积蓄载体。废污水排放、降尘、地表径流的汇入以及水生生物的死亡残骸, 往往导致航道中沉积物营养盐逐步积累, 形成营养盐的内负荷。在一定外界因素作用下 (如高温、洪水等) , 沉积在航道底泥中的营养盐、污染物会逐步释放出来, 当这种负荷超过了水体自身的净化能力便发生富营养化, 甚至会导致水生生物死亡, 水臭难闻等现象。如果航道中存在污染底泥层却未对其进行特殊处置便直接进行维护性疏浚, 将导致污染底泥颗粒在水体中扰动和扩散, 进一步恶化水质;更为糟糕的是, 如将疏浚弃土直接吹填或堆置, 将造成对吹填区堆场附近的地下水及其它环境造成新的危害。 (2) 疏挖过程中非污染无机悬浮物对水生生态系统产生破坏。在普通的航道维护性疏浚中, 无机悬浮物是水域中最为普遍的污染, 它主要通过增加水体浑浊度所产生的一系列负效应及沉降后的掩埋作用而对水体中各生物类群如浮游植物、浮游生物及底栖生物等进行生理、行为、繁殖、生长等方面的影响, 从而对水生生态系统产生破坏。在疏浚过程中, 离挖泥船作业点越近, 水体中悬浮物的浓度越高, 水体透光率越低, 对水生生态系统产生的负效应越明显。 (3) 疏挖过程中的噪声污染。疏浚、吹填过程中挖泥船施工产生的噪音也一定程度影响着航道周围的生态环境。 (4) 疏挖过程中施工船舶造成的污染。施工船舶在航行和停泊过程中可能会有舱底油污水泄漏进入航道区, 影响水质。施工过程中作业船舶产生的生活污水, 船舶含油污水的排放也将对水环境造成一定影响。

2 环保疏浚工程的特点

(1) 定位精度和开挖精度要求高。通常情况下, 水域中污染沉淀物厚度较薄, 一般在10cm~50cm, 不大于1m。开挖范围依污染底泥的分布而定, 开挖面要求与污染底泥的分布相吻合。疏挖中既要去除污染底泥, 又要尽量减少非污染底泥的超挖, 以避免破坏航道底部的自然航道泥层和降低污染底泥的处理量和处理费用。因此对环保疏浚的定位精度和开挖精度要求大大高于一般航道疏浚。 (2) 控制疏浚过程中的二次污染。在普通的航道疏浚中, 一般不考虑疏浚过程中沉积物的泥沙再悬浮问题, 在不影响工程生产量的前提下, 输送过程中的少量泄漏也常常被忽视。因为细颗粒泥沙在施工期间短时间内急剧增加, 但作业结束后, 悬浮物便会很快沉降下来或被输运到施工区外。而在环保疏浚中, 防止污染沉积物或泥浆的二次污染异常重要。因此在设备上也要有特殊的装置和措施, 以保证污染物有效清除, 而不造成对水体及周围环境的二次污染。 (3) 污染沉积物的安全处理处置。清除出来的污染沉积物要采用适当技术, 对其进行处理处置, 以防止对堆场附近的地下水及其它环境造成新的危害或潜在威胁。排泥场必须严格控制尾水排放浓度。 (4) 有专业监测措施。泥浆扩散范围、泥浆浓度、回水浓度、悬浮污染物颗粒含量等都需专业监测措施。

3 航道维护性疏浚应采取的工程措施 (图1)

3.1 疏浚区域内沉积物调查

包括对航道疏浚范围内淤积状况进行较为精密的测量, 对底泥性质及分布进行分析, 对疏浚总量、污染底泥量进行测算等, 若有污染底泥层存在, 那么污染底泥的清除将采取环保疏浚的方式。

3.2 设备选型

根据工程的地理环境、水体特征、航道淤积层的土质、疏浚范围及规模、质量要求、工期等因素选择挖泥船类型、数量及相关机械配置。

污染底泥的清除建议采用环保型挖泥船。经常采用的2种做法是使用专用环保疏浚设备和利用普通的疏浚设备进行改造。日本研制的专用于污染底泥疏挖的螺旋式挖泥装置和密闭旋转斗轮挖泥船、意大利研制的气动泵挖泥船、荷兰研制的海狸环保专用挖泥船等都是可以适用的专用环保疏浚设备。但是使用专用设备的造价较高。在传统挖泥船的基础上对刀头进行改造以尽量减少泥沙搅动和泄漏也是环保疏浚经常采取的措施。如荷兰IHC公司研制的可调节罩式刀片切割绞刀, 防止了因绞刀扰动使底泥颗粒向罩外水体扩散;荷兰DAMEN公司研制的螺旋切割型环保绞刀, 既有效地防止污染扩散, 又保证了较高的污泥浓度;我国研制的可调绞刀疏浚装置和防扩散挡污屏, 对土质适应性强, 防止污染扩散。这些环保刀头都安装在不同类型的挖泥船上。

3.3 施工控制

污染底泥的疏挖过程应注意以下几点: (1) 减少对污染底泥的搅动, 并采取防扩散和泄漏措施, 保证高浓度吸入, 以避免处于悬浮状态的污染物对周围水体造成污染。 (2) 提高定位精度和开挖精度, 彻底清除污染物, 并尽量减少超挖量, 即在保证环保疏浚效果的前提下降低工程成本。可采用DGPS或GPS-RTK等测量方法进行施工控制。 (3) 避免输送过程中的泄漏对水体造成二次污染。 (4) 对疏浚的污染底泥进行安全处理, 以防止对堆场附近的地下水及其他环境造成新的危害或潜在威胁。航道内普通淤积层的疏挖按照疏浚技术规范的要求进行控制。施工测量之前应对平面控制点、水准点、水尺进行检查复核。当挖泥船采用导标法进行施工时, 可根据需要设置里程标、边坡开挖导标和分条施工导标。排泥管线的敷设应符合工况条件。当挖槽宽度大于绞吸挖泥船横移一次所能开挖的最大宽度时, 应分条施工;当挖槽长度大于挖泥船水上管线的有效伸展长度时, 应分段施工;当疏浚区泥层很厚或对边坡质量要求较高, 应按规定进行分层施工。总之, 在测量放样、开工展布、开挖、挖泥船移位、吹填或弃土堆置、质量检测等环节进行严格控制, 以确保施工进度、施工质量和施工安全。另外, 应尽量对挖泥船的挖掘装置进行改进, 以减少因刀头切削泥土而产生的泥浆扩散程度。

疏浚施工的噪音源主要来自于挖泥船、接力泵站 (船) 的柴油机动力系统。施工作业时, 可采取关闭船舶机舱门、在机舱内安装吸音板等方法控制挖泥船柴油机和接力泵站噪音。

3.4 污染底泥处置

污染底泥所含重金属和氮、磷等有机污染物等可能扩散转移到其它环境中, 必须予以妥善处置。对吹填场址的选择、堆场围堰设计、污染底泥处置工艺等要有专业的设计和监测。一般应注意以下几点: (1) 尽量选择地下水位低、土层吸附性能好、适于衔接输送管道的地带作为堆场场址。对堆场沉降池尺寸进行科学估算。 (2) 对堆场采取一定的防渗措施, 堆场围埝可采用内侧土工膜防渗。对污染物和重金属含量高的污染底泥, 堆放地点尽量离开水体。 (3) 可采取疏浚淤泥充灌进一种特殊高强度土工织物做成的管袋内, 只排水、不漏泥, 形成堆场围堰。以航道底泥作充填料, 不需远距离取土石方, 对生态环境没有任何损害, 还降低了工程造价。同时还能有效过滤底泥中的污染物, 能起到疏浚、筑堰和清洁水质一举多得的作用。 (4) 对堆场余水进行定时分析和适当处理。泥浆余水是否需要特殊处置及怎样处置, 取决于余水中污染物的组分及含量、接纳余水水体的性质、功能以及技术经济综合分析结果。 (5) 对疏挖泥浆进行干化处理。污染底泥一般属含高有机质的淤泥质土类, 淤泥质土自然干化固结过程缓慢, 可采用人工强化脱水措施。常用方法包括真空预压法、堆载预压法、加药沉淀法、机械脱水法、堆场主动排水法等。 (6) 对排泥场进行后期处理。排泥场淤泥在风干后即覆盖新鲜的种植土、人工种植草被, 植被可大量吸收淤泥中的磷、氮等有机物质。

3.5 抛泥区选择及疏浚弃土的利用

航道内普通淤积层疏挖出来的疏浚物抛泥区的选择应防止抛卸的泥沙再次被水流带回疏浚区。应根据疏浚工程量的大小确定抛泥区的容量、位置和界限。若疏浚土用于吹填, 对吹填土的区域要严格控制, 退水不能随意漫延, 将其对水体的污染影响限制在尽可能小的范围内。

疏浚弃土作为一种资源, 可因地制宜的进行处理, 达到不占用土地, 减少征用土地费用的目的。一般可采用以下几种方法: (1) 疏浚上来的无污染的淤泥直接填补在航道周围的沟壑里, 并加以平整, 既达到对土地资源的综合利用, 又能有效保护良田。 (2) 泥浆灌田, 肥田沃土。航道底非污染原生土中往往富含氮、磷、钾元素, 同时也还含有普通矿物肥料中所缺少的多种微量元素, 是一种很好的有机肥料。可把航道泥稀释、过滤, 再用泥浆泵直接输送到农田里, 进行肥田沃土, 既可有效解决大量弃土, 降低疏浚成本, 又能改善土壤质地, 增强土壤肥力。凡航道泥中杂质含量少, 且又方便泥浆输送的地方均可采用, 但灌田厚度要控制好。 (3) 可结合加固堤防, 利用疏浚后肥沃的底泥建立和美化航道滨绿化带, 防风保水, 美化环境。

摘要：本文基于笔者多年从事港口航道疏浚的相关工作经验, 以基于环保的港口航道疏浚工程为研究对象, 论文首先分析了航道维护性疏浚对周围生态的影响, 进而分析了环保疏浚工程的特点, 在此基础上, 笔者给出了航道维护性疏浚应采取的工程措施, 全文是笔者长期工作实践基础上的理论升华, 相信对从事相关工作的同行有着重要的参考价值和借鉴意义。

关键词：环保,港口,疏浚,工程

参考文献

[1]杨惠青.湖泊污染内源治理中的环保疏浚[S].水运工程, 2000 (11) .

[2]濮培民, 王国祥, 胡春华, 等.底泥疏浚能控制湖泊富营养化吗[S].湖泊科学, 2000, 12 (3) .

[3]赵章元.我国江河湖海除藻的治标与治本浅析[S].环境保护, 2000 (8) .

[4]范成新, 秦伯强, 谷孝鸿.太湖湖内综合治理技术探讨][S].上海环境科学, 2001, 20 (12) .

篇4：航道疏浚安全管理措施

【摘要】近年来，随着我国船舶业的快速发展，政府和相关部门对航道通行安全提出了越来越高的要求。在疏浚施工中确保港口和航道的通航安全，直接影响了航道疏浚施工的顺利进行。项目部要采取相应的措施，确保疏浚施工和港口航道的通航顺利进行，从而避免施工过程对航道的通行能力以及船舶通行安全造成影响。

【关键词】疏浚施工港口航道通航安全保障措施

近年来，随着国民经济的快速发展，无论是港口的吞吐量还是货运船舶都有所增加，直接推进了我国水路运输业的快速发展。传统的港口和航道建设已经不能满足水路运输的需求。政府和相关部门越来越重视对港口和航道的整改和扩建等。港口和航道的整改扩建中涉及到的施工干扰因素相对较多，对船舶的安全通行也造成了相应的影响。

1、疏浚船舶在施工过程中的安全避让的重难点分析

疏浚船舶除耙吸式挖泥船以外在施工过程中需利用定位锚固定船位，以达到定点施工的目的。鉴于此种特性，《1972年国际海上避碰规则》中，对疏浚船舶定性为操作能力受到限制的船舶。影响施工安全的因素相对较多。

首先，施工区域水域较小，施工船舶的避让能力受到限制。比如，港池内空间有限，施工过程中要主动对靠离码头的船舶进行避让，以确保疏浚施工的安全和效率。以大型集装箱船舶为例，在其经过之前要主动对其进行避让，以确保其有足够的水域空间能够通过。 在疏浚施工过程中，如果施工难度相对较大，且水域环境比较复杂，可以具体问题具体分析，针对具体的船舶情况进行安全避让。其次，市场上大部分疏浚船舶无自主航行能力，部分有自航能力的船舶受制于疏浚设备，其自航能力也受到较大限制。再次，船舶在一个水域施工时间较长，受潮汐影响次数较多；驾驶员在施工过程中要更加谨慎，航道内进出口船舶也要主动避让，以确保有充足的位置和时间进行避让船舶和浮筒。浮筒要结合本船的特性和潮汐的影响，进行掉头，以确保最大程度上提高施工安全和通航效率。最后，部分船舶施工区域多数处于航道附近，过往商船、渔船和小型船舶较多，对双方驾驶员的责任心要求较高。驾驶员在当班的过程中要保持正规的瞭望，以确保本船的施工安全。部分驾驶员由于瞭望过程中的疏忽，导致不能及时发现过往船只，并对其进行安全避让。驾驶员要通过瞭望对周围的环境有明确的了解，以确保对局面和碰撞危险做出相应的评估。同时，驾驶员也要认识到安全航速在通航中的重要性，以确保最佳的避让状态。从根本上提升疏浚施工过程中的通航效率，并保障疏浚施工过程中的安全。

2、疏浚施工中港口和航道通航安全保障措施

2.1技术措施

2.1.1合理分区。在疏浚施工中，一般对大范围进行分区，小范围进行分条、分段或者分层施工。相关工程负责人要对施工船舶的数量和船型进行合理配置，并将施工区域进行合理划分，结合具体的工程情况，进行施工顺序的合理安排，以确保施工过程中船舶的正常通行。以某港口的某港池项目疏浚为例，进行分析。将港池划分为东西部分，并按以下步骤进行分区。施工开始后，进行第一分区、第二分区和第六分区的施工。营运船舶通过第九、五、三、四分区进入二期集装箱码头，通过第九、八、七分区进入一期码头。当施工船舶进行其他分区施工的过程中，已经完成的分区可以正常通行。

对施工区域进行合理划分，对施工顺序进行合理安排，可以避免施工区域对通航区域的影响，在施工的过程中确保船舶的正常通行。部分航道在施工过程中仍然需要通航，施工船只可以对通航船只进行避让，避免对港口和航道通航造成影响，以致在船舶通行过程中发生安全隐患[1]。

2.2各种类挖泥船的施工措施

2.2.1耙吸式挖泥船。耙吸式挖泥船在施工过程中可以保持2-3节的船速，具备较基本的航行、轉让和避碰能力，无论是所占的水域面积还是对通航船舶的影响都相对较小。但总体由于周边商船、渔船和小型船舶、灯浮灯障碍物的存在，驾驶员、也应集中注意力，加强了望，及时发现并与过往船舶加强沟通，提前协调好避让方案，从而确保安全。2.2.2绞吸式挖泥船。绞吸式挖泥船在施工过程中由于船艏抛的边锚和船尾需要连接输泥管线，占领的水域面积比较大。施工过程中的边锚会占用一定的水域面积，可以在通航过程中，提前起锚避让，船只安全通过之后，再次抛锚施工。输泥管线一般是对船尾进行连接，然后将其接到岸上。如果输泥管线对通航水域造成影响，可以将水泥管线潜藏到水里，如果输泥管线不会对船舶通行造成影响，则可以将其浮到水面上进行施工。在进行潜管的过程中要将其进行固定。避免深度不够对通航船舶造成影响，或通航船舶对管线造成破坏，同时应在相应位置设置锚漂等标识警示过往船舶，确保船舶按照正确的指示进行通行，以保障通行过程中的安全。2.2.3抓斗式挖泥船和炸礁船。抓斗式挖泥船和炸礁船在施工过程中的船艏和船尾定位锚抛出的距离相对比较远，所占水域面积也相对较大。抛锚的距离根据具体的施工情况而定。工程量较大，抛锚距离甚至会跨过整条航道。当营运船舶即将进入港口的时候，要将施工船舶靠近航道一侧的定位锚收起，用船上锚机将背向航道一侧的锚缆收紧，并将施工船舶移出航道进行避让。如果通航船舶吃水较小，可以将施工船舶移出航道，将船舶靠近航道一侧的定位锚缆进行放松，进行避让。炸礁船移出之后，需要对已完成装药的钻孔进行起爆，避免引发安全隐患。

2.3管理措施

在积极联系海事部门办理《航行警告》的基础上，相关部门也要加强对施工船舶进行管理，确保疏浚施工的顺利进行。首先，相关负责人要注意与港口管理部门的沟通和联系，制定完善的施工管理方案，并明确掌握船舶的进出口动态，提前进行避让，避免与通航船只发生冲突。其次，施工船舶在收到相关指令后，立即进行避让，并主动与营运船舶进行联系，确保施工过程中的安全。

3、结语

相关单位和部门要高度重视航道疏浚过程中的船舶通行问题，针对不同情况采取有针对性的措施，确保在港口疏浚施工过程中中，船舶的安全顺利通行。同时，施工船舶要与港口调度部门和通航船只加强沟通和联系，确保通航的合理性，以有效避免疏浚过程中港口和航道通行中的安全隐患。

参考文献

篇5：航道疏浚工程中的施工技术论文

摘要：本文以某工程为实例，从该工程的土质、水文等特点进行解析，对选择的主要施工船舶施工工艺进行分析，确定了航道疏浚工程的挖槽、边坡的施工方法及工程质量的控制等。

关键词：航道疏浚;质量控制;施工工艺;绞吸挖泥船

长期以来，航道疏浚一直对国民经济的发展，特别是对水上交通、水利防洪、工业发展和城市建设、海上能源产业等有着重要的影响。在航道疏浚工程中，无论是从疏浚工程质量还是从疏浚工程进度、费用等方面考虑，合适的施工方法都在其中起着决定性的作用。本文以海南某水域配套工程为实例，对该工程的工程条件进行解析，针对这些工程条件对航道疏浚工程中的施工技术进行分析。

1.工程概况及工程条件

1.1工程概况

海南某水域配套工程航道入口为某海湾-6.0m水深处，南至该海湾内。航道总长7.05km，航道设计底标高-6.0m，通航宽度110m，边坡为1：5，总疏浚量为1015.29万m3。疏浚土处理方式为吹填造陆，吹填造陆有4个纳泥区。

1.2工程条件

根据对施工区域的工程条件进行勘察，显示该区域以偏北风(WNW-ENE扇区)的平均风速相对最大，偏西南方向的平均风速相对最小，附近海域的潮汐属不正规半日潮性质，通航水位按0.3m考虑;工程海域常浪向为ENE，频率为30.1%，次常浪向为NE，频率22.9%。由此可见，海流及风浪对工程施工影响不大，但航道外段疏浚在无掩护的水域内施工，外海风浪对施工有一定的影响。开挖土大部分以淤泥质类、粘性土类、松散-稍密砂土类为主，因此疏浚土的可挖性较好。另外，由于航道施工水域有大量渔船往来，若渔船出现违规作业则易对施工船舶造成安全威胁。

2.施工船舶的选择

根据现场条件、疏浚土方处理要求、工程量及地质情况，为了保证工程顺利进行，在综合考虑施工船舶的可靠性和适用性，结合各种施工船舶的优缺点进行分析后，决定采用设计产量为3500m3/h的绞吸挖泥船配合斗容为8m3的抓斗船挖泥船进行施工。在本工程中主要施工工艺是合理安排两种挖泥船的配合施工。在距离吹填区域4km范围内的土方采用设计产量3500m3/h的绞吸挖泥船，连接水上浮管，用船上泥泵直接将土方吹填至纳泥区;航道边坡区域土层较薄及航道北侧不适合绞吸船直接施工的区域，利用斗容8m3的抓斗船挖泥船配泥驳开挖后抛至较远的纳泥区。

3.疏浚工程施工工艺

3.1绞吸挖泥船施工工艺

3.1.1船舶定位方法航道疏浚工程主要为水下施工作业，隐蔽性极高，施工船舶在施工中的正确定位是需要重点考虑的问题。本工程中采用DGPS即差分全球定位系统，该系统定位精度<1m。利用《疏浚工程电子图形控制系统》与HYPACK软件通过计算机进行数据处理，在电子屏上显示设计挖泥区段轮廓线、设计挖槽边线、绞刀挖泥运行轨迹、实时导航数据，同时与水位遥报仪、水绞刀深度指示仪相连接可实时显示挖深、瞬时水位、挖槽横断面图或水下三维立体图等。

3.1.2分层施工根据开挖泥层的厚度，施工采取分层开挖。分层挖泥的厚度应根据土质和挖泥船绞刀的性能确定，取绞刀直径的0.5~2.5倍;分层上层宜较厚，以保证挖泥船的效能;最后一层应较薄并预留备淤深度以保证工程质量;当泥层过厚时应在高潮挖上层、低潮挖下层，以减少坍方。施工中分两层开挖，上层厚度取2~3m，下层厚度取1m。

3.1.3分条施工绞吸挖泥船采用钢桩横挖法施工，在施工时需进行分条施工。分条的数量不宜太多，避免增加移锚、移船时间，降低挖泥船的工效。根据当地水流流速及横移锚缆抛放长度，绞吸挖泥船的最大挖宽一般不宜超过船长的1.1~1.2倍。

3.1.4边坡施工开挖边坡时根据设计图纸及现场试挖情况计算放坡宽度。泥面较薄的地方按矩形断面直接开挖到设计深度，泥层较厚的地方则分层按阶梯形断面开挖，上层边角的泥沙受其自身重力、水浮力及水流的作用，自然坍塌后达到设计边坡。

3.1.5吹填施工吹填施工是使用泥泵将挖出的泥土输送到指定填土地点并对泥土进行综合利用。本工程吹填标高控制在围堰顶标高下0.5m。当排泥管线需要穿越航道时选用耐磨损、厚度较高的钢管和胶皮套作为水下沉管，以减少占用水域面积，避免影响过往船舶通航。

3.1.6排水口设置吹填施工排水根据吹填区的平面布置，充分利用分隔围堰起到沉淀池的作用。根据本工程特点，靠近航道的两个纳泥区排水口宜设在吹填区的东北角，面向外海区域。泄水口的宽度为10~15m，其结构采用能调节吹填区水位，易于维护的溢流堰形式，用槽钢(或工字钢)作框架，并用斜撑加固，配以木制活动闸板。施工时随着排水口附近泥面标高的升高相应加高闸板，提高堰顶溢流标高，并利用浮体、防护帘、重块、锚缆和锚块铺设“防污帘”，以降低泄出水的泥浆浓度，防止水体二次污染。较远的两个纳泥区排水口的设置则需与砂袋围堰施工衔接，排水口朝向西北方，面朝大海、背离红树林自然保护区及养殖区。施工流程如下：施工准备→底层抛砂→铺设土工格栅及防老化土工布→充填袋施工→回填砂施工→塑料排水板施工→继续充填袋施工→钢管铺设施工→充填袋压护钢管施工。

3.2抓斗式挖泥船施工工艺

3.2.1施工方法测量人员放置定位浮标后泥驳拖带抓斗船进入施工区，实测水深与施工图水深校核好后根据DGPS系统进行精确定位，随即放下抓斗定住船位。开挖航道时抓斗船布置应充分考虑水流流向，利用水流的.作用冲刷挖泥扰动的泥沙，提高疏浚效果。抓斗船施工为非连续性，施工区开挖泥层较薄、土质松软，采用梅花挖泥法施工，即挖泥时不连续下斗，斗与斗之间留有一定间隔，前移后挖第二排斗时在原第一排两斗之间处下斗，这样依次前进使所挖的泥面呈梅花形的土坑。

3.2.2边坡开挖边坡开挖则采用分层阶梯法开挖，按照“下超上欠，超欠平衡”的原则按矩形断面开挖，最后自然塌落形成边坡。在开挖过程中运用超欠比为1：2的梯形开挖形式进行开挖，从而确保其满足设计坡比1：5的要求。

4.疏浚工程质量控制

施工前工程人员把施工文件输入挖泥船电子图形控制系统;施工中必须勤看水位、勤测水深、勤对船位。根据施工断面图形、实时接收的潮位变化情况及时调整下绞深度，控制挖深，只有当实挖深度符合设计要求时挖泥船方可前移，施工中需注意掌握回淤情况，摸索回淤规律，并经常测量船尾水深，定期进行浚后挖槽检测工作。在施工初期可通过试挖观察和分析回淤情况，掌握回淤规律，以确定备淤深度。施工期间定期对挖泥船定位系统进行校核，并使用导标和DGPS校正船位，挖泥船驾驶员严格按照施工导航图形所显示的开挖宽度控制挖槽宽度，以保证实际开挖位置在设计开挖范围内。分段、分条施工时需保证段与段之间的衔接，并使挖泥船一侧始终处在分条交界处堑口的边线上，在航道各施工段之间交接处按一层接搭20m的重叠长度，防止漏挖。

5.结束语

综上所述，从本工程的施工情况来看，无论是工程质量，还是进度、费用等方面，都基本达到了预定目标，取得了较好的效果。航道疏浚工程为水下施工作业，且随着施工作业的进行及季节、天气变化，水流环境极易变化，这都给航道疏浚施工质量造成了不小的影响。为了达到设计要求，满足业主的使用需要，在有限的时间及资金下，综合考虑土质适挖性、土方调配、回淤影响、施工技术控制等因素，采取最优化的施工工艺进行航道疏浚施工，是航道疏浚工程中的重点。

参考文献：

[1]JTJ319-.疏浚工程技术规范[S].北京：人民交通出版社，1999.

[2]明晨.软弱土质环境下航道疏浚工程的绞吸式施工方法[J].南通大学学报(自然科学版)，2016，15(01)：44-48.

篇6：疏浚与吹填工程安全技术措施

1、基本规定

1.1 在通航航道内从事疏浚、吹填作业，应在开工前与航政管理(海事)部门取得联系，及时申请并发布航道施工公告。

1.2 施工船舶应取得合法的船舶证书和适航证书，并获得安全签证。

1.3 所有船员必须经过严格培训和学习，熟悉安全操作规程、船舶设备操作与维护规程；熟悉船舶各类信号的意义并能正确发布各类信号；熟悉并掌握应急部署和应急工器具的使用。

1.4 船员应按规定取得相应的船员服务簿和任职资格证书。

1.5 施工前应对作业区内水上、水下地形及障碍物进行全面调查，包括电力线路、通信电缆、光缆、各类管道、构筑物、污染物、爆炸物、沉船等，查明位置和主管单位，并联系处理解决。

1.6 施工时按规定设置警示标志：白天作业，在通航一侧悬挂黑色锚球一个，在不通航一侧悬挂黑色十字架一个；夜间作业，在通航一侧悬挂白光环照灯一盏，在不通航一侧悬挂红光环照灯一盏。

1.7 陆地排泥场围堰与退水口修筑必须稳固、不透水，并在整个施工期间设专人进行巡视、维护。水上抛泥区水深应满足船舶航行、卸泥、调头需要，防止船舶搁浅。

1.8 绞吸式挖泥船伸出的排泥管线(含潜管)的头、尾及每间隔50m位置应显示白色环照灯一盏。

1.9 自航式挖泥船作业时，除显示机动船在航号灯外，还应：白天悬挂圆球、菱形、圆球号型各一个，夜间设置红、白、红光环照灯各一盏。

1.10 拖轮拖带泥驳作业时，应分别在拖轮、泥驳规定位置显示号灯和在航标志。

1.11 施工船舶应配置消防、救生、防撞、堵漏等应急抢险器材和设施应定期进行检查和保养，使之处于适用状态；船队应编制消防、救生、防撞、堵漏等应急部署表，应定期组织应急抢险演练；并按不同区域、不同用途在船体适合部位明示张贴警示标志和放置位置分布图。

1.12 跨航道进行施工作业应得到航政管理部门同意，并采用水下潜管方式敷设排泥管线；施工中随时注意过往船只航行安全，需要时应请航政部门进行水上交通管制。

1.13 同一施工区内有两艘以上挖泥船同时作业时，船体、管线彼此应保持足够的安全距离。

1.14 沿海或近海施工作业，应联系当地气象部门的气象服务；随时掌握风浪、潮涌、暴雨、浓雾的动向，提前采取防范措施；风力大于6级或浪高大于1.Om时，非自航船应停止作业，就地避风；暴雨、浓雾天气应停止机动船作业。

1.15 施工船舶在施工期间还应遵守下列规定： 船上配置功率足够的无线电通信设备，并保持其技术状态良好。机舱内严禁带入火种，排气管等高温区域严禁放置易燃易爆物品。在无安全监护条件下，不应在船上进行任何形式的明火作业。施工船舶的工作平台、行走平台及台阶周围的护栏应完整；行走跳板要搭设牢固，并设有防滑条；各类缆绳应保持完好、清洁。备用发电机组、应急空压机、应急水泵、应急出口、应急电瓶等应处于完好状态，每周至少检查一次，并将检查结果记入船舶轮机日志；一旦发现问题应及时报告、处理。

冬季施工应注意设备保温，需要时柴油机应加注防冻液，或打开蒸汽管进出阀对循环油柜的润滑油进行加温；各工作平台、行走平台及台阶要增加防滑设施，及时清除表面霜、雪、冰凌；在水上进行作业时必须穿戴救生衣、防滑鞋，并配有辅助船舶协同作业。

夏季施工应注意防暑降温，保持机舱通风设施良好；高温天气在甲板作业时应穿厚底鞋，以防烫伤；应检查船上避雷装置使其保持有效状态，预防雷电突然袭击。台风季节应提前了解、察看、落实避风港或避风锚地，并保持机动船舶及锚具处于完好状态；所有水上管线必须用不小于￠22mm的钢丝绳串联固定。

严禁船员作业时间喝酒，同时禁止船员酒后水上作业。废弃物品(污油、棉纱、生活垃圾等)不应随意抛弃，应放入指定的容器

内，定期处置。

2、排泥管线架设

2.1 陆地排泥管线架设管基应稳固、平顺，管件连接应紧固、密闭，保证施工时不漏泥浆。

2.2 坡面架设排泥管线应做好管道固定墩，并不应在坡面自由滚动运输管线。

2.3 排泥管线跨(穿)越公路、铁路、桥梁等交通要道时，应事先与有关管理部门联系，取得施工许可证以后，才能进行管线架设；管线架设不应损坏原有设施的功能和耐久性。

2.4 水上管线宜采用陆上组装、分段下水连接或直接在船舷侧组装下水的连接方式。

2.5 水上管线与挖泥船连接时，机动船应根据流速、流向谨慎操作，避免紧急停车造成物体碰撞、人员落水等不良事故发生。

2.6 水陆接头连接应搭设固定排架或抛设固定锚缆或构筑固定地垅，固定排架坡度不宜大于30°，水上管与陆地管之间用大于￠22mm的钢丝绳连接锁定，以防风浪袭击或船舶碰撞时脱开。

2.7 船体与浮管、浮管与水陆接头及岸管的连接安装应牢固无泄漏，以免造成管线脱开、浮筒(体)窜位、翻转造成事故。

3、施工设备调遣

3.1 船舶封舱及甲板以上设备固定应遵守下列规定： 全船各舱室门窗应不变形、水密胶条完好，门窗把手、锁具灵活而不松动，舱内所有可移动物品应集中摆放并加以固定。甲板与舱室相通的孔眼、管道口应全部封堵，需要时用玻璃胶加固；外露的玻璃应用木板封固，舱室的通气孔、排气孔用防水布包裹并扎紧。所有通向船外的管系如海底阀、排水阀、各舱室贯通阀、吸泥管截止阀等应全部关闭。绞刀(链斗)桥架应用专用保险缆固定，桥架前端用工字钢横担并与船体焊接固定，抓(铲)斗船的抓(铲)斗应落架固定。甲板上所有可活动的机械、工器具、材料应按要求进行锁定和固定。

船上带有自动抛锚扒杆时，应将两抛锚扒杆收回用抱箍和钢丝绳固定在专用立柱上，并在两抛锚扒杆间用钢丝绳横向拉紧。

需要放倒定位桩时，放桩后应将两定位桩用抱箍固定在桩架上；如不需放倒定位桩，应将定位桩提升至规定高度后，穿好定位销，固定定位桩和提升油缸，如定位桩与其抱箍间隙较大，应用斜木塞牢。甲板吊吊钩应微力收紧，并用钢丝绳与甲板连接固定。两横移锚应收至桥架横移滑轮下方备用，其中一只应做好途中抛锚准备。

3.2 船舶管线编队应满足下列要求： 拖航时的阻力最小。船队编组长度和宽度，应小于航道允许的最大长度与宽度；高度不应超过跨河建筑物的净空高度。吊拖航行应将最大、最坚固的船舶放在前面，并使船舶之间具有一定距离；绑拖航行时，船舶之间应绑系牢固。单列浮筒(体)管线，应用大于￠22mm钢丝绳穿连系牢加固；两列或三列(最多三列)管线同时被拖时，应在单列纵向系牢加固的基础上，进行横向收拢联结，以增强被拖管线的整体性。被拖带的浮筒(体)管线应完好、无破损，迎水侧管口应用盲板封堵，以减少阻力。

被拖浮筒(体)管线的首尾两端应各设一盏环照白炽灯，在末端设一组菱形号型，号灯、号型的高度应高出管线1.5m。

3.3 施工船舶拖航调遣时应符合下列规定： 船舶完成封舱后，应经过船舶检验部门的航行安全检验和取得港航监督部门的适航签证。启航前，要全面查验船舶悬挂的在航号型、号灯、通信设施和备用电源；熟悉沿途航道、码头、船闸、桥梁、过江电缆等调查资料，确认准备工作完成和航行线路选择无误时才能准予启航。启航后，应随时掌握沿途水文、气象、风力、风向、流速、潮汐等变化情况，及时调整航速、航向或采取停靠避险措施，航行期间应遵守《中华人民共和国内河避碰规则》或《中华人民共和国海上交通安全法》等法规的有关规定。自航船舶应在规定的适航区域和气象条件下进行航行；条件不具备时，应采用拖轮拖航或半潜驳、货轮运送方式实施水上调遣。拖航期间，内河被拖船只上除必须的值班人员外不应有其他船员；海上被拖船只上不应留有任何船员。航行期间，船队应定时与陆地指挥部保持密切联系，通报途中情况，以便随时取得指令与援助。

3.4 施工船舶使用半潜驳运输时应遵守下列规定：

l 待装驳船舶应按照近海航行要求，分别进行放桩、封舱、加固等作业准备。

随船管线应按照潜驳货物平面布置图进行拆分、编组、绑扎排放。装驳时，应按照装驳计划确定的进驳顺序，依次将设备拖带进驳，并将每次进驳的设备进行临时性固定。各设备进驳后，由半潜驳专业人员对所有船舶、管线进行支撑、绑扎、焊接等稳固工作。半潜驳卸驳时，应按照船舶、管线进驳顺序的反向进行。船舶出驳后，应组织拖轮将水上设备直接拖带到目的地或停靠码头泊系待命。

3.5 设备陆上转移时应满足下列要求： 挖泥船或挖泥船的部件和重量应符合公路或铁路运输的规定，并考虑运输和起重设备的能力。陆上转移应考虑挖泥船到达现场后的组装和下水方法，并选择适当的场地。

挖泥船的拆卸和组装工作应按相应拆装规范进行，工作前应进行安全技术交底；吊装和吊卸工作应由专业人员进行。疏浚施工

1、挖泥船进场就位应符合下列要求：

⑴ 挖泥船进场前，应了解沿途航道及水面、水下碍航物的分布情况，必要时安排熟悉水域情况的机动船引航。

⑵ 自航式挖泥船或由拖轮拖带挖泥船进场时，应缓慢行驶进入施工区域，拖轮的连接缆绳应牢固可靠；行进中做好船舶避让和采取防碰撞措施；就位时，应在船舶完全停稳后再抛定位锚或下定位桩。

⑶ 挖泥船在流速较大的水域就位时，宜采用逆水缓慢上行方式就位；下桩前应测量水深，若水深接近定位桩最大允许深度时，应采取分段缓降方式进行落桩定位。

2、挖泥船开工前应做下列安全检查：

⑴ 检查全船各部件的紧固情况，对机械运转部位进行全面润滑，保持各机械和部件运转灵活；锚缆、横移缆、提升缆、拖带缆应完好、无破损。

⑵ 检查各操纵杆是否都处在“空挡”位置，按钮是否处于停止工作位置，仪表显示是否处于起始位置。

⑶ 检查各柴油机及连接件紧固、转动情况，开车前盘车1～2圈无特别重感，才可启动操作。

⑷ 检查冷却系统、柴油机机油和日用油箱油位、齿轮箱与液压油箱油位、蓄电池电位、报警系统中位等是否处于正确和正常状态。

⑸ 检查水、陆排泥管线及接头部位的连接是否可靠、牢固，排泥场运行情况是否正常。

⑹ 从开挖区到卸泥区之间自航或拖航船舶应上、下水各试航一次，同时应测量水深，了解水情和过往船只情况及避让方式。

⑺ 检查抓(铲)斗船左右舷压载水舱是否按规定注入足够的压载水，以防止吊机(斗臂)旋转时造成船体过度倾斜。

⑻ 修船或停工时间较长，恢复生产时应安排整船及各机(含甲板机械)的空车试运行，试运行时间不应少于2h，保证整船各机械、各部件施工时运转正常。

3、绞吸式挖泥船常规作业应遵守下列规定：

⑴ 开机时，当主机达到合泵转速要求时，方可按下合泵按钮进行合泵操作，合泵后应缓慢提高主机转速，直至达到泥泵正常工作压力；主机转速超过800r/min以上时，不应实施合(脱)泵操作。

⑵ 施工中如遇泥泵、绞刀等工作压力仪表显示不正常时，应立即降低主机转速至脱泵，检查分析原因并处置后，再重新进行合泵操作。

⑶ 横移锚缆位于通航航道内时，应加强对过往船只的观察，需要时应放松缆绳让航，防止缆绳对过往船只造成兜底或挂住推进器。

⑷ 挖泥船在窄河道采用岸边地垅固定左右横移缆作业时，应设置醒目的警示标志，并有专人巡视。

⑸ 沿海地区需候潮作业时，施工间隙宜下单桩并收紧锚缆等候，禁止下双桩或绞刀头着地。

4、耙吸式挖泥船常规作业应遵守下列规定：

⑴ 开机前，检查并清除耙吸管、绞车、吊架、波浪补偿器等活动部位的障碍物，开机后，听从操纵台驾驶员的指挥，准确无误地将耙头下到泥面，直至正常生产。

⑵ 施工中注意流速、流向，当挖槽与流向有交角时应尽量使用上游一舷的泥耙，下耙前应慢车下放，调正船位。

⑶发现船体失控有压耙危险时，应立即提升耙头钢缆，使之垂直水面或定耙平水，并注意与船舷的距离；待船体平稳后再“下耙”进行挖泥施工。

⑷ 卸泥时，在开启泥门前应测试水深，水深值应大于挖泥船卸泥后泥门能正常关闭时的水深值，否则应另选深槽卸泥。

5、抓斗(铲斗)式挖泥船常规作业应遵守下列规定：

⑴ 必须在泥驳停稳、缆绳泊系完成后才能进行抓(铲)斗作业。

⑵ 抓(铲)斗作业回转区下禁止行人走动；船机收紧或放松各种缆绳要由专人指挥，任何人不应站立于钢缆或锚链之上或紧靠滚筒或缆桩；操作人员要集中注意力，松缆时不宜突然刹车，严防钢缆、链条崩断伤人。

⑶ 施工中因等驳、移锚等暂停作业时，抓(铲)斗不应长时间悬在半空，应将抓(铲)斗落地并锁住开合、升降、旋转等机构，需要时通知主机人员停车。

⑷ 空驳装载时，抓(铲)斗不宜过高，开斗不宜过大，防止因泥团石块下坠力过大损坏泥门、泥门链条或泥浆石块飞溅伤人。

⑸ 作业人员系缆、解缆时，严禁脚踏两船作业，防止突然失足落水。

⑹ 船、驳甲板上的泥浆应随时冲洗，以防人员滑倒。

6、链斗式挖泥船常规作业应遵守下列规定：

⑴ 每天交接班时，应对斗链、斗销、桥机、锚机、钢缆及各种仪表进行全面检查，确认安全后才可开机启动。

⑵ 链斗运转中，应时刻注意斗桥运行状况，合理控制横移速度，以防止斗链出轨；听到异常声响时应立即放慢转速后停车、提起斗桥，待查明原因并处置后，再重新启动。

⑶ 松放卸泥槽要待泥驳停靠泊系完成后进行；收拢卸泥槽则应在泥驳解缆之前完成，以防卸泥槽触碰驳船或伤人。

⑷ 横移锚缆位于通航航道内时，应对过往船只加强观察，需要时应放松缆绳让航。

⑸ 前移或左右横移锚缆时，若发现绞锚机受力过大，应查看仪表所示负荷量，若拉力超过最大允许负荷量时，应停止继续绞锚，待查明原因并处置后，再继续运转；严禁超负荷运转。

⑹ 挖泥过程中如锚机发生故障，应立即停止挖泥，防止锚机倒运转引发事故。

7、机动作业船作业应遵守下列规定：

⑴ 作业人员应穿戴救生衣、工作鞋。

⑵ 起吊或拖带用的钢丝绳必须完好，不应使用按规定应报废的钢丝绳。

⑶ 作业过程中应防止钢丝绳断丝头扎手、身体各部位被卷入起锚绞盘等事故发生。

⑷ 工作人员应与承重钢丝绳保持一定距离，防止钢丝绳崩断而导致人员受伤。

8、高岸土方疏浚时应遵守下列规定：

⑴ 水面以上土层高度超过3m时，不应直接用挖泥船进行开挖；应在上层土体剥离或松动爆破坍塌成一定坡度后，才可用挖泥船垂直岸坡进行开挖；开挖时宜实现边挖边塌，防止大块土方突然坍塌对挖泥船造成冲击或损坏。

⑵ 分层开挖时，在保证挖泥船施工水深的情况下，尽量减少上层的开挖厚度；同时尽可能增加分条的开挖宽度，以减少高岸土体坍塌对挖泥船造成冲击。

⑶ 施工中当发现大块土体将要坍塌时，应立即松缆退船，待坍塌完成后再进船施工。

9、硬质土方疏浚时应遵守下列规定：

⑴ 采用绞吸式挖泥船开挖硬质土时，应随时观察绞刀或斗轮的切削压力和横移绞车的拉力，当实际压力、拉力超过设备最大允许值时，应及时调整(减小)开挖厚度和放慢横移速度。

⑵ 采用耙吸式挖泥船开挖硬质土时，应根据耙头(高压水枪)实际切削能力控制船舶航行速度。

⑶ 采取抓斗或铲斗式挖泥船开挖硬质土时，应根据设备挖掘力大小，控制抓斗或铲斗的挖掘速度和提升速度。

⑷ 采取链斗式挖泥船开挖硬质土时，应根据设备挖掘力大小，控制斗链的转动速度和船舶前移(横)速度。

10、采用潜管输泥施工时应遵守下列规定：

⑴ 潜管安装完成后应进行压水试验，确保管线无泄漏现象。

⑵潜管在航道内敷设或拆除前应提前联系航政部门，及时发布禁航或通航公告；敷设或拆除时应由适航的拖轮与锚艇进行作业，并申请航政部门在航道上、下游进行水上交通管制。

⑶ 潜管端点站及管线固定锚应悬吊红、白色醒目锚飘，并加强对锚位的嘹望观察，发现锚位移动较大时，应及时采取有效措施恢复锚位。

⑷施工中应加强对潜管段水域过往船只的嘹望，发现险情时，应及时发出警报信号，同时提升绞刀开始吹清水准备停机，以防不测。

⑸

潜管在易淤区域作业时，应定期实施起浮作业，以避免潜管被淤埋无法起浮而造成财产损失。

11、长距离接力输泥施工时应遵守下列规定： 长距离接力输泥管线安装必须牢固、密封，穿行线路不影响水陆交通。

接力输泥施工应建立可靠的通信联络系统，前后泵之间应设专人随时监控泵前、泵后的真空度和压力值，防止设备超负荷运行造成重大事故。接力泵进、出口排泥管位置高于接力泵时，应在泵前、泵后适当位置安装止回阀，防止突然停机泥浆回流对泵造成冲击，引发事故。

5、吹填施工

1、吹填造地施工应遵守下列规定： 初始吹填，排泥管口离围堰内坡脚不应小于10m，并尽可能远离退水口。

吹填区内排泥管线延伸高程应高于设计吹填高程，延伸的排泥管线离原

始地面大于2m时应筑土堤管基或搭设管架，管架应稳定、牢固。

吹填区围堰应设专人昼夜巡视、维护，发现渗漏、溃塌等现象及时报告和处理；在人畜经常通行的区域，围堰的临水侧应设置安全防护栏。退水口外水域应设置拦污屏，减少和防治退水对下游关联水体的污染。

2、围堰内吹填筑堤(淤背)应遵守下列规定： 新堤吹填应确保围堰安全，一次吹填厚度根据不同土质控制在0.5～1.5m，并采用间隙吹填方式，间隙时间根据土质排水性能和固结情况确定。吹填时管线应顺堤布置，需要时可敷设吹填支管；对有防渗要求的围堰，应在堰体内侧铺设防渗土工膜，并在围堰外围开挖截渗沟，以防渗水外溢危及周围农田与房屋。排泥管口或喷口位置离围堰应有一定安全距离，以免危及围堰安全。

3、建筑物周围采用吹填方式回填土方，应制定相应的施工安全技术措施。施工中发现有危及建筑物和人员安全迹象时，应立即停止吹填，并及时采取有效改进措施妥善处理。

6、水下爆破作业

1、水下爆破作业应由具备相应资质的专业队伍承担。

2、在通航水域进行水下爆破作业时，应向当地港航监督部门和公安部门申报，并按时发布水下爆破施工通告。

3、爆破工作船及其辅助船舶，应按规定悬挂特殊信号(灯号)。

4、在黄昏和夜间等能见度差的条件下，不宜进行水下爆破的装药工作；如确需进行水下爆破作业时，应有足够的照明设施，确保作业安全。

5、进行水下爆破作业前，除按GB 6722中的施工准备要求作相应准备工作外，还应做好下列各项工作：

准备救生设备。

检查爆破工作船技术性能。爆破器材的水上运输和贮存。

危险区的船舶、设备、管线及临水建筑物的安全防护措施。

水域危险边界上警示标志、禁航信号、警戒船舶和岗哨等的设置。检查水域中遗留的爆炸物和水体带电情况。

6、爆破作业船上的工作人员，作业时应穿好救生衣，无关人员不应登上爆破作业船。

7、爆破工作负责人应根据爆区的地质、地形、水位、流速、流态、风浪和环境安全等情况布置爆破作业。

8、水下爆破应使用防水的或经防水处理的爆破器材；用于深水区的爆破器材，应具有足够的抗压性能，或采取有效的抗压措施；用于流速较大区的起爆器材还应有足够的抗拉性能，或采用有效的抗拉措施；水下爆破使用的爆破器材应进行抗水和抗压试验，起爆器材还应进行抗拉试验。

9、水下爆破器材加工和运输应遵守下列规定：水下爆破的药包和起爆药包，应在专用的加工房内或加工船上制作。起爆药包，只可由爆破员搬运；搬运起爆药包上下船或跨船舷时，应有必要的防滑措施；用船只运送起爆药包时，航行中应避免剧烈的颠簸和碰撞。

3现场运输爆破器材和起爆药包，应专船装运；用机动船装运时，应采取严格的防电、防振、防火、防水、隔潮及隔热等措施。

10、水下爆破作业时应遵守以下基本规定： 水下爆破严禁采用火花起爆。装药及爆破时，潜水员及爆破工不应携带对讲电话机和手电筒上船，施工现场亦应切断一切电源。用电力和导爆管起爆网路时，每个起爆药包内安放的雷管数不宜少于2发，并宜连成两套网路或复式网路同时起爆。

水下电爆网路的导线(含主线连接线)应采用有足够强度且防水性和柔韧性良好的绝缘胶质线，爆破主线路呈松弛状态扎系在伸缩性小的主绳上，水中不应有接头。在水流较大、较深的爆破区放电炮连线时，应将连线接头架离水面，以免漏电造成电流不足而导致瞎炮。不宜用铝(或铁)芯线作水下起爆网路的导线。起爆药包使用非电导爆管雷管及导爆索起爆时，应做好端头防水工作，导爆索搭接长度应大于O.3m。导爆索起爆网路应在主爆线上加系浮标，使其悬吊；应避免导爆索网路沉入水底造成网路交叉，破坏起爆网路。起爆前，应将爆破施工船舶撤离至安全地点。应按设计要求进行爆破安全警戒。盲炮应及时处理，遇有难以处理而又危及航行船舶安全的盲炮，应延长警戒时间，继续处理，直至完毕。

11、水下钻孔爆破时，除遵守第8条的规定外，还应遵守下列规定：

水下钻孔位置应准确测定，经常校核；孔口应有可靠的保护措施。用金属或塑料筒加工成防水药筒盛装非抗水的散装炸药时，应在药面采取隔热措施，才可用沥青和石蜡封口。水下钻孔爆破，应采取隔绝电源和防止错位等安全措施，才可边钻孔边装药。钻孔装药时应拉稳药包提绳，配合送药杆进行，不应从管口或孔口直接向孔内投掷药包，不应强行冲压卡塞的钻孔药包；用护孔管装药时，每装入一节药包，应提升一次护孔管，待该孔装药完毕，护孔管提离药包顶面后，才准填入填塞物。水下深孔采取分段装药时，各段均应装有起爆药包。各起爆药包的导线应标记清楚，防止错接。提升套管(含护孔管)应注意保护药包引出线，移船时应注意保护起爆网络，在急流区，对孔口段的导线应加以保护。

12、水下裸露药包爆破，除遵守第10.6.8条的规定外，还应遵守下列规定： 水下裸露药包(含加重物)应有足够的重量能顺利自沉，药包表面应包裹良好，防止与礁石(或被爆破物)碰撞、摩擦。捆扎药包和连接加重物，应在平整的地面或木质的船舱板上进行，并应捆扎牢实。在施工现场，已加工好的裸露药包，可临时存放在爆破危险区外的专用船上或陆地上，并派专人看守，但不应过夜存放。

投药船应用稳定性和质量好的船只，工作舱内和船壳外表不应有尖锐的突出物。

在投药船的作业舱内，不应存放任何带电物品。药包投放应使用绳、缆、杆牵引，不应直接牵引起爆网路。

7在急流河段爆破时，投药船应由定位船或有固定端的缆绳牵引，定位船的位置应设标控制，防止走锚移位。