冷却塔施工组织方案（精选十篇）
冷却塔施工组织方案 篇1
来宾电厂扩建冷却水发电站工程位于广西来宾市南面良江乡罗村附近,红水河右岸边,发电站厂房设在已完建的来宾电厂冷却水发电站一期工程发电厂房下游约32.0 m处,距来宾火电主厂房约1.0 km,距来宾市中心约7.0 km。对外交通以公路为主,交通方便。来宾电厂扩建工程冷却水发电站为一座无压引水式、无调节的水电站,设计水头为24.0 m,设计流量为17.41 m3/s,其尾水排入红水河,火电厂冷却水流量为13～18.8 m3/s,对尾水位影响不大,发电水头主要是受红水河水位的影响。
本工程89.0 m平台为厂房地面及安装间地面,设计荷载较大,施工荷载大且模板支撑高度在70.0～89.0 m之间,模板支撑较高,且下部为未经压实的填土。为保证施工安全,同时保证模板的强度、刚度及稳定性,必须制订好模板施工支撑方案。主要工程量:本项目89.0 m平台平面面积为396.5 m2;尾水平台为42.0 m2。施工组织:89.0 m平台模板全部采用钢支撑木模板,局部组合钢模板。施工人员包括模板工20人及其他辅助工种共26人,施工机械有塔吊1台、电锯2台、手电锯4台、手电钻4台及其他辅助工具。
2 施工方案
2.1 准备工作
(1)施工技术人员同建设、监理单位现场人员搞好各测量控制点交接、复核工作,并把复核成果报监理工程师审核,以确保施工放样的准确性,并且对控制点进行经常性的监控。
(2)施工技术组负责组织有关的施工人员对图纸进行会审,发现问题及时向监理工程师澄清。对各单项工程,在施工前要做出详细的施工方案(包括施工质量控制方案),报监理工程师审批,用以指导施工。在制订每个环节的施工方案的同时要制订相关的质量保证措施。
(3)做好测量放样工作。测量仪器主要有DS3水准仪、全站仪、钢卷尺。根据设计提供的控制点,由生产技术组测放建筑物的中线、边线和高程控制点,用油漆等做好标记,建立施工控制网。
2.2 浇筑方案的假设
来宾电厂扩建工程冷却水发电站89.0 m高程平台,施工荷载大,临时荷载大,支撑高度高,为了充分利用现已施工的联系梁作为支撑受力,下部采用悬空拱形结构,以避免基础不均匀沉降,减少施工支撑用材料。对89.0 m平台浇筑采用钢管支撑,搭设按1.0 m×1.0 m间距,层高采用1.5 m纵横拉结。对梁底部支撑加密到0.5 m间距。
3 支撑架方案设计
3.1 设计依据
本设计主要依据《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》(JGJ 130—2001)、《建筑结构荷载规范》(GB 50068—2001),并参考《简明施工计算手册》,同时参照同类工程的施工情况。
3.2 设计
3.2.1 脚手架
设计方案拟采用扣件式上部满堂、下部悬空拱形高承重脚手架,支固点方式为中间连系梁支承。脚手架的结构见图1。脚手架基本结构:以钢管为杆件,采用Φ48 mm壁厚3～3.5 mm焊接钢管;扣件用玛钢扣件;单元组合毗邻的杆件共用。整体稳定和抗侧力杆件:采用剪力撑、斜撑为构架整体稳定及抗侧力构件;利用满堂承重架的整体格构式刚架结构,并利用已施工的框架柱与支撑架连接成整体抗倾覆。脚手架基本参数:柱距L=1.0 m;排距b=1.0 m;步距h=1.5 m;内柱与墙的距离d=0.2 m;架总高度H=12.58 m;梁下面的支承架局部加密至0.5 m间距。
3.2.1. 1 荷载计算
由于89.0 m平台中安装间部分是最大荷载区,因此在复核中以安装间区域进行复核。按照设计图纸计算(模板施工规范):钢(木)模板及木枋楞自重为0.75 kN/m2,钢管支架自重为1.5 kN/m2;混凝土自重为按安装间(1-3,B-C)考虑;混凝土总量为56×24/112=12 kN/m2;钢筋自重为240/112=2 kN/m2;施工人员、机具重量为1.5 kN/m2;倾倒、振捣混凝土产生的荷载为2 kN/m2,其他荷载不予考虑,合计19.75 kN/m2。
3.2.1. 2 立杆应力计算
钢管间距1 000 mm×1 000 mm,层间距为1.5 m,共计支撑112根,每根立杆承受的荷载为:1.0×19.75=19.75 kN,设用Φ48 mm壁厚3 mm钢管,A=424 mm2,钢管回转半径。按强度计算,立杆的受压应力为:;按稳定性计算,立杆的受压应力为:(长细比,查《钢结构设计规范》附录1得ψ=0.681),查表得抗压强度设计值f=215 N/mm2。σ=68 N/mm2
3.2.1. 3 扣件应力计算
查施工计算表可知,扣件允许荷载回转扣件σ=5 000 N,直角扣件σ=6 000 N,根据荷载计算单根支撑管荷载为19.75kN,采用扣件搭接每根支撑受力扣件不少于4个。4×5 000=20kN>19.75 kN,扣件安全。
3.2.2 梁大楞、小楞强度和刚度
大楞采用Φ48 mm壁厚3 mm钢管,按连续梁计算承受梁小楞传来的荷载,按均布荷载考虑,验算钢管的强度和刚度:梁的支撑间距为0.5 m,底板由2根大楞承担重量;荷载q=19.75/2=9.875 kN/m;钢管截面抵抗矩W=1 840mm3;容许应力[f]=215 N/mm2。
按强度核算:
按刚度核算:
以上计算说明89.0 m高程平台整体支撑按1 m × 1 m间距,梁底用0.5 m×0.5 m双排支撑满足施工对支撑架的强度及刚度要求。
为了充分利用已施工的连系梁作为支撑基础面,现对连系梁作承载力复核。荷载按照设计图纸计算(模板施工规范):钢(木)模板及木枋楞自重为0.75 kN/m2;钢管支架自重为1.5 kN/m2;混凝土自重为按安装间(1-3,B-C)考虑;混凝土总量为56×24/112=12 kN/m2;钢筋自重为240/112=2 kN/m2;施工人员、机具重量为1.5 kN/m2;倾倒、振捣混凝土产生的荷载为2 kN/m2,合计19.75 kN/m2。
假设上下两层梁同时受力,受力面积为梁两侧,每侧3.0m,合计6.0 m,按梁净夸5.0 m计算,总荷载为19.75×6.0×5.0=592.5 kN。按均布荷载考虑,q=592.5/5/2=59.25 kN/m。抵抗弯矩复核:作用在梁上的最大弯矩M=1/8 ql2=1/8×59.25×52=185.15 kN/m。根据设计图纸:b×h=400×800,As=1017mm2,A’s=911mm2,fcm=13.5 N/m,fy=fy'=310 N/mm2,受压区高度
由于x=6.08<2as=70 mm,抵抗弯矩Mu=fyAs (ho-ax)=310×1 017×(765-35)=230.147 1 N/m。由于MU=230.147 1>M=185.15,采用两层梁联合承载89.0 m平台施工荷载,结构满足安全要求。
受剪力复核:b×h=400×800,fC=12.5 N/mm2,fyy=210 N/mm2,hw=ho=800-35=765,hw/b=765/400=1.912<4,V≤0.25 fC b ho=0.25×12.5×400×765=956.250 kN。配箍构造要求:。受剪承载力计算:。梁总荷载V=592.5/2=296.25 kN。复核梁受剪承载力为Vcs=752.591 kN,V=296.25 kN
4 施工安全质量保证措施
为保证模板及支撑架的施工安全,施工中要做好如下工作:①施工人员事先必须进行身体检查,确保身体健康。②施工人员必须佩带安全带,以保证作业安全。③将施工人员分为4个班组,每个施工班组按统一要求单独作业。④支撑架搭设时必须保证横管水平,直管垂直。支撑架搭设好后均要求专人检查,主要检查钢管扣件是否紧固,杜绝松扣。⑤在搭设好的架子中按要求增加剪力撑以保证整体的稳定。
5 检查验收
为了检查模板及支撑的强度、刚度,模板安装好后采用压重法进行检验。试验中对最大跨度的断面按设计荷载1.5倍进行压重试验。试验前先做好观测点,用水准仪进行整个架子及模板的变形观测。
在试验中对最大跨度为6.0 m×6.6 m的面积进行试验。试验面积设计施工总荷载为782.1 kN。按1.5倍荷载进行试压试验,取试验压重物120t。用塔吊将压重物吊到试验面,并同时监测模板的变形量。总变形量应不超过20 mm。
6 施工成果
广西来宾电厂扩建工程89.0平台按上述施工方案施工,整个平台连续浇筑完混凝土,在浇筑过程中经过实际观测,其最大变形量为12 mm,未出现大的变形,达到设计要求。且由于采用悬空拱形结构支撑,减小了支撑高度,该工程节约了1/4的材料用量,证明方案经济合理。
摘要：结合工程实例,介绍模板施工过程的模板支撑设计,对材料的选用、设计方案的假设进行了探讨,并对荷载取值及各部位杆件受力进行了计算,同时提出了保证模板及支撑架施工安全的质量措施。
关键词：施工安全,模板支撑设计,计算
参考文献
[1]JGJ 130—2001,建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范[S].
[2]GB 50068—2001,建筑结构荷载规范[S].
冷却塔施工组织方案 篇2
1、混凝土配制采用集中搅拌，按照试验室提供的配合比操作。要严格控制水灰比，砂率和骨料（石子）的级配。混凝土应随配随用，间隔时间不得超过1小时。对掺入外加剂的混凝土搅拌时间应适当增加，保证搅拌均匀。
2、混凝土运输运输可分为垂直运输和水平运输。垂直运输用高速井架物料吊笼，水平运输用手推车进行。
3、混凝土浇灌在全部模板和悬挂脚手架安装完毕，脚手板和栏杆，安全网等设施安装齐全并经过质量、安全检查合格后方可进行混凝土浇灌，
冷却塔施工组织方案 篇3
关键词：大修列车 更换轨枕 施工
中图分类号：U215文献标识码：A文章编号：1674-098X（2013）04（c）-0250-01
丰沙线是我国重要货运通道和山区重载铁路，根据实际设备状态，2013年3月利用P95大修列车将丰沙线上行官厅～珠窝间21座隧道69型轨枕更换为矮型轨枕（AⅡ型），以下是针对本次大修列车更换轨枕施工组织方案的经验总结。
1 设备现状
（1）丰沙线为双线电气化铁路，施工地段上下行分行；隧道隧道衬砌式样多、限界小。（2）上行线修建于建国初期，道床板结和轨枕伤损等问题非常严重。
2 施工组织机构
（1）施工领导组：下设7个小组，即现場指挥组、施工技术组等。（2）现场作业组：下设18个小组，即现场测量调查组、清障组、联络防护组等。
3 施工条件
3.1 封锁条件
封锁时间不少于210 min（其中点始后20 min至点毕前20 min停电）。
3.2 慢行条件
（1）慢行长度为最长2000 m（以隧道为施工单元）。（2）当日施工开通后第一列限速35 km/h，第二列起限速45 km/h至次日施工点毕；每个施工单元施工结束后第一列限速35 km/h，第二列起限速45 km/h至次日施工点毕，后正常。
3.3 临时基地安排
（1）施工车列需占用3条股道。（2）租用内燃机车两台（东风4），用于牵引施工车列及基地内调车专线。
3.4 工程车编组（顺作业方向）
1台机车+2辆硬座车底+1台安装射流风机平板车+1台安全隔离车+N个轨枕运输车（N根据当天的施工计划而定）+1个扣件收集平板车+P95大列+1台安装射流风机平板车+1个带边门装新扣件平板车+1台DPZ400配碴车+2台08-32捣固车+1台稳定车+1台机车。
4 施工组织程序
4.1 施工前期准备
（1）现场调查：包括线路技术条件、无缝线路实际锁定轨温等情况，调查结果形成书面调查资料；现场标记直线及曲线控制点横矩、既有轨面标高；（2）新轨枕卸锚装：新枕卸车、螺栓锚固、轨枕装车及捆扎固定。（3）材料组织：线上料全部利旧，准备3000根轨枕用周转料。预卸及补充石碴：现场调查确定预卸及补充数量。备轨及夹板：龙口处准备两根60 kg/m8～9 m钢轨，切入龙口处备两对50 kg/m夹板、4对60 kg/m夹板，切出龙口处备2对60 kg/m夹板。（4）施工清障：按线路枕木头外方250 mm、枕底下170 mm和高于枕面距枕木头外侧500 mm的换枕影响范围，进行轨距杆拆除及其他障碍物处理；标记折断轨枕。（5）施工照明：隧道一侧洞壁上按20 m间隔设照明灯。（6）隧道洒水：提前对每个施工隧道洒水不少于3遍，宽度要求覆盖全部道床。（7）螺栓涂油：轨枕螺栓提前涂油。（8）根据现场调查，安排预卸石碴。根据施工后道床石碴情况，进行补充石碴作业。（9）根据施工需要，施工前利用轨道车进行预卸龙口钢轨。
4.2 封锁前准备
（1）龙口处备600 mm枕木墩6个。 （2）处理个别锈死扣件拉杆。（3）确认各单位清障工作完成情况。（4）各组检查工具、机具准备情况，并对机具进行试运转。
4.3 封锁施工
（1）驻站联络员接到封锁命令后，立即通知现场施工负责人，由施工负责人宣布封锁施工开始。（2）拆除扣件：封锁20 min内将始端300 m范围内的线路，按照直线地段隔八留一，曲线地段隔四留一的标准拆除扣件，拆除拉杆。（3）龙口准备：龙口处方枕，清挖道床，一体式联排捆绑枕木墩支垫；打好连接线、切断钢轨，临时连接。（4）工程车对位：工程列车在施工地段外分解成机车A+两辆客车+大修列车组、捣固车组和机车B三部分。接到现场负责人大修列可以进入施工地段的命令后，机车A+两辆客车+大修列车组进入施工地段，龙口对位放装置，机车A+两辆客车与大修列分解，运行至隧道外，距作业地段不少于300 m处等候。（5）大修列切入施工地段。（6）插入短轨：大修列切入开始作业后，钢轨回笼入槽，此时在切入龙口处换入两根8～9米短轨，连接好线路。（7）大修列换枕作业：大修列车车队按操作流程进行换枕施工。大修列前部机械扳手松卸扣件；撤出拉杆、撤出胶垫、清出断枕及隐蔽障碍物。大修列上安设胶垫、后续平板车卸料、散料、放料。码放扣件、卡住轨距、摆正胶垫、隔5上紧一根轨枕扣件。其余扣件胶垫摆正、机械扳手紧固扣件、曲线地段恢复拉杆。旧胶垫、挡肩装平板车。（8）回填石碴，满足线路起道捣固作业（大机配合人工）。（9）检查线路：检查线路几何尺寸达到大机准入条件。（10）起道捣固：两组捣固机对施工地段进行起道捣固作业。（11）大列切出：大修列切出点后方4～8空范围内的线路道床预开挖。大列切出点两侧纵向打好连接线，龙口处锯轨等作业。（12）切入端两根短轨推运到切出端龙口处，下一施工点使用，施工地段间距过长时，进行提前卸轨。（13）大机整细车组进入施工地段进行配砟整形、起道、捣固达到验收标准。（14）工程车连挂返回：
各机组作业完毕后收车，全列试风后，由机车牵引撤出施工地段。（15）全面检查轨道几何状态，确保线路达到开通条件，施工负责人签认达到开通条件和大列工程车已返回车站后，开通线路。
4.4 开通后线路整修
（1）慢行列车通过施工现场后，再次检查线路几何尺寸。（2）继续回填石碴，整理线路外观，恢复轨道加强设备及各种标志。（3）设备车间对当日施工地段加强巡查。
5 施工效率分析
5.1 工序时间划分
总计封锁210 min。工程车开行、解钩20 min；放装置5 min，大修列车切入作业一般不超过20 min；基本作业90 min；切出作业一般不超过45 min，龙口大机捣固10 min，其它工序与主线工序平行作业；合钩、运行至开通站20 min。
5.2 作业效率
受隧道内道床板结、限界影响，90 min基本作业时间内，大修列车作业进度约为8～10根/min，日进度可达到720～900根。
参考文献
[1]史红彬，刘昕洋，张楠，等.论工程造价控制管理探索与思考[J].城市建设理论研究（电子版），2012（12）.
冷却塔施工组织方案 篇4
工程技术资料包括四个部分。一是工程施工过程的指导性文件:如设计图纸、图纸变更、施工组织设计、施工方案、技术交底等;二是施工过程的记录性文件:如各种验收记录、测量记录、施工日记等;三是施工过程的质量保证性文件:如各种材料的出厂合格证、材料复检报告等;四是对产品的评定结论性文件:如分项、分部质量评定, 基础、主体质量评定等。这样分四个部分, 便于提高我们对工程技术资料的全面认识。本文就工程施工的指导性文件:施工组织设计、施工方案、和技术交底三者进行深入的分析, 以加深对这三种资料的深入理解, 从而有效地指导工程施工。
我们所面对的一切施工任务都具有双重属性:项目属性和商品属性。首先, 做为施工项目, 它必然具有一般项目的特征:这就是一次性。正是由于一次性, 决定了此项目与彼项目的不同, 就是按照同一套图纸施工的两个单位工程, 也会由于坐落地点的不同、施工技术能力的不同、施工力量的不同、地质条件等诸多外部因素的不同而产生不同的影响, 从而导致了项目的最终目标—工期、质量、成本的不同。所以施工项目永远不会相同。因此, 项目属性决定了我们承接的每一个工程, 都应根据其自身特点和外部因素对其施工过程进行了单独的设计和管理。其次作为商品, 也决定了它必然具有一般商品的特征:即它必须遵循价值规律和市场规律。施工企业作为市场的主体, 必须遵循价值规律合理确定项目利润, 从建筑市场上获取施工任务, 按照市场规律行事, 建立用户至上的观念, 否则, 施工企业将被市场所淘汰。
由上看来, 正是由于施工项目的双重属性, 决定了施工过程的一些特殊的管理方法、技术措施和经济措施。正是由于我们所面对的施工项目每个均不相同, 所以我们不可能找到一个通用的、一成不变的施工过程和控制办法, 这就要求对每个项目都应对其施工过程进行预先全面的设计和控制, 从理论上解决项目过程中的各种问题, 这是施工任务的项目属性决定的。因此, 对于一个具体的工程, 首先必须熟悉施工图纸和工程所处的环境条件, 才能充分预测工程施工过程中可能出现的一些问题, 对工程特殊部位和难点部位进行把握和分析, 从而想办法解决这些问题, 这是施工组织设计所要解决的。为此, 对施工组织设计就提出了一个标准, 这就是必须能够预测工程可能出现的问题, 提出特殊部位和难点部位的施工方法, 有切实可行的组织措施, 以保证项目目标的圆满实现。所以说, 优秀的施工组织设计, 必须针对具体工程, 能够指导施工。施工过程中只要按施工组织设计的要求进行计划、组织、操作, 并对外部影响因素加以考虑, 进行适当的调整, 施工就会顺利进行。这也提出了一个检验施工组织设计的标准, 即:优秀的施工组织设计能够指导工程顺利、快速、优质地施工。如果一个施工组织设计达不到这一要求, 那么文字再优美, 逻辑性再强, 也不能成为优秀施工组织设计, 优秀施工组织设计只能针对具体的工程, 那些被评为优秀的施工组织设计如果不是针对具体的工程, 必然会失去其优秀的价值, 这也是工程项目属性所决定的。
既然施工任务有项目属性和商品属性, 那么施工组织设计的商品属性又表现在哪里呢?这表现在一项好的施工组织设计应当体现出以最少的成本投入, 而获得最大的经济效益这一点上 (这里的经济效益除了经济利润外还包括科技进步效益和社会信誉效益等) 。我们可以认为, 一个工程有了完整的施工图纸、确切的施工地点、明确的外部环境后, 它的影响因素就由不确定状态进入确定状态, 在这种情况下, 能够列举出很多种施工组织方法, 在这些方法中, 经过优化, 总能找到一个最适合该工程的最好的方案, 该方案既能保证工期又能保证质量和成本。
因此, 好的施工组织设计如果离开了它所针对的工程, 就无法对其评价, 市场经济要求尽量少的投入赢得尽量多的综合经济效益, 这是每一个工程遵循的原则, 也是施工组织设计遵循的原则, 它是施工项目商品属性的必然要求。由上述分析可知, 施工组织设计是按照施工任务的项目属性和商品属性, 从宏观上对施工过程进行总体布置和总体安排, 因此, 它是站在战略上的, 控制性的思考的结果, 虽然它对单位工程进行了有效的控制和囊括, 但对于分部工程就显的指导不够具体。
为了控制好分部工程的施工过程, 使构成单位工程的各个分部都能象单位工程那样遵循项目属性和商品属性, 从更深更细的角度对工程进行控制 (可看成是二次控制) , 这就提出了一个与施工组织设计相类似的分部工程设计:施工方案。因此, 施工方案以分部工程为对象, 以施工组织设计为指导, 按照施工任务的项目属性和商品属性, 对构成特定施工任务各个分部进行认真分析、研究, 对每一分部工程制定具体的施工方法以指导施工。所以, 对于分部工程, 按照施工方案去实施就会取得预想的结果。同施工组织设计一样, 判断施工方案的优劣, 只能针对具体的分部工程, 离开具体的分部工程, 任何施工方案都毫无价值。由此可知施工方案是对施工组织设计的补充和完善, 它从较细的分部工程来探讨如何按照项目的双重属性进行施工组织, 它与施工组织设计是相辅相成的。
但施工方案由于以分部工程为对象, 它更注重于方法和操作, 因此宏观上的筹划、组织功能变得不是十分直接了。更进一步, 施工方案对于划分更为细小的分项工程来说, 也显得过于粗糙。为了解决这一问题, 按照分部工程是由分项工程构成的原则, 又进一步把施工方案进行细化, 按分项工程的要求提出了施工技术交底, 它以分项工程为对象, 以施工方案为指导, 按照施工任务的项目属性和商品属性, 从最细小的分项工程, 把握施工的程序和方法, 是施工方案的进一步深化和具体 (可以看成是三次控制) 。技术交底由于以分项工程为对象, 它进一步注重方法和操作, 而导致宏观上的筹划、组织功能更加间接了。通过上面的分析可以看出, 施工过程的指导性文件施工组织设计、施工方案和技术交底随工程的细化其侧重点是不同的, 但都必须遵循施工任务的双重属性, 并随工程细化而细化。
冷却塔施工组织方案 篇5
近年来，在工程施工过程中经常发生施工坍塌、塔吊倒塌、高处坠落、物体打击、机械伤害、中毒、触电、爆炸等事故，无一不存在危险性。因此，在编制建筑工程的施工组织设计的同时，也要编制专项安全施工组织设计方案。专项安全施工组织设计方案不仅全面提高了施工现场管理水平，有效预防伤亡事故的发生，起到了积极的作用，而且也是衡量企业现代化管理水平优劣的一项重要标志。如何做好安全施工组织设计方案，这是人们经常探讨的问题。
1 编制建筑工程安全施工组织设计方案的重点
编制建筑工程安全施工组织设计方案是为了施工现场能按照该方案有效实施，保证施工现场的安全。它具有指导性和实操性，包括以下几方面。
1.1现场施工用电施工组织设计
现场施工用电设备应制订安全用电技术措施和电气防火措施，现场施工用施工组织设计必须具备几个方面内容：现场勘探；确定电源进线、变电所、配电室、总配电箱和分配电箱等的线路走向；负荷计算；绘制电气平面图、立面图和接线系统图；选择变压器、导线截面和电线类型、规格；制定安全用电技术措施和电气防火措施。现场施工用电施工组织设计必须由电气工程技术人员编制、技术负责人审核，经主管部门批准后实施。变更现场用电施工组织设计时，必须补充有关图纸资料并履行审批手续。
其内容有：在建工程的边缘围护结构与供电架空线路的间距应保持安全操作距离，电压在1kV以上，最小安全操作距离为4m。严禁在高、低压线路下方搭作业棚、建生活设施、堆放料具。机动车道线路与架空线路交叉时，垂直距离应不小于4m，与建设工程顶的垂直距离应不小于2.5m，否则必须采取有效的防护措施。电气设备的金属外壳应必须有统一的保护，同一设备可做接零。同一供电网不允许有的接地有的接零，接地电阻应不大于10Ω，与接地体连接应使用不小于6mm2铜芯线连接牢固。各施工用电机械和其他负荷必须近规定装设漏电保护装置，必须接三级用电、二级保护、一机一闸一漏。线路架设电杆间距应不大于35m，应装设横担使用绝缘子，严禁架设在树上或脚手架上。严禁使用老化、破皮、绝缘差的电线。引下线按支路排列整齐，严禁把子线乱搭、乱挂、混合架设。总箱、分箱、控制箱应分别设置漏电保护装置，电线应从箱底进出加设防水弯。固定式配电箱下底距离地面高度为1.3m～1.5m，配电箱前应道路畅通，不能堆放材料及杂物。配电箱应有门有锁，箱内无杂物。动力、照明应分路控制，分设漏电开关。临时线路架设完毕后，应经工程施工负责人、安全员、电气操作人员共同验收合格后方可使用。
1.2脚手架施工组织设计
在使用钢管脚手架时，应有搭设方案，绘制架体与建筑物拉接做法详图，搭设高度大于25m的钢管脚手架应采用双立杆及缩小间距等加强措施，并绘制搭设图及脚手架施工组织设计。钢管脚手架应用外径48mm～51mm、壁厚3mm～3.5mm的脚手架专用钢管，有严惩锈蚀、弯曲、压扁、裂纹或壁厚不够的钢管不能使用。扣件应有出厂合格证明，发现有脆裂、变形、螺杆滑丝的禁止使用。立杆应垂直稳放在金属底座或垫木上，垂直度应不大于1/200，立杆间距应不大于1.5m，大横杆间距、砌筑架应不大于1.2m；装饰架应不大于1.8m；小横杆间距应不大于1.5m，钢管接头应错開；脚手架的外侧、平台、上人马道必须设置1m高的防护栏杆和0.18m高的挡脚板和防护立网。架板必须满铺，铺设宽度应不小于1.2m。距墙面不大于0.2m，不得有空隙和探头板。架板搭接应不小于0.2m，对头接时应架设双排小横杆，间距应不大于0.2m；在架子转弯处脚手架应交错搭设，并且要稳固，经常清除板上杂物，保持清洁、平整，架板厚度应不小于0.05m。架子高度大于7m时应和墙体设置拉接杆。拉接杆设置：水平间距7m，高度间距4m。拉接杆必须与墙体牢固连接，以确保架体的稳定和垂直。脚手架同一立面应在两端和中间每隔15m设立剪刀撑，剪刀撑与地面呈45°～ 60°夹角，从下到上连接设置。必须为作业者上下搭设梯道，坡度应不大于1/3(1:3)，宽度应不小于1.5m，防滑条的间距应不大于30cm，两边加护栏和护网。架子搭设好后，必须经施工负责人、安全员、操作人员、使用者联合验收，合格后方可投入使用。
1.3基坑支护施工组织设计
施工现场的基坑、基槽，在施工前必须做好必要的地质、水文和地下设备的调查和勘察工作，摸清地下情况与地质勘察结果有无出入，然后制定施工方案。较浅层且土质较好的可按照土质情况和深度设置安全边坡或固壁支撑，较深的沟坑必须进行专项设计和支护。挖掘基坑、井坑的时候，如果发现有不能辨认的物品，应该立即报告上级处理，严禁擅自敲击。同时，应该做好排水措施。使用机械挖土前，要先发出信号。挖土的时候，在挖土机械挺杆旋动范围内不准进行其他工作。在有支撑的沟坑中必须注意不使机械碰坏支撑。如果发现边坡有裂缝、疏松或者支撑有折断、滑动等危险征兆时，应该立即采取措施。基坑支护应由专业分包单位负责编制，由总承包单位技术负责人会同建设、监理和设计部门共同审定，并做好审批手续。
1.4模板工程施工组织设计
模板施工前，要根据设计图纸要求，结合施工现场实际情况进行模板工程支撑设计，编制施工方案，经上级技术部门审批，方可实施。设计要求有计算书和细部构造的放样图，对材料规格尺寸、接头方法、间距及剪刀撑设置等应详细说明，支撑应按工序进行，模板没有固定前不得进行下道工序，禁止利用拉杆、支撑攀登上下。编制施工方案中包括模板的制作、安装及拆除等施工程序、方法及检查、验收等措施。
1.5塔吊安、拆施工组织设计
塔吊安、拆应由专项资格队伍完成，施工前必须详细编制施工方案，安装后应经主管部门验收。施工方案中应对塔吊基础进行专项计算；对附墙部位的确定、安装与拆卸施工工序、安全技术措施与注意事项、特殊情况防范技术措施等详细进行编制，涉及塔吊安全的“四限位”（力矩、超高、变幅、行走限位装置）、“两保险”（吊钩保险和卷筒保险装置）及其他安全装置，高塔的附墙装置和定期检查与验收记录要求等，应逐项进行编写、明确分工，配备施工负责人、技术负责人、安全负责人等，各分项负责人要懂管理，有一定的指挥才能。安装前要组织安装人员学习操作规程、安装工艺。安装人员必须持证上岗，要熟悉塔机的安装方式、安装过程、安装高度和注意事项。技术负责人对安装人员应进行书面技术交底，使每一个职工明白自己的职责和注意事项；统一指挥、统一联络信号，分工明确，责任到人。编写后的方案必须报上级部门批准。
2 结语
某工程施工组织方案优化设计 篇6
1.1 施工技术准备工作
组织各工种的施工管理人员对本工程的有关图纸进行审查, 掌握和了解图纸的细节;编制切实可行的分项施工方案设计, 及时上报公司和监理部门审批, 并做好分项工程的技术交底工作;编制施工预算, 并根据预算和进度计划编制材料供应计划, 落实供货渠道;提前做好原材料的试验工作;做好整个工程的测量放线方案, 进行测量仪器的检验, 红线桩坐标的复测与核对, 轴线控制的埋设与保护。
1.2 物资和劳动组织准备
根据施工进度安排, 确定各类材料, 机具的进场计划;组织货源, 签订物资供应计划;组织物资按计划时间进场, 并按指定地点, 规定方式进场和堆放;组织材料储备和堆放。
1.3 施工现场准备工作
做好现场的控制网测量。根据设计单位提供的建筑总平面图, 测量桩点 (包括水平控制桩和高程控制桩) ;做好“三通一平”的规划:即水通、路通、电通、场地平整, 包括:平整施工场地并做好排水坡、塔吊路基;大模板及构件堆放区按要求夯实;施工道路铺筑焦渣或级配砂石, 保证雨期施工正常进行;拆除障碍物;有关生产、生活的临时设施的搭设;水平和垂直运输设备的搭设。
1.4 工地临时道路
本工程中临时道路为单车道, 设计车迷≤20km/h, 路基宽度4.5m, 路面宽度单车道3.5m, 平面曲线最小半径在回头弯道12m, 最大纵坡为6%, 临时道路铺20厚碎石路面即可。
1.5 工地临时供水
工地临时用水分多种, 如施工用水等, 本工程各种用水量均根据规范所规定的公式进行适用, 有较好的参考意义。本工程各作业具体用水量计算如下。
施工用水量:按日用水量最大的浇筑混凝土工程计算, 其中式中k1=1.1, k2=1.5, N1=2000, Q1=53则:q1= (1.1×53×2000×1.5) / (8×3600) =6.07 (L/s) 。
施工机械用水, 由于没有特殊机械则施工机械和运输机械, 动力设备需水量忽略。
施工现场生活用水量:
其中式中P1=200, N3=60, K4=2.7, t=2, 所以q2= (200×60×2.7) / (2×8×3600) =0.56 (l/s) , 因不设生活区不需要计算生活区用水量。
消防用水:本工程总建筑面积5630m2远小于250000m2, 根据规定临时消防用水q4按10L/s～15L/s计算, 本设计q4取15L/s。
总用水量:因为q1+q2=6.07+0.56=6.63 (L/s)
所以本工程正式上水管为φ120mm镀锌干管, 已接至现场西侧, 为减少临时设施, 在基础施工阶段将正式上水管全部做好作为施工临时水管干线, 再做少量支线辅助施工。
1.6 工地临时供电
本工程根据主要施工机械需要量计算总用电量, 具体各作业用电量如下。
电动机额定功率:P1=169kw;电焊机1台:P2=3 2kV·A;照明用电按动力用电的10%计:P3=0.1、P1=16.9kw;
总用电量:
其中cosθ=0.7 5, k1=0.7, k2=0.6, k3=1.0。
选用S6-200/10型变压器, 额定容量200KVA>193.83KVA, 满足要求。选用BVA型塑料铜芯线架空缚设, 布置设计见施工现场平面布置图。为保证施工需要, 供电路线环绕整个施工现场架设, 沿围墙作接地保护, 现场设集中开关配电房, 每隔30m～40m设一个配电箱。楼层内施工用电, 采用电缆沿外脚手架向上引, 每层设集中配电箱, 外脚手架拆除后改为穿楼梯间向上引。
1.7 选择施工用起重机的类型
本工程使用1立方米的料斗, 其起重量约为2t左右的Q T 1-6轨道式塔式起重机。起重机布置在楼西侧, 轨道中心线距楼4.2m, 拐角处, 塔式起重机中心距楼5.0m。起重机单侧布置, 对于东侧的建筑中部:20m>14.2m+5.5m=19.2m, 满足要求;对于北侧建筑物中部:20m>14.57m+5.0m=19.57m, 满足要求;对于建筑东南角, 东南角以及西北角, 皆为起重机服务的盲区, 用井架辅助。
使用1m3的料斗, 起重量约为2t, 也满足起重机在最大吊臂长度时的起重量2t。
本办公楼总高22.45m, QT1-6起重机15m起重幅度时的26m范围内, 符合要求。起重机具体位置见施工现场平面布置图。
2 施工导流
2.1 划分施工段并确定施工中的流水方向
基础工程:本工程平面为U形, 而且面积较大, 为了保证施工质量根据工程平面布置把基础工程分为三个施工段。
结构工程:施工段分法如基础工程相同, 另外主体结构在高度上划分为七个施工层, 每一楼层为一个施工层。
屋面工程不分段, 采用先高后低的流向。
砌体、地面工程每层为一段, 由下而上进行。
装饰工程:女儿墙压顶完成后, 采用自上而下向进行外装饰, 且在外装饰进行一段时间后, 即可自下而上的流向逐层进行内装饰。
2.2 脚手架位置安排其搭设程序
本工程采用扣件式钢管脚手架, 内外安置两层脚手架。脚手架搭设范围的地基表面应平整, 排水畅通, 如果表层土质松软, 应加150mm厚碎石或碎砖夯实, 对高层建筑脚手架基础应进行验算。垫板、底座均应准确地放在定位线上。架设至有固定件的构造层时, 应立即设置固定件, 固定件至操作层的距离不应大于2步。除操作层的脚水板外, 宜每隔1 2 m m高满铺一层脚手架板。
摘要：施工组织设计的制订是一种事前控制措施, 是保证工程项目建设的安全、质量、投资、工期的重要手段。结合某工程的既有特点和各专业施工工艺特点, 介绍指导性施工组织优化设计方案, 为该工程按期竣工和工程质量提供了可靠保障, 同时为同类施工组织方案设计提供借鉴。
关键词：施工组织,工期优化,施工进度控制
参考文献
[1]王海芳.瓜峪水库工程施工组织设计[J].科技情报开发与经济, 2009, 19 (33) :188～190.
[2]李小强.多层框架结构办公室施工组织设计[J].安徽建筑, 2008 (4) :154～156.
冷却塔施工组织方案 篇7
1 三者各自涵盖的内容
在实际施工中,施工组织设计主要指单位工程施工组织设计,它是施工组织设计的具体化,以单项(或单位)工程为对象编制的,是用以直接指导单项(或单位)工程施工全过程各项活动的技术、经济的全局性、指导性文件。它是拟建工程施工的战术安排。它在施工组织总设计和施工单位总的部署指导下,具体地安排人力、物力和安装工程,是施工单位编制月旬作业计划的基础性文件。单位工程施工组织设计是在施工图设计完成后,以施工图为依据,由工程项目的项目经理组织,项目技术负责人召集项目部相关人员编制。
施工方案是依据施工组织设计关于某一分项工程的施工方法而编制的具体施工工艺,是单位工程施工组织设计的核心;施工方案包括确定施工程序,施工阶段的划分,施工顺序及流水施工的组织、主要分部分项工程的施工方法。施工方案拟定时一般须对主要工程项目的几种可能采用的施工方法作技术经济比较,然后选择最优方案作为安排施工进度计划、设计施工平面图的依据。在建设工程施工管理中,施工方案的正确与否,是直接影响施工质量的关键所在。
技术交底是施工企业极为重要的一项技术管理工作,这里所说的技术交底是指分项工程的技术交底,其是依据施工方案对施工工艺的操作进行的交底。它是一个具体的、细化的工作,由技术人员或工长编写,并向班组长交底,再由作业班组长带领工人按要求去完成,是一个具体操作的过程。技术交底的形式除书面、口头外,必要时可采用样板、示范操作等。
2 三者各自的要求
施工组织设计作为一个全局性、综合性的技术文件,是沟通工程设计和施工之间的桥梁。它既要体现拟建工程的设计和使用要求,又要符合工程施工的客观规律,对施工的全过程起着重要的规划和指导作用。它指导施工前的一次性准备和工程施工全过程的工作,是宏观的决策,是定性的描述。
施工方案是对施工组织设计中施工方法的细化,它反映的是如何实施;施工方案比施工组织设计的内容更为详实、具体,而且具有针对性。在施工方案中,要求每分部分项工程都必须根据国家现行颁发的建设工程施工技术操作规程、施工及验收规范、质量检验及评定标准进行检查、验评。
技术交底是施工方案的具体化。它反映的是操作的细节,它的内容更具体、更详细。技术交底侧重如何去操作。
技术交底应与设计施工图中的各项技术要求相符合,特别是当设计图纸中的技术要求和技术标准高于国家施工及验收规范的相应要求时,应作更为详细的交底和说明。技术交底应符合施工组织设计或施工方案的各项要求,包括技术措施和施工进度等要求。对不同层次的施工人员,其技术交底深度与详细程度不同,也就是说对不同人员其交底的内容深度和说明的方式要有针对性。技术交底应全面、明确,并突出重点;应详细说明怎么做,执行什么标准,其技术要求如何,施工工艺与质量标准和安全注意事项应分项具体说明,不能含糊其辞。在施工中使用的新技术、新工艺、新材料应进行详细交底,并交底如何作样板间等具体事宜。
3 三者的关系
为了更好、更透彻、更深刻的了解三者的关系,举例说明。在单位工程施工组织设计中的装饰工程中这样描述“混凝土墙面抹灰的工程做法为:刷界面剂一道……”这是定性的描述。至于采用哪种界面剂是具体的要求,应由施工方案来确定。施工方案所描述的内容是具体的、定量的描述。至于在施工时界面剂与水的掺量,工人如何操作,这是技术交底中要写清楚的。
总之,施工组织设计的内容较全面,包括工程从施工准备到工程竣工验收的全部内容,而施工方案和技术交底一般只涉及某个分项工程的内容。施工组织设计、施工方案和技术交底均是一份相对独立完整的文件,但相互间存在顺序关系,施工组织设计是施工方案编制的基础,而施工方案又是技术交底编制的基础;技术交底是施工方案的深入和细化;而施工方案又是施工组织设计的细化。
4结语
三者是相辅相成、紧密相关的,服务于项目的全过程。由此可见,施工组织设计、施工方案和技术交底对指导工程施工,实现预期工程管理目标具有十分重要的意义。
摘要：论述了建筑工程施工中施工组织设计、施工方案及技术交底三者各自涵盖的内容,提出了三者各自的要求,仔细分析了三者的关系,以便更好地指导工程施工,实现预期工程管理目标。
关键词：施工组织设计,施工方案,技术交底,工程目标
参考文献
[1]栾学如,陈明辉.浅谈施工组织设计[J].山西建筑,2006,32(14):89-90.
高速公路施工区交通组织方案研究 篇8
1 交通组织原则
(1)效率优先、兼顾公平,保证高速公路“快速、安全、经济、舒适”功能的充分发挥。高速公路经营者往往从经营利益出发,希望施工不影响车辆正常行驶;施工者则希望作业面扩大,没有车辆影响最好;车辆驾乘者希望尽快通过施工路段为好;交通管理者则希望不出安全事故、交通流顺利通过施工区为最好。所以,效率优先,即交通组织首先应“以车为本”,方便民众、注重社会效益;兼顾公平,即兼顾高速公路施工单位、经营单位效益,尽量增大保留车道的通行能力,确保车辆安全通过施工区。
(2)作业区交通控制规划要考虑养护维修作业的特点、时间和周期、交通量、经济效益等因素,区域内交通标志的设置必须合理、前后统一,起到引导车流平稳变化的作用。养护维修作业应尽量选择全天交通量低谷时段,交通流量大的路段夏季作业可放在夜晚,春秋季作业可放在中午交通量较小的时段。
(3)施工交通组织方案确定后,尽量避免经常性的和大幅度的几何性调整,如车道变窄、弃用车道、主要道路渐变等。
(4)工程结束后,应及时拆除所有的交通控制设施。当施工作业出现短期停止作业时,必须及时拆除和更新不合适的交通控制设施。
(5)施工警告区必须在下游施工作业区所有的设施撤离后才能撤除,以确保交通安全。
(6)当施工区道路改变方向时,必须在原来路径与新辟路径之间进行渠化,绕道时应标明绕道线路简图。
(7)必须考虑到工程车辆进出作业区的安全,要设置专门的进口和出口。尽可能避免工程车辆在进口或出口处与其他车辆发生冲突。如果这种冲突无法避免,必须采取相应的交通控制措施。
(8)高速公路同一方向不同车道作业区布设间距须不小于1 500 m,否则应分期施工。
2 交通组织方案建立流程
在高速公路养护施工之前,必须制定详细的施工交通组织方案,并经交通路政、交巡警部门同意,若需改变需经交通管理机构认可。建立施工区交通组织方案流程图见图1:
3 施工作业区长度控制
我国早期建设的高速公路大部分都是双向4车道高速公路,高速公路施工时单向封闭一个车道(一般为行车道)施工形式最为普遍,因此,这里将主要研究这种典型的施工情形下(见图2)施工区的合理长度。对施工者而言,施工作业区长、占用车道多,能方便施工机具布置和材料摆放,利于养护施工;但对高速公路使用者和经营者而言,过长的施工区影响高速公路功能的正常发挥,易形成瓶颈路段,并且不安全。然而,如果需要养护施工的路段较长,作业区划分过短,会造成施工作业区频繁转换,施工期延长,加重施工单位费用。
在高速公路施工区管理的多年实践中认为,施工区作业长度应根据养护维修需要确定,但长度宜控制在2 km范围内,过长的作业区车辆行驶通过时,对驾驶人员有压抑感,也会减少高速公路的通行能力。江苏高速公路中央分隔带每2 km设有一个活动口,只有在活动口路段施工时,且需借用对向车道分流交通流时,施工作业区长度才可延至4 km。
4 各交通控制区的长度
为方便描述起见,施工区各控制区的长度示意图如图3所示。
(1)警告区
在施工警告区开始点应设置施工警告标志,用于警告道路的交通阻断、绕行等情况。施工标志的布设要考虑施工区交通流的情况、施工区视距及交通的干扰情况等。施工警告标志应设在醒目的地方,这样易被驶来的车辆看到。施工警告标志如果在同一地点持续使用时间超过2个星期,就应该考虑采用固定方式。结合路政管理人员的实际管理经验,并参考美国《Manual on Uniform Traffic Contro Devices》[1]、香港的道路施工标志标线设置规范以及《道路交通标志和标线》(GB5768—1999),高速公路施工区警告区一般可以设置4个警告标志,依次分别是“前方施工标志”、“禁止超车标志”、“限速标志”和“可变标志牌或线形诱导标”。图3中的A、B、C的值分别为300 m、450 m和800 m。
对于路面维护、边坡修整、路面划线、道路测量等持续时间较短,又沿着道路方向进行的工作,施工警告标志设在工作点以前2 km处较合适,待施工作业进行到离警告标志的距离小于最小距离时,把警告标志重新向前移动。
(2)锥形区(渐变区或称过渡区)
高速公路施工区各锥形区的长度如表1所示。
当施工区限速小于或等于60 km/h时,L可按式(1)计算[2]:
当施工区限速大于60 km/h时,L可按式(2)计算:
式中:L为锥形区的长度;W为锥形区移位的距离,即封闭车道的宽度;S为施工区的限速值,或在施工区之前车流的85%位车速,或车辆的期望车速。
此外需要注意的是:当锥形区在匝道附近或处于曲线路段或其它具有影响的环境中时,锥形区的长度可适当根据实际情况调整;锥形区的长度并不是越长越好,因为这会促使驾驶员不急于进行车道转换而继续行驶,增大施工作业区的危险性。
(3)缓冲区
施工区上游缓冲区的长度与限速之间的关系如表2所示。
从表2可以看出,随着限速的提高,上游缓冲区的长度呈非线性的递增,相比速度的固定增幅,长度增长更快。下游缓冲的长度E可取50 m。
5 施工区的限速
车辆在施工区通行时,为保证安全,在以下情况下必须设置限速标志:
(1)施工工作面长度超过500 m,路上交通量又特别大时;
(2)由于施工灰尘和烟雾的影响,降低了道路的可见度时;
(3)在靠近施工区,道路的净宽度减小一半或以上时;
(4)施工人员的安全和精神状态受到高速车辆的严重影响时。
高速公路施工区的限速标准及设置要注意以下几点:
(1)施工区的速度限制仅当在条件需要的时候采用,并且应当避免频繁的速度限制的变化。
(2)避免纯粹从保障交通安全角度出发,不考虑到路上通行的绝大多数车辆的速度,大幅限制施工区的车速,因为只有在驾驶员觉察到周围条件迫使其需要减速时,他才会这样做。
(3)大幅地降低施工区的行车速度,例如降幅达50 km/h,将会扩大车辆速度的离散性,增加了车辆发生交通事故的可能性。车速减小幅度低于16 km/h时,会减小车辆速度的离散性。与正常行驶速度相比,车辆限速的车速减小幅度低于16 km/h更加有效[3]。高速公路施工区限速分级标准如表3所示。
(4)当施工区的车速限制与正常行驶车速相比,减小幅度大于16 km/h时,必须在最低的限速标志前增设提示标志,以使驾驶员提前逐步降低车辆速度。
(5)速度限制应在条件改善后马上撤消。有专门施工记录,记录限速标志起用时间、次数等数据,包括所有改变及设立、移走限速标志的人员。
6 施工区交通标志及交通安全设施的设置
6.1 交通标志的设置
施工区交通标志是施工区交通控制设施(由交通标志、信号灯、路面标线以及其它交通控制设施组成)的一个重要的组成部分。施工区交通标志的设置能有效地通告前方道路施工,引导驾驶者安全、顺畅地通过或绕行施工区,并保证施工作业人员和设备的安全。在我国现有《道路交通标志标线(G5768—1999)》提供的交通标志的基础上,参考美国、欧洲、香港等地区的交通标志规范,结合我国高速公路建设标准以及施工作业区存在的问题,提出高速公路施工区的交通标志系统,该系统由施工区警告标志、禁令标志以及施工安全标志构成。
6.2 交通安全设施的设置
(1)为了加强对施工作业人员的安全保护,必须尽量减少作业人员直接面对高速公路行车,也即必须考虑采用保护性的障碍物将交通流与作业人员分开。对于长期施工作业,建议迎车流面采用固定防撞垫;顺车流面采用混凝土护栏;对于经常要移动位置的施工作业,如路面补坑或路面划线等作业,建议迎车流面采用可移动的防撞装置(Truck Mounted Attenuator(TMA)),该装置最好装备有照明灯以及警告标志,并且在后部装有撞击衰减器。
(2)在条件许可的情况下,也可以设置车辆闯入报警设施,以警告施工作业人员离开危险区域。
(3)在高速公路上设置可移动的振动带,警告驾驶员进入了高速公路施工区。振动带的设置可以采用2种形式:下凹式和上凸式。对于高速公路施工,为减少路面的损坏,推荐采用上凸式的振动带。
(4)可移动的可变信息板(Portable Changeable Message Signs,PCMS)在公路施工中得到了广泛的应用,它可以显示:道路、车道或匝道的封闭情况;车辆碰撞以及紧急情况的事件管理信息;车道宽度信息;速度控制;经过施工区的建议;出现不利情况以及特殊事件的警告信息;等等。可移动的可变信息板由信息显示屏、控制系统、电源以及运输装置构成。对于施工现场复杂,或者施工现场发生交通事故或其它突发事件的情形下,建议采用该交通安全设施。
(5)如果一条道路的一部分被封闭,为引导车辆行进就必须设锥形区。锥形区开始部分应设向左行驶或向右行驶标志,在白天可以采用《道路交通标志标线(G5768—1999)》中的施22施23所示的标志。夜间最好采用电子显示板形式,从而与路栏或独立活动支架上安装的反光或施工警告信号灯形成有效的交通安全保护警告和诱导系统。
7 结语
本文首先提出高速公路施工区交通组织原则和方案建立流程,提出施工区合理长度和其各控制区(警告区、锥形区和缓冲区)的长度标准;深入研究了施工区的限速程序;通过推荐新增施工区的各类标志,与现有的施工区交通标志共同构成了施工区的标志系统,对于确保施工区安全、提高预留车道通行能力具有重要的现实意义。
摘要：首先分析了高速公路施工区交通组织的基本原则,提出施工作业区长度控制问题,并提出了施工区各控制区(警告区、锥形区和缓冲区)的长度标准,深入研究了施工区的限速分级标准和程序,通过推荐新增施工区的各类标志,与现有的施工区交通标志共同构成了施工区的标志系统,在此基础上,对高速公路施工区交通标志和交通安全设施的设置进行了研究。
关键词：高速公路,施工区,交通组织,交通标志
参考文献
[1]Federal Highway Administration.(2003).Manual on Uni-form Traffic Control Devices forstreets and Highways(MUT-CD)[M].U.S.Department of Transportation,Washington DC.
[2]JTG H30—2004公路养护安全作业规程[S]
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冷却塔施工组织方案 篇9
关键词：站点施工,施工方案,路面系统,交通疏解方案
引言
众所周知, 由于陇海铁路和京广铁路的建成, 使郑州成为联系中国东西南北的纽带, 并且它的经济地位也随之开始迅速上升。但正是京广、陇海铁路对城区的分割, 郑州连接西南——东北方向的通道, 交通已经饱和, 并严重影响了城市各功能区的联系。同时, 在城市主干道的重要公交走廊上, 公交车辆满载率均已超过100%。道路交通面临的巨大压力, 已经影响到了城市的发展。单靠城市公交调整, 已经无法满足市民出行的需求, 建设大运量的地铁分流市民出行势在必行, 并且郑州市发展迅速, 人口经济、指标均已达到建设地铁的要求。然而, 城市轨道交通建设, 特别是站点建设过程中, 交通疏解是面临的最大问题。目前, 正在施工的大规模的地铁车站, 其中大部分采用了明挖法施工。地铁车站一般都处于城市重要的交通节点上, 并且站点的施工周期较长, 因此, 针对不同的工序制定一个合适的站点施工方案和采取一些交通疏解措施是保证城市轨道交通有序、安全进行的重要保障。
1. 工程概况
本工程为郑州市轨道交通1号线桐柏路站, 车站位于建设路与桐柏路交叉路口, 沿建设路呈东西向、靠路北布设, 与远期规划的5号线换乘。站址四周均为既有建筑物, 东北角为国棉三厂家属院 (3~6层砖房) , 西北角为绿城数码广场 (12层框架) , 西南角为市二十四中学, 工商银行 (6层框架) , 东南角为大商集团 (三层框架) 。车站总长271m, 标准段宽度为21.5m, 呈东西走向顶板覆土厚度约为3.25m, 底板埋深约16.795m, 基坑深度约16.945m。本站共设四个出入口通道、三个风道, 其中III号通道按预留考虑, 主体结构在建设路与桐柏路交叉口处 (钢便桥) 采用盖挖顺筑法施工, 其余均采用明挖顺筑法施工。施工平面图如图1所示。
2. 该站站点施工方案的选取
桐柏路站是交通量较大的站点, 疏解任务繁重, 从施工方案的比选、交通影响分析到交通疏解方案的设计实施, 都是该站的重点工作。而地铁站点施工方案的选取一般应根据对交通的影响程度, 施工位置的工程地质和水文地质条件, 城市规划要求, 周围既有建筑物、市政管线及公交状况、场地条件、结构埋深, 结构形式、工期以及工程造价等多种因素综合而定。目前, 常用的施工方法有暗挖法、明挖法、盖挖法三种。本工程结合车站自身的特点和实际情况, 选择盖挖顺作法施工。
2.1 盖挖法施工组织的方案要点
施工方法:盖挖顺作法[3]。
施工步骤:首先分三个阶段施工, 第一步采用倒边法施工路面板, 即修建临时路面系统, 第二步开挖基坑, 并浇筑地下主体结构, 第三步恢复道路路面。占用道路情况:在钢便桥施工时分为东、西两半幅, 每半幅施工占用道路一个月。在土方开挖和主体结构施工过程中, 十字路口为临时路面, 待主体结构封顶后进行土方回填恢复正常的路面与交通标志。
2.2 存在的主要问题及解决办法
该站处于建设路与桐柏路交叉口市区繁华地带, 处于市区主干道, 且有B R T快速公交通行, 交通量达到饱和, 人员密集, 占用施工场地大, 车站施工需要分期进行, 交通疏解难度大, 因此交通疏解是前期专项工作的重中之重, 必须进行周密的组织与安排。
由于该路段交通流量大, 并且一些交通标线要进行多次画线, 路面交通管理可实施性差。所以要多进行安全交通知识普及, 穿醒目的服装, 提高工作人员的安全意识等措施。
由于BRT快速公交需要的转弯半径比较大, 并采用专用车道, 为了保证施工安全需拆除快速公交站15m左右中央分隔带护栏, 并将快速公交专用道上的停车线后退10m左右, 降低钢便桥处施工围挡, 围挡高度在1.2~1.5m之间, 围挡高度不得阻碍公交车司机视线通视。
3. 临时路面系统
车站盖挖顺作法的关键技术之一就是建造一个稳定的临时路面系统[4].地铁施工中常用的临时路面系统由分为有梁柱式临时路面系统、军用梁临时路面系统以及贝雷梁临时路面系统 (钢便桥) 等。
贝雷梁临时路面系统由贝雷片单元销接而成的横梁、横梁间的支撑、横梁连接杆、型钢纵梁以及桥面板组成。横梁间的支撑由角钢焊接成整体后与横梁通过螺栓连接。连接杆一般采用槽钢, 与支撑一同起横梁间稳定作用。桥面系有纵梁与桥面板两部分, 纵梁可采用槽钢或工字钢, 桥面板采用钢板, 采用钢板时一般先将桥面板与型钢纵梁焊接成整体后再与横梁用螺栓连接。贝雷梁系统示意图如图2所示。
采用贝雷梁路面施工的特点:
由其系统组成知, 施工操作比较简单方便, 并且临时路面系统施工进度比较快, 对后续施工几乎无影响, 并且后续施工作业空间大, 比较安全。采用该系统不会带来主体结构防水工程量的增加, 并且拆除时工作量小, 因此施工速度比较快。合理的安排施工计划, 不会耽误工期, 安全度较高, 适用度也较好, 造价比较低廉, 对于主体工期较短的工程, 租用相对比较划算。
但是, 由于贝雷单元销接时存在错孔挠度, 且整体刚度相对较小, 故挠度比较大, 由于桥面变形与挠度大, 需要定期加固, 维修工程量大。
4. 交通疏解组织方案
4.1 交通疏解应遵循的基本原则
通过考察借鉴一些既有城市轨道交通站点施工的交通疏解方案, 根据实际情况得出该站点交通疏解的基本原则:
尽量使公交线路不变, 以保证居民出行不受太大影响;协调解决机动车、行人的出行。
采取多层次疏解、多方面协调、多部门合作的措施, 即与本地的规划、交警、市政等管理部门协商, 合理设置交通标志、标线, 优化调整道路断面, 并尽可能做到占用一个车道还建一个车道的原则。
该站点的施工要与交通措施递进推行, 以保障施工的延续性和交通的顺畅性, 并利用已有通道进行有效疏解, 以分流该区域内的交通。
要满足施工安全、工艺、技术等要求。在满足施工安全、技术要求的前提下, 优化地铁施工组织方案, 优化施工工艺, 降低道路资源的占用, 并尽量减小对主要交通干道的影响。
4.2 交通疏解实施三个阶段
针对本站交通疏解困难大, 桐柏路站交通疏解分以下三个阶段:
第一阶段:施工换乘节点处围护桩及铺盖系统。施工时, 南北向交通采取绕行的疏解方式, 临时路面宽24m, 可满足6个机动车道、2个非机动车道的通行能力。东西向交通, 利用车站南侧道路及绿化带实施交通疏解, 临时道路宽为26m, 可满足6个机动车道、1个非机动车道和1个人行道的通行能力。
第二阶段:施工车站主体结构。南北向交通通过车站顶板的临时钢便桥进行交通疏解, 便桥宽度24m, 可满足6个机动车道、2个非机动车道的通行能力。东西向交通同第一阶段。
第三阶段:施工车站南侧附属结构。施工时南北向交通恢复原状、东西利用车站顶板及车站北侧人行道、隔离带作为疏解道路, 能满足6个机动车道、2个非机动车道和2个人行道的通行能力。
5.3交通疏解要解决的关键问题
桐柏路站交通疏解要解决的关键问题首先是保证BRT (Bus Rapid Transit) 快速公交的正常通行, 并同时保证其他现状车辆的畅通。目前在全国来说, 快速公交仅是几大城市少有的公交类型。它的特点在于采用的是18m长的铰接车, 需要的转弯半径比较大, 并采用的专用车道, 运量较大。
在施工过程中为了最大限度地缓解施工期间与交叉路口交通占用之间的矛盾, 并要保证人流车流疏导合理、有序, 同时施工围挡平面布置要紧凑适用, 来回倒换次数较少、施工要快捷方便, 更重要的是不能影响到围挡范围外行车道上的交通组织和安全。因此, 采用合理的交通疏解方案是基坑顺利施工的关键。
4.4 制定交通疏解方案
在考虑实际施工情况并尊重相关部门意见的情况下, 并充分考虑工期、经济、安全等综合性的影响因素下, 提出采用贝雷梁桁架便桥方案进行路面铺盖施工, 并在钢便桥处采用盖挖顺作法组织施工。
具体施工方案如下:
首先将钢便桥分两次施工, 每次仅施工半幅, 另半幅现状路面保持现行车辆通行, 先将半幅钢便桥施工完毕并达到具体通车条件后, 利用已经施工完毕的钢便桥, 将其变成行车道, 然后再施工另外半幅保证交通顺畅。
具体行车方案如下:
南北向双向的快速公交车直接紧贴钢便桥围挡东侧外的BRT专用车道行驶, 桐柏路由北向南的车辆行到钢便桥施工区域围挡西侧的交通疏解道路上行驶, 西侧行车道西侧再设置一道非机动车道, 桐柏路有南向北的车辆在快速公交专用道东侧的两个交通疏解道路上行驶, 车道东侧再设置一道非机动车道。
简言之, 在施工西半幅钢便桥时, 车辆行驶方式为:东4西2, 即钢便桥围挡东侧共4个行车道, 西侧共2个行车道。同理, 施工东半幅钢便桥时, 行车方式为东2西4.钢便桥处车道布置情况为:2 m人行道+3.25m机动车道+3.25m机动车道+3.5m BRT专用道+3.5m BRT专用道。交通疏解如图3所示。
采用此方法, 基本能保证BRT公交的通行, 并能保证其他机动车辆和行人交通需求。
4.5 实施效果
首先钢便桥虽为临时性桥, 但为交通疏解方案的一个不可忽略的部分, 事关基坑和行车安全, 在钢桥使用过程中, 成立的由钢桥检修和维护小组, 对结构两段纵梁与桁架连接处、横梁挠度变化处支撑架、桥面板与纵梁连接处等未发现明显异常。支座处未发现有不均匀沉降, 桥梁跨中挠度无异常变化。该交通疏解方案基本能保证南北两侧机动车和人行的正常通行。
5. 结论
轨道站点施工是影响城市交通正常运行的重要因素, 选取的站点施工方案不同对区域交通影响也大不相同。根据桐柏路站的实际情况, 考虑工程水文地质条件、周围既有建筑物、市政管线及公交状况、场地条件、结构形式及埋深, 工期以及工程造价等多种因素综合选取了合理的施工方案和由贝雷梁组成的临时路面系统。通过考察借鉴一些既有城市轨道交通站点施工的交通疏解方案制定出该站点的交通疏解施工时应遵循的基本原则, 并将整个交通疏解分三个阶段实施, 解决了快速公交顺利通行的问题, 制定了合理的疏解方案, 并简单说明了其实施效果, 证明了方案的可行性。
参考文献
[1]施仲衡.地下铁道设计与施工[M].西安:陕西科学技术出版社.1997
冷却塔施工组织方案 篇10
关键词：繁华路段,岩石工程勘查,人行道
现如今城市人口密集,市内空间越来越小,密集的车流及人流很容易导致交通拥堵,这些不仅给人们的出行带来麻烦,而且不利于城市经济的发展。政府为了缓解交通压力,在城市中新建了很多大型交通设施,如地铁、高架桥等。往往这些大型基础设施都建在人流量大且繁华地段,这些项目在建设初期的岩石工程勘查中,钻探等工序会与人流或车流交叉,除此之外,由于地下各种管线布局密集,在保障勘探顺利进行的同时,要确保该项工程开展时对交通及城市带来的影响最小[1],因此一套有效、可行的勘查组织方案非常关键。下文对具体内容做了详细探讨。
1 勘查前期准备工作
1.1 取得管理部门审批许可
繁华路段岩石工程勘察施工前,勘查单位需要携带有关工程资料到市政审批大厅办理有关施工占道的手续,取得公安部门、城建部门等多方的许可,并且公安和城建部门会根据所占地段道路的具体情况提出占道要求及相关注意事项,将占道影响降到最低。
1.2 详细检查勘查孔位的地下管线分布情况
通常情况下,城市繁华路段的地下管线分布比较密集,因此勘察前,勘察人员需要从市政建设部门获得有关最新拟建场区管网分布图,了解地下管线分布及走向,随后使相关管线产权单位对勘察现场进行确认,避免勘测过程中其他管线带来影响。另外,管线复杂的路段在开挖探坑时,其深度应控制在2m以内,需要注意的是,如果在城市景观河道两旁进行勘察,由于部分河管线可能通过顶管施工从河道底部穿越,因此在探坑时以不揭穿原状土为依据进行勘测[2]。
1.3 调查每个勘查钻孔交通流量及道路知识标志
一般情况下,城市中的地铁、高架桥等勘察孔位间距为30～50m,其钻孔平面布置按照双线对称的原则分布于道路上,所以在勘查前,勘查单位应先调查每个钻孔所处地段的交通流量分布情况及道路指示标志,根据调查结果,制订不同的钻探方案,避免施工对城市交通运行等产生较大的影响。另外,对于临近路口处的钻孔,在勘察时还应考虑所占车道是否属于应急车道、左转车道等特殊车道,必要时需要配合公安交警部门另开辟行车道作为临时特殊道路通行[3]。
1.4 了解人行道密集区钻孔情况
往往城市繁华路段的人行道密集区布置于路口斑马线上,勘察施工单位如果在此位置施工,在搭建围挡时应尽可能避开或少占斑马线,避免影响行人出行,可以通过微调钻孔位置,来规避经过行人斑马线。
1.5 做好特殊工作
通常情况下,城市地铁、高架桥等勘察孔深为50m,白天钻机无法完成1个钻孔的钻探,所以在遇到夜间施工或特殊天气,且钻探工作区位于行车道上,此时施工人员应加固作业区车道的连接部分,并且设置好警示标志,避免影响施工和城市交通等。每个作业区平均2d会移动到下一个孔位,在遇特殊天气时可能会延长时间,为此施工单位要保证围挡的稳定,如果遇到大风天气,应使用重物压稳围挡底脚,同时使用铁线连接围挡和钻机,防止围挡墙出现倒塌。在夜间施工时,应在围挡外侧粘贴反光条,在围挡前方靠来车方向放置一排隔离锥筒,防止出现交通隐患等[4]。
2 注意事项
结合上述分析,城市繁华路段岩石工程勘察施工方案在制订过程中,要结合城市运行状况及交通现状,除做好前期准备工作外,还需要注意以下3个方面。
2.1 采用铁质围挡围护
城市繁华路段钻探工程区域应采用铁质围挡围护,并且围挡之间要使用铁线连接,相邻2片围挡的底脚交叉放置,对每个底脚要用重物压,避免由于车辆带风导致围挡晃动,另外,使用钻探等圆柱形物体时,不能出现短圆柱形工具滚出围挡外的现象等,影响围挡效果。
2.2 设置适当围挡宽度
通常情况下,围挡占道的宽度为一排机动车道,其宽度要根据具体地面虚实白线确定,同时在搭建围挡时,要注意围挡底脚外侧不能超越两侧白线,防止出现围挡安全隐患。
2.3 其他注意事项
钻探过程中,钻探人员搬移钻杆或其他物体时,禁止围挡上方超过围护区外侧弧搬移,禁止钻探过程中水或水泥流出围挡墙。尽可能用彩条布铺满作业区,在加快钻探进度的同时,还要注意环境保护。钻探人员进出围挡过穿马路时,要严格遵循城市交通规则。如果当天未完成钻探工作需要夜间继续时,钻探单位要安排相应的夜间巡视人员,并做好钻机的安全警示标志,确保围挡的牢固性[5]。
除上述内容外,为保证勘察施工质量,需要进一步完善勘察管理制度,同时建立相关技术和文件的审查机制,对勘察结果与报告进行复核探讨,必要时还可以对城市繁华路段勘察施工进行现场探测,确保数据信息的真实性和有效性;加大对技术人员的培训力度,提高城市繁华路段岩石勘察工作质量,提高勘察人员的技术水平,可通过强化培训,来进一步提升勘察人员的综合素养,使得勘察人员对新技术、新设备能熟练掌握并运用,从而改变当前勘察工作中存在混乱、责任不明确、勘察不到位等现状。
3 结束语
综上所述,随着社会经济的进步与发展,我国城市化进程不断推进,基础设施建设的兴起,为当前城市基础设施建设提供了重要保障。在地铁、高架桥、隧道等城市建设施工项目的岩土工程勘察时,须综合考虑城市繁华路段勘察,同时结合工程特点及城市运行情况,制订出一套科学、完善且可行的施工组织方案,为保证勘察工作顺利进行提供关键帮助,使施工对城市交通、环境等方面的影响降至最小。此外,希望更多人士参与到城市繁华路段岩土工程勘察施工组织方案重点探究当中来,在多方共同努力下,力争使勘察工作水平和质量不断提升,为城市基础设施建设提供重要参考。
参考文献
[1]刘升传,宋富荣.城市繁华路段岩土工程勘察施工组织方案重点探讨[J].黑龙江科技信息,2014(4):214-215.
[2]张建国.浅析基础地质在岩土工程勘察中的应用[J].城市建设理论研究:电子版,2013(34):223-224.
[3]巫志强.浅析基础地质在岩土工程勘察技术中的应用[J].城市建设理论研究:电子版,2012(21):114-115.
[4]李光来.关于岩土工程勘察重点问题的探讨[J].城市建设理论研究:电子版,2012(3):323-324.