路面施工管理（精选十篇）
路面施工管理 篇1
1.1 改性沥青路面的结构设计特点
由于改性沥青路面具有优异的路用性能, 近几十年来, 改性沥青在我国高速公路中得到了越来越多的应用。但与基质沥青相比, 改性沥青有着较高的粘度, 使得改性沥青路面施工工序控制的难度较大。
1.2 改性沥青材料及配合比
一般高速公路沥青路面的中面层采用6cm AC-20I改性沥青混合料, 其中, 改性沥青采用SBS与泰普克AH70在沥青库中采用胶体磨生产, 粗集料为石灰岩, 采用反击式破碎机生产, 其针片状颗粒含量、压碎值和磨耗值分别为8.8%、19.4%和20.7%;细集料为石灰岩石屑和河砂;矿粉为石灰石粉。
1.3 改性沥青的制拌
1.3.1 准备工作
沥青采用导热油加热, 改性沥青温度控制在170~180℃范围内。改性沥青储存时间过长, 重新升温时应先搅拌或循环拌和使其均匀后, 方可使用, 避免改性剂离析, 影响改性沥青的质量。
1.3.2 拌和工艺
改性沥青的粘度较大, 混合料的出料温度高, 一般取出料温度170~180℃, 因此矿料的加热温度宜取180~190℃。
改性沥青混合料的拌和时间应适当延长。一般拌和时间应大于45s, 其中含3~5s的干拌, 以确保矿粉吸油的均匀性。拌和时间是否足够, 拌和方法是否正确, 是生产优质沥青混合料的关键环节, 质量均匀的混合料表现为所有的集料颗粒完全均匀地被沥青膜裹覆, 沥青均匀分布于整个混合料只能感, 以无花白石子、无沥青团块, 乌黑发亮为宜。
1.4 改性沥青的摊铺和碾压成型
从实测数据来看, 摊铺好的沥青混合料内部降温速度约为3℃/min, 混合料表面的降温速度为2℃/min。虽然表面降温速度小一些, 但摊铺时表面瞬时降温极快。
1.4.1 摊铺注意事项
铺前应保证下承层路面清洁, 无污染, 有污染的可喷洒粘层油。局部不平整的可在施工该段落前1-2天内找补平整, 碾压密实。有缘石或加固板的段落应在施工前砌筑完毕, 并达到验收标准, 而且养生强度良好。施工前应对施工设备进行认真检修, 浮动平衡梁安装使用良好, 油料充足, 传感系统试运转, 以确保施工时不出现故障。施工时应根据拌和站的生产能力, 运距来确定相应的运输车辆及摊铺速度, 尽可能的保证连续不间断的摊铺, 但应尽量避免摊铺速度因车辆的多少而随时调整, 尽可能的稳定在一个桓定的速度, 不间断的摊铺, 以确保施工平整度的质量要求, 松铺系数宜为1.125-1.175之间。摊铺时应确认混合料的温度, 质量是否合格, 不合格的应废弃, 摊铺时起机速度宜在1m/min左右, 按引导线正确施工10-20m后可提速至2-3m/min, 夯实振捣系统振动频率应调整为1500转/分钟, 并且在施工中不再变动。摊铺机应进行自动操作, 防止因人为搅拌不均, 造成摊铺质量不佳。运输车辆的指挥应高质量, 以保证运输车连续稳定的靠近卸料斗, 不撞击摊铺机, 卸料应慢速, 稳定, 使混合料慢慢淌下。摊铺时应绝对避免行车轮或熨平板下有任何杂物, 避免有杂物掉入搅拌器内。
1.4.2 碾压注意事项
碾压严格遵守“紧跟、慢压、高频、低幅”的原则。建议用1台压路机紧跟摊铺机静压, 保证初压温度, 两台压路机在其后振压。振动压实两台可同时进行, 以保证在高温下碾压, 但应有次序, 碾压遍数清楚, 避免无序碾压。碾压终止时应稍转向, 使终止横纹与碾压方向成一定角度, 便于下次碾压时消除横纹, 但转向应慢而缓且不应踩刹车。避免在热料上停车, 碾压边部有缘石部分应先离开1-2cm碾压, 或用小型压路机碾压边部、后序碾压应覆盖前序, 及时消除横纹。停车部位不要集中, 以免产生过多横纹, 不利消除, 影响平整度。应用钢制四米直尺跟踪检查平整度 (在初压完成之后) 发现超过2mm地点, 采取横向碾压措施、尽量使之消除。胶轮碾压不宜过早, 有小型胶轮可早碾压、如沾轮可采用不洒水碾压, 终压温度不宜低于120℃, 当天不应开放交通。采用电子数显温度计严格检查温度, 在施工中发现温度在140℃以上时下降较快, 大约为10℃/5min, 所以碾压必须紧跟。
2 SMA路面施工
SMA (Stone mastic asphalt) 是沥青玛蹄脂碎石混合料的英文名称的缩写。沥青玛蹄脂碎石合料是一种由沥青结和料、矿粉、纤维与细集料组成的沥青马蹄脂结合物填充在间级配的粗集料骨架间隙所形成的沥青混合料。它是由足够的沥青结合料和具有相当劲度的沥青玛蹄脂胶浆填充在粗集料形成的石-石嵌挤结构的空隙中形成的。因此, 它具有抗高温、低温稳定性, 良好的水稳定性, 良好的耐久性和表面功能。
2.1 施工前准备工作
SMA施工前除按普通沥青混合料进行常规检查外, 还应检查以下几个方面:a.木质素纤维必须在室内架空堆放, 严格防潮, 保持干燥。b.对木质素纤维添加设备进行计量标定, 木质素纤维添加设备不得受潮。c.沥青运输温度不低于150℃, 保温贮存温度不低于140℃, 不得长时间存放。d.制作好的沥青的温度应该满足沥青泵输送及喷嘴喷出的要求, 在满足施工的前提下, 沥青的加热温度不应太高, 一般控制在170℃~180℃之间。
2.2 SMA的制拌
生产SMA采用的间歇式沥青拌和机额定生产能力为200t/h, 实际生产能力为133~155t/h。在采用间歇式沥青拌和机时, SMA与普通沥青混合料生产的主要区别是:a.木质素纤维的分散拌匀非常重要, 干拌时间延长5~15s, 加入沥青后的拌和时间延长5-10s, 总生产时间延长15~25s。b.由于沥青可能会离析, SMA不应在贮料仓里储备时间过长, 贮料仓里SMA的数量不宜过多。c.采用人工添加木质素纤维易产生由于人为因素而少加或多加的现象, 从而影响SMA的使用品质;采用机械添加木质素纤维应防止输送管道堵塞。d.由于SMA使用拌和温度比拌普通沥青混合料提高了10℃~20℃左右。沥青加热温度掌握在170℃~180℃;矿料加热温度在185℃~195℃;矿粉和纤维不加热;混合料出料温度控制在170℃~185℃ (实际施工时的温度范围) , 当混合料超过195℃时, 予以废弃。实践证明, 这样的温度施工没有困难。
2.3 SMA的摊铺和碾压成型
SMA的摊铺与普通沥青混凝土相同。混合料的摊铺温度宜为160℃~180℃, 温度低于140℃的混合料禁止使用。当路表温度低于15℃时, SMA的摊铺厚度应根据试验路的数据来确定 (SMA的松铺系数通常在1.15~1.20之间) 。
SMA的碾压遵循“紧跟、慢压、高频、低幅”的原则。碾压温度越高越好, 摊铺后应立即压实, 不得等候。压路机应以2~4km/h的速度进行均匀的碾压, 碾压按初压 (1遍) 、复压 (2遍) 、终压 (1遍) 三阶段进行, 终压温度一般控制在110℃~130℃ (实际施工时的温度范围) , 终压时不得振动。在碾压过程中, 可以发现混合料能在高温状态下用振动压路机碾压而不产生推拥, 碾压成型后表面有足够的构造深度又基本上不透水 (经测定, SMA路面构造深度在0.9~1.25之间) 。SMA的碾压与普通沥青混凝土碾压相比, 有以下几点值得注意:a.为了防止混合料粘轮, 可在钢轮表面均匀洒水使其保持潮湿, 水中掺少量的清洗剂或其它适当的材料。但要防止过量洒水引起混合料温度的骤降。b.压路机碾压时相邻碾压带应重叠1/3~1/4轮宽, 碾压工作面长度30~50m。c.SMA面层一旦达到足够的密度后, 碾压即应停止, 过度碾压可能导致沥青玛蹄脂结合料被挤压到路表面, 影响构造深度。工作中应密切注意路表情况, 防止过度碾压。d.由于SMA混合料使用了SBS改性沥青且沥青含量高, 因而粘度大, 不得使用轮胎式压路机碾压, 以防止粘轮及轮胎揉搓造成沥青玛蹄脂挤到表面而达不到压实效果。
3 结束语
无论是改性沥青路面还是SMA, 必须遵守“紧跟、慢压、高频、低幅”原则。管理要到位, 行成“规范化、科学化”施工。施工前要对所有参加施工人员进行系统培训。
参考文献
路面施工管理 篇2
【关键词】沥青路面；施工工艺；路面压实
随着我国经济的迅速发展，高速公路的里程不断增加，沥青混凝土路面由于其平整性好，行车平稳舒适，噪音低，许多国家在建设高速公路时都优先采用。压实是沥青路面施工的最后一道工序，采用优质的筑路材料、精良的拌和与摊铺设备及良好的施工技术、摊铺出较理想的混合料层，这些均是保证沥青路面质量的前提条件，而良好的沥青路面质量最终要通过碾压来实现。因此压实是沥青路面施工中最后一道工序，也是关键工序。压实效果的好坏决定着最终的沥青路面质量，必须在沥青路面施工中予以足够的重视。
一、沥青路面的压实机理
压实的目的是提高沥青混合料的强度、稳定性以及疲劳特性。实践证明，若压实不足，会出现车辙。标准压实度相应的空隙率增加l％，疲劳寿命将要降低约35％，压实度每降低1％，沥青混合料的渗透性提高两倍，导致空隙率增大，从而加速沥青混合料的老化。过压将会使矿料破碎而使压实度反而降低或空隙率过小，易出现泛油和失稳，影响路面的强度与稳定性。因此必须合理地进行碾压。
压实过程是减少沥青混合料中气孔含量的过程，此过程为固体颗粒在一种粘弹性介质中的填实和定位，以形成一种更密实和有效的颗粒排列形式，使其具有良好的路面性能，满足使用要求。沥青混合料的压实过程是从松散、塑态逐步过渡到高抗拉强度粘聚态的过程。一方面，混合料的压实非常像粘性土，即通过颗粒的变形和重新组合，同时随着沥青胶结料粘度的降低，内聚力逐步降低，压实趋于容易；另一方面，混合料的压实又像非粘聚性材料，因为集料颗粒的重新组合受到集料之间摩擦力的阻抗，棱角性小的混合料比棱角性大的易于压实。沥青混合料包含自由粒状颗粒、胶结颗粒、空气和低粘性胶结剂(水)，传统设备通过颗粒重排来压实。在压实过程中，沥青结合料起润滑作用（它的粘弹性质随温度、荷载大小及荷载作用时间而改变）。使沥青混合料达到最佳压实度的最好方法应是提供足够作用时间的压实力。随着压实的进行，悬浮在沥青相中的集料颗粒将会重排；同时，在附加压实功的作用下，伴随着沥青结合料的流动，最终的排列将包括旋转和滑移，直到所有的内力和外力在集料的接触点上达到平衡。
二、沥青路面压实工艺流程
碾压通常分为三阶段，即初压、复压和终压，三个阶段压路机应以慢而均匀的速度碾压，压路机的碾压速度应符合规定，不同碾压阶段起着不同的作用，有不同的施工工艺。
（一）初压阶段
初压起平整稳定的作用，应在混合料摊铺后较高温度下进行，并不得产生推移、开裂，压实温度应根据沥青稠度、沥青混合料类型、压路机类型、气温、铺筑厚度经过试铺试压确定。压路机应从外侧向中心碾压。相邻的碾压带应重叠1/3～1/2轮宽，最后碾压路中心部分，压完全幅为一遍。当边缘有挡板、路缘石、路肩等支挡时，应紧靠支挡碾压。当边缘没有支挡时，可把耙子将边缘的混合料稍耙高，然后将压路机的外侧轮伸出边缘10cm以上碾压。也可将边缘先空出宽30~40cm，待压完第一遍后，将压路机大部分重量位于压实过的混合料面上再压边缘，以减少向外推移。初压时，应采用轻型钢筒式压路机或关闭振动装置的振动压路机碾压2遍，其线压力不宜小于350N/cm。同时，压路机的驱动轮应面向摊铺机，且碾压路线和方向不能突然改变，以免导致混合料产生推移。压路机起动、停止必须减速缓慢进行。
（二）复压阶段
复压起压实作用，这是关键的压实工序，宜采用重型的轮胎压路机，具体的碾压方式由实验路确定。碾压的遍数应经试压确定，不宜少于4～6遍，以达到要求的压实度和空隙率，并无明显轮迹。同时，轮胎压路机的总质量不宜小于20t，碾压厚层的沥青混合料和改性沥青混合料时，其总质量不宜小22t；轮胎充气压力不小于0.5MPa，相邻碾压带应重叠1/3～1/2的碾压轮宽度。当采用三轮钢筒式压路机时，总质量宜不小于12t，相邻碾压带应重叠后轮1/2宽度；当采用振动压路机时，振动频率宜在35～50HZ，振幅宜为0.3～0.8mm，并根据混合料种类、温度和层厚选用，层厚较厚时选用较大的频率和振幅，相邻碾压带重叠宽度为10～20cm，振动压路机倒车时应先停止振动，并在向另一方向运动后再开始振动，以避免混合料形成鼓包。
（三）终压阶段
终压起整理作用，可消灭轮迹等。终压紧接复压进行，采用双轮钢筒式压路机或关闭振动的振动压路机静压1～2遍，碾压速度为3～6km/h，碾压终了时温度不得低于70℃，直至路面无轮迹为止。
三、压实注意事项
（1）压实温度。压实温度是影响沥青混合料压实密实度的最主要因素。因此，在实际施工中，要求在摊铺完毕后及时进行压实。一般来说，沥青混合料的最佳压实温度为120～140℃之间，SBS沥青混合料最佳压实温度为140～160℃。（2）压实速度与遍数。一般速度控制2～4km/h，轮胎压路机可适当提高，但不超过5km/h。速度过低，会使摊铺与压实工序间断，影（下转第172页）（上接第160页）响压实质量，从而可能需要增加压实遍数来提高压实度。（3）振动压实振频与振幅。振频主要影响沥青面层的表面压实质量。振动压路机的振频比沥青混合料的固有频率高一些，可以获得较好的压实效果。实践证明，对于沥青混合料的碾压，其振频多在40～50HZ范围内。振幅主要影响沥青面层的压实深度。当压实层较薄时，宜选用高振频、低振幅；而碾压层较厚时，则可在较低振频下，选取较大的振幅，以达到压实的目的。对于沥青路面，通常振幅可在0.4～0.8mm内进行选择。（4）碾压纵向进行，相邻碾压带应重叠至少30cm。（5）振动时必须先停振后停机，先起步后起振。（6）碾压方向由路面低处往高处，第一遍压边时应预留30cm左右的边缘不碾压，防止推移和产生纵向裂缝，第二遍将其压实。（7）钢轮压路机每次错半轮，轮胎压路机每次错两个小轮。（8）在碾压过程中应以缓慢而均匀的速度碾压，不在新铺混合料上突然加速、调头、左右摆动或突然刹车。倒车回程时应慢停、慢起步。（9）初压、复压、终压三个不同工序的压实段落比前一工序后退5~8m，不在同一断面上进行。（10）压路机不得在热铺路面上急转弯，急停。（11）钢轮压路机使用喷水装置，前进时喷水，后退时关闭喷水，防止喷水量过大。胶轮压路机碾压前涂好油水混合物，不使用喷水装置。（12）钢轮压路机不得中途停留、转向或制动，前后两次停留地点应相距10m以上，并应驶出压实起线3m以外。（13）防止油料、润滑脂、汽油或其它杂质在压路机操作停放期间洒落在路面上。
四、结语
压实是沥青路面施工中的一道重要工序，对沥青路面质量有着至关重要的作用，压实不足和过压都会影响沥青路面质量。因此，在沥青路面施工中应严格执行压实工艺流程，按照施工要求进行操作，才能确保沥青路面施工质量。
参考文献
[1]中华人民共和国行业标准.公路沥青路面施工技术规范（JTJF40-2004）[S].北京：人民交通出版社，2004．
路面施工管理 篇3
关键词：旧混凝土路面病害;橡胶沥青应力吸收;玻纤格栅网片;沥青混凝土面层;施工
自上世纪90年代以来，我国水泥混凝土路面发展极为迅速，随着如今社会经济的发展，人民生活水平的不断提高，人们对道路行驶舒适性的要求越来越高。由于使用年限的增长，水泥路面裂缝的存在严重影响了行驶的舒适性。为了更好的营造城市形象，创造良好的投资环境，泰兴市开始了“白加黑工程”。水泥路面“黑色化”即在旧水泥路面上加铺沥青混凝土面层而成一种复合式路面。复合式路面兼具柔性路面行驶舒适和刚性路面承载能力大的双重优点，这种方法已经成为旧路改造的首选结构形式。然而诸多的“白加黑工程”实践表明，水泥混凝土路面进行沥青混凝土罩面，罩面层往往会在水泥混凝土板接缝、裂缝处出现裂缝，而这些裂缝也已经成为水泥混凝土路面改造加铺沥青混凝土后的主要病害。
经国内外专家研究表明，这些裂缝主要是因为基层水泥混凝土水平、竖向超限位移产生的拉应力超过沥青混凝土罩面层的抗拉强度而产生的反射裂缝，而交通荷载及温度作用是引起反射裂缝的两大因素。针对这些裂缝产生的原因，并结合以往路面施工中的成功经验，我公司在泰兴“白加黑”工程施工中将橡胶沥青应力吸收层和玻纤格栅防裂层结合使用，有效防止了“白改黑”路面裂缝的产生。
1、施工特点
旧水泥路面改造沥青砼路面防裂缝施工具有以下特点：
1.1通过对原有旧水泥路面病害针对性的处理，保证了路面基层的稳定性，减少了路面车辆行驶及温度作用产生的基层超限变形位移，防止了新修路面反射裂缝的产生。
1.2橡胶沥青应力吸收层的的使用，既有效吸收了旧水泥路面裂缝产生的向上传递应力，同时也解决了加铺层与旧水泥路面的粘接问题，以及路面基层防渗问题，有效提升了道路的施工质量。
1.3玻纤格栅防裂层的使用，使反射应力均匀分布在较大的面积范围内，大大减轻沥青结构层的徐变作用，提高沥青结构层的长期抵抗拉应力的能力，最终达到防止沥青路面开裂的目的。
1.4沥青混凝土面层的分集料粒径双层铺设，即有效地防止了沥青混合料的流变，又提高了行车路面的舒适性和耐久性，降低了道路养护费用。
1.5橡胶沥青生产过程中使用了轮胎废料，既节约了能源，也有利于环境保护，同时废料橡胶中的碳黑能够使路面黑色长期保存，与标线形成鲜明对比，提高了道路行驶的安全性。
2、适用范围
旧水泥路面改造沥青砼路面防裂缝施工技术适用于老旧水泥路面上加铺沥青混凝土面层工程的防止路面裂缝施工。
3、工艺原理
旧水泥路面改造沥青砼路面防裂缝施工技术是指在旧水泥路面改造沥青砼路面施工中，为了防止施工后的路面出现反射裂缝，施工前首先对旧水泥混凝土路面板块进行调查与分析，根据调查结果将板块划分为不同的类型，针对不同的类型分别采取不同的处理措施对破损板块进行处理。旧混凝土路面病害处理完毕后，首先铺设橡胶沥青应力吸收层，橡胶沥青应力吸收层是一种碎石封闭层，是在旧混凝土基层上喷洒热橡胶沥青，然后在热橡胶沥青上撒布单粒级集料，再对其进行压路机碾压，使撒布的集料嵌入沥青膜，从而形成一个良好的应力吸收和防渗层，同时也解决了加铺层与旧水泥路面的粘接问题。橡胶沥青应力吸收层施工完成后，在其上鋪设玻纤格栅网片，并对网片进行固定，这些玻纤格栅网片能有效的缓解基层向上传递的超限拉应力，起到一定的防裂缝作用。然后再在玻纤格栅网片表面铺设沥青混凝土面层，面层按不同集料粒径分两次铺设，保证路面行车的耐久性和舒适性，这样“白加黑”路面即施工完成。使用该技术施工的沥青改造路面，能使应力均匀分布在较大的面积范围内，大大减轻沥青结构层的徐变作用，同时提高沥青结构层的强度，具有长期抵抗拉应力的能力，最终达到防止沥青路面开裂的目的。
4、施工工艺流程及操作要点
4.1、施工工艺流程
旧混凝土路面补强清理→橡胶沥青应力吸收层（AR-SAMI）1cm →铺玻璃纤维土工格栅230g/m2→中粒式沥青混凝土（AC-20F）6cm→细粒式沥青混凝土（AC-13F）4cm
4.2施工要点
4.2.1对原有旧水泥混凝土路面进行补强处理
水泥混凝土路面众多的接缝是沥青混凝土加铺层路面产生反射裂缝的主要原因，处理好该问题至关重要，极为关键。在进行加铺沥青混凝土面层之前必须对原有旧水泥混凝土路面病害进行认真彻底的处理，只有这样改造后的路面才能达到良好的预期效果。
（1）灌缝
原有旧水泥混凝土路面的接缝都要采用新型改性沥青材料进行灌缝，以有效防止路面水从路面渗入基层，保证基层有足够的强度和稳定性。该种改性沥青在使用时必须由混凝土路面嵌缝机加热至300℃，然后通过混凝土路面嵌缝机注胶嘴把改性沥青注入接缝内。该种材料在高温下热稳定性好，低温下不易老化变脆，安全经济，又不会给环境造成污染，可以满足接缝灌缝的需要。
（2）严重破碎板的修补
对已断裂成 3块以上的严重破碎板，坚决采用常规的挖补方法对板体进行更换。将旧板破碎、运走，清扫基层;用15#贫混凝土修复松散基层（如有松软的素淤泥块，还应挖坑切槽，直到坚硬基层），基层表面要平整，并具有一定的横坡坡度，然后重新浇筑30#混凝土板。
（3）一般断板的修补
对断裂情况较轻的板块，如果按破碎板整槽翻修的办法来做，不但成本高，而且费时。对待此类病害，采用对裂缝开槽注胶的方法来处治。
（4）其他形式损坏
其他一些非结构性破坏，如表面起皮、露骨、剥落、麻面等，由于其只影响到原有路面行车舒适性，而当对老路进行改建、旧混凝土路面做基层时，这些形式的损坏对整个路面结构承载力和行车舒适性影响甚小，故而不予特殊处理。
4.2.2橡胶沥青应力吸收层施工
（1）施工前应进行基层的清扫、吸尘和清洗。
先人工用竹扫帚将基层表面进行全面清扫，再用2～3台森林灭火鼓风机沿纵向排成斜线将浮灰吹净，若不能达到“除净”的要求，则用水冲洗，清除基层表面浮灰和泥浆，尽量使基层顶面集料颗粒能部分外露。
（2）确定橡胶粉的掺量
一般选择至少三个不同的橡胶粉掺量（例如18%、20%、22%）进行试验，将橡胶粉加入沥青的温度范围在177～204℃之间，拌和1小时后进行试验。
（3）橡胶沥青的生产
应由熟练人员操作橡胶沥青生产设备，采用间歇式方式生产。操作人员准确控制导热油温度，准确控制配料比例。对成品橡胶沥青及时进行各项检验。
（4）在洒布橡胶沥青前，应注意检查
a空气温度和地面温度都不得低于15℃。
b下承层必须干燥，路缘石防护良好。
c风速不影响橡胶沥青洒布效果。
d需用的设备进入待命状态，包括橡胶沥青洒布车、碎石撒布机、胶轮压路机。
（5）橡胶沥青洒布
a橡胶沥青洒布量采用1.5～2.0kg/㎡，采用预裹附的集料时。
b起步和终止位置应铺工程纸，以准确进行横向衔接，洒布车经过后应及时取走工程纸。
c纵向衔接应与已洒布部分重叠10cm左右。
d撒铺碎石前禁止任何车辆、行人通过橡胶沥青层。
（6）撒铺碎石
喷洒橡胶沥青后应立即撒铺碎石，碎石撒铺量为12～18 kg/㎡，根据试铺情况确定，以满铺、不散失为度，对于局部碎石撒铺量不足的地方，用人工补足。
（7）碾压
采用25T以上的胶轮压路机进行压实。碎石撒铺后应立即进行碾压作业，两台胶轮压路机应同时进行碾压，紧跟碎石撒铺车，碾压数为3遍。
（8）在铺筑上层沥青混合料前，应对橡胶沥青应力吸收层进行清扫，以清除没有粘结的松散碎石，避免影响应力吸收层与上面层的粘结。
（9）橡胶沥青应力吸收层施工应与上面层沥青混凝土紧凑进行，中间不开放交通，若期间必须开放交通，须待应力吸收层施工完成3小时后方可开放交通，但车速不宜超过25km/h。
4.2.3玻纖格栅抗裂层的施工
（1）材料选择
铺设在沥青混凝土层内的玻纤土工格栅必须使用涂设背胶具有自粘性质的玻纤土工格栅。玻纤土工格栅由玻璃纤维束编织并经过沥青结合料浸渍而成，纤维的抗拉强度不小于100kN/m，拉断时的延伸率不大于3%，纤维的熔点不低于1000℃，能耐180℃以上的高温。玻纤土工格栅的网孔尺寸宜为12.5 mm×12.5 mm至25mm×25mm，通常不小于其上铺筑的沥青面层材料的最大粒径，网孔形状为正方形。格栅应在洁净无尘、干燥的条件下遮盖保存。玻纤格栅的单位面积质量应小于300g/m，玻纤土工格栅的厚度过厚易导致上下层结合不好而出现剥离现象。格栅应与沥青混合料有良好的粘结力，能承受施工车辆及摊铺机等运行而不变形。
（2）施工要点
a下承层表面清理
下承层表面清理采用人工清扫结合高压空气机吹扫处理。
b人工铺筑玻纤格栅层
采用带自粘背胶的玻纤格栅采用人工铺筑法，应保持铺设平顺，拉紧，不得起皱，使格栅具备有效的张力。玻纤格栅横向搭接长度宜为50-100mm，纵向搭接长度宜为150-200mm，并根据摊铺方向，将后一端压在前一端之下。
c玻纤格栅层固定
采用钢钉和小钢片固定格栅，每隔10-15米钉一个固定点，固定所用的钢钉不应置于土工格栅骨架上，否则应重新固定。
d压路机轻机压实
铺完之后再用干净的钢轮压路机碾压1-2遍，保证格栅与下承层贴合紧密。
e撒布粘层油与石屑
先采用沥青撒布机喷洒乳化沥青粘层油，再撒布石屑封层。粘层油用量不少于0.4～0.6kg/㎡，封层洒布石屑用量不少于1.0～1.5kg/㎡。
f表面层沥青混合料摊铺
格栅层完成后即刻或24 小时内进行表面层沥青混合料摊铺作业。
4.2.4沥青混凝土面层施工
沥青混凝土面层采用双层设置，下层采用6cm厚中粒式沥青混凝土（AC-20F），上层采用4cm厚细粒式沥青混凝土（AC-13F）。粒径较粗的沥青混凝土具有良好的骨架性，能有效地防止沥青混合料流变，粒径较细的沥青混凝土能提高路面行车的舒适性和耐久性。
（1）沥青混合料的拌和和运输
a在沥青混合料拌和过程中要从混合料级配、沥青用量、拌和温度和时间等进行全方位的控制，以提高混合料的摊铺效果。
b沥青混合料在运输过程中，必须将其充分覆盖，以防止沥青在高温时受阳光、空气所造成的氧化及沥青混合料温度的降低。
（2）沥青混合料的摊铺
a平整度的控制
为了控制摊铺时的平整度，摊铺机熨平板的自动找平装置需要有一个准确的基准面。目前公路工程中常用的基准面（线）控制的方法有：基准钢丝绳法、浮动基准梁法等。
b摊铺温度控制
摊铺时的温度不得低于110～130℃，也不得高于165℃。实际施工过程中，可以用目测法进行判别：过热的混合料从表面上冒青烟，色泽不均匀;过冷的混合料表面粗糙，并且有结块现象，骨料表面裹覆不好。
c摊铺速度控制
摊铺机工作时应保持匀速缓慢前进，不得时慢时快或中途停顿;否则会破坏熨平板受力平衡系统，引起熨平板上下波动，直接影响路面平整度。
（3）沥青混和料的碾压
a压实设备必须配有钢轮压路机、大吨位轮胎压路机及小型振动压路机或手扶振动夯具，能按合理的压实工艺进行组合压实。
b在混合料完成摊铺和刮平后应立即对路面进行检查，对不规则之处应及时用人工进行调整，随后进行充分、均匀的压实。
c压实分为初压、复压和终压，压路机应以均匀速度行驶。
d初压采用轻型钢筒式压路机或关闭振动的振动压路机碾压，初压后检查平整度和路拱，必要时应予以修整。复压紧接在初压后进行，复压宜采用重型的轮胎压路机，也可采用振动压路机。终压紧接在复压后进行，终压应采用双轮钢筒式压路机或关闭振动的振动压路机碾压。
e在碾压期间，压路机不得中途停留、转向或制动。当压路机来回交替碾压时，前后两次停留地点应相距10m以上，并应驶出压实起始线3m以外。
f压路机不得停留在温度高于50℃的已经压实过的混合料上。同时应采取有效措施，防止油料、润滑油、汽油等其他有机杂质在压路机操作或停放期间掉落在路面上。
g在压实时，如接缝处（包括纵缝、横缝或其他原因而形成的施工缝）的混合料温度已经不能满足压实温度要求，应采用加热器提高混合料的温度达到要求的压实温度，再压实到无缝迹为止。否则，必须垂直切割混合料并重新铺筑，立即共同碾压到無缝迹为止。
h在压路机压不到的地方，应采用热的手夯或机夯把混合料充分压实。已经完成碾压的路面，不得修补表皮。
（4）接缝的处理
a铺筑工作的安排应使纵、横缝都保持在最小数量。接缝的方法及设备，应取得监理工程师批准。在接缝处的密度和表面修饰应与其他部分相同。
b相邻两幅及上下层的横向接缝，均应错位1m以上，横向接缝严禁采用斜接缝，应采用垂直的平接缝。
c平接缝应做到紧密粘结，充分压实连接平顺，可采用切缝机切齐接头，洒粘层油后接着摊铺。
d横向接缝应先用压路机进行横向碾压，碾压时压路机应位于已压实的面层上，错过新铺层15cm，然后每压一遍向新铺层移动15～20cm，直至全部在新铺层上，再改为纵向碾压。
e当无法避免出现纵向冷接缝时，宜加设挡板或加设切刀切齐，也可在混合料尚未完全冷却前用镐刨除边缘留下毛茬的方式，但不宜冷却后采用切割机切缝作纵向冷接缝。
f上下层的纵缝应错开150mm（热接缝）或300～400mm（冷接缝），表层的纵缝应顺直，冷接缝宜留在车道标线位置上。
5、结束语
路面施工管理 篇4
1 碾压混凝土的发展及内涵
1.1 碾压混凝土的发展
碾压混凝土的施工应用起源较早, 德国、丹麦等欧洲国家在一战的时候就开始了碾压混凝土的研究和应用, 但是限于施工技术和施工设备的限制, 并没有取得很好的施工效果, 一系列施工问题也无法进行解决。直到上世纪八十年代, 在一系列大型机械不断出现之后, 碾压混凝土施工实现了大幅提升, 许多国家都加强了对该项技术的研究和发展, 促使碾压混凝土施工技术在短时间内实现了质的转变。
我国在上世界八十年代开始相关研究, 由于大型施工机械已经具备了一定基础, 给碾压混凝土施工技术的发展创造了良好的条件。目前, 关于碾压混凝土施工技术, 我国已经具备了比较完善的施工技术体系, 可以在实际施工中进行全面的施工指导。
1.2 碾压混凝土路面内涵及特点
碾压混凝土是一种塌落度很低的干硬性混凝土, 其主要成分是水泥、添加剂、砂石、骨料以及掺和料等。通过这些成分按照一定比例配置成碾压混凝土, 可以实现较小的水灰比, 在公路路面施工中具有明显的作用。和传统的普通混凝土相比, 碾压混凝土的优势更加明显, 其体积更小、强度更高, 可以有效提升公路路面质量。碾压混凝土的施工方式主要有RCD和RCC两种。RCD是日本开发的金包银施工模式, 其使用碾压混凝土进行中心填筑, 外部防渗和保护主要通过普通混凝土进行, 一般厚度只有三毫米左右。RCC是全碾压混凝土的简称, 其施工过程比较简单, 但是对相关施工机械的要求通常较高。目前我国RCC技术发展十分迅速, 比如在普定拱坝施工中, 通过RCC施工方式, 取得了良好的施工效果, 也表明我国碾压混凝土施工水平达到了世界先列。RCC施工技术最开始是在重在路面施工中进行应用, 但是在相关施工技术和施工设备不断升级的背景下, 各级公路施工中RCC技术的应用正在不断广泛。
通过碾压混凝土施工的公路路面, 其特点十分鲜明:施工快、造价低、强度高和污染小。碾压混凝土的水灰比较小, 塌落度很低, 通过振动成型, 混凝土紧密程度可以达到很高, 而且具有客观的强度。在碾压混凝土施工中, 都是通过工程拌制再运往施工现场直接进行施工, 不会对环境产生影响。因此, 不论是公路新建还是改建工程, 碾压混凝土已经得到了深层次应用, 需要进一步加强相关工作。
2 公路路面施工中碾压混凝土路面的施工技术分析
2.1 前期工作
前期工作是碾压混凝土施工的一个重点环节, 只有充分落实这一方面的工作, 才能确保碾压混凝土施工高效保质。根据施工实际情况, 前期工作主要包括了混凝土设计、拌合、运输和卸料平仓等。
混凝土设计主要是结合施工现场实际情况和设计要求, 对混凝土各成分的配合比进行设计。水胶比设计需要结合混凝土拉伸形变、强度、绝热抗冻等基本要求进行计算设计, 大多数情况下, 水胶比不会超过0.7。掺和料的用量需根据实际情况进行决定, 一般都在65%以下, 如果根据实际要求计算出的掺和料用量超过了65%, 那么就应该根据计算数字设计实验进行专门验证, 避免混凝土配合比设计出现错误。选定砂石则需要根据混凝土级配进行确定, 当混凝土的级配为二级时, 天然砂石的砂率最好处于32%到37%之间;当混凝土的级配为三级时, 天然砂石的砂率最好处于28%到32%之间。如果采用人工砂石, 那么其砂率可以在天然砂石的砂率上适当增大5%左右, 具体增大百分比需视情况而定。凝胶的使用量也需根据工程实际进行确定, 一般应该结合公路设计承重以及路面等级决定, 以便使公路路面前度满足设计的强度要求。
混凝土拌制最好使用强制搅拌设备, 如果没有这类设备, 可以自行选用其他类型的搅拌设备。不论使用哪类搅拌设备, 都应该确保称重系统具有良好的灵敏性和高精度, 确保各成分的用量精确。拌制混凝土时, 需要对投料顺序进行优化设计、对拌合时间进行严格控制, 确保拌制的混凝土能够符合施工要求。在混凝土的拌合过程中, 应该安排专门的监测人员对混凝土质量进行实时监测。
在混凝土的运输卸料过程中, 最好选择平稳的道路, 避免路面颠簸导致混凝土表层破坏。运输设备最好使用皮带运输机或自卸卡车等卸载较为方便的工具。
2.2 碾压施工
在公路路面施工中, 碾压混凝土是一个十分重要的环节, 需要选择科学合理的碾压机械进行碾压施工。选择碾压机械需要考虑的性能指标较多, 主要包括了振动频率、激振力、振幅、碾压效率、行走速度、可靠性、滚筒尺寸等多个方面的性能指标。
在进行碾压施工过程中, 应该对周边建筑固有频率测定, 在靠近建筑物进行碾压时, 最好时碾压机械的频率原理周边建筑物的固有频率, 避免引起周边建筑发生共振, 给其稳定性和安全造成负面影响。对于某些大型碾压设备无法靠近的区域, 可以换用小一号的碾压设备进行碾压施工。值得注意的是, 对于需要改换碾压设备的施工区域, 应该对碾压设备的行走速度、碾压次数和碾压厚度重新进行计算, 确保其符合实际施工。通常情况下, 碾压设备的行走速度都是保持在时速1km到到1.5km的范围内, 碾压速度超出或低于这个速度范围, 都会导致路面质量出现不同程度下降。碾压次数和碾压厚度具有一定的对应关系, 这两项施工指标的确定应该根据设计要求进行初步拟定。在得到拟定结果之后, 在进行取样实验, 通过对路面进行取样, 在设计的碾压次数和碾压厚度下进行实验, 测定其是否可以达到设计要求。如果通过实验表面碾压次数和碾压厚度都存在问题, 那么就应该对其进行优化完善, 在实验满足设计要求之后, 才能进行实际施工。在实际碾压施工中, 在执行完设计的碾压次数之后, 需要对碾压厚度进行检测, 如果其符合设计要求, 那么就可以结束碾压作业;如果与设计要求存在一定差值, 那么可以根据实际情况增加1到2次碾压作业。
比如, 在太四公路路面的施工过程中, 由于存在一定量的山路, 在完成设计的碾压次数后, 部分路段的碾压厚度与设计还存在一定差值, 在增加1次碾压作业后, 该路段的碾压厚度也达到了设计要求。
在每一个施工段碾压完成后, 需要对其进行布点, 以便测定混凝土的压实量。对于压实量不合要求的地方, 应当分析问题原因并制定补救措施。在已经完成碾压的混凝土路面上, 如果需要进行设备行走, 则应当谨慎小心, 避免对碾压成型的路面造成破坏。如果不小心产生了破坏, 应立即进行补救, 避免出现遗忘。
2.3 养护与管理
从养护方面来说, 在公路路面施工过程中, 需要对路面进行洒水保湿, 保证碾压混凝土能够处于湿润状态, 避免在温度较高的环境下出现水分流失路面开裂的情况。在进行碾压施工和刚刚完成碾压施工的路段, 应当设置防水措施, 开挖排水沟等, 避免水流对路基产生冲刷, 导致公路质量下降。在工程施工的间歇期, 一旦混凝土路面出现干凝, 就应该立即进行洒水养护, 避免路面出现质量问题。对于路面中存在的冷缝和施工缝, 应该长期进行养护, 直到下一段公路路面开始铺筑施工为止。不仅如此, 如果施工季节的温度变化较大, 应当进行对应的降温和保暖措施, 避免温度变化导致路面皲裂。
从管理方面来说, 最主要的工作就是进行质量管理, 其包含了材料质量管理和施工质量管理两个方面的基本内容。材料质量管理的关键在于检测原材料并进行质量评定, 尤其是对拌合料进行质量检测和评定。
骨料的级配和含水率需要进行严格控制, 砂石的细度模数偏差不得超过0.2, 如果超过0.2, 则应该对混凝土的配合比进行调整。骨料在拌合之前, 需要进行脱水处理, 确保在拌合时, 骨料的含水率不超过百分之六, 含水率偏差需控制在千分之五以内。如果含水率偏差超过千分之五, 则应该对拌合用水比进行重新设计。
骨料的基准大小需要通过原孔筛进行检验, 相关的控制标准为超径低于5%, 逊径低于10%。将超、逊径作为骨料的检验标准时, 偏差应该控制在2%以内。
对于外加剂来说, 其保存应该按照品种、商家、采购日期分类进行存放。如果外加剂在检验合格之后存放超过半年, 应该按照相关标准再次进行检验, 确保其在长时间存放后质量能够保持合格。
完成碾压施工路面, 需要进行分段监测, 通过抽样对混凝土样本的防渗、抗冻、耐温等性能进行检测, 合格率在80%以上才能算路面质量符合设计要求。此外, 还需对路面的抗压强度进行检测, 按照设计寿命和设计标准判断其合格率。在检测取样的样本数量大于30组时, 可以用过大样本方案进行检测评价;如果取样数量较少, 则可以使用小样本方案进行检测评价。
3 碾压混凝土路面施工断板问题
断板问题在公路路面施工中是一种比较常见的质量问题, 其在基层施工主要存在三个方面的诱发因素。第一个方面, 公路基层在施工过程中存在不平整的问题, 导致面板形成较大的折弯应力。在面板的抗折强度低于其形成的折弯应力时, 就会出现路面断板的问题。第二个方面, 公路基层施工时, 如果存在施工强度不均匀的问题, 就会导致强度存在差别的路段出现断板, 即高强度和低强度的路段交界处容易出现断板。第三个方面, 在基层施工中, 如果存在温度不均匀的问题, 也可能导致出现断板现象。
在面层施工中, 存在四个方面的问题可能导致断板问题出现。第一, 拌合料的配合比设计不合理, 会导致混凝土的强度不均匀, 致使公路路面强度不够的地方容易出现断板问题。不仅如此, 如果混凝土的水灰比控制不够精准, 骨料的含水率控制不够严格, 可能在混凝土碾压施工后出现路面收缩不均匀, 进而导致断板问题发生。第二, 切缝时间选择不恰当, 如果切缝时间过早, 可能导致切缝处骨料发生脱落;如果切缝时间过晚, 也会导致路面出现不规则断板问题。第三, 在北方冬天进行施工, 由于昼夜温差较大, 如果防寒措施不到位, 可能导致路面出现断板问题。第四, 在南方温度较高的地区施工, 路面水分蒸发很快, 如果保湿措施不到位, 就会导致路面出现断板现象。
4 碾压混凝土路面施工断板问题解决措施
解决断板问题主要可以分为两个方面, 一是预防, 二是防治。
预防措施可以分为三个方面进行:第一个方面, 根据相关实验数据得知, 路基不实导致的路面问题占到了总数的70%, 其还会受到路基强度的直接影响, 因此, 需要根据相关施工规范对路基进行压实。在压实施工的环节中, 应该严格控制土层的含水量, 不得超过最大含水量的2%。第二个方面, 为了避免公路基层出现裂缝干缩, 需要对拌合料的配合比及含水量进行严格控制。第三个方面, 加强公路路面的养护, 尤其是在施工完成初期, 应该使用草袋进行覆盖, 并且洒水保养。第四个方面, 对原材料数量和质量进行严格控制。
防治措施可以从三个方面进行:第一个方面, 如果路面出现宽度低于0.5mm的细裂缝, 可以使用甲凝浆液或者环氧浆液进行灌注, 用于修补细裂缝。第二个方面, 如果路面出现宽度在0.5mm到1mm之间的中裂缝, 可以使用浆液进行灌注修补。在灌注完成后, 需在裂缝两侧20cm处进行垂直切缝形成矩形槽, 并在槽内设置钢筋扒钉, 用于加固。此后, 再使用混凝土对矩形槽进行填补、抹平等处理。第三个方面, 如果出现宽度大于1.5mm的宽裂缝, 在进行灌浆修补之后, 切矩形槽的深度应该保持在板厚的五分之二, 在槽底设置钢筋网, 然后再使用混凝土对矩形槽进行修补、抹平等处理。
通过上述的预防和防治措施, 就可以有效防治路面存在断板问题, 提升公路路面的整体施工质量。
5 结束语
碾压混凝土路面施工技术在公路路面施工中具有极其广泛的应用。在实际应用过程中, 需要明确碾压混凝土的基本原理, 根据施工现场实际情况和设计要求制定合理的施工工艺, 在完成施工后, 还需进行全面的养护管理工作, 以保证公路路面施工质量。
参考文献
[1]杨雪晴, 高德贵.如何解决碾压混凝土路面施工中技术问题[J].工程科技, 2011, 06∶321.
路面施工方案 篇5
一、编制依据
1、国家、公路现行设计规范、施工规范、验收标准和有关规定；
2、《大营至神池高速公路路基第LJ2合同段两阶段施工设计图》；
3、公司以往类似工程的施工经验、工法。
二、工程概况
原神高速公路LJ2标野马梁隧道隧址区位于山西省西北部云中山北侧山系野马梁基岩山区内，隧道所穿越的野马梁总体走向呈北东-南西向，属于阳武河支流泸河与滹沱河盆地的分水岭。隧道围岩岩性较为复杂，岩体完整性总体较差，岩体风化程度对浅埋段洞体影响很大。
隧道为分离式隧道，隧道右线起讫里程为K11+045～K16+547，长5512米，左线起讫里程ZK11+050～ZK16+562长5512米。隧道按双向四车道高速公路标准建设，主线设计速度80Km/h。
根据设计文件要求，野马梁隧道洞口段300米，采用复合式路面，沥青砼上面层：4cm细粒式SBS改性沥青混凝土+6cm中粒式改性沥青混凝土。水泥砼下面层：28cm水泥混凝土路面（特重车道），26cm水泥混凝土路面（重车道）。基层：15cm贫混凝土基层（设仰拱段），20cm贫混凝土基层（不设仰拱段）。
洞内其余范围采用水泥混凝土路面结构。面层：28cm水泥砼钢纤维路面（特重车道），26cm水泥砼钢纤维路面（重车道）。基层：15cm贫混凝土基层（设仰拱段），20cm贫混凝土基层（不设仰拱段）。
隧道车性横洞采用水泥混凝土路面，路面结构形式为：18cm厚水泥混凝土路面+10cm厚贫混凝土基层。隧道人行横洞采用水泥混凝土路面，路面结构形式为：8cm厚水泥混凝土路面。
三、主要施工机械及人员配备
1、人员配备
工作名称
工作内容
人员配备
测量放线
测量、放线、复核
3人
搅拌
上料、搅拌
操作人员1人、上料6人
运输
砼运输
运输车司机5人
摊铺
摊铺、振捣、抹平等
共10人
养护
养护
1人
施工技术
技术管理
3人
试验检测
试验检测
1人
2、施工设备配备
序号
设备名称
数量
振捣器
刻纹机
三辊轴摊铺机
平板振动夯
路面切缝机
运输罐车
装载机
洒水车
全站仪
水准仪
四、施工方案及施工方法
1、贫混凝土基层施工
贫混凝土基层在有仰拱段为15cm，无仰拱段为20cm，基层做为路面的持力层，受力上起着承上启下的左右，质量的好坏直接影响到路面的质量，为保证基层有良好的稳定性，足够的强度和合适的刚度，施工中应注意：
（1）
施工配合比：施工中严格按照设计配合比，同是控制好骨料，此为基层密实度的关键。
（2）
基层必须振捣密实，表面平整，与路面坡度一致，施工中每5m挂线一次，并时时拉线检查，严格控制表面高程，保证面层有足够的厚度。
2、路面施工的前提条件
（1）路面基层施工完成，经检查，其尺寸，标高、纵横向坡度等应符合设计及规范要求，表面干净，排水通畅，且经过了必要的养生，养生其不小于7天。
（2）中线、水平控制点布设准确合理，测量施工放样细致到位。基层检查合格后进行了测量放样，安装20m一个中线桩，并放出待施工节块的支模边线。
（3）砼的配合比设计满足设计配合比要求，路面施工方案及分项开工报告已申报并批复，技术交底及岗前培训工作已完成。
（4）模板制作已完成，其强度及刚度符合设计及规范要求，表面平整度，拼装误差等符合设计及规范要求。
（5）砼拌合站、运输车、摊铺机、振捣器及路面切缝机，刻纹机等机械设备性能先进，配套合理，运转正常。
（6）水泥、砂、石料、路面预埋件等原材料检验合格，数量满足施工要求。
（7）施工作业区段的照明、供水等满足施工要求。
3、水泥混凝土路面施工方法
本合同段隧道路面面层采用小型机组铺筑，隧道路面全宽（8.75m）采用一次铺筑。
（1）
施工前准备工作→测量放样→模板安装→混凝土搅拌运输→混凝土摊铺→混凝土振捣→纵缝拉杆设置→三辊轴整平→接缝施工→路面的修整→抗滑构造缝施工→混凝土养生。
4、测量放样
施工放样是水泥混凝土路面施工的首要工作。项目部技术人员根据设计图纸放出线路中线及边线，直线段一般每10m放出边桩及标高，曲线段加密，每5m放桩。临时水准点设于隧道边墙，每100～150m设置一个，以便施工中及时复核。
5、模板安装与拆除
路面两侧模板采用钢模，在使用前对模板进行一次全面检测，模板按尺寸要求安装，保证路面宽度及标高准确，模板顶面应与路面设计标高齐平，误差控制在2mm以内。
当混凝土抗压强度不小于8MPa时方可拆模，拆模是不得损坏板边、板角及传力杆、拉杆周围的混凝土。拆模时要使用专用工具，不得锤击拆模。
6、混凝土搅拌
根据规范要求，结合现场实际采用的摊铺机械，搅拌设备拟采用2台50m3/h的强制式搅拌机，配料设备采用电子自动称量三料斗配料机。
（1）
原材料质量
①水泥进场必须有出厂合格证，并经检验合格后方可使用。水泥进场后要注意保管，防止受潮。各种不同品种、标号的水泥应分别堆放，堆放时要考虑到先进先用的顺序，以免储存时期过长而失效。
②粗骨料：应质地坚硬、耐久、洁净。最大粒径不大于40mm，且符合规范的级配。
③细骨料：应采用级配良好的中砂，细度模数应在2.5以上。为了提高其耐磨性，小于0.08mm的颗粒不应超过3%。
（2）砼搅拌
①混凝土各种原材料的质量应符合配合比设计要求，并应根据原材料情况的变化及时调整配合比。
②混凝土搅拌时其投料次序，除应符合有关规定外，粉煤灰宜与水泥同步；外加剂的添加应符合配合比设计要求，且宜滞后于水和水泥。
③水泥、砂、石储备要满足砼不间断施工需要。
7、混凝土运输
运输混凝土采用8T自卸汽车，根据现场实际情况及运输距离确定车辆数。要求自卸汽车后挡板应关闭紧密，运输时不得漏浆撒料，车厢底板应平整光滑。装料前应清洁箱底，洒水润壁，排干积水。装料时自卸汽车应挪动位置，防止离析。搅拌站漏卸料落差不得大于2m。在运输过程要保证不漏浆、不变干、不离析。卸料时尽量不要堆积太高，卸料高度不应超过1.5m。
8、混凝土摊铺
(1)混凝土拌合物摊铺前，经测量人员和自检人员对模板的间隔、高程、板厚、润滑、支撑稳定情况和基层的平整润湿情况，以及传力杆装置等进行全面检查。检查合格后方可铺筑混凝土。
(2)混凝土摊铺工艺流程:布料
→密集排振
→拉杆安装
→人工布料
→三辊轴整平→(真空脱水)→
精平饰面→
拉毛→切缝→
养生
→(硬刻纹)→
填隙。
(3)
混凝土摊铺要求:混凝土摊铺成型采用三辊轴混凝土摊铺整平机，摊铺混凝土前检查模板位置、高程、支架稳固、模板侧面涂脱模剂。铺筑混凝土前，基层顶面必须清扫干净并保持湿润状态，不得有积水。三辊轴机组铺筑面层，必须设有专人指挥车辆均匀卸料，布料应与摊铺速度相适应。为准确地估计卸料位置，必须有专人指挥车辆卸料。采用小型挖掘机或装载机进行初摊布料，布料尽量使混凝土在摊铺宽度内，厚度较均匀，中间可高一点，布料高度一般以高出成后的路面6～10cm为宜。
9、钢筋安装
隧道内紧急停车带异形板角采用双层钢筋网补强，安放双层钢筋网片，上下两层钢筋网片采用架立筋扎成骨架后一次安放就位。安放角隅钢筋时，先在安放钢筋的角隅处摊铺一层混凝土拌合物，摊铺高度应比钢筋设计位置预加一定的沉落度。角隅钢筋就位后，用混凝土拌合物压住。安放边缘钢筋时，先沿边缘铺筑一条混凝土拌合物，拍实至钢筋设置高度，然后安放边缘钢筋，在两端弯起处，用混凝土拌合物压住。
10、混凝土振捣
混凝土拌和物布料长度大于10m时，可开始振捣作业，采用4
根插入式振捣棒与平板式振捣器组合振捣，振捣棒组间歇插入振捣时，每次移动距离不宜超过振捣棒有效作用半径的1.5
倍，并不得大于500mm，振捣时间一般为15~30s，振捣器在每位置振捣的保持时间，以拌和物停止下沉，不再冒气泡并泛出水泥砂浆为准，不能过振，振捣过程中遇有钢筋处应避让，以防钢筋变位。
11、混凝土整平
三辊轴整平机按作业单元分段整平，作业单元长度一般20~30m，振捣机振实与三辊轴整平两道工序之间的时间间隔不超过15min。三辊轴滚压振实料位高差宜高于模
板顶面5~20mm，过高时应铲除，过低应及时补料。三辊轴整平机在一个作业单元长度内，应采用前进振动、后退静滚方式作业，分别滚压2~3
遍。在三辊轴整平面作业时，专人处理轴前料位的高低情况，过高时，应铺以人工铲除，轴下有间隙时，应使用混凝土找补。滚压完成后，将振动辊轴抬离模板，用整平轴前后静滚整平，直到平整度
符合要求，表面砂浆厚度均匀为止。表面砂浆厚度宜控制在±1mm。三辊轴整平机前方表面过厚、过稀的砂浆必须刮除丢弃。
为保证质量，应人工检查摊铺机摊铺过的路面并及时对有缺陷的部分进行修整抹平，其方法是在摊铺机上挂一个行驶在水沟盖板上的工作桥，距离抹平器5m左右，可供工人在桥上进行手工用木块抹面精平，在桥上挂一块粗布(用较细的麻袋片效果最佳，每2h
更换一次，取下的清洗干争复用)来扫掉抹平器留下的鱼鳞纹两边，30-50cm路面范围主要由专业技工整平。
精平提浆后，先用木抹揉压，再用铁抹磨光，然后进行清边整缝，清除粘浆，修补缺边、掉角，应使用抹刀将抹面机留下的痕迹抹平，精平饰面后的面板表面应无抹面印痕，致密均匀，无露骨。平整度采用3m直尺检测，应不大于3mm。
12、接缝施工
本合同段隧道路面面板横向缩缝间距为5m，纵向缩缝设在路面中心线，根据设计图纸只在隧道洞口位置及复合式路面和混凝土路面衔接位置设置胀缝各一道，在缩缝及胀缝处均设Φ32传力杆。
胀缝施工:胀缝的施工按照设计图纸要求严格施工，先加工好胀缝钢筋支架，传力杆无涂沥青的一端焊接在支架上，接缝板夹在两支架之间。支架在布料前提前固定。胀缝在砼硬化前即剔除胀缝板上部的砼，嵌入2cm的木条，修整好表面在填缝时凿去木条。
缩缝施工:缩缝采用传力杆插人装置将传力杆准确定位，采用假缝拉杆型。
施工缝:每次摊铺结束或因故中断停铺，或摊铺中断时间超过30min时，设置横向施工缝，缝的位置尽量与胀缝或缩缝重合，并与线路中线垂直。横向施工缝采用焊接牢
固的钢制端头模板，模板上按设计要求预留传力杆预埋孔。
13、混凝土饰面
混凝土整平时，严禁采用撒水泥灰或纯砂浆找平，混凝土整平后，采用旋转抹面机
密实精平饰面两遍。
14、混凝土路面刻纹、锯缝、填缝施工
混凝土路面抗滑构造缝采用刻纹机硬刻纹，当混凝土的强度达到设计强度的40﹪以后开始刻纹，刻纹完成后用水将路面冲洗干净并恢复养生。缩缝采用锯缝机全部硬切缝，隧道内锯缝一般在混凝土浇筑完后3d
左右开始，锯缝时间过早可造成混凝土掉块、脱皮等现象，锯缝时间过迟会造成混凝土面板断板现象。锯缝完后应及时组织填缝，填缝时保持缝内清洁，缝内、槽口干燥。填缝采用常温施工式，施工使用专用工具，先填入多孔泡沫塑料柔性背衬材料，再填缝。填缝后进行养生。
15、摊铺面板厚度控制
厚度控制主要是在摊铺前的导向线上进行，由于隧道内交叉施工，人员复杂，对水准点的保护比较困难。在这种环境下，只有对水准点进行加密才可保证准确性，在测导向拉线时，用3台水准仪进行闭合，使得高程控制在1mm以内。同时还要检测基层的平整度和稳定性，使混凝土的收缩变形基本一致。
16、抗滑构造施工
摊铺完毕或精整平表面后，采用硬刻槽方式制作抗滑沟槽，为降低噪声宜采用非等间距刻槽，尺寸宜为:槽深3mm~5mm，槽宽3mm，槽间距在12mm-24mm之间随机
调整。当面板抗压强度达到40%后可开始硬刻槽，并宜在14d内完成，硬刻槽机重量宜重不宜轻，一次刻槽最小宽度不应小于500mm，硬刻槽时不应掉边角，亦不得中途
抬起或改变方向，并保证硬刻槽到达面板边缘。
17、混凝土路面养生
(1)采用薄膜覆盖养生，养生的初始时间以不压坏细观抗滑构造为准，薄膜厚度应适合，宽度应大于覆盖面60cm，两条薄膜对接时，搭接宽度不应小于400mm，养生期间应始终保持薄膜完整覆盖，养生时间控制在14d-21d，最少天数由试验路段确定。
(2)混凝土板养生初期，严禁人、车辆通行，在达到设计强度40%后，行人方可通行。
18、灌缝
(1)采用切缝机清除接缝中夹杂的砂石，凝结的泥浆等，再使用压力不小于0.5MPa的压力水和压缩空气彻底清除接缝中的尘土及其他污染物，确保缝壁及内部清洁、干燥，缝壁检验以擦不出灰尘为灌缝标准。
(2)填缝材料采用沥青橡胶，加热到规定的温度时进行灌缝，养生期控制在2h～6h，在灌缝料养生期间应封闭交通。
(3)灌缝的形状系数宜控制在2左右，灌缝深度宜为15mm～20mm，先挤压嵌入
浅析沥青混凝土路面施工管理 篇6
关键词沥青混凝土路面;质量管理;控制措施
中图分类号 TU528.42文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)022-0157-01
沥青混凝土路面是目前道路工程中广泛采用的高级路面,在城市道路中更为普遍。它具有噪音低、粉尘少、易于维修、防水性能好等特点。但由于受到交通量增长、重载超载车辆的增多、温度变化、湿度变化,冰冻作用、设计、施工、采用材料和养护管理等因素的影响,出现了多种沥青路面病害。本文简要分析了沥青混凝土路面施工现状及出现的各种病害,指出了施工过程中的质量管理及控制措施,这对于保证沥青路面施工质量是非常重要的。
1沥青路面的施工现状
由于沥青路面具有表面平整、无接缝、行车舒适、噪音低、施工期短和维修方便等优良特性,当前世界各国的高等级公路大多采用沥青路面,我国也不例外。目前,我国已经建成的高等级公路中有90%采用了沥青路面。令人担忧的是国内已经建成的多条沥青路面高速公路出现了严重的早期破坏,通车不到几年的时间就出现路面开裂、剥落、泛油、拥包、车辙等早期破坏现象,严重影响了行车舒适性和行车安全。虽然有很多其他方面的因素,但是沥青路面施工中过程控制不严格,关键环节控制不得力也是造成路面早期破坏的重要原因之一。
沥青路面的使用性能是指路面能提供的行车条件。路面行车使人感觉越舒适,路面使用性能越好。沥青路面的使用性能除了影响行车舒适性外,还直接影响行车的安全性。路况差,必然增加行驶难度,造成驾驶人员紧张,降低运输效率,增加油耗,直接影响交通运输和经济发展,并带来不良社会影响。在已建成的高速公路沥青路面中,大部分路面的使用状况是比较好的。但由于我国经济基础较薄弱,高速公路的建设起步晚,技术力量的储备较少。
2常见沥青路面病害
沥青路面的损坏所表现出的形式和特征是多种多样的。经总结分析,主要有以下几种常见病害。
2.1沥青路面的裂缝
沥青路面建成后,都会产生各种形式的裂缝。初期产生的裂缝对沥青路面的使用性能基本上没有影响,但隨着表面雨水的侵入,导致路面强度下降,在大量行车荷载作用下,使沥青路面产生结构性破坏。沥青路面裂缝的形式是多种多样的,裂缝从表现形式可分为横向裂缝、纵向裂缝和网状裂缝三种。
2.2沥青路面的车辙
车辙是路面结构层及土基在行车重复荷载作用下的补充压实,以致结构层材料的侧向位移所产生的累积永久变形。
2.3沥青路面的松散
松散是直接影响行车安全的路面病害,松散可能出现在整个路面表面,也可能在局部区域出现。其产生的主要原因有: 1)局部路基和基层不均匀沉降引起路面破坏; 2)碎石中含有风化颗粒,水侵入后引起沥青剥离; 3)随着使用时间的增加,沥青结合料本身的粘结性能降低,促使面层与轮胎接触部分的沥青磨耗,造成沥青含量减少,细集料散失; 4)机械损害或油污染。
2.4沥青路面的水损害
沥青路面在存在水分的条件下,经受交通荷载和温度涨缩的反复作用,一方面水分逐步侵入到沥青与集料的界面上,同时由于水动力的作用。沥青膜渐渐地从集料表面剥离,并导致集料之间的粘结力丧失而发生路面破坏。
2.5沥青路面的冻胀和翻浆
沥青路面产生冻胀和翻浆主要是在冻融时期,因为水的侵入和路基土的水稳定性能差,由于冰冻的作用,路基上层积聚的水分冻结后引起路面胀起并开裂。道路翻浆是水、土质、温度、路面和行车荷载五个主要因素综合作用的结果。其中水、土、温度构成翻浆的三个自然因素,缺少任何一个因素都不可能形成翻浆。
2.6沥青路面的沉陷
沉陷是路面变形中最普遍的一种,特点是面积大,涉及的结构层次深,主要出现在挖方段和填挖交界处。其产生的主要原因是: 1)土质路堑排水不畅,路床下部路基过于湿润而产生不均匀沉降,引起路面局部下沉; 2)路面强度不能适应日益增长的交通量,易发生疲劳破坏; 3)路基或基层强度不足或填挖路基强度不一致,在车辆荷载作用下,路基或基层结构遭破坏而引起沉陷; 4)桥头路面沉降不均匀而引起沉陷并与桥面发生错位。
3沥青路面质量管理与控制的内容
3.1对人的管理
生产过程中各工序和主要岗位(含管理人员)必须由有经验的人员或经过培训取得上岗资格的人员操作或管理;要有明确、严格的岗位责任制;要有严格的奖惩措施;要把每个人的切身利益与产品的质量紧密联系起来;使他们既有干好的技能,又有干好的愿望和动力;要经常对全体员工进行产品质量重要性的教育,特别是各级领导者必须牢固树立质量是企业生命的思想。
3.2原材料的管理与控制
对用于永久性工程的材料,应严格按有关规定和要求进行质量检验,把好原材料质量关,保证使用的原材料全部合格。对各种混合料的管理与控制,首先是抓配合比设计,使用于生产的配合比设计理想;然后是抓生产过程中的质量管理与控制。对沥青混合料来说。1)控制好油石比和矿料级配,2)控制好各个环节的温度,发现问题及时调整,这两个问题控制好了,质量就有保证。对半刚性基层、底基层混合料主要是控制好水泥、石灰等稳定材料的剂量,这是保证强度符合要求的主要因素,不得减料,必须用足;其次是生石灰消解要充分,过筛要严格,防止未消解的石灰块,否则将造成路面拱起;此外,含水量要适当,否则难以压实。
原材料存在的问题是由于缺少专门按规范要求规格生产各种粗集料的厂家和产品,特别是底、中面层所需的粗集料尤为突出,大多是用其他用途的碎石代替,给矿料组成设计带来了困难,通常很难配出较理想的合成矿料级配。沥青混合料用量大的地区,有关部门应注意开发沥青混合料用的碎石和石屑。关于沥青质量的问题,有些沥青的质量不稳定,使用前应从沥青供应厂、沥青供应站取样检查,不合格的沥青不得运往拌和厂;在使用过程中应按规定的时间和次数检查沥青的质量,避免使用不合格的沥青。
3.3对施工机械的管理
先进、良好的机械设备是保证质量、提高效率、加快进度与改善劳动条件的基础。机械管理主要是让各种路面施工机械处于良好状态、充分发挥其应有的作用。拌和厂和工地应有一个精干的机械维修小组并配备足够、适用的机具和易损零配件,一旦发生故障应能很快排除或修复。各类操作机手应持证上岗,严格按操作规程运行。漏油的机械、车辆不应上路,以避免给路面造成污染和损坏。
4结束语
市政道路是一项城市基础设施,是城市品位的标志,道路质量的好坏直接影响市容市貌,因此要充分认识道路“质量”的重要性。一条高质量的道路修建,不仅离不开一支高素质的施工队伍,同样必须有一支高水平、责任心强且具有科学头脑的管理队伍及高科技的机械设备。
参考文献
[1]JTG F40-2004公路沥青路面施工技术规范[S].北京:人民交通出版社,2004.
[2]范智杰,庞创.沥青混凝土路面平整度的控制[J].重庆交通学院学报,2004,23.
沥青路面施工质量管理 篇7
1. 公路沥青路面施工中存在的问题
1.1 公路路面硬化质量问题
沥青混凝土公路路面在实际的施工过程中，常常会有公路路面硬化的质量问题的发生。这个问题主要是由于混凝土与沥青的配合比不合理造成的，主要是由于混凝土的含量多、沥青含量少而造成的。纵向路面发生位移，主要包括路面的陷落和鼓胀;表层类，主要包括坑洞、露骨、起皮、二次损坏等。
1.2 公路路面沥青混合料离析质量问题分析
级配离析又可以形象地将其称为“两极化离析”，即粗料集中区和细料集中区分布在两个不同的区域，这样就使得混合料分布不均匀，而且这样还会导致公路路面在结构上和纹理上的极端差异性。这种现象经常会被忽略，对公路路面产生的影响主要有路面的坑陷变形以及车辙。
1.3 沥青公路路面在施工时雨水的侵蚀问题分析
在施工过程中，如果遇到阴雨天气，往往会出现公路路面受到雨水的侵蚀以及冲刷。在沥青公路路面施工的过程中，水的破坏作用是一个关键破坏因素之一，因此这个问题是不可忽略的问题，需要在沥青混凝土的混合料中大量地进行调配和试验，以确保沥青公路路面不出现上述有损公路路面的情况发生，且在混合料的摊铺方面需要进行大量的研究和试验。
2. 沥青路面的施工管理
2.1 正确地选择材料
2.1.1 正确选择集料
首先，在选用粗集料时，要注意以下事项：一是不应该使用颚式破碎机加工生产出的碎石;二是要合理控制粗集料粒径的大小，因为粗集料粒径的大小，会影响到沥青混合料的抗疲劳强度和抗车辙能力的高低;三是存放集料的时间不宜过长。四是所选用的集料应具备硬度高、耐磨耗性好、棱角好的性能，这样才能保证其有良好的嵌挤能力。而且要注意针片状颗粒的含量要控制在10%以内，小于0.075衄筛孔的颗粒的含量控制在1%之内。其次，在选用细集料时，一般以使用机制砂为主，如果缺少机制砂，可以用石屑来代替。在细集料主要成分的含量比例上，要严格控制：一是在采用石屑时，小于0.075筛孔颗粒的含量要控制在15%以内;二是使用的天然砂，要控制在集料总量的7%以内;三是砂当量应小于60%。同时，细集料容易受雨水冲刷，所以必须做好防范工作，比如搭建防雨棚。再次，要准确判断集料的酸碱性。因为沥青通常都是呈酸性的，因此为了增强集料与沥青的结合能力，所以在选择时不要考虑使用酸性的集料。
2.1.2 正确选择填料和沥青
首先，正确选用填料。沥青路面的填料应该使用经过磨细的石灰岩石粉，而不应该使用拌和机回收粉尘作为填料。同时，为了提高集料与碎石的粘附程度，可以掺入2%的水泥代替矿粉。同时要对矿粉进行视密度、含水量、粒度范围、亲水系数的试验。
其次，正确选用沥青。 (1) 要根据公路所在地，选用不同的沥青。比如处于热带地区的公路，其路面施工所选用的沥青应是稠度大且软化点高，含蜡量低，以防止夏季出现路面泛油的现象。 (2) 修筑公路路面的沥青，在高温的情况下要有较低的感温性，而在低温时又需要有较好的形变能力，因此在选择沥青时，应该尽量选择溶—凝胶型结构的环烷基稠油直馏沥青。其中沥青质的含量为15%～25%，针入度指数较小，在-2～+2之间，PVN值宜在0～0.5之间。 (3) 根据交通流量的预测情况，选用沥青。对交通流量大，车辆载重量大的公路的沥青砼表层，就要考虑采用进口的沥青，如壳牌、埃索、阿尔巴尔亚，标号宜为AH～50或AH～70，以便提高沥青的品质，提高沥青路面的质量。
2.2 配合比设计的科学性
2.2.1 目标配合比设计
首先，用水洗法，进行矿料的合成级配计算，尽量使级配的结果接近设计规范级配范围的中值。以沥青用量按0.5%间隔递增制作6～8组试件，试件应该实行单个配料。而混合料拌和、击实温度则由沥青粘/温曲线确定。比如对于SMA和改性的沥青混合料，其击实温度就应该相应地提高10℃～20左右。拌和用木质纤维素作为稳定剂的SMA混合料时，小型沥青混合料自然搅拌机应首先将木质纤维素与矿粉干拌60s～90s，使木质纤维索发散，再进行正常的拌和。
2.2.2 生产配合比设计
公路沥青路面混合料可采用间歇式拌和机，根据目标配合比设计的集料比例对沥青拌和机进行冷料输入，当拌和机进人生产状态后，就要从热料仓中取出筛分后的集料，合成生产配合比级配，并尽量使其接近目标配合比级配曲线，并取最佳油石比及±0.3%的油石比进行马歇尔试验确定生产配合比的最佳沥青用量。在选用拌和机振动装备时应当注意：拌和机的最大筛孔应保证材料最大粒径满足级配范围，同时要保持各料仓的材料平衡，避免出现待料、溢料的现象。
2.2.3 生产配合比验证
在完成生产配合比的设计之后，还要检验其实际操作的可行性，一般可以通过试拌试验段的铺筑来验证。从外到内对沥青混合料进行质量检验，把得来的试验数据进一步整理后进行科学分析。如果出现指标不符合质量要求，就必须以设计要求为准绳，对生产配合比或有关工艺进行调整。
2.3 做好沥青混合料的摊铺
在完成材料的选择和配合比设计之后，就开始进入沥青混合料的摊铺阶段，这个阶段是公路路面施工质量控制的关键所在，在施工技术的使用上，必须符合工程的实际需要，各工序必须按规定顺序完成。
2.3.1 做好摊铺的准备工作
首先，沥青面层摊铺前必须对中面层进行清理，要保证表面的干净清洁，然后再进行喷洒粘层油。在这期间，要合理控制喷油量，尽量做到准确、均匀，如果过多，就会影响到上面层的油石比。其次，摊铺前必须要对烫平板进行加热，温度要保持在70℃以上，为保证混合料的及时摊铺，施工现场的等候料车应不少于5辆。
2.3.2 控制好沥青混合料的摊铺
首先，在温度的控制上，普通沥青混合料摊铺温度不低于130～150度，但不要超过180度。而改性沥青、SMA、Supcrpaw等混合料应提高10℃～20℃左右。其次，在施工动作的控制上，摊铺过程中要保持速度的稳定和动作的连续性，摊铺速度要根据拌和机的产量及摊铺层厚度宽度的要求来决定，应基本控制在2m/rain～5m/rain。在整个摊铺过程中，摊铺机螺旋送料器应不停顿地转动，两侧应保持有不少于送料高度的2/3的混合料。同时，为了防止离析，摊铺机中途不能随便收斗，而且斗内两侧剩余混合料不得用于路面摊铺，因其温度较低，不符合相关技术对温度的要求。
2.3.3 沥青混合料的碾压
保证沥青路面压实度和平整度的关键是合理地使用机械组合及碾压工艺，无论采用哪种碾压方式，都要遵循以下规则：首先是压路机应保持雾化喷水，为防止混合料温度过快下降，必须要在施工中合理地控制含水量。其次，在未碾压成型的路段上，压路机不得随意转向、掉头、停车。而在已成型的路段上行驶时，振动压路机要关闭振动。而且，在当天摊铺的路面上，不能停留任何车辆，不能让任何车辆驶过。再次，普通沥青混合料的碾压施工，要采用钢轮压路机与胶轮压路机相组合的方式，必须保证压实阶段的压实遍数、压实温度、碾压的均匀度。而改性沥青碾压温度一般要提高10～20℃左右，如果使用SBS改性材料的混合料，就不应该使用胶轮压路机进行碾压施工。此外，碾压SMA混合料时，不可使用轮胎压路机，因为轮胎的搓揉易使SMA混合料中马蹄脂上浮，造成路面的构造深度降低、抗滑性能下降甚至泛油。以“紧跟、慢压”为准则，对SMA混合料不能过度碾压，冷却后禁止反复碾压，避免石料压碎，导致沥青马蹄脂部分上浮。
3. 结语
沥青路面施工控制 篇8
1 沥青混合料生产和沥青混凝土路面施工的控制
1.1 沥青混凝土后场质量控制
沥青混凝土后场是指沥青混合料生产场地, 也即拌和楼场地。后场生产控制主要是确保生产成品——沥青混凝土保证施工要求, 满足设计规定的有关指标。后场施工应注意:
(1) 选拌制设备, 从拌制设备上保证后场施工质量。以拌和机为中心的沥青拌合厂, 沥青混凝土拌和机的性能和生产能力是一个主要方面, 保证拌和楼的生产能力与工程规模相互匹配, 拌和料必须具备全过程自动控制, 能够分析数据、核定生产量, 能够进行拌和质量分析, 最好具备匹配的二级除尘装置。选好了拌和机, 再优选沥青加热设备、矿粉的外加剂、添加设备及装载机等附属设备, 从它们的性能和供需能力上确保与拌和机配套, 以满足拌和机生产要求为准。
(2) 确保原材料质量, 要做到这一点, 首先抓集料检验, 从加工性、结构性两大指标狠抓落实, 粗集料要注重颗粒尺寸、形状、松软质和黏附性指标, 签订供货合同时要注意保证粗集料筛分级配变异小, 保证石料软弱颗粒、白云石、长石的含量控制在合理范围内。细集料应注重砂当量和黏附性等指标, 应严格控制砂, 进场后及时搭棚防雨、防晒。所有集料注意分级存放, 不得串混。为防止材料离析, 还要将场地硬化, 并在堆放时采用水平或斜坡分层堆放, 不能锥堆。沥青原材料应从黏度等指标着手, 确保沥青指标优良, 符合设计要求。
(3) 拌制工艺上。在生产中, 做好生产配合比的设计, 保证目标配合比在拌和中得以实现是关键。要保证冷热料供料平衡, 拌和楼不待料、溢料少, 就要处理好冷料转速与流量关系、筛网孔径选择、热料仓供料比例的确定等方面。先从热料仓供料抓起, 采取措施保证各仓均衡储料;保证原料稳定的组成和供料比例。接着抓温度及拌和时间的控制, 保证沥青、集料及混合料拌和、储存、出场温度, 严格控制每一盘的干、湿拌和总时间。
1.2 沥青混凝土前场施工工艺控制 (现场铺筑的控制)
(1) 准备阶段的质量控制。进场施工前, 先进行上一道工序的验收, 进行高程测量、沉降稳定检验等检查验收工作, 检查下封层的完整性, 清理基层表面污染、杂物, 进行水冲洗。这里必须强调的是, 在水冲洗的时间安排上要尽量提前, 确保施工时基层干燥。
(2) 运输过程的质量控制。在车辆的安排上必须满足运力要求, 车辆载重量应大于15t, 运料前打扫干净车槽, 并涂1:3油水混合液, 车槽侧面打温度检查孔, 备覆盖成品混合料的油毡布。混合料装车时指挥驾驶人员前后移动车辆, 分三堆装料以减少混合料离析, 在沥青混凝土摊铺时, 运输车辆要在离摊铺机30cm处停车, 停车时不能撞击摊铺机。
(3) 摊铺时的质量控制。先从摊铺机性能抓起, 全套摊铺设备尽量用相同品牌, 型号尽量相同, 新旧差别要小, 现场工程技术人员要懂得摊铺机的主要构造并能作相应的调整。在供料系统上, 受料斗空板不能每一车料收一次, 要利用刮板输送器和料斗阀门控制好进入摊铺室的供料量, 布料高度一般占2/3, 并确保沿螺旋全长布料一致。要选择合适的料斗阀门开度, 使其与供料速度恰当配合, 进而达到刮板输料器连续、均匀地供料。在预压整平系统上, 如振捣梁预先捣实、熨平装置整面熨平, 则密实度低;如振捣熨平装置同时进行振实整面熨平, 则密实度也低;要利用摊铺机自动找平系统调平路拱;要及时调整熨平板和拱度等结构参数, 确定松铺系数, 调整布料器高度、夯锤频率及供料系统。在摊铺速度的选定上一般不得小于1.5m/min, 以保证碾压温度不致降至低于完成碾压充分的时间 (即在80℃以前的时间) , 但是如摊铺速度过快, 则混合料疏度不均、预压密度不一、表面出现拉沟, 直接造成预压效果差 (小于80) , 所以上面层最好<3m/min、中下≤4m/min。在摊铺时恒定连续好, 不能时停时开, 防止混合料冷凝及产生台阶状不平。最后一道工序是碾压, 常用的压实机械有静压、轮胎、振动三种。碾压则分三种, 分别为初压、复压和终压, 初压要求整平、稳定;复压要求密实、稳定、成型;终压则要求消除轮迹。初压、用双驱双钢轮7t-10t静压;复压要求提高密实度并揉压以减少表面细裂纹和孔隙, 根据其具体要求一般采用11t~13t振和20t~25t轮胎, 根据相关报告, 25t轮胎施工能达到密实度95, 振动设备施工则能达到96~98;终压采用宽幅钢轮2m~2.2m、重16t的碾压设备。碾压要掌握好碾压时间, 碾压有效时间是从开始摊铺到温度下降到80℃之间的时间, 混合料开始摊铺后温度下降最快, 大约每分钟下降4℃~5℃, 所以在摊铺开始后要紧跟摊铺机作业, 争取有足够的压实时间。
(4) 施工中, 往轮碾上喷洒水的时侯, 要注意控制喷洒量, 以防降低混合料温度, 要采用雾状喷洒器。在混合料接缝处或冷热搭接处, 要采用横缝横压。
2 路面结构层施工措施
2.1 底基层、基层
(1) 为了缩短半刚性基层混合料从拌和到碾压成型的时间和确保拌和、摊铺、碾压的质量, 基层必须采用固定式拌和机搅拌、摊铺机摊铺等, 以确保底基层、基层的分层流水连续作业, 优质、高效、快速施工。
(2) 底基层、基层混合料的组成材料质量应符合要求, 尤其是石灰应提前充分消解人工全部过筛, 避免混合料成型后有未消解灰的"放炮"现象。拌和混合料的各种材料用量配合比应正确, 拌和必须充分、均匀、色泽基本一致。底基层采用路拌法施工时, 应保证含水量均匀, 特别是上下一致, 拌合深度内不允许留有"素土"夹层。整个拌和过程中应不断加强对石灰、水泥剂量、含水量的检测, 施工含水量应大于最佳含水量的1%~1.5%。
(3) 摊铺基层必须采用混合料摊铺机全幅摊铺, 确保表面平整无拉槽、离析现象。底基层采用灰土拌和机路拌法施工、平地机整平时, 应重视纵、横向接缝处拌和质量及平整度, 碾压成型后严禁薄层贴补找平。
(4) 碾压应重视压实机具配套, 严格控制混合料的含水量, 碾压成型的底基层、基层应平整、密实。
(5) 底基层、基层分层施工, 应确保层间结合良好。注意洒水保湿养生, 养生期宜不少于14d。若需越冬施工, 应对已建部分覆盖防冻。
2.2 透层沥青、下封层、粘层
(1) 透层沥青:浇洒透层沥青前应对基层的平整度、横坡度强度等各项指标严格检验, 符合要求后再清除基层顶面的调料和粉尘, 清除必须彻底, 透层沥青用量应严格控制在沥青路面施工及验收规范低限。
(2) 下封层:可采用层铺法或拌和法施工。为便于砂料或沥青混凝土摊铺机作业, 铺筑厚度宜控制在1.5~2cm。砂粒料式沥青混凝土空隙率宜小于2%。
(3) 粘层:沥青中、下面层不能连续施工时, 应对表面被污染部分刷粘层油。沥青中、上面层宜连续施工。
2.3 沥青混凝土面层
(1) 沥青混合料拌和
严格按规范要求控制沥青和集料的加热温度, 沥青混合料的出厂温度应与天气温度变化、风速大小、运输时间长短等各种因素进行适当调整, 不合格料不允许出厂。
严格控制油石油比和矿料级配, 每台拌合楼每天上、下午必须做一次马歇尔试验和抽提筛分试验, 当发现沥青混合料油石比或级配超过允许偏差值时应及时调整。油石比的控制应考虑到粘层油的影响。
(2) 沥青混合料运输应覆盖保温, 装车及运输需防混合料离析。
(3) 沥青混合料摊铺应确保连续不间断地摊铺作业, 必须保证摊铺温度, 严格控制基准线, 调整烫平板的振级使初始压实度控制在85%以上。确保厚度、平整度, 摊铺的沥青混凝土层表面应粗、细均匀、致密、无明显接缝。
(4) 沥青混凝土面层的碾压。
碾压是保证沥青混合料耐久性的最重要的一项工序, 在压路机轮前混合料不产生推移、压后路面无裂纹的前提下趁热早压。碾压以驱动轮在前为易, 用轻型钢轮压路机初压, 从横断面上低的一侧逐步向高的一侧碾压, 后用轮胎式压路机复压至稳定和无轮迹, 最后再用轻型压路机终压。
3 结束语
路面施工管理 篇9
1 就地热再生机本身结构原因
再生机自身比较重,施工时在添加了柴油、再生剂、液化气等材料后整机重量达到55 t。虽然通常说摊铺机自身重量大,行驶就平稳,对摊铺比较有利,但是由于再生机为了减少重量及结构原因采用了橡胶实心轮胎,在受热后易软化,四个轮胎相当于四个弹簧,在熨平板的振动或再生机行进速度改变时会使机身一高一低,导致摊铺的路面呈波浪形,直接影响路面平整度。所以在就地热再生施工过程中应选用合适的夯锤速度及振动器频率。在操作再生机时应考虑沥青混合料供料速度及旧沥青路面加热速度,以均匀的速度行驶,切不可忽快忽慢。
2 摊铺速度
再生施工时,应使再生机匀速前进,行进速度最好与加热速度及沥青混合料的供应速度相匹配,尽量减少速度改变或停机次数。再生机熨平板在正常摊铺时,熨平板的自身重力与沥青混合料的支承力及大臂的牵引力达到平衡,如果改变摊铺速度,这种平衡就打破了,牵引力及自身重力就大于沥青混合料的支承力,熨平板就有向下趋势,使摊铺厚度变小,如采用自动找平,厚度虽然不会减小,但密实度会变小,压路机碾压会产生不均匀沉降,导致路面平整度得不到保证。如实际情况确实需要改变行进速度时,应同时适当改变夯锤速度。
3 加热温度不够
再生施工时由于沥青混凝土含水量、风力较大或液化气气压不够等原因造成旧沥青路面加热温度不够,这时耙松器阻力加大,造成再生机机体抖动,从而影响到路面摊铺平整度。旧路面加热温度不够造成平整度不好,在雨季影响较大,通常在下雨过后2 d内不宜进行热再生施工,否则由于旧沥青路面含水量较大,热量不能渗透,致使沥青路面表面已烧焦,中下部位加热不够,影响路面平整度。
4 停机
再生机熨平板提升油缸在工作时是浮动的,停机时其上、下油腔应是闭锁的,以防止熨平板下沉,使路面出现凹凸不平。但是机器因待料或处理故障等原因停机后,熨平板前的料温下降,在机器重新起步时加大熨平板的阻力,路面出现凸起,影响路面平整度。所以在无法避免停机时应尽量将熨平板前的料摊完,重新起步时应将热料覆盖冷料,预热一会后再进行摊铺,同时保持锁定状态,在熨平板经过冷料后再打为浮动状态。另外在日常工作中应经常检测闭锁环的好坏、油腔的闭锁压力以及液压缸的密封性能,以免在再生施工过程中影响路面的平整度。
5 沥青混合料离析
在再生料的摊铺过程中往往会出现离析现象,此时大料集中、颗粒间隙大,造成沥青的粘结面积小,使路面在使用过程中容易发生损坏。一般情况下往往在大料集中处采用人工筛细料撒补的方式补救,从而影响路面平整度。再生施工时主要的离析是再生料从拌合缸排出时形成的堆料离析,再生施工时应对一级熨平板布料螺旋进行改进,通过一级布料螺旋的二次搅拌作用,减少离析现象,保证路面的平整度。
6 路面接缝
再生施工的路面接缝分为横缝和纵缝,由于再生施工是单幅施工,横缝及纵缝同时存在。在热再生施工中如果横接缝处理不好会使日后车辆在上面行驶时产生跳车现象。就地热再生施工前应先用加热机对接头进行加热,再用人工挖至再生处理厚度,再生机熨平板的工作仰角及标尺高度应以前一天的数值为基准进行起步,全部用新料进行摊铺。压路机应先横向碾压后再纵向碾压。纵向接缝如处理不好也会影响沥青路面的平整度,纵向接缝最好设在两幅路面的交界处,即标线位置,第二幅与第一幅搭接应比普通的沥青摊铺稍微大一点,约为9 cm,以消除第一幅施工经碾压后横坡不满足要求的部分。
7 找平梁的架设
热再生施工时,由于再生机较长,不适合用大型平衡梁及钢丝绳,同时为了消除原路面的沉降等最好用6 m找平梁,梁可在座上上下调整。找平梁的高度可按设计高程进行设定。找平梁高度的设定直接影响到再生路面的平整度,在初步确定后应由专人负责复测,保证摊铺质量。
8 纵坡找平仪及横坡找平仪
横坡找平仪是以纵坡找平仪的信号为基准的,在热再生施工过程中,常有个别地方需要调整,此时若纵坡发生变化,则两个找平液压缸的仰角会发生变化,且难以控制,从而影响平整度。所以在条件允许的情况下应尽可能同时使用两个纵坡找平仪,分别控制两个找平液压缸,这样既操作简单,又好控制路面平整度。
9 结语
就地热再生施工的路面平整度控制对沥青路面的质量影响比较大,在热再生施工时必须严格按机械设备操作规程及沥青路面施工规范进行施工,对可能影响路面平整度的各种因素在施工前进行准备,防患于未然,确保就地热再生施工质量。
参考文献
公路路基路面施工管理与技术探析 篇10
随着我国经济的不断发展, 公路工程的建设也持续的发展, 在现代的城市中道路在交通枢纽中起到的作用是不可小觑的。公路在我国的交通运输起着举足轻重的作用, 发挥着交通大动脉的作用。因此, 公路的质量就是值得关注的问题, 尤其是公路路基路面的施工质量管理, 为了保证公路的施工质量, 不仅在公路路基路面的施工技术上加强监管力度, 在公路路基路面的施工管理上也要加大管理力度。在公路路基路面的施工的各个环节进行管理和质量控制, 保证公路施工的质量。
1 公路路基路面的施工管理重要性
在现在的道路施工中路基路面工程的质量对于整个道路工程的施工质量起到关键的作用, 路基路面的质量不仅仅影响道路工程的路面的平整度, 道路的使用年限也是受路基工程影响。另外, 良好的道路工程质量也大大的降低了公路养护的费用。因此, 在公路路基路面的施工时加大管理措施和力度是十分必要的, 我们要充分的理解管理在路基路面施工中的重要作用。只有在路基路面工程施工中加强各个施工环节的管理力度, 才能使公路工程的投资效益最大化, 使我国道路工程的服务性能更加完善和持久。
2 我国公路路基路面施工管理存在问题
通过对我国公路路基路面的施工管理研究发现, 目前主要存在以下几个问题:
(1) 管理的模式已经落后, 不能适应现代公路施工的管理。
(2) 公路路基路面工程设计变更比较多, 不确定因素比较多给施工中的管理带来困难。
(3) 不能严格的遵守路基路面工程的施工程序。
3 我国路基路面工程中存在的常见问题
在我国路基路面工程中常见的问题主要有:
(1) 基底处理不到位。
(2) 基层平整度比较差。
(3) 路面基层裂缝。
(4) 路面面层裂缝。
4 公路路基路面施工管理存在问题以及常见问题的解决办法
研究我国路基路面工程管理模式的缺点, 找到适合我国公路路基路面的施工管理的办法, 改变传统的粗放式管理模式, 对路基路面施工管理进行细化管理, 从施工的每道工序进行管理, 从路床的开挖到路面的碾压施工都要进行有效的管理, 保证施工的质量, 确保路基路面工程施工的顺利进行。
对于路线比较长的道路工程来说, 设计的原因出现的变更问题是不可避免, 由于勘察单位出现的勘察错误导致出现设计变更的现象也是常见, 设计变更的出现不仅加大成本, 在一定的程度上加大施工管理的难度, 因此在路基路面施工管理的过程中应该增加管理人员的应变能力, 加强协调能力, 保证路基路面工程施工有序顺利的进行。
由于道路工程的特殊性, 对于路基路面工程不能严格的按照相应的工序进行施工, 我们在以后的施工过程中应该严格的按照道路施工的程序进行施工, 不能任意的改变施工程序, 严格按照施工技术规范以及分部分项工程的划分进行每道工序的施工, 在分项工程施工时进行施工程序的严格报检制度, 杜绝不遵守路基路面工程的施工程序事情的发生。
对于基底处理, 要做好路基的填前碾压工作, 对于软土基底应该进行处理后达到压实度要求才可以进行下道工序的施工, 对于黄土路基应该对黄土的含水量进行严格的控制防止黄土失陷性缺点出现。如果黄土的含水量比较大应该进行换填, 用二灰土进行换填压实, 保证基底的压实度满足规范要求。
对于不同基层的平整度的控制是不一样的, 对于石灰稳定土就比较好控制平整度, 因为石灰稳定土作为基层对平整度的要求比较低, 而对于水泥稳定碎石则不同, 其平整度控制较石灰土难, 要求又较其高, 同时它对面层平整度的影响较大, 面层平整度好坏直接影响到行车的舒适和安全。
对于路面基层的裂缝应该选择收缩性比较小的材料做基层, 在选择基层材料时应该对选择的材料塑性指标进行试验, 材料的塑性指标符合施工技术规范要求方可使用, 减少基层裂缝出现的几率, 保证基层施工的质量。
对于路面裂缝的产生是低温和疲劳裂缝总和, 裂缝的产生于沥青的质量有关, 主要是沥青三大指标之一的针入度对路面裂缝的产生起到很大的作用, 经过试验表明沥青的针入度越大, 温度敏感性越低, 高粘度沥青的温度敏感性较低, 在选择路面材料时就要充分考虑到这些因素, 保证路面施工的质量。
5 结语
公路路基路面工程的施工管理与施工技术的管理和控制, 能够很好的保证我国公路的施工质量和使用年限, 使我国道路的寿命得到有效的保证。通过改变管理模式, 加强管理人员的管理和应变的能力以及严格的按相关的程序施工, 使得我国的路基路面施工的管理和技术工作达到发展, 保证了公路路基路面施工的质量。
参考文献
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