牌照拍卖

牌照拍卖（精选三篇）

牌照拍卖 篇1

关键词：私车额度,实施机制,拍卖

0 引言

在上海,作为私车利用高峰时段中心城区道路资源的许可凭证———私车牌照额度,以拍卖方式进行限额配置几度成为人们争议的焦点。尤其是进入2013年以来,车牌拍卖价格在前3个月即逐一突破7、8、9万元关口,不断攀升的拍卖价格无疑使上海私车额度拍卖政策又一次被推到了风口浪尖上。

事实上,对于此“世界上最贵的铁皮”的争议从未停止过。尤其是2004年《道路交通安全法》和《汽车产业发展政策》先后颁布实施后,对于此拍卖政策的合法性、合理性及对于缓解城市交通拥堵的有效性的质疑从未间断。同年商务部部长助理在央视节目中对上海私车额度拍卖机制的质疑又引发了争议高潮,其有效性与合法性受到了社会各界的诘问。至2007年,年均近5万元的拍卖价格,再一次使此拍卖机制饱受指责,也进而带来了拍卖机制设计上的调整。2008年1月以来,上海对私车牌照额度拍卖方式进行了微调,此举仅短暂地缓解了牌照价格的涨势,但随即居高不下的拍卖价格再次挑动了人们敏感的神经。2013年两会期间,车牌价格突破了8万元关口,上海代表团的开放团组会议中,记者们也对此“最贵铁皮”的价格及拍卖收入流向等问题予以了深切关注。在此背景下,上海市政府近年来不断对此政策进行微调,以期实现此拍卖机制在发挥缓解交通压力等正面作用的同时,也可以实现拍卖价格回归于车牌的真实价格。上海私车牌照额度拍卖机制何去何从,拍卖机制能否发挥效力,拍卖理论如何更好地在私车额度背后所反映的道路资源等准公共产品的资源配置的过程中发挥功效等也成为我们亟待解决的问题。

1 上海私车牌照额度的实质

多年来,人们已经熟知上海车牌是世界上最昂贵的铁皮,进而围绕“车牌拍卖”,展开各种讨论。但是我们通常所说的“车牌拍卖”,其实质上是“车牌额度拍卖”。车牌即汽车牌照,是汽车号牌与行驶证的简称,是准予汽车上道路行驶的法定证件。而车牌额度,则是获取车牌的限额,即允许上牌的资格。而上海车牌额度的总发放量是基于上海市城市交通发展现状,结合市区道路情况、汽车消费需求及上海城市经济和社会发展等需求所确定的。《上海市城市交通白皮书》(2002)确定了“公共交通优先、交通区域差别、道路车辆协调”的三大核心政策,尤其是交通区域差别政策和道路车辆协调政策提出了针对不同区域交通供求的不同状况,实施交通区域差别政策,中心城区依托大容量轨道交通网络为主的公共交通,完善道路等级配置,控制机动车流量;并在加快市域范围内道路网建设的同时,调控机动车流量,保持路车协调发展,始终将道路网的运行状况维持在合理的水平。

另外,从现实情况来看,伴随着上海社会经济的快速发展,上海市的人口、用地、城市空间拓展、交通需求状况均呈现出快速增长态势。尤其是伴随着机动化水平快速提高,道路交通运行压力不断加大。中心城区的道路交通容量由2000年的1400万车公里/小时增加到2010年的3000万车公里/小时,增幅达到110%,但本地注册汽车数量由2000年的51万增加到2010年的171万,增幅达到235%,其中小客车拥有量由2000年的29.2万辆增加到2010年的135.5万辆,增幅高达364%,汽车的增长速度要远远高于道路设施的增率。如果任由个人从自己的利益出发自由买车上牌,必然会产生道路的过度使用,导致道路行车拥挤,造成交通运行的低效率,而这是政府所不愿意看到的结果。作为经济人的购车者只能看到因为拥有私车所带来的便捷收益,而不会把由此产生的环境污染和交通运行效率下降等外部效应纳入自己的考虑范围,其结果是他们对汽车消费量的需求必然高于城区道路所承载的合理流量。因此,政府拥有一个政策操作空间,即通过合理制度安排来使两者之间的偏差最小化,以达到社会福利的最大化。基于此:从源头上控制私车数量的过快增长,合理配置上海中心城区的有限道路资源,缓解城区交通压力无疑是城市交通配套发展的有利举措。

2 上海私车牌照额度的有效配置———拍卖方式的确定

城区道路资源被界定为准公共产品是相对于国防、法律等具有非排他性和非竞争性的纯公共物品来说的,准公共产品介于私人产品和纯公共产品之间,具有消费的排他性或竞争性,并产生一定的外部性。在准公共产品的资源配置过程中,市场失灵导致了资源配置的低效率,从宏观上要求政府干预市场,而政府的干预难免带来政府失灵;因此市场机制的设计如何能利于市场发挥效率并实现公平作为微观上解决该类问题的举措显得尤为重要。而拍卖正是这样一种典型的市场交易制度,是在信息不完全或不对称条件下,通过集合竞价的形式,来决定最适合的资源配置方式和成交价格的一种机制,集中竞争的特点使其较其他非拍卖机制在配置资源方面更为有效。因此,理论上我们有着以拍卖理论来配置准公共产品的可能性。

道路资源作为一种准公共产品,具有一定的排他性和部分竞争性,政府的主导作用在于将占用道路资源高的私车流量降下来,以提高道路资源的有效性,而其中的部分代价即为高峰时段使用中心城区道路的私车车主需要付出更高的成本取得使用权限即车牌额度。对于城区道路资源的合理配置,车牌额度可视为一种外化手段,即通过对车牌额度的限制,来确定是否有权使用城区道路资源。而对于此使用权的限额配置,无论采用通常意义上的(准)公共产品政府定价还是采用人们经常提到的拍卖替代方案如摇号、排队等方式,都极易导致寻租行为或资源配置的无效率,其结果是真正需要车牌的人不一定成功获得,进而造成投机行为的盛行。而采用拍卖竞标的方式,所有竞标人都有机会参与相对公平的竞争,通过市场定价机制,容易形成市场均衡价格,从而达到资源配置的帕累托效率。因此,以拍卖方式配置高峰时段上海城区中心道路资源,有着理论与现实上的操作可行性。

3 上海私车牌照额度拍卖历程

3.1 第一阶段:上海私车额度拍卖政策的初步确定

始于1986年的上海私车额度拍卖政策在实施伊始实行的是有底价、不公开拍卖,以10万元天价起拍,充分印证了汽车的奢侈品地位。随后,面临日益拥堵的城市交通及增长迅速的小汽车需求,上海市政府于1994年确定了有底价(2万元)、密封的拍卖方式,对上海私车牌照实行市场化配置。

3.2 第二阶段:上海私车额度拍卖格局的正式形成

在此拍卖政策实施之初,上海市政府曾短暂出台过带有浓厚地方保护主义色彩的差别底价拍卖政策(沪产桑塔纳、别克车2万元起拍,非沪产车10万元起拍),后迫于外界压力,短暂实施后即告停止。至2000年1月,上海市政府正式确立了“国产生活小轿车上牌额度无底价竞购”(进口车牌额度仍为5万元起拍)每月进行一次。

2003年,考虑到中国入世等因素,上海最终将国产车和进口车上牌额度合并进行拍卖。2004年9月,上海市又将公车牌照也纳入与私车牌照一起拍卖。至此,现有上海私车额度拍卖格局正式形成。随之而来地是,拍卖价格也节节攀升,争议之声甚嚣尘上。

3.3 第三阶段:上海私车额度拍卖机制的后续调整

2008年,为遏制不断高涨的私车额度拍卖价格,上海市调整了原有的私车额度投标竞拍办法,即从原来的密封拍卖方式调整为英式拍卖。在原拍卖方式基础上,增设了投标过程信息公开和限制价格修改两项功能,其目的是激励购车者直接参与投标,而非委托经销商代为投标,增加了竞争性,从而使车牌价格回归理性。但此举仅在实施之初对价格稍有遏制,几个月后,拍卖价格继续水涨船高。至2013年3月,私车额度拍卖平均价已突破9万元,市政府相关管理部门出台一系列举措,进一步深化完善机动车额度拍卖管理政策,遏制拍卖价格上涨,坚决打击投机炒作行为。如加强二手车额度过户转让的市场稽查监管,二手车市场额度转让价格不得高于最近一次私车额度拍卖平均价格等,并积极研究“二手车额度纳入机动车额度拍卖平台”、“机动车额度分类拍卖”等相关建议及方案,以期使此私车额度拍卖政策发挥其应有的功效。

上海私车额度拍卖机制虽然仍存在诸多不甚理想之处,但此拍卖机制不存在短期内取消的可能。如果在没有合适的替代方法前贸然取消车牌拍卖,基于不确定性预期,被压抑许久的需求将会很快释放,私家车会出现井喷式增长,缓解上海交通状况的初衷将无法实现,城市道路交通将会更加拥挤不堪。尤其是从我国现实国情来看,资源日益稀少,环境日益恶化,能够在短期内显著抑制交通压力的有效措施即是对车辆拥有进行源头上控制,即“堵”的方式。虽然人们通常认为,以疏导的方式代替强制性堵截方式是有可行的有效的,但是,现阶段,在没有有效的疏导方式提出前,控制机动车的增长尤为重要,私车额度拍卖机制仍会继续发挥作用。

参考文献

[1]刘德吉.上海车牌拍卖的政策效应分析-基于公共政策视角[J].产业与科技论坛,2008,7(1).

[2]孙丽丽,刘佳佳.上海私车牌照拍卖的机制设计分析[J].商业经济,2010(1).

[3]秦磊.世界最贵的铁皮-关于上海汽车牌照拍卖的经济学解释[J].城市建设,2009(31).

[4]吕迪.上海机动车牌照额度拍卖政策经济学分析[J].城市公用事业,2009,23(6).

[5]杨晓光.论中国城市交通发展战略及其选择[J].交通与运输,2012(4).

案例分析报告——上海汽车牌照拍卖 篇2

通过学习研究公共产品理论等公共经济学相关理论，结合案例对上海实行汽车牌照拍卖政策始末的介绍，我认为，该案例主要提出了城市交通，或者说，城市道路这一拥挤性公共产品如何有效提供及如何运作的问题。

一、运用公共产品理论，分析“城市道路”的经济属性

（一）公共产品的概念和特征

公共产品理论的研究一直在不断的发展和演变，“公共产品”一词最早由瑞典人林达尔(Lindahl,1919)在其博士论文《公平税收》中正式提出。1919年产生的林达尔均衡是公共产品理论最早的成果之一。新古典综合学派代表人物萨缪尔森(Paul.Samuelson,1954)在《公共支出纯理论》中将公共产品定义为这样一种产品，即每一个人对这种产品的消费并不减少他人对这种产品的消费。这一描述成为经济学关于纯公共产品的经典定义。

公共产品具有显著的三个特征：效用的不可分割性、消费的非竞争性和受益的非排他性。效用的不可分割性是指公共物品是为整个社会提供的, 具有共同受益或联合消费的特点。其效用为整个社会成员所享用，不能将其分割成若干部分或分别归于由某一个人或组织来消费。消费上的非竞争性是指只要有人提供了公共产品，则该产品消费者人数的多寡，与该产品的数量和成本变化无关。经济学对此的严格 定义是，新增消费者所引起该产品的边际成本为零，即增加一个消费者不会减少任何一个人对公共产品的消费量。受益的非排他性是指只要有人提供公共产品，则不管提供者是否愿意，在该公共产品的有效覆盖范围之内，任何人都能消费该产品。此时，提供者要想不让某个人消费该产品，或者是技术上做不到，或者是阻止他人消费该产品的成本过于昂贵，不值得去做。

根据公共产品的的概念和特性，我们可以分析得出，城市道路，受益可以排他，但当消费过一定的限度时，消费就有了竞争性，即会出现“拥挤”问题。所以，城市道路属于拥挤性公共产品。

（二）公共产品的分类

最常见的公共产品分类大致分为两类：一类是具有完全非竞争性和非排他性的萨缪尔森定义的纯公共品，如国防、公共安全、消防；另一类是具有拥挤性和可排他性的准公共品。在萨缪尔森等人研究的基础上，1965年，布坎南在《俱乐部的经济理论》一文中创造性地提出了“俱乐部产品”。所谓俱乐部产品就是这样一类产品，一些人能消费，而另外一些人被排除在外，如日常生活中的收费路桥以及公共游泳池、电影院、图书馆。还有一类与俱乐部产品相反的共同资源公共产品，是指在消费上有竞争性，但却无法有效排他的产品，如日常生活中的公共渔场、公共牧场。俱乐部产品和共同资源公共产品共同称为准公共产品。准公共产品一般具有“拥挤性”的特点，当消费过一定的限度时，会出现“拥挤”问题。

在案例中，城市道路就是一种很典型的拥挤性公共产品，城市道 路拥挤，产生了负的外部效应，这一问题已经上升成为政策问题。为了缓解城市交通拥挤，实现城市交通资源最优利用，上海市出台了汽车牌照拍卖这一政策，车牌拍卖最直接的目的是为了控制汽车总量，缓解道路拥堵状况。在城市道路建设远不能满足实际需求的情况下，车牌拍卖作为一项阶段性的政策，从短期效果来看，通过汽车牌照拍卖来限制车辆的发展，对改善道路交通状况的确起到一定的作用。

二、上海汽车牌照拍卖政策利弊分析

上海进行汽车牌照拍卖有以下好处：一是能有效控制城市汽车数量过度增长；二是能有效、快速地筹集大量的交通建设的资金，用于交通设施的建设；三是城市环保的一项重要的措施。

上海进行汽车牌照拍卖的负面影响：一是在客观上侵犯了市民的平等权；二是对汽车市场的公平竞争产生了较大影响；三是拍卖直接带来了异地上牌大行其道的不良后果，不仅增加了城市道路的负荷，还导致了地方税收的流失。

三、城市交通拥堵的治理

城市道路这一资源的有限供给与上海市私车数量的急剧上升形成了巨大的矛盾，政府实施相应的管制政策以实现对公共道路资源的有效配置是合理和必须的。缓解交通状况，是上海市政府保障公共利益所必须迈出的一步。从1986年上海拍卖的第一块车牌至今，上海车牌拍卖制度也走过了2O多年的风风雨雨。上海市政府自实施车牌拍卖制度以来，在缓解交通状况上取得了一定的成效，但值得注意的是，政府管制的目标仅在于缓解交通拥堵状况。要缓解交通拥堵，控制私 车数量不是唯一的途径，也不一定是最好的选择。

下面从交通供给、交通需求管理和交通管理制度三个方面对三个城市交通拥堵提出对策。

（一）增加交通供给

单纯靠增加道路来解决交通问题是无效的，新建 的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。增加供给模式并不是单纯地增加道路来解决交通问题，应有效利用道路资源来缓解交通拥堵。结合规划路网、停车场等基础交通设施的建设，建立智能交通系，利用先进的交通管理手段，整合现有交通管理资源，完善路网建设来增加通行能力。

（二）采取交通需求管理

交通需求管理的核心是要通过诱导人们的出行方式来缓解城市交通拥挤的矛盾。主要就是采取控制小汽车增长速度，提高公共交通出行比例，调节拥堵路段通行权等手段来实现。

（三）完善交通管理制度

我国城市交通涉及的法规主要有《城市规划法》和《道路交通安全法》，《城市规划法》用于指导城市建设和交通规划，其覆盖面和深度还不够，《道路交通安全法》在立法规则可实施性、适用范围方面还需要不断完善。

四、政府如何有效地提供公共产品

城市道路属于拥挤性公共产品，在一定的时间和范围内可以由不特定的社会成员自由、平等使用，但当资源享有者达到一定数量时，就会出现拥挤效应，不能再有新的或更多的成员进入，因而在资源享有者的数量上是有限制的。城市道路作为一种“有限的”公共资源，政府是有权对其进行限制或者对行驶于一定区域内的车辆实行总额控制的。政府作为目前最大的供给主体，除了直接提供公共物品之外，它还为其他供给主体提供公共物品制定相应的法律和政策，以实现公共物品的有效供给。以下给出一些政府有效地提供公共产品的建议：

第一，提升政府的公共性。提升政府公共性具有两个相联系的方面，一是提高政府的公共性，二是减少政府的自利性。

第二，实现政府供给手段多元化。

第三，扶植第三部门发展。对第三部门的发展，首先政府要大力支持，在现行政府体制下，主要是加大对第三部门的资金扶持、人才扶持。其次，第三部门内部也应该加大自身的管理，加强行业的自律，同时克服官僚化倾向，真正成长为与政府和市场相协调的供给主体。再次，政府要转变对第三部门的思维方式和管理方式，既要加强管理与规范，同时又要把第三部门的正当的自主权还给第三部门，更大的发挥第三部门的优势，填补自己在这方面的不足。通过这些途径，可以推动我国第三部门的发展，使其能更好的为公共物品供给体系服务。

第四，健全法制，实现依法供给。

第五，改革绩效评估体制。实现我国公共物品有效供给必须改革绩效评估体制。改革绩效评估体制首先要破除只看重显绩不看重潜绩的弊端。我国政府官员之所以有按政绩要求供给公共物品的冲动，关 键在于公共物品的供给是属于显绩的，这种显绩比平时的工作态度等更能加重他在绩效评估体系上的砝码；其次，有关公共物品供给方面的绩效评估要从关注公共物品供给数量转到主要关注公共物品供给的质量上来。这种质量应该从公共物品供给的规划、建设、后续服务等整体上衡量；并且，这种衡量应该由公民做出最后评判。最后，充分发挥社会监督的作用，最大限度的把公共物品供给放到社会民众的监督之中，对那些纯粹为了政绩的贪大求全的供给应该从政府官员的绩效评估体系中坚决剔除。

第六，提高透明性，实现透明供给。要实现公共物品有效供给，要求有着有效的监督，而有效监督依赖透明性的提高。这种透明应该体现在如下方面：首先公共物品供给的对象和范围要透明。作为公共物品的消费者，民众有权知道他们有那些公共物品可以享受。其次，共物品供给部门的运作流程要透明。民众有权知道资金用在了那些方面，是怎么用的。最后，公共物品供给的监管方式和途径也要透明。加强对公共物品供给的监管，使供给主体在公众及有关部门的监督下为提高公共物品的有闲供给而努力。

五、结语

通过对上海私车牌照拍卖制度的研究，我们可以看到，公共产品理论，是新政治经济学的一项基本理论，也是正确处理政府与市场关系、政府职能转变、构建公共财政收支、公共服务市场化的基础理论。以上海私车牌照拍卖为例，公共经济学学者更为重要的使命之一就是作为沟通政府与民众间的桥梁，参与公共政策的制定并推动良好行政 的最终形成，进而直面真实世界的诸多政府管制难题。

优化小汽车牌照拍卖市场环境 篇3

当一个国家、一座城市达到一定的经济水平, 如果不实行调控政策, 小汽车就会快速进入家庭, 出现迅猛增长。例如北京就出现这样的情况:一是高速度增长。2010年2月末, 北京汽车保有量413.2万辆, 其中私人小汽车329.1万辆。2009年净增51.5万辆, 一年的净增量几乎与香港机动车总保有量相当。在近400万辆机动车的量级上, 仍然保持这样高的增长速度, 实属世界罕见。二是高强度使用。北京私人小汽车年均行驶里程1.5万公里, 是伦敦的1.5倍, 东京的2倍多。三是高密度聚集。与世界城市机动车保有量“中心城区低, 市区外围高”的分布态势相反, 北京400万辆机动车中的80%以上集中在六环路以内;四个中心区私人小汽车保有量户均水平是巴黎同等可比区域的1.8倍, 纽约同等可比区域的2.3倍。所以, 北京道路交通非常拥堵, 让人感到难以忍受。

上海之所以对机动车进行总量调控, 因为上海的发展越来越受到资源环境的刚性约束, 土地趋紧的矛盾更加突出。上海常住人口2011年已超2 340万人, 预计2030年将达到3 000万人;上海建设用地已占市域面积的45%, 如按每年40平方公里的增量计, 将很快逼近50%——生态极限值的上限;上海能源缺乏, 依靠国外和外省市供给……按照“当斯定律”, 一味依靠交通设施建设, 不仅诱增交通量, 且无法满足交通需求增长。因此, 持续投入建设, 扩大道路容量;强化需求管理, 合理组织交通是车之两轮, 鸟之两翼, 不可偏废。上海加强交通需求管理的一项重要内容是在中心城实行“近期控制小汽车拥有, 远期控制小汽车使用”的政策, 而机动车新增额度拍卖是理性控制拥有的一种有效手段。上海机动车2009年末的保有量为237.3万辆, 其中汽车150.3万辆, 预计2030年机动车保有量增长到400万辆。正因为牌照拍卖, 提高了小汽车进入家庭的经济门槛, 从而减缓了小汽车增长的速度。

但是, 牌照拍卖也催生了一些行当, 如代客拍牌的中介机构、经纪公司, 甚至一批“黄牛”。他们一般采用两种办法:一是代客拍牌。通过淘宝网等网站联系到欲拍牌者, 声称使用独自开发的软件, 承诺代拍中标价在高于当次中标最低价的200元以内, 收取900元代拍费。二是竞拍转让。自己竞拍多张牌照, 寻找到买家, 在二手车市场购旧车上牌 (钻了可购买旧车上牌的空子) , 然后连车带牌过户给买家 (因规定必须实物过户) ;过户后办理退牌更新手续, 卖掉旧车, 购买新车上牌。整个过程约4天时间 (避开了新车上牌1年内不得转让的规定) , 收取2 000元以上的经纪费, 其他费用由买家承担。中介机构、经纪公司参与牌照拍卖的中标率在95%以上, 且不断推高了小汽车牌照拍卖的价格。一些市民自己拍牌往往难以中标, 不得不寻找经纪公司。他们说, 拍牌就要找代拍公司, 这成了潜规则。针对这些情况, 市交港局出台新政, 抑制新增车辆额度拍卖价格过快上涨。如适当增加投放量, 新增额度过户年限从1年延长至3年, 研究二手车额度交易纳入拍卖平台统一管理的可能性, 研究凭购车发票购买新增机动车额度标书的建议, 等等。新政一出, 2012年6月牌照拍卖价格应声下降。当然, 最终效果如何, 还需观察。笔者认为, 上海实行新增机动车额度拍卖的政策必须坚持, 这是现代交通管理的一个重要理念和科学手段。放弃这一政策, 将带来“交通灾难”。与此同时, 应积极发展公共交通, 满足城乡居民的出行需求。这实际上是最大的前提。有关方面还要密切关注新增机动车额度拍卖所带来的、不断出现的新情况、新问题, 及时调整、完善应对措施, 优化小汽车牌照拍卖的市场环境, 真正把好事做好。