民航数据（精选九篇）
民航数据 篇1
民航业数据主要分为航班数据及旅客数据, 民航业主要有航空公司、机场、代理人等机构。
民航信息化普及程度比较高, 大量的民航机构、从业人员产生了海量的行业相关数据, 这些数据分布在民航业不同的机构, 数据异构严重。因为行业数据量较大, 分布比较分散, 导致数据整合能力较低, 大量的行业信息被淹没在海量数据当中, 没有得到充分的利用。论文中提到的民航大数据整合及分析方法有效的解决了数据分散、准确度不高、互相矛盾的现状, 提高了行业数据质量, 提升了行业服务质量。
2 国内外研究现状
国内民航业数据主要是分散到各航空公司及机场等信息系统, 一般只存储各公司相关数据, 各信息系统相对独立, 信息流通及时性差。因此虽然有全面海量的行业数据存在, 但是缺乏对这些数据有效的分析整合方法, 造成行业数据质量和服务质量的不理想。因此研究如何高效的分析整合民航大数据是提高行业竞争力的必要条件。
本文针对上述现状, 提出了领先的、全新的分析整合民航业大数据的有效方法, 有效的解决了上述问题。
3 基于分布式处理的系统设计
系统包括5个功能模块:数据获取、数据存储、消息路由、数据整合、数据分析。本节将讨论各个模块实现的功能及技术路线。
3.1 数据获取
建立了多种方式的数据收集接口, 包括Web Service、Java等技术实现方式, 用XSD来作为数据类型系统, 利用SOAP实现各种数据来源的无缝集成, 对结构及非结构化数据进行采集和爬取, 汇总了海量的行业数据。
3.2 数据存储
针对数据的不同特点, 数据存储采用了TFS、Redis、My Sql等多种形式数据存储方式。
对于海量非结构化数据存储, 系统采用构筑在普通的Linux机器集群上的TFS, 可为外部提供高可靠和高并发的存储服务。一个TFS集群由两个Name Server节点 (一主一备) 和多个Data Server节点组成, 具备高可扩展、高可用、高性能等特点。主要用来存储50K到2M大小的非结构化或半结构化行业数据。
对于大并发的热数据, 系统实现数据的内存话, 采用Redis存储系统, 它支持存储多种数据类型, 支持交集、并集和差集及更丰富的操作, 为了保证效率, 数据都是缓存在内存中。Redis主要是用来存储需频繁访问及需作一定集合操作的数据。
对于结构化数据, 通过建立My Sql集群, 有效的支持了关系型数据的应用场景。
3.3 消息路由
系统的消息路由及报文交换, 采用pub/sub的模式进行消息订阅及发布。使用Active MQ+Apache Came技术搭建。
系统在基于Apache Camel引擎基础上提供了一个基于POJO的企业应用模式 (Enterprise Integration Patterns) 的实现, 可以采用其异常强大且十分易用的API (可以说是一种Java的领域定义语言Domain Specifi c Language) 来配置其路由或者中介的规则。
通过集成Active MQ解决异构分布式系统中通信和排队问题的中间件技术, 支持可靠连接并且具有可配置的自动重连接, 支持跨网络的分布式目的地, 并且访问响应速度非常快。
系统提供的消息路由方式有效的保证了异构系统之间数据通信及数据的及时性。
3.4 数据整合
数据整合通过数据清洗、数据决策、数据集成、数据变化等处理过程, 使大量的异构数据规整成标准统一的数据, 再通过数据决策模型完成数据去重筛选工作。数据集成和数据变化通过数据的重新排列组合, 产生了不同维度和不同表现形式的二次数据。数据决策模型通过大量数据的训练和修正, 不断的自我完善。
3.5 数据分析
数据分析包括离线数据统计和在线分析功能。
离线分析使用Hadoop等分布式计算方式, 可以分析大量的行业终态及过程数据, 挖掘出以前为行业所忽略的数据特征及行业规律。
在线分析功能借助Redis高速的读取能力及集合运算能力, 可以实时总结出数据表现出的规律, 修正和丰富数据整合的决策模型。
4 结果及分析
系统通过对民航20年行业数据, 每天上亿条数据的处理、整合及分析, 发现了全新的数据规律, 建立了准确高效的回馈模型, 提高了民航信息流转及数据准确度, 为民航相关机构及从业人员提供了更加丰富的行业数据。
5 结束语
系统通过多维度数据整合分析, 总结出新的行业数据规律, 应用于行业辅助决策, 增加了行业满意度。海量数据清洗和整合是一样复杂的工作, 它既要建立合理有效数据模型, 同时又要有效的清理无效数据, 需要不停的完善的完善。
参考文献
[1]张靖等.多源异构数据整合应用研究[j].成都信息工程学院学报, 2009 (3) .
民航数据 篇2
ATM的全称是异步传输模式，是一种基于信元的交换及复用技术，信元长度固定为53个字节。民航空管数据通信网络采用ATM技术的主要基于以下考虑。一是较高的传输速率和较高的电路利用率。ATM的传输速率可高达100Mbit/s以上，由于使用时分复用方式，对信道带宽按需求动态分配，可以有效合理的使用信道资源，与传统通信业务相比具有电路利用率高、成本低的特点。二是可以同时支持各种业务。ATM具有强烈的语义透明性和时间透明性，可以根据不同应用的特性要求同时支持各种业务，包括语音、分组数据、图像等，满足空管系统乃至民航业内各业务单位的多种数据、图像的需求。三是对于现有的各种通信网络具有较好的兼容性。民航空管数据通信网络涉及多行业如空管系统各层级单位、机场公司、航空公司和油料公司多个职能企业和单位之间的信息数据传输，很多单位不在同一地点，甚至同一单位的.不同部门所处地点也不同，通信环境十分复杂。ATM网络的局域网仿真技术标准，能够对于多形态的传统局域网如以太网、快速以太网等实现良好兼容，也便于充分利用民航业原有的窄带数据传输网。
民航气象数据库系统发布 篇3
由于工作需要, 民航气象数据库系统外部设备接入过多, 导致数据库系统面临各种安全威胁。外网用户可以通过防火墙直接读取数据库, 首先频繁的直接存取操作容易导致数据库错误, 其次终端用户的误操作, 可能造成数据库损坏, 同时外部用户的入侵、非授权的访问、病毒、木马等都可能造成数据库系统运行瘫痪, 进而影响气象对外服务工作。有效的解决办法就是建立合理的网络拓朴和气象数据库系统发布并与民航数据库系统进行松藕合, 对各种民航气象资料进行统一、汇总、入库发布, 以便更好地为航空用户提供服务。
2 开发的主要内容
2.1 物理架构设计
物理架构描述了民航气象数据库系统发布的部署结构, 强调了各种应用的部署和运行环境以及相互之间的物理连接状况, 系统的物理架构如图1所示。
按着民航局空管局的三级安全要求, 进行内网与外网物理隔离, 因此此逻辑架构分为内网区、停火区、外网区。
内网区指的是民航数据库系统的网络, 内网是指气象台管理的所有业务系统, 包括气象数据库及气象台内部的各信息系统, 是已有设备。
停火区是用来隔离内网与外网的, 主要的设备为内网通信机、网闸、外网通信机、交换机、防火墙等物理设备。软件包括网闸资料交换子系统、气象资料分发子系统。
外网是指气象台外部用户的接入网络, 包括管制、航空公司、机场等外部系统。
2.2 资料获取
民航气象数据库系统是由通讯子系统、数据库子系统、信息服务平台等系统组成。气象资料在此系统上进行交换、存储、展示, 是民航业务主要的系统之一。数据库采用oracle 10G数据库。本套系统的资料获取就是通过此系统提供的接口进行数据传输, 经过大量的实践验收, 我们采用松耦合方式, 此方式是通过MQ (FTP为辅) 的方式, 通过民航气象数据库系统的通信子系统增加新的线路与队列进行数据交换。
(1) 增加线路。修改线路表mssini.ini文件, 以增加新的线路;添加DB03线路名称以及配置。如图2所示。
(2) 定义转发目录。修改critical文件, 增加FTP辅助线路, 添加DB03如下的配置:
(3) 配置FTP参数。添加FTP线路的用户名与密码, 修改.netrc文件, 添加如下记录, 其中用户名与密码为通信服务器密码。
(4) 创建MQ队列。把mqdef_comm.db复制到/home/comm目录下。
运行如下命令:runmqsc
再运行如下命令:runmqchl-c ZLLL.TO.DB03&
2.3 网闸交换子系统
网闸资料交换子系统主要是负责把资料实时地从内网通信机资料接引到外网通信机。
为了更加简明的对内外网数据同步问题进行阐述, 用内外网数据同步数据流程图的方式展示出来, 可以直观地反映出数据同步的原理和方法, 如图3:
数据流程说明:
内网通信机将通过民航数据库MQ线路以文件的方式把资料收集到标准的目录结构下, 内网通信机与外网通信机通过网闸处理程序, 进行资料的同步通讯, 外网通信机将接收到的数据以文件的方式存储到标准的目录结构下, 并通过FTP与入库程序存储到应用服务器的数据库下, 从而实现内外网数据的同步。
2.4 资料分发子系统
(1) 线路管理。
用户登录系统后, 选择线路管理->FTP线路管理, 进入FTP线路管理页面。系统分页列出已定义的线路, 线路可以连接上显示已连接, 否则显示未连接。点击添加, 显示添加线路页面, 录入线路信息, 点击保存, 添加一条新的线路, 在操作列点击查看, 点击可以查看此线路上运行的发送、获取进程列表以及启停状态。在操作列点击删除, 已使用线路会有提示不允许删除;未使用线路则可正常删除。
(2) 资料规则。
发送规则:用户登录系统后, 选择资料规则->发送规则, 进入发送规则管理页面。系统分页列出已定义的发送规则。点击添加, 进入规则添加页面, 输入规则信息, 可正常添加规则。操作列点击“启动”或“停止”, 进行启停线程的操作。进程可以正常启动;启动进程后资料按照规则定义将本地资料通过定义线路发送到远程机器。进程可以正常停止, 停止后此进程指定的资料不再发送。操作列点击删除进行规则删除操作, 已启动进程的规则会有提示, 停止状态的规则可以正常删除。
获取规则:用户登录系统后, 选择资料规则->获取规则, 进入获取规则管理页面。系统分页列出已定义的获取规则。点击添加, 进入规则添加页面, 输入规则信息, 可正常添加规则。操作列点击“启动”或“停止”, 进行启停线程的操作。进程可以正常启动;启动进程后资料按照规则定义进行远程资料获取到本地目录。进程可以正常停止, 停止后此进程指定的资料不再获取远程资料到本地。操作列点击删除进行规则删除操作, 已启动进程的规则会有提示, 停止状态的规则可以正常删除。
(3) 日志管理。
发送日志:用户登录系统后, 选择日志管理->发送日志, 进入发送日志管理页面, 系统列出日志文件列表。在日志列表操作列点击查看, 可查看当前日志的最新100行记录。在日志列表操作列点击下载, 可下载当前日志。
获取日志:用户登录系统后, 选择日志管理->获取日志, 进入获取日志管理页面, 系统列出日志文件列表。
操作日志:用户登录系统后, 选择日志管理->操作日志, 进入操作日志管理页面, 系统列出日志文件列表。
(4) 系统管理。
用户管理:用户登录系统后, 选择系统管理->用户管理, 进入用户管理页面, 系统列出用户列表。点击添加, 录入用户信息, 添加新的用户。点击修改, 可以修改用户密码。点击删除, 可以删除用户。
系统参数:用户登录系统后, 选择系统管理->系统参数, 进入系统参数管理页面。可以设置trash保留小时数, 设置结果可以生效。
2.5 数据库子系统
本套系统的数据库系统担负定期储存、管理资料的功能, 与原来相比, 资料的种类及数量都有很大的增加。目前数据库拥有的资料有:飞行气象情报 (包括例行天气报告及特选报、机场预报及订正报、区域预报和航线预报、重要气象情报等) , 常规天气图 (包括高空天气图、地面天气图) 、剖面天气图及温度-压力对数图 (T-LOG P) 等图形产品资料, 常规报文资料及要素场形式的资料, 格点资料及传真图形式的各个不同时次的数值预报产品及数值诊断分析产品自动观测系统和气象雷达的探测资料, 以及气象卫星云图产品。
根据用户的需求应用库中的数据要定期进行压缩归档, 同时将资料存入历史库。归档后的压缩文件, 解压缩后重新恢复到数据库的临时历史库上。对于应用库和历史库中超过期限的气象资料要进行清除。对于数据库的复制、清除、归档、恢复等操作都要进行日志记录。基于用户数据在库中存储时间上的区别, 我们在数据库结构设计上要充分考虑, 以满足系统功能上的需要。
3 研制的意义
建立合理的网络拓扑, 保护核心数据库, 利用计算机通讯技术将兰州空管气象台现有民航气象数据库系统中的气象资料发布到标准目录区, 由系统获取到本地数据库, 以丰富其航空公司气象资料;系统采用先进成熟的技术满足当前的业务需求, 兼顾其他相关的业务需求, 尽可能采用先进的技术, 使整个系统在一段时期内保持技术的先进, 并具有良好的发展潜力, 以适应未来业务的发展和技术升级的需要;系统设计实现时需要保证本系统的安全性, 采用相关的软硬件技术提供较强的管理机制、控制手段和事故监控和网络安全等技术措施, 提高网络系统的安全性。系统软硬件配置要合理、精炼, 并充分利用已有资源。
摘要：民航气象数据库系统是民航气象业务的核心系统之一, 承担着提供飞行气象情报及气象资料的交换、备供、存储等重要任务, 其服务子系统具备航空气象用户查询和检索飞行气象情报、打印飞行气象文件、查询自动气象观测、气象雷达、气象卫星资料等功能。同时该系统还承担对外提供相关服务的航空气象信息服务任务, 因此数据库的安全运行尤为重要。文章介绍了如何建立合理的网络拓扑, 保护核心数据库。
关键词：数据库,安全,IBM,MQ
参考文献
[1]甘荃, 娄丽军.IBM Websphere MQ基础教程[M].北京:电子工业出版社, 2004
民航数据 篇4
摘要：随着社会的进步，民航在现代交通事业中发挥重要作用，保障飞行安全已经成为社会普遍关注的话题。气象信息的及时有效传递是保障飞行安全的主要环节，传统的民航气象传真广播系统已经不能满足现代民航事业的需求。因此，民航局正在积极探索全新的气象传递发布方式以适应日益提高的民航气象服务要求，本文针对MQ在民航气象数据库系统中的应用做出分析，期待全面提高航空气象服务的安全保障能力。
关键词：MQ；民航；气象数据库
引言：
随着交通事业的全面发展，人们对气象资料信息及气象发布速度要求日益增长，伴随科学技术水平的提高，MQ在民航气象数据库系统中扮演越来越重要的角色，大幅度提高了气象信息对民航的安全保障能力，提高了航空气象业务的服务效率。笔者通过对MQ的系统阐述，探究MQ在航空气象数据库系统中的应用策略，旨在为民航事业贡献力量。
一、MQ概述
（一）消息。消息是对使用它的程序中产生影响的字节组合。消息的主要用途是从一个应用程序传递数据到另一个应用程序。消息主要由应用程序数据和消息描述符量部分组成。应用程序能够决定应用程序数据的内容和结构。
（二）队列。MQ队列可以根据不同的功能分类成不同的队列，主要分为本地队列和远程队列。本地队列继续细化可分为普通本地队列和传输队列，普通本地队列是应用程序通过固定接口对其进行操作的队列；传输队列将远程队列信息资源作为临时存储目标。
（三）队列管理器。队列管理器能够为多种应用程序提供管理服务，使若干应用程序根据一定的顺序进行排队，同时根据应用程序的.不同需求对适应其要求的队列进行有效管理。队列管理器能够有效保证JyhLinux联搜集到的信息资源更改对象属性。队列管理器能够将JyhLinux联遇到的紧急情况按照应用程序的需求放入正确的队列当中，如果此类特殊事件不能放入正确的队列当中予以解决，会及时将未能解决的代码通知所属应用程序[1]。
（四）通道。队列管理器的有效通信路径是成为通道。通道主要由以下三类组成：消息通道、MQI通道、群集通道。JyhLinux联通道的主要功能是为处于相同平台或者不同平台上的不同队列管理器提供通信路径。消息通道的主要功能是为两个队列管理之间传递信息提供途径，为应用程序提供快捷的环境。
二、MQ在民航气象数据库系统中的应用
MQ在民航气象数据库系统中扮演者重要角色，其具有传输气象信息和图形产品的义务。以下以成都和贵阳两个民航节点为例，阐述MQ在民航气象数据库系统中的应用原理[2]。假设在成都的本地通信系统中，存在两个应用程序，分别是应用程序A和应用程序B且A和B处于本地同一系统内，那么A和B之间可以以消息队列为媒介进行信息的传递；也就是当应用程序A向消息队列发布了一条重要信息，当B需要利用这条信息时，可以在消息队列中查收到信息。假设成都到贵阳的通信系统中，成都拥有应用程序A和B，贵阳的应用程序为C，当应用程序向队列中发送一条消息，消息的目标是位于贵阳通信系统上的应用程序C，当成都通信系统中的MQ发现A发送的信息实际在贵阳通信系统上，MQ会将信息自动纳入新的队列中进行区分，而新的队列是传输队列。假设现在我们已经创建了成都-贵阳信息通道，信息通道服务器将在通道中读取传输队列的消息，然后将这条消息迅速传递到贵阳的数据库系统中等待贵阳方面的确认。成都信息系统的MQ确认贵阳通信系统已经成功接受并确认了该条信息之后会将传输队列中的信息自动删除。如果由于通信线路出现故障或者贵阳系统不在正常运行状态造成的信息没有及时传送和确认，信息将自动保存在传输队列中，直到信息被成功传送到目的地为止。确保信息的有效传递是MQ最基本和最重要的技术。在实现信息传递的过程中，作为信息发送方的成都通信系统需要完成建立队列管理器-定义传输队列-创建远程队列-定义发送通道程序。作为信息接受和确认方的贵阳通信系统西药完成建立队列管理器-定义本地队列-创建接受通道的程序。
结语：
快速、及时、有效地进行气象信息传递与发布是现代交通事业发展的需要，是民航事业提高运输水平的需要，是保障飞行安全的需要。MQ在民航气象数据系统中的全方位应用能够为气象信息在复杂化的网络环境和系统环境中有效发布提供技术层面的保障，MQ重要潜能正在被民航管理者和技术研究部门开发和利用，希望通过本文的相关分析能够为民航事业的决策者和领导者提供在气象数据库系统领域的借鉴，是MQ在民航气象数据库系统中绽放异彩，保障飞行安全，促进民航事业持续稳定发展。
参考文献
[1]姚丽萍,黎巍.民航数据库系统中MQ技术的应用[J].中国电子商务,2014,08(04):59-60.
[2]刘敏.IBMWebsphereMQ技术在民航气象数据系统中的应用[J].计算机软件光盘与应用,2012,09(17):69-70.
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地空数据链在民航的应用与发展 篇5
1 地空数据链的分类
1.1 VHF数据链
利用民航专用频段117.975-137 MHz进行数据传输, , 具有通信可靠性高、信息传输速率快、延迟小的特点, 相对于卫星数据链和S模式数据链而言, VHF数据链则具有投资少、使用简单方便、易于扩展等优势, 因而已经成为地空数据链通信的主要手段。缺点为视距传输, 覆盖范围较小, 如需实现航路全程覆盖则需多点布台。
1.2 HF数据链
HF数据链相对于VHF数据链而言, 具有超视距传输, 覆盖范围大;但因HF通信可靠性差, 造成信息传输速率慢、延迟大的特点。
1.3 二次监视雷达 (SSR) 的S模式数据链
1.4 卫星通信数据链
数据通信服务提供商在不同地区提供基本相同的数据通信服务, 只是其网络的覆盖情况有所不同, 如表1所示。
2 中国民航地空数据通信系统
中国民航地空数据通信系统建设主要从以下几个方面开展:
2.1 地空通信网络建设
1998年开始第一期建设, 至2006年12月完成87个VHF远端地面站 (RGS) 建设, 覆盖除部分西部航路外的全部中、高空航路。2007年底, 已在全国建立87个ACARS远端地面站, 同时提供部分机场 (76个) 地面的通信覆盖, 与美国ARINC、泰国AEROTHAI共同成立GLOBALINK/ASIA服务体系, 为国内外航空单位共同提供一体化的国际地空数据通信服务。
2.2 基础设施建设
建设网络运行控制中心 (NOC) , 以及相关运行辅助系统, 进行数据链系统国际路由器 (ICR) 系统升级, 提高系统服务稳定性与运行效率。
2.3 人员培训
与ARINC、AEROTHAI进行定期技术交流, 提高NOC人员技术水平与服务水平, 进行定期技术人员专业培训, 确保人员技术水平与服务水平。
2.4 基于数据链的服务系统建设
航空公司的AOC系统 (运行控制系统) 使用地空数据链与飞机进行双向数据通信, 如向飞机传输最新的气象资料和航班计划等。地空数据链系统基于ACARS系统 (飞机通信、寻址与报告系统) 实现, 每架装备ACARS系统的飞机均有唯一的ACARS地址, 地空数据链系统由三部分组成:机载系统 (软硬件) , 地空数据通信网络, 地面系统。
同时建设气象上传服务系统, 提供全球近4000个机场、区域的实况、预报、特选气象资料, AMDAR资料分析与传输系统, 服务于中国国家气象局, 参加WMO全球资料交换, 飞机间数据通信。
3 数据链系统在中国民航的应用
3.1 飞机起飞前放行服务 (PDC:Pre-DepartureClearance)
该技术用于机场塔台管制席位, 通过地空数据通信手段进行飞机放行。飞机需具备相应的机载软、硬件设备支持 (ARINC 623) , 较语音放行方式具有不可比拟的优越性, 如放行数据传输准确, 数据传输速度快 (秒级) , 减轻飞行机组与管制人员工作强度。使用申请-回复方式运行, 程序符合ED-85A标准。
3.2 数字式自动化终端区信息服务 (D-ATIS:Digital Auto Terminal Information Service)
通过地空数据通信方式提供机场ATIS信息服务, 飞机需具备相应的机载软、硬件设备支持 (ARINC 623) , 较语音通播方式具有不可比拟的优越性, 如数据传输准确, 数据传输速度快 (秒级) , 减轻飞行机组工作强度。
3.3 管制飞行员数据链通信与自动相关监视
管制员飞行员数据链通信 (CPDLC:Controller Pilot Data Link Communication) 与自动相关监视 (ADS) , CPDLC系统框图如图1:
CPDLC提供用于ATS的地空数据通信, 包括与目前使用的话音模式对应的一套放行、请求等标准。可以实现管制员/飞行员信息交互、管制移交和传输下行放行信息等功能。CPDLC管制员与飞行员间的双向数据通信通过地空数据链进行管制命令/应答, 支持快速的、交互式的双向数据通信, 管制命令可多次阅读。CPDLC依赖数据链进行通信, 而VHF为视距通信, SATCOM (INMARSAT) 和HF用于大洋空域和偏远地区。CPDLC具备提供更可靠的地空通信, 减轻管制员与飞行员的工作负荷, 消除话音通信导致的“语义误解”等优点。
3.4 自动相关监视 (ADS:Automatic Dependence Surveillance) 的运用
ADS模式下, 飞机通过数据链自动向ATC传输位置信息以及其他相关信息, 飞机位置可显示在类似雷达显示屏的界面上, 主要应用于雷达无法实现覆盖的洋区、远端区域和空域。
自动相关监视分为非相关监视和相关监视。非相关监视从地面测算飞机位置:现在的监视基于话音位置报告或基于雷达监视 (一次雷达 (PSR) 或二次监视雷达 (SSR) ) 在地面监视飞机距离和方位;相关监视系统中, 飞机自主确定位置并向ATC报告, 当前的话音位置报告为非相关监视系统, 此处的位置从机载导航设备中获取, 由机组通过无线电话向ATC。ADS包括ADS-A或ADS-C (寻址ADS或合同ADS) 基于飞机与地面站端到端发送与接收位置报告, 以及ADS-B (广播式ADS) 无需建立合同或发送前期指令, 飞机自动将信息广播出去。
3.5 当前所使用的地空数据通信系统——ACARS
ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) ——飞机通信、寻址与报告系统, 主要用于数据服务提供商向航空公司提供相关服务, 目前已扩展到空中交通管理与服务领域 (PDC, D-ATIS, ADS, CPDLC) 。ACARS系统主要由机载设备系统、地空数据通信网络和地面应用系统和构成。
4 未来展望
4.1 下一代地空数据通信系统——VDL Mode 2
目前有四种满足7层开放式体系结构的VDL设计标准:VDL Mode 1、VDL Mode 2、VDL Mode 3和VDL Mode 4数据链标准。数据链系统属于通信子网的范畴, VDL标准主要定义传输层以下的物理层、链路层和网络层的相关标准, VDL Mode 1、VDL Mode 2和VDL Mode 3数据链的物理层和链路层的分层比较一致, 而VDL Mode 2对现有ACARS网络的兼容性、和对未来ATN网络的无缝隙的结合而成为当前数据链技术的重要选择。较之现有的ACARS、VDL Mode 2在性能上有很大的改善, 面向比特的协议使得接口通用, 增加应用简单规范。采用ICAO的标准, 能够全球兼容, 传输速率有了一个数量级的改善, 从2, 400bps到31, 500bps。使用可靠的面向连接的传输层协议, 使得错误率在1.0E-10, 报文传输延迟减少近一半, 从5s到3.5s。
4.2 (Aeronautical Telecommunication Network) 航空电信网ATN
ATN是新一代航空电信网络, 新航行系统的重要组成部分, 由国际民航组织 (ICAO) 于20世纪80年代开始研究, 本世纪初开始实施。ATN并非一种全新的底层通信网络, 而是通过集成多种子网来实现统一数据传输服务的互联网络, 是全球地空一体化的航空专用网络, 可提供安全、可靠、高效的航空通信服务。ATN是民航专用网络, 具备完善的系统安全机制, 支持地空一体的无缝通信, 具备高可靠性, 不因局部故障而失效, 同时具备端到端的可靠通信, 将现有的各种通信子网连结成一个整体, 能够继承和发展已有投资, 做到平稳过渡。
摘要：随着中国民航的迅速发展, 民航业对通信要求越来越高。民航地空数据通信技术越来越受到关注, 文章对民航地空数据通信系统的发展状况进行了分析和讨论。
关键词：民航,数据链,地空通信,空中交通服务,CPDLC
参考文献
[1]中国民航局飞行标准司.航空运营人使用地空数据通信系统的标准与指南[K].2008.
关于民航计算机数据通信网络的概述 篇6
一、民航计算机数据通信网络建立的需求
随着航空运输业的不断发展，我国民航飞机在飞行过程中的实时动态以及相关的信息需要及时给予反馈，同时，需要对地面的有关信息及时传递给飞行中的飞机。过去的不依赖于计算机数据的通讯不论在安全性以及效果上在这些环节都存在着严重不足。针对此项问题，我国在2005年开始在民航通讯中引入计算机数据通信系统，在试点机场获取成功之后逐渐推向全国的民用机场，实现了地对空、地对地通讯一体化的计算机通讯网络系统，让飞机与地面之间的通讯更加高速、实时和可靠。现行的VHF地空数据网络就是全国范围内应用最广阔的通信网络之一。
二、民航计算机数据通信网络构成
2.1民航计算机通信网络的功能
地空数据通信网络能够实现在全国范围内航路中覆盖所有地对空信息交换的系统，一方面地面可以通过此网络将信息发送给飞机，同时，飞机通过RGS处理把空中的实时动态传递给地面指挥中心，并通过地面的数据处理系统进行处理。这个过程主要能够实现以下一些功能：
(1)有效、可靠的空中飞机与地面指挥台之间的数据信息交换。
(2)具有数据的缓冲、存储以及处理等功能，实现多样化的报文传输。
(3)能够给空中交通管制提供更加实时有效的数据，给空中指挥带来了极大的便利。
(4)信息的交换手段多样化给航空公司有效的管理带来了好处。
(5)信息的及时有效性为民航总局对飞行流量动态的实时监控带来了好处。
2.2民航计算机数据通信网络的组成
地空数据通信网络系统是又飞机的机载数据收发设备，远端通信站、数据交换网络、用户子系统和网管数据处理系统五个部分组成的，每个部分都在整个网络中发挥着不可替代的重要作用。
(1)机载设备。机载通信设备是安装在机身上，具有多种接收和发送模式的通信设备，采用甚高频数据通信方式，主要是将其他机载设备采集到的数据及时通过链路发送到地面的通信站，并能接收到地面基站发送的数据，同时进行处理变为可识别的信息。
(2)远端通信站。民航通信系统中的远端通信站我们俗称为RGS站，是甚高频通信系统中的地面节点，主要用于飞机与地面数据通信网的链接，还可以实现地面RGS站之间的数据通信。主要由天线、无线电收发机、调制解调器、数据处理单元和控制单元构成，他们结合起来共同完成网络的数据交换。
(3)数据交换网络。数据交换网络可以为具有标准接口的用户或网络提供数据传输的通道以及实现数据交换功能。
(4)用户子系统。用户子系统是民航通信网络中直接面向用户(地面控制部门)，通过系统提供的控制终端来控制民航计算机数据通信网络的运行方式。空管中心的地面管制员、签派员可以之间通过用户子系统之间看到自己负责的飞机的数据报文，同时通过GIPS提供的服务，实现数据的下载、分发和处理，并把需要处理的问题传递给地面机组人员做相应的飞机飞行计划更改等行动。
(5)网络管理与数据处理系统。这个系统是数据处理的中心系统，实现对数据的收集和处理分发功能。
2.3民航计算机数据通信网络的优势
中国民航VHF地空数据是典型的地空计算机数据通信网络，它的建成给航空公司的航班控制和服务、飞机的远程监控以及远程故障诊断等带来了很大的便利，让航空公司能够及时通过技术手段实施签派、放行、集中配载等，这些功能在过去的民航系统中是很难实现的。同时，计算机数据通信网络的建立给航空公司提供了更加安全、节约成本的运行方式，同时也提高了旅客的受服务质量，让地面与飞机、飞机与飞机间的数据信息交换提供了安全可靠的通道，信息传递更加快捷和便利。同传统通信方式相比有着巨大优越性。
其一，计算机数据的处理能力是非常强的，将计算机数据处理应用到民航通信中来，让数据链的通信效率提高了数百倍，为机场的工作人员提供了便捷。
其二，数据信息在通信网络传输过程中更加准确，这样驾驶员就没有通讯方面的压力，他们可以全心投入到飞机的驾驶中去，提高了飞机安全系数。同时，这种数据化的电子通信系统通常都以设定好的模式进行定时信息的发送和反馈，不需要飞行员对此投入太大的精力，系统通过数据的定时自动提取反馈给地面，大大提高了可靠性。
其三，数据链的应用让航空公司和空中管制部门对飞机的实时状态进行检测，通过地面的及时反馈信息可以及时定位飞机的位置，这种功能在雷达照射不到的区域显现出巨大的优势，可以实时关注到飞机的位置和动态，从这个角度看，这种数据通信网络在民航的应用可以补充雷达的一些不足。
其四，数据链在民航中的应用还给机务工作提供了很大便利：机载设备可以实时地监控飞机发动机的状态，这样地面机务人员可以不需要在飞行过程中跟随机组来采集数据，只需要在地面动态地监视发动机的各种技术参数，为飞机的维护和保养提供准确可靠的信息。
三、民航计算机数据通信网络存在的问题
在我们现行使用的主要以VHF为主的民航计算机数据通信网络中，根据调查发现，对通信影响比较大的干扰有同频干扰、互调干扰、杂散辐射干扰和阻塞干扰。
(1)同频干扰。由于无线通信在信道中存在各种各样的信号，其中同有用信号接近的频率也能够进入接收设备通频带中，就会带来同频干扰。由于干扰信号同有用信号一起都会参与后续的放大、检波电路，接收机无法很好还原有用信号。
(2)互调干扰。互调干扰是因为传输信道中的非线性电路产生的。当同时有两个货多个强干扰信号进入信道后，经过高频放大电路以及混频器的非线性作用就会产生信号的组合频率，产生互调干扰。
(3)阻塞干扰。阻塞干扰是因为外部有强电磁干扰，虽然频率上不能带来干扰，但会对接受机前段信号造成增益降低，接收机的灵敏度就会有所下降，带来所谓的阻塞干扰。
(4)杂散辐射。发射机中有用带宽外的某些频率点中由于产生寄生辐射，其中包括发射机内频率源的各种计生震荡和谐波成分。杂散射频分量中低于主波信号都会带来杂散辐射。
四、民航计算机通信网络排除干扰的解决措施
从干扰类型我们可以看出，造成干扰的因素是多样的，而面对这些问题，我们需要作出以下应对措施：
(1)加强对设备的维护和保养，科学地进行频率的分配，确保通信系统的可靠性。
(2)建立监测体系，同时对干扰信号进行深入研究，为无线电的监管提供证据。
(3)引入先进技术，研发具有抗干扰能力的设备，尤其是在接收设备中下大力气进行研发。
五、结语
总之，民航计算机数据通信网络的建立大大提升了我国空中运输能力，同时也让我国的空中运输更加安全可靠。相信通过不断的努力，我们的民航计算机数据通信网络会更加完善，功能更加丰富。
摘要：计算机数据通信网络在民航中的建立具有很重要的意义,本文针对现行民航中使用的VHF地空数据通讯网络,从民航计算机数据通信网络的建立、功能和优势等方面对计算机数据通讯网络在民航中的使用做一个简要的分析。
关键词：民航,计算机数据通信,机载设备
参考文献
[1]刘秀丽.网络环境下民航客票销售渠道的变迁[J].当代经济.2010(23):58-59
[2]杨宏宇,白雪峰.民航网络自保护模型及其域资源访问控制研究[J].计算机应用与软件.2011(03):64-67
民航数据 篇7
1 民航VHF地空数据通信网络概述
作为我国交通运输重要基础设施的民航VHF地空数据通信网络, 以北京为主中心、各管理局为分中心, 覆盖了全国大部分的航路, 承担着地面与空中飞机的信息交换, 是国内覆盖范围最大的网络之一, 目前已建设了80座远端地面站 (RGS) 及一个位于北京的网络运行中心 (NOC) , 实现了包括香港、澳门在内的全国主要航路的数据通信覆盖, 基本覆盖了国内6600米以上的高空航线。该网络目前已与美国阿瑞克 (ARINC) 地空数据通信网和泰国通信公司的地空数据链网络实现连通, 可为飞机提供跨国的地空VHF数据通信服务, 以满足航空公司及空中交通管理的各项应用需求, 同时为将来向国际民航的航空电信网 (A T N) 过渡奠定了基础[1]。随着地空数据通信应用的普及, 中国民航地空数据通信网络的日均流量已由1998年的5000份增长到2005年的45000份, 其中2005年日均流量的峰值已超过50000份, 服务的飞机超过1000架[2]。
2 VHF地空数据通信网络的构成
2.1 VHF地空数据通信网络系统的功能
VHF地空数据通信网络系统是在全国各航路上实现VHF覆盖的地空数据信息交换系统。一方面将各地面信息系统传来的数据发送至飞机, 完成信息传送、指令操作, 另一方面将飞机的实时动态及相应参数通过RGS处理送至网络管理与数据处理系统 (N M D P S) 进行处理, 地面信息系统用户再从N M D P S中调取相应数据完成本端的多项服务。它具有以下主要功能。
1) 实现有效、可靠的空中飞机与地面用户之间的数据信息交换;
2) 具有对上行、下行数据进行缓冲、存储、加工等数据处理能力, 实现空管与各航空公司所用不同格式报文的处理与分发;
3) 为空中交通管制的应用提供有效的信息交换手段, 并提供有效的空中交通指挥、引导功能;
4) 为航空公司有效的运营管理提供新的信息交换手段;
5) 为民航总局实施飞行流量动态总体监控、处理突发事件、实施有效决策等应用提供必要的信息交换手段。
2.2 VHF地空数据通信网络的组成
VHF地空数据通信网络系统由飞机机载数据收发设备、V H F远端地面站、地面数据信息交换网络、网络管理与数据处理系统、用户子系统五大部分组成。
(1) 、VHF机载数据收发设备。是甚高频数据通信系统的空中节点, 其主要功能是将机载系统采集的各种飞行参数信息通过空/地数据链路发到地面RGS站, 并接收地面网中通过RGS站转发来的信息[3]。
(2) 、VHF遥控地面站 (RGS站) 。是甚高频数据链系统的地面节点, 用于飞机与地面数据通信网的连接, 并可实现地面数据通信网节点间的数据通信。[3]它由VHF天线、无线电收发信机、调制解调器、数据处理单元、控制单元和网络接口设备组成, 完成对空、对地面数据信息交换网络的数据交换。
(3) 、地面数据信息交换网。是借助于现有的地面数据网络或通过某种物理媒体 (如微波、电缆、卫星及光缆等) 进行连接的, 能为具有标准接口的用户或网络提供数据传输、数据交换功能的数据信息交换网络。
(4) 、网络管理与数据处理系统N M D P S。N M D P S是地空数据网的中心处理系统, 由高性能的服务器和一定数量的计算机组成, 采用以太网拓扑结构, 使用TCP/IP网络协议, 与全国范围的RGS站构成一个计算机广域网。
(5) 、用户子系统。它是直接使用地空数据网络的部门, 包括航空公司、空管部门、民航行政领导部门等, 可按应用对象分为面向航空公司的飞行管理系统, 面向空管部门的空管信息系统和面向管理部门的管理信息系统。通过用户子系统的终端, 空管中心的地面管制员、航空公司的签派员可以直接看到与之相关的飞机数据报文, 通过GIPS提供的信息服务, 实现下行链路数据的分发与处理;并可处理需由地面向飞机机组发送的修改飞行计划[3]。
3 VHF地空数据通信网络的应用及其优势
中国民航V H F地空数据通信网络建成后, 为航空公司的航班运行控制与服务, 飞机远程状态监视与故障诊断, 地面服务与支持, 客舱服务等提供了有效的技术手段;使航空公司实施集中签派放行、集中配载、飞机远程在线故障报告与诊断等成为可能, 为航空公司提高安全保障水平、节省运行成本和提高旅客服务质量提供了有效手段;使航空公司对飞机的运行监控实现了从仅依赖话音通信与地面AFTN电报, 根据经验预测飞机当前的飞行动态, 到能够即时了解飞机当前运行参数, 掌握飞机运行状态, 并通过地空间双向数据通信手段获取飞机运行最新状况的跨越, 使地面与飞机、飞行机组间的信息交互变得高效、快捷与方便。
作为已在国外成功应用十几年的技术, 数据链通信与传统通信手段相比有着突出的优越性。
1) 数据链通信的效率极高。由于是数据通信, 信息传递的速度十分迅速, 对于繁忙机场或管制中心, 数据链应用可以提高效率几十倍。同时, 在单位时间段内, 数据链可以完成大量的信息交换而不需要更换频率, 因此可以节省大量的频率资源。
2) 数据链信息的准确性可以使飞行驾驶员将精力更加集中于安全飞行上。由于绝大多数的数据链信息是以预先设定好的时间间隔发送的, 而不需要飞行员手工操作, 并且飞机状态的信息是自动提取的, 飞行员的工作强度可以大大降低。
3) 数据链应用可以使航空公司和空管部门实时掌握飞机的状态。通过数据链发送的飞机位置信息可以准确地告知飞机的方位, 在雷达覆盖不到的地区, 数据链可以替代雷达完成监视工作, 保障导航工作的顺利进行。
4) 数据链的应用还为机务工作提供了方便。由于机载设备可以实时监控飞机发动机的状态, 机务人员可以不必在飞行过程中跟随机组采集数据, 只需在地面动态地监视发动机的各种技术参数, 为飞机的维护保养提供准确的信息。
4 结束语
随着民航事业的发展和飞行量的快速增长, VHF对空通信系统作为保证飞行安全和实施飞行指挥的最基本手段, 其重要性越来越为人们所认识和重视, VHF地空通信网络系统可满足有效进行民航交通管理和运营管理的需要, 具有向空管、航空公司、民航行政管理等部门提供航空动态服务的能力, 可显著改善和提高地面、空中通信保障能力。随着地面网络覆盖范围的不断增加, 通信链路传输带宽的扩大, VHF地空通信网络系统拥有更加广泛的应用前景。
参考文献
[1]毕心安.地空数据链应用及技术[J].民航经济与技术.2000 (12)
[2]郭静.中国民航地空数据链的建设、发展与应用[J].中国民用航空.200 (63)
民航数据 篇8
一、民航系统中VHF地空数据通信网络的结构组成
从结构组成上看, VHF地空数据通信网络主要由VHF远端地面站、地面数据信息交换网络、网络管理与数据处理系统、用户子系统以及飞机机载数据收发设备五大部分组成:
1、VHF遥控地面站。
作为VHF数据链系统的地面节点, 遥控地面站主要用于飞机与地面数据通信网的连接, 实现地面数据通信网节点间的数据通信。通常由VHF天线、无线电收发信机、调制解调器、数据处理单元、控制单元和网络接口设备等几部分组成, 主要完成对空、对地面数据信息交换网络的数据交换。
2、地面数据信息交换网。
地面数据信息交换网主要是通过某种物理媒体或借助原有的地面数据网络进行连接的, 它能够为拥有标准接口的用户、网络提供数据的传输与交换。
3、网络管理与数据处理系统。
网络管理与数据处理系统即NMDPS, 它主要由一些高性能的服务器及一定数量的计算机组成, 采用以太网拓扑结构, 使用TCP/IP网络协议, 与全国范围的遥控地面站构成一个计算机广域网。网络管理与数据处理系统是整个地空数据网的中心处理系统。
4、用户子系统。
这里所说的用户子系统就是直接使用地空数据网络的有关部门, 通过用户子系统的终端, 航空公司的签派员和空管中心的地面管制员就能够直观地看到与之有关的一些数据报文, 再通过GIPS提供的信息服务, 来实现下行链路数据的分发与处理。
5、VHF机载数据收发设备。
很显然, 这种设备主要是用来完成有关信息的收发工作的。机载数据收发设备是VHF数据通信系统的空中节点, 它可以将机载系统所采集到的不同种类的飞行参数信息通过空/地数据链路发到地面遥控地面站, 并接收地面网中通过遥控地面站转发来的信息。
二、VHF地空数据通信网络系统的功能介绍及在民航系统中的应用分析
从整个VHF地空数据网络的结构组成上我们也可以将VHF地空数据通信网络系统的功能大体上归结为以下两大功能, 当然VHF地空数据通信网络的功能也在很大程度上决定了它在民航系统中的应用。
1、VHF地空数据通信网络在空中飞机与地面用户之间可以实现有效、可靠的信息数据交换, 有效地保障了空中交通指挥、引导功能。
2、VHF地空数据通信网络可以对上、下行数据进行缓冲、存储、加工等, 能够实现空管与各民航公司之间不同报文的处理与分发。同时它还为民航总局实施飞行流量动态总体监控、处理突发事件、实施有效决策等应用提供必要的信息交换手段, 这样为航空公司进行有效的运营管理提供了新的信息交换手段。
VHF地空数据通信网络在民航系统中的应用主要体现在三个方面:首先, 民航系统中VHF地空数据通信网络的构建, 为航空公司的航班运行控制与服务、飞机远程状态监视与故障诊断、地面服务与支持、客舱服务等提供了有效的技术手段。其次, VHF地空数据通信网络可以使航空公司实施集中签派放行、飞机远程在线故障报告与诊断等成为可能, 为航空公司提高安全保障水平、节省运行成本和提高旅客服务质量提供了有效手段。第三, 民航系统中VHF地空数据通信网络的构建使航空公司对飞机的运行监控实现了从仅依赖话音通信与地面AFTN电报, 这样能够即时掌握飞机运行状态, 并通过地空间双向数据通信手段获取飞机运行最新状况的跨越, 使地面与飞机、飞行机组间的信息交互变得高效、快捷。
三、在民航系统中应用VHF地空数据通信网络的优势
笔者认为, 在民航系统中的应用VHF地空数据通信网络具有以下几点突出的优越性:
1、通信的效率高。
我们知道, 数据通信中信息传递的速度相当的快。因此, 对于繁忙的民航机场或管制中心来说, 应用数据链通信可以将效率提高几十倍。另外, 数据链在完成大量的信息交换后不需要再更换频率, 这样就可以使频率资源得到大量的节省。
2、数据链信息较高的准确性可以让驾驶员将精力更加集中于安全飞行上。
在VHF地空数据通信网络中, 由于绝大多数的数据链信息都是以预先设定好的时间间隔发送的, 因此它不需要飞行员再进行手工操作, 飞机状态的信息几乎全是自动提取的, 这样就大大降低了飞行员的工作强度。
3、使航空公司和相关空管部门对飞机的状态进行实时掌握。
在VHF地空数据通信网络中, 可以通过由数据链发送的飞机位置的信息准确地告知飞机的具体位置。即使有雷达覆盖不到的地区, 数据链也可以替代雷达完成相应的监视工作, 很好地保障了导航工作的安全顺利进行。
4、为机务工作提供了方便。
机载设备作为VHF地空数据通信网络的一部分, 可以实时对飞机发动机的状态进行监控。这就为机务人员开展工作提供了方便, 他们只需在地面动态地监视发动机的各种技术参数, 为飞机的维护保养提供准确的信息就可以了, 而不必在飞行过程中跟随机组采集数据了。
结束语
随着社会经济与科学技术的不断发展, 目前VHF数据网络正在向更广泛的民航信息化领域扩展。相信, 在地面网络覆盖范围的不断增加及通信链路传输带宽不断扩大的现状下, VHF地空通信网络系统会拥有更加广泛的应用前景。
参考文献
[1]魏爽:《民航系统中的VHF地空数据通信网络》, 《河南科技》, 2010 (22) 。
[2]宫岚:《民航系统中的VHF地空数据通信网络》, 《中国科技信息》, 2008 (02) 。
[3]郭静:《中国民航地空数据链的建设、发展与应用》, 《中国民用航空》, 2006 (03) 。
民航数据 篇9
民航气象局域网在气象服务中起到关键作用, 服务器系统就成为重中之重, 服务器普遍采用SCO Unix做为网络系统操作平台。所以系统的稳定性至关重要。当系统出现用户管理紊乱, 死机等问题时, 如采用重新安装系统软件不但费时, 还可能丢失一些重要的程序、数据。在工作中经过实践, 发现利用系统应急盘和编写小功能程序就能有效解决问题, 不但增强系统的安全性, 而且操作起来简单易行。
1 功能程序的运用
(1) 编写功能程序自动清除系统死掉的进程。由于系统或网络原因, 有些进程突然停止运行或进入死循环状态, 这些进程大量占用系统资源, 失去工作效率, 影响系统运行。为了实时杀死此类进程, 编写一段小程序来自动运行。程序如下:
简要说明程序:先查看进程状态, 送给awk处理, 在第一个awk中, 获取进程用户标识、进程号、进程占用时间、进程执行命令, 字段值。在第二个awk中, 选取匹配模式行。在awk中, [0-9]匹配0~9中任一数值, [1-9]匹配1~9中任何一个数字, 用两个[0-9][0-9]来匹配一个任意两位数, 因此[0-9][0-9]:[0-9][0-9]:[1-9][0-9]则匹配时间字段值, 查找占用CPU时间超过10秒的进程;如果要查找占用CPU时间超过30分钟的进程, 则把参数改成 [0-9][0-9]:[3-9][0-9]:[0-9][0-9]。在第三个awk中, 用“!/root/ ”过滤掉由Root用户生成的进程, 并运行程序, 将最终结果定向到文件 /tmp/k_kill中。
程序最后执行 /tmp/k_kill来杀掉进程。
(2) 查看结果, 程序采用了管道处理方式。如要查看中间结果, 则需要依次断开管道。
最后查看/tmp/k_kill文件。在系统中需要自动杀死某一运行的进程A只需将模式“!/root/”改成“!/A/”即可。
2 系统应急盘制作
系统应急盘由boot引导盘和root文件系统盘组成, boot应急盘包含引导和装入Unix内核必须的文件 : /boot、/etc/default/boot和/Unix, root应急盘包含部分Unix系统的应用程序。
2.1 制作步骤如下
(1) 超级管理员身份登录
(2) 使用scoadmin中filesystem/floppy manager或键入命令mkdev fd进入创建应急盘的界面.
(3) 根据提示制作boot盘和root盘
在制作boot盘时两选项:1System specific boot
2Generic boot (builds a special kernel)
1的含义制作一特定系统的应急盘, 包含与本机系统相同的内核。
2的含义制作一个较小的通用内核应急盘, 连接较少的设备驱动。
根据实际需要我们一般选择2通用内核应急盘。
2.2 系统应急盘使用
2.2.1 解决服务器启动失败
在系统显示“NO OS”时, 表明硬盘上管理引导的部分/etc/hd0boot, etc/hd1boot, 或主引导块/etc/masterboot损坏。
解决步骤: 1.用boot应急盘启动系统.
在Boot:时, 键入hd (40) Unix
进入用户, 在#提示符下键入命令:
#instbb hd/dev/hd0a (将引导块分区写给硬盘)
#dparamw (将主引导块代码写给硬盘)
2.2.2系统 /boot丢失
系统启动时显示“boot not found”, 表明系统/boot丢失了。
解决步骤:用boot应急盘启动系统
Boot:fd (60) Unix.Z root=hd (42)
进入用户,
在#后键入umount/stand (/stand中放置引导文件和内核, 通常情况下, /stand在安装时被设置成只读的, 如果需要替换/boot, 必须先卸载/stand, 然后重新安装/stand) , 依次键入
#mount/stand
#mount-r/dev/fd0/mnt
#cp/mnt/boot/stand
#umount/mnt
#haltsys
3.重新启动系统即可
2.2.3 Unix 内核文件丢失或损坏
系统启动时显示“Unix not found”。说明内核文件丢失或损坏。此时, 可在Boot:后输入其它内核文件启动系统。或按下列步骤用应急启动盘来恢复Unix内核文件:
(1) 用boot应急盘启动系统
(2) 在Boot:键入fd (60) Unix.Z root=hd (42) swap=hd (41)
(3) 进入用户, 在#下键入:
#umount/stand
#mount/stand
#mount-r/dev/fd0/mnt
#cp/mnt/uniz.Z/stand
#umount/mnt
#haltsys
(4) 回车后重启系统。
2.2.4 系统/bin/sh 文件丢失或损坏
系统加电后在引导提示符下回车, 第一屏刷新后显示第二屏时出现多个错误信息如:command exec /etc/brc 1〉/dev/console2〉&&1 failed to execute, errno=9 (exec of shell failed) ... 说明系统/bin/sh文件丢失或损坏, sh是Shell标准, 作业控制和限制性命令的解释程序, 此文件丢失或损坏将导致系统启动失败。处理步骤:
用boot盘和root盘引导系统, 出现 #时键入
mount/dev/hd0root/mnt
cp/bin/sh/mnt/bin/sh
umount/dev/hd0root
haltsys
当系统正常引导后进入超级用户, 将文件/bin/sh的属主与组均改为系统原定义的bin, 恢复系统。
3 结语
气象局域网安全、平稳、高效地运行在很大程度上依赖于服务器系统硬件和软件的稳定性。在系统维护时, 有效利用操作系统的应急盘和一些功能性程序, 可以大大降低设备故障的发生, 有效提高设备无故障运行率, 在系统维护中起到事半功倍的作用。
摘要：民航气象信息部门服务器多数采用SCO Unix操作系统。通过实际工作本文主要介绍在Unix系统中应急盘的应用和shell程序的运用来解决系统故障, 如根目录丢失、Unix核心程序故障、KILL程序不正常运行等, 为系统保障人员提供方法。