铁路客运组织

铁路客运组织（精选十篇）

铁路客运组织 篇1

关键词：铁路,客运专线,运输组织,建议

渝利客运专线于2013-12-28起开通运营, 西起重庆市, 向东途经重庆市长寿区、涪陵区、丰都县和石柱县, 止于湖北省利川市。本线路地处我国中、西部地区的接合部, 是我国“十二五”规划建设“四横”中沪-汉-蓉客运通道的重要组成部分。该条线路向西通过遂渝线可直达成都, 向东经宜万线和汉宜客运专线直达武汉, 进一步加强了合肥市、南京市、上海市等长江中下游城市之间的沟通。此外, 还可以通过京广铁路华北和华南等地区连接, 通过武九铁路连接与东南沿海的江西、福建等省区, 是川渝地区联系华东、中南、沿海地区以及华北部分地区的最重要快速铁路运输主通道。

今年7月成都铁路局对列车运行图进行了调整, 由最初的每日17对增加至每日27对 (含4对重庆北—石柱县、3对重庆北—涪陵北) , 平均上座率接近80%, 如遇周末、节假日甚至“一票难求”。同时, 渝利铁路在运营期间也反映出一些问题, 如高峰时期运输能力不足、与城市交通衔接不顺畅、车站配套实施不完善等。结合渝利客运专线的运营, 对客运专线运输组织的相关问题进行讨论。

1 运输组织中存在的主要问题

1.1 运能方面

由于新线开通, 在客流预测、出行方向上了解不够, 或是受线路、车辆等影响, 城际客运专线运能未充分发挥, 客流流失较大。如渝利客运专线在今年7月1日调图后, 成都、重庆开行朝发夕至跨局动车, 动车在上午密集发出, 下午或晚上再密集返回, 给旅客出行带来极大不便。上午没有一趟由湖北省利川方向开往重庆、成都的动车, 只有一趟石柱县开往重庆北的动车, 让旅客出行在很大程度上受到时间的限制。

1.2 站台组织方面

动车组站停时间短 (一般为2~4min) , 在分散自律情况下为发车进路信号自动触发。旅客自主意识较强, 不愿排队或排队分散;对客运人员按地面标注的对应车厢号组织排队不理会, 旅客认为没有必要排队, 客运人员在接车时不仅要提醒旅客站在安全线内, 还要防止旅客随车奔跑。

1.3 售票组织方面

自动售票机和自动取票机投入使用, 大部分旅客不了解自动售票机的功能, 更不会使用, 宁愿排队到人工窗口购票、取票, 也不去使用先进的自助化设备。即使安排专人指导旅客使用自助设备, 很多旅客也不愿使用自动售、取票机, 即使排队也愿意去人工窗口购票, 这样就人为地增加了人工窗口的售票压力, 空置了自动售、取票机的功能。

1.4 行车组织方面

客运专线采取的是CTC调度集中控制模式, 设备先进, 车务应急值守人员在分散自律模式下不参与车站行车组织, 由铁路局调度所行车调度员集中控制, 开放进出站信号、排列车进路等, 如遇特殊情况, 转为非常站控模式, 非正常情况下接发列车, 就容易发生应急值守人员业务技能生疏的情况。

1.5 施工组织方面

我国客运专线每天要开设4h的综合维修天窗, 且通常开设在夜间0:00~4:00。在开设“矩形天窗”时间内, 客运专线将完全中断行车, 这对“夕发朝至”旅客列车在夜间运行的开行有很大的限制作用。为了解决这个矛盾, 客运专线的综合维修施工天窗可以执行“V型天窗”, 即在天窗时间内组织高速列车在没有施工的另一条线上运行, 待天窗结束后再返回原来那条线上继续运行。这样就存在一线施工、一线行车的情况, 安全风险隐患极大, 容易发生施工机具侵限和作业人员的人身伤亡事故。

1.6 车站配套设施方面

客运专线的运营, 凭借其舒适的候车环境、美观的流线设计给广大旅客一种焕然一新的感觉, 但在细节方面也反映出一些问题。例如, 公共交通入口的信息指示不明确 (如未标明进站口还是出站口) 、取款机和自动收取票机设置较少、时钟的显示设置不明显、饮食等配套服务不完善等;自动售取票机无人问津, 而人工售票窗口队列很长, 使旅客购票需要较多时间 (现已有所改善) 。

2 优化运输组织建议

2.1 资源的合理利用

合理铺画运行线是在合理利用运输资源的基础上, 进一步利用线路能力、提高运行图的稳定性, 在很大程度上能够提高客运服务水平;优化利用动车组和司乘人员, 有利于降低运营成本、提高运输能力和服务水平;特别是在节假日和周末客流高峰时期, 车站能力因为列车频繁到发而紧张, 所以, 资源合理利用的重要方面也包括车站作业流程的优化。此外, 还应建立快速反馈和响应机制, 通过各类资源信息, 实时动态地掌握车站、人员、车辆设备等情况, 能够在发生突发事件时迅速反应, 及时协调各部门工作, 并对运能、运力进行合理调整, 及时、迅速地实施运输组织方案。

2.2 提供面向市场需求的客运产品

旅客出行需求具有较强的随机性和差异性, 聚集时间短、流量变化快、服务质量敏感、替代性竞争强是城际短途客流的突出特点, 这就要求我们对铁路客运产品进行合理设计, 其重点和难点就是准确预测客流、优化设计产品并合理利用资源。

2.2.1 客流的准确预测

准确预测短期客流一直是铁路客流预测的一个难点。城际短途客流对服务质量有较高的要求, 也具有一定的敏感性、较强的规律性和稳定性。因此, 只有通过大量的客流调查和统计分析, 准确把握旅客出行规律、铁路客运产品质量的敏感性与偏好, 才能准确合理地预测短途客运市场需求, 为编制列车开行方案提供可靠依据。

2.2.2 产品的优化设计

运输资源的利用程度和客运需求的满足程度是合理设计铁路客运产品的两个重点内容, 更是铁路客运组织的关键环节。城际铁路客运产品的设计应重点考虑以下三个方面。

1) 由于城际客流在空间和时间的分布上具有明显的不均衡性, 在设计城际客运产品时, 应重点考虑旅客列车的开行时间、停靠站和客运量等要素, 尽量使产品与客流分布规律相吻合。

2) 设计出的客运产品不仅符合旅客出行需求, 而且能实现运能与运量的合理匹配, 这就要求我们在设计产品时尽可能地减少列车种类, 通过增加列车开行密度、合理设置停靠站、灵活确定列车编组等为旅客提供不同层次的客运服务, 从而提高运输能力和资源利用率,

3) 在设计城际客运产品时还应考虑与中长途客运产品的配合, 城际客流中有一部分是需要换乘的中长途旅客。由于客流存在一定的不确定性和复杂性, 客运产品设计应是一个不断反馈、反复调整的过程。客运产品的设计涉及客流预测、资源运用、运行图编制等环节, 也依赖于客流分布规律和铁路资源配置情况, 而客流量不仅取决于社会经济发展等因素, 还取决于客运产品的竞争力。因此, 通过各环节间的相互反馈、协调, 最终形成满足客户需求且经济有利的客运产品, 以方便旅客出行, 提高产品竞争力。

2.3 改进售票方式

为充分发挥自助售取票机的作用, 重点加强导购服务, 安排专人指导旅客使用自助设备, 变“窗口人工售票”为“票厅引导购票”, 缓解人工窗口压力, 逐步增加自动售取票机, 减少常设人工售票窗口, 在提高效率、节约人力的同时, 还降低了旅客投诉的机率。

2.4 利用综控系统指挥生产的客运组织方式

客运专线综控系统通过旅服平台实时读取调度所的TDMS数据, 根据时间节点和列车运行计划, 自动触发候车室、站台分区广播, 自动刷新并引导屏显内容, 自动启动或关闭进出站闸机功能。综控员根据列车运行图、临时客调命令, 按照检票、进站、候车、出站的基本作业流程, 逐趟编制广播、屏显计划, 由系统自动执行。所有客运作业人员按照岗位职责分工, 根据综控室发出的指令, 及时到位, 各行其责, 实现旅客乘降组织有序。同时, 综控员通过视频监控系统, 随时监控各客运场所的动态, 发现异常情况, 通知相应岗位职工快速处置。

2.5 加强站台组织

1) 动车组站停时间短 (一般为2~4min) , 必须提前组织旅客按车厢号排队候车、快速乘降, 否则极易耽误列车而造成事故、打乱正常的行车秩序。根据动车组站台旅客分散排队、客运人员少 (一般为单组2人、重联3人) 的特点, 按车厢号分组划分责任区域, 客运人员在列车到达前, 组织、引导旅客按地面标注的对应车厢号排队, 并不停地来回巡视、宣传, 提醒旅客站在安全线以内;列车进站时, 根据情况就地立岗接车, 并密切关注责任区域内的旅客动态, 发现异常果断处置;列车停稳后, 加强重点车门的上下车组织, 防止车门拥堵, 并引导旅客快速出站。

2) 加强同一站台面同时接发列车时的安全卡控。由于部分列车追踪运行间隔时间短 (最短的仅4min) , 在前行列车尚未作业完毕、下车旅客还没有全部出清站台的情况下, 必须在同一站台面的另一侧接入后续列车时, 极易造成旅客伤害事故。重点要加大广播宣传、人工引导力度, 组织旅客在站台中部行走并快速出站, 提醒站台旅客及工作人员邻线来车情况。

2.6 提供方便、快捷、人性化的站车服务

1) 方便的换乘条件。车站内换乘的方便程度对客运产品的服务质量有直接影响。车站内的换乘方式有很多种, 包括不同列车间的换乘和不同交通方式的换乘, 但是对旅客出行需求来说, 其旅行时间和两端城市内的出行时间较短也是影响铁路客运产品竞争力的重要因素。客运专线与城市公共交通的无缝衔接也会对旅客出行的方便、快捷程度产生直接影响。

2) 人性化的车站服务与引导。铁路车站是公众聚集的场所, 反恐防暴工作更是重点, 因此, 车站既要组织列车到发, 更重要的是要保证旅客的安全集散。车站内方便、人性化的服务与引导, 对于提高服务品质和客运组织效率具有重要作用。站内服务主要包括各种设施和各类信息, 注重细节、旅客至上的服务能提高旅客对铁路的认同感, 在总结国外服务的先进经验的同时, 要不断地完善和优化车站服务设施, 为旅客提供良好的人性化服务。

3) 舒适、方便的列车服务。贴心的列车服务和舒适的乘车环境是客运服务质量的关键, 列车是旅客选择铁路出行时停留时间最长的场所。动车组列车具有良好的列车服务口碑, 而列车上的信息、餐饮、清洁卫生等方面的内容应在客运专线运营中进一步延续和完善。

2.7 加强每旬行车应急演练

每旬都要制定详细的行车应急演练计划, 车务应急值守人员应根据每旬的应急演练计划对非正常情况下的接发列车进行认真演练, 特别是对常见的非正常情况下的接发列车进行反复、重点演练, 这样在遇到此类情况时也能应对自如, 将对列车运行的影响降到最低。

2.8 制定施工安全措施

高速客运专线设置综合维修天窗是为了解决在高速度、高密度的行车条件下, 列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施, 因此, 综合维修天窗开设方式和维修时间的确定, 对客运专线的通过能力、行车组织方式都会产生很大影响。如不能执行矩形天窗, 确保上下行线同时停电进行综合维修施工, 而执行“V型天窗”, 应在天窗时段对运行的列车进行限速, 降低速度以确保临线施工安全, 同时规定施工机具如何摆放、人员如何站位等, 做到不侵限, 防止人身伤亡事故的发生。

3 结束语

近年来, 我国多条客运专线建成并开通运营, 以其快速、舒适、安全、经济、全天候的特点吸引了大量的旅客, 说明我国铁路在客运市场上存在巨大潜力。我国客运专线的运营应以市场需求为导向, 合理设计适应客流分布规律的客运产品, 有效利用铁路运输资源, 充分发挥铁路运能, 建立多渠道售票方式, 加强旅客安全乘降, 提供方便、人性化的站车服务, 优化客运专线运输组织, 提高铁路客运市场竞争力。

参考文献

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《铁路客运组织》期中试题 篇2

○……○……○……○……密……○……封……○……线……○……内……○……不……○……要……○……答……○……题……○………

成都市武侯区亚细亚职业学校

2021-2022学年第一学期《铁路客运组织》半期试题

使用班级：20级铁道班 考试时间：90分钟 总分：100分

注：考生姓名一律填在左边密封线内规定的位置，填在其他地方试卷均作无效处理。

一、单项选择题：（每题3分，共计30分）

1．为了对列车识别与管理，用字母区别各种旅客列车的性质和种类。直达旅客列车、特快旅客列车、高速动车组旅客列车的车种代码分别为（）

A.D、T、K B.G、T、C C.Z、T、G D.T、Z、G

2．旅客包用一辆餐车时，车辆使用空调设备应核收多少空调费？（）

A.1250元 B.2500元 C.5000元 D.1800元

3．计算旅客票价运价的起码里程为（）。

A.客票10km、空调票20km、加快票100km

B.客票10km、空调票10km、加快票100km

C.客票10km、空调票10km、加快票200km

D.客票20km、空调票20km、加快票100km

4． 行李运价率为硬座票价率的1%，即（）元/kg*km。

A.0.005861 B.0.0005861 C.0.05861 D.0.5861

5．动车组列车只发售 学生票，动车组列车的学生票价按全价票价 计收。

A.一等座；50%

B.二等座；50%

C.一等座：75%

D.二等座；75%

6．哪些物品不能按包裹运输？（）

A.小学五年级人教版教材 B.弹药

C.导盲犬 D.冻鱼

7． 一名旅客上车前托运行李，一个行李箱称重为48kg，一辆轮椅称重为16kg，则计费重量为()。

A.64kg B.75kg C.66kg D.73kg

8.普速旅客票价的附加票部分包括（）。

A.加快票、卧铺票

B.加快票、卧铺票、空调票

C.加快票、卧铺票、变径票

D.加快票、卧铺票、空调票、变径票

9．（）运价里程的动车组不进行任何形式打折优惠，一律按公布票价执行。

A.200KM及以下 B.110KM及以下

C.100KM及以下 D.70KM及以下

10． 租用发电车时，租车费每日每辆（）元。

A、1400 B、2100 C、1800 D、5000

二．判断题（正确的打“√”，错误的打“×”）（每题2分，共计20分）

（）1．旅客票价全部按照运价里程计算。

（）2.类别不同的包裹混为一件时，均按三类包裹计算。

（）3.通勤列车专为铁路职工上下班乘车使用，经常在名胜古迹、游览胜地所在站开行。

（）4． 包用车辆开车前3小时，包车人提出在始发站延期使用时，需按规定支付包车停留费。

（）5.包裹是在旅客列车的行李车内运输的货物，因此计算包裹运价的起码里程为20km。

（）6.残疾人军人乘坐一等动车车厢时，票价按公布票价的50%计算。

（）7．包用车辆在交付运费后取消用车计划时，可全额退款。

（）8．客票票价包括硬座、软座票价。

（）9．旅客托运物品时的运价按计费重量核收，残疾人用车以包裹托运时按25kg计费。

（）10.运输成本随运距增加而相应降低，因此，旅客票价采取递远递减的颁发进行计算。

三、填空题（每空2分，共10分）

1.是旅客票价率的基础，是决定全部旅客票价水平的重要因素。

2.铁路运输过程中，使用有关单据及其他用品所核收的物耗费包括、、其他用品等。

3.新型空调车列车的票价，是在普通票价的基础上，扣除有关附加费用，上浮，然后再加上有关附加费用计算而得。

4.旅客凭 购买卧铺票。

四、名词解释（每题5分，共20分）

1、行李

2、旅游列车

3、客运杂费

4、空驶费

五、计算题（每题10分，共20分）

表1.1 各种票价率和比例关系

表1.2 旅客票价递减率和递减票价率 表1.3 旅客票价里程区段

1.计算北京西—长沙硬座客票、快速加快票、硬卧下铺票及空调票的票价，运价里程为655千米。（涉及到表格见上表1.1、表1.2、表1.3）

铁路客运组织 篇3

本文出自在研的课题《高职院校平时成绩评定方法和评价体系研究》

摘要：当前，大部分高职院校都是根据学生上课的考勤情况、作业完成情况、课堂上的提问回答情况来评定学生学习专业课程时的平时成绩，这种方法存在诸多弊端。本文以高职院校的《铁路客运组织》为例，通过研究分析得出从考勤情况、提问情况、课堂表现、作业完成、课堂笔记5个方面来评价学生的平时成绩会比较全面，并且给出一定的方法和空间让学生自主学习，激励学生锻炼自学能力，提高对行业的关注度，掌握搜集资料的方法和途径，提高学习兴趣。

关键字：高职院校；《铁路客运组织》； 平时成绩；评定方法；等级表现

【中图分类号】G642.4

0引言

高职院校即高等職业院校，旨在培养技术型人才，是在完成中等教育的基础上培养出一批具有大学知识，而又有一定专业技术和技能的人才，它不同于普通本科教育，因此高职院校在招生时往往都是一些不够本科线的生源，学生素质相对较差。又由于这几年的扩招，学生素质更是参差不齐。对于院校来说需要研究一个更加全面而又不乏激励性的成绩评定方法，同时，对于用人单位来说也希望教师能够给出更有参考价值的成绩，能更加综合的反应一个学生各方面的素质。

1高职院校《铁路客运组织》平时成绩评定现状

目前，大部分的高职院校，在对学生进行课程考核时，均是将平时成绩和期末考试成绩按照一定的权重计算求出学生的总评成绩。其中平时成绩侧重考核学生的学习过程，它的目的是加强教师对学生学习过程的督促、指导和管理，促进学生自主学习，提高学生综合素质和能力。

本校的《铁路客运组织》，是铁道交通运营管理专业的核心专业课，主要学习铁路客运组织的基本方法和有关规章，是考试课，采用开卷笔试的考核方式，期末考试成绩占总成绩的70%，平时成绩占总成绩的30%。平时成绩评定采用综合评判方法，主要涉及考勤情况，提问情况和作业完成情况三个方面，这三个方面一般各占总评成绩的10%。

2存在的主要不足

（1）考核不全面，不够细化

一是，有些学生虽然坐在教室里，能够保证每节课都来，不旷课，但是他并没有专注的听课，跟不上教师的讲授进度，甚至出现发呆、玩手机、看课外书、聊天甚至睡觉的现象。在目前的平时成绩评定中没有给出具体的评定标准，教师的打分多少也会出现随意性；

二是，这种考核方法忽略了对平时成绩考核中随堂反应、学习态度、合作能力等方面的考核，影响了对教学过程的整体评价。

（2）考核不严格，没有具体标准

期末考试成绩与平时成绩一般应呈正相关趋势，但是有时也会出现负相关趋势。实际上不可避免会出现负相关的情况。原因是主要有两个：一是基础差的学生虽然注意完成平时考核内容，但并没有真正理解掌握好相应的知识，末考成绩不理想；二是可能存在教师为基础差的学生送分的现象。因此，我们更应该制定一个严格、详细的评判标准来进一步规范平时成绩的评定。

（3）不能激励学生主动学习的渴望

平时成绩的评定应该以激发学生的学习积极性，提高学生学习过程的参与性为目标，应该能充分调动学生的主动性而不是简单的对学习过程的评价。我们也认为平时成绩的反馈作用也是提高学生学习效果、学校教学质量的一个重要途径，具有教学反馈、教学结果评定和激励学生学习及教师工作的作用。但是，目前，平时成绩的评定方法在这方面还存在较大的欠缺。

3《铁路客运组织》平时成绩评定方法改进研究

以本校的《铁路客运组织》为例，平时成绩评定方法应该有以下几方面的改进：第一，对于评价内容应更加全面；第二，平时成绩的评定要对学生有激励作用，能充分激发学生的积极性；第三，评定方法应增强可操作性，平时评价要和日常教学结合起来，认真记录，及时反馈。

因此，改进后《铁路客运组织》平时成绩的评定，拟使用等级定性、分数定量评价和学生自主学习环节相结合的方法来进行评价。

3.1平时成绩定性方面

从用人单位的需求出发来考虑，学生的最终成绩最好是既能反应学生的整体素质又能反应其学习效果，因此改进后的评定方法从学生的纪律性、学习态度和素质能力三方面来评定，将其划分为三个等级：

等级纪律性学习态度能动意识自学能力自制能力协作能力

A非常强端正积极主动较强较强较强

B较强较为端正主动配合较强/一般较强/一般较强/一般

C差不端正被动配合一般/较差一般/较差一般/较差

所有的学生在学习之初都是基本的B级表现，根据学习过程中的表现可以向上浮动为A级或者向下滑落为C级。例如最终的平时成绩将可能显示为A80，B80或者 C80，其中A80代表纪律性强，学习态度端正，积极主动，有较强自学自制能力； C80代表纪律性差，学习态度不端正，被动配合，子学自制能力一般。

3.2平时成绩定量方面

以百分制计算，从以下五个方面进行考核：

①考勤情况（30分）

旷课：旷课一次扣5分，降一级处理，以示警告；旷课两次，扣掉所有考勤成绩，降至最低等级；旷课三次，取消考试资格。

迟到、早退：5分钟以内扣1分，5-15分钟扣2分，15分钟以上按旷课处理；

事假、病假：每学期请事、病假次数一般不允许超过4次，超过一次，事假扣2分，病假扣1分；累计请假扣分达到10分，降一级处理。

②复习提问情况（20分）

课前将上一节课程的重点内容和难点内容进行复习，加以提问是本校《铁路客运组织》的常用方法，一方面可以检验学生的学习效果，一方面也可以将两节内容连贯起来。考核情况主要分为以下两种：①主动回答：全对加3分，部分对加2分，错误不扣分；②被动回答：全对加2分，部分对加1分，错误扣1分。多次提问，累计分值最多不超过20分，最低不低于0分。endprint

③作业完成情况（15分，本课程以5次作业为例）

解答完全正确，书写整洁，加3分；解答完全正确，书写不整洁，加2分；解答部分正确，书写整洁，加2分；解答部分正确，书写不整洁，加1分；解答错误，不加分。

不按时提交作业一次扣3分，达到3次及其以上，按次数扣分，降一级处理。

④课堂表现情况（25分）

课堂上部分同学纪律松散，自制力较差，容易出现吃东西、听MP3、玩手机、看课外书（报纸）、睡觉、聊天等不注意听讲的情况，一次扣2分，累计扣分达到10分，降一级处理。

⑤课堂笔记（10分）

古语有云：读书破万卷。通过检查学生上课的随堂笔记，也能判断学生的听讲和学习情况。笔记多，标画大部分重难点的加10分；笔记多，但是只标画少量重难点的加7分；笔记少，没有标画重难点的加4分，基本没有笔记的，不加分。

3.3学生自主学习环节

自主学习，学生自愿参加，是学生在学习过程中，发现平时成绩比较低或者对自己的平时表现不满意还想进一步提升平时成绩，可以参加本环节。

增加自主学习环节的目的有三个：第一，在日常教学中，难免出现提问不均衡，作业较难或者部分优秀学生不喜欢做笔记的情况，为了均衡这种情况我们给学生提供一定的空间和途径来争取较高的平时成绩。第二，部分基础薄弱的学生平时成绩低，但是想要通过努力获得进步。第三，为了激励学生自主学习，锻炼学生的自学能力，也让学生积极主动去了解行业发展情况，弥补课内空白。

自主学习环节提供以下几个途径让学生自主学习，但是只可以选择其中的一个途径进行考核，教师要严格按照考核要求来加分。

①专业学术论文总结

学生可以自主学习本行业即铁路旅客运输业国内外的最新发展动向、剖析业内的热点问题、研究分析目前行业内存在的主要问题并提供一定的解决方法，或者解决方向。总之，必须是学生自己原创的具有创新性的专业论文总结。通过这种自主学习可以锻炼学生的自学能力、表达能力、搜集资料的能力，能激发学生干一行，爱一行的热情，及时了解行业内的最新信息，为日后工作提供坚实的理论基础。

考核方法：学期末之前提交论文总结一篇，由任课教师初审，通过后交由本专业课其它班级代课老师进行复审给出考核意见。考核通过后平时成绩即可提高20分，平时表现升一级。

②默记《铁路客运运价里程接算站示意图》

实际上，学生在入职以后，用人单位都会要求职工记忆《铁路客运运价里程接算站示意图》以便展开工作。因此，学生可以自学并记忆《铁路客运运价里程接算站示意图》，一方面可以提高平时成绩，更加重要的是可以使学生全方位的了解我国铁路线路网的构成和历史，为以后的工作提供较多的知识贮备。

考核方法：《铁路客运运价里程接算站示意图》分为两部分，一部分是东北区域，一部分是北南方区域。考核时可以分两次进行，均需在期末考试之前完成，两次考核间隔时间不允许超过一个月。考核安排在教师办公室，时间为一个小时，教师提供A4白纸两张，考核通过后平时成绩提高20分，平时表现升一级。

③熟练操作客票系统

本学校有“运输综合演练实训室”，装有配套的客票系统，面向学生开放，学生如果有自主学习的愿望可以申请使用，进行自主学习，熟练掌握客票系统。

考核方法：完全掌握后，可以申请由任课教师进行考核，在规定时间内完成相应题目。考核通过后平时成绩提高20分，平时表现升一级。

综上所述，按照上述方法平时成绩可以逐项累计，最高不超过100分，学生有较高的参与度，可以充分调动学生的积极性。需要说明的是最终成绩也要将原来平时成绩的定性部分反映出来，目前的做法是在综合成绩前标明该生在学习过程中的表现等级，如某生综合成绩为A90。

4结论

目前，本校的《铁路客运组织》正在积极试行这种新的平时成绩评定方法，建立班级每个学生的平时成绩档案，把学生的整个学习过程纳入考核的范畴，把每个学生平时成绩的评价，采用公开、实时的方式贯穿到整个教学过程中去，增加平时成绩的透明度，这种方法确实在一定程度上鞭策学生们遵守课堂制度，激励学生自主学习，锻炼学生的自我控制能力，获得了较好的教学反馈意见，也希望在后续的试行过程中能够查漏补缺，将平时成绩评定做的更加全面、公平，更好的激励学生学习。

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[4]李新紅.高校教育中的平时评价探究.辽宁行政学院学报，2008，（8）：119-120.

试析铁路客运与城市交通运营组织 篇4

一、铁路客运与城市交通的功能定位

1.铁路客运功能定位。目前共有四种客运方式,铁路是其中之一,主要利用线路及列车等资源,将旅客及其行李从旅客车站运送到下一个车站,该运输过程中应为旅客提供舒适的服务。经过多年来的发展,铁路不管从技术上还是从运营上都获得了极大进步。对比四种运输方式,最终得出了公认结论:四种运输方式存在各自的优势,在运输市场中都占有一定的份额,都有各自最为适合的应用范围;而其中铁路运输本身具有快速、大容量等特点,在中长距离运输中定位,主要为城际间的长距离出行服务。随着航空业及高速公路的快速发展,旅客在长距离出行时拥有了更多选择,铁路在速度和灵活性等方面存在着很明显的先天不足。

2.城市交通功能定位。城市交通是指城市内部或者内部与外部之间实现人员及物资空间位移的一种载体,主要由内部及对外两部分交通组成,主要涉及了地面、地下及空中多种运输方式,是一种综合交通的概念。按照城市交通运输对象的不同,可以分成客运和货运两种类型,而客运交通是其中的主要部分。按照人们出行方式的不同,城市客运交通可以分成步行、自行车、摩托车、小汽车、城市轨道等多种交通方式,多种交通方式都为城市内部出行服务,其服务目标在于维持城市中各基本功能的正常运行,为城市内部人们的出行需求提供高质量服务。

二、铁路客运与城市交通的关系演变

1.铁路站点位置逐步深入城市内部。我们可以利用两种坐标体系分析车站站位变化:首先,绝对坐标。将经纬度作为衡量的标准,不管城市演变发展如何,只要车站不发生变化,其绝对坐标是不会发生变化的。其次,相对坐标。坐标系的原点为城市核心区,随着整个城市结构的变化发展,车站站位逐渐从原来偏僻的位置渗入到城市中心区,甚至到了城市核心区。这种变化的结果是原来独立于城市的铁路和客运也逐渐进入到城市内部。

2.铁路客运成为城市交通的有机构成。在城市交通发展的过程中,交通拥挤、混乱堵塞等现象在很多大中城市中出现,这主要是因为缺少大容量的快速交通方式,交通工具增长过快占据较多道路。铁路客运是人们非常熟悉的交通运输方式,发展铁路客运正好可以对这些问题进行弥补,将其快速、运量大、无污染等特点充分发挥出来。所以,铁路客运逐渐参与到城市交通中来,不仅满足了城市交通多样化发展的需求,同时也直接体现了铁路客运技术的发展形势,成为推动城市交通发展的重要动力。

3.铁路客运与城市交通相互促进。铁路车站与铁路客运始终贯穿于城市交通发展的过程中,这样这一循环才能得到维持。铁路交通运输方式出现以后,城市发展空间更大,城市交通的发展极大地刺激了城市的快速发展,因此城市规模不断扩大,城市经济也得到了快速增长。与此同时,城市人口增长的速度也非常快,交通需求增长大大超过了交通供给,城市交通问题随之出现,对城市交通提出了更高的要求。因此,必须有大运量、快速的交通方式参与到城市交通中来,铁路客运正好可以使这些条件得到满足。

三、铁路客运与城市交通运营组织的衔接关系

1.衔接规划的原则。随着社会经济的不断发展,城市发展越来越快,铁路客运站逐渐从郊区转换到了市区中心。为了满足城市居民出行需求的不断变化,铁路客运与城市交通换乘衔接也发生了变化,逐渐从被动衔接转变为主动衔接,铁路客运和城市交通之间得到了更好的衔接,城市居民的换乘需求得到了很好的满足。

(1)铁路车站选址。铁路车站位置和交通基础设施规划必须符合城市经济发展目标以及产生的运输需求,在规划的同时必须考虑到不同交通运输方式之间基础设施和铁路车站的衔接是否紧凑、换乘是否方便等,同时还要按照铁路运输及不同城市交通运输方式的特点,在铁路车站中交通基础设施起到了集散旅客的作用,大量客流发生地成为组织城市交通的重要节点。在铁路车站选址时必须遵循两方面原则:第一,保证城市各区和车站的联系,这样旅客就可以从城市各区集结到车站,也可以从车站疏散到不同角落。

(2)铁路车站布局。铁路车站是客流短时换乘的地点,各交通基础设施要衔接才能将这一转运活动完成,所以,必须保证车站布局和交通基础设施的协调性。首先,按照城市铁路车站布局现状,城市主干道和车站的衔接应相互靠近,不适合在主干道旁设置,可以连接道路和主干道,客运站也应靠近城市生活圈;其次,在中等规模城市,车站可以布置在城区的边缘,尽量靠近城市干道尽端,不会受到其他交通方式的干扰,可以充分满足需求;第三,在大城市中可以利用多条道路衔接车站使集散能力得到提升,并综合考虑城区位置和主干道衔接方式等。

(3)换乘硬件规划设计。换乘设施完善可以充分保证不同交通方式得到良好衔接,在其规划与设计过程中,应注意从以下几个方面考虑:第一,早期接入,综合规划。充分考虑到以后的发展,做出前瞻性规划设计。第二,立体换乘,将不同交通方式分离开。按照条件不同将公交、出租车及地铁等不同交通方式分离,使其不会造成相互干扰。第三,停车设施规划。车站是城市中的大型换乘枢纽,因此必须对停车换乘需求进行考虑。第四,对步行换乘系统加以考虑。

2.铁路客运与城市交通运营组织换乘衔接。铁路线路是专有专用的,其他运输线路不能与其平面交叉,因此只能利用客运站进行不同交通方式与铁路运输的换乘。

(1)铁路与地面公交换乘。轨道交通在很多大城市都是一种新型的运输方式,这些城市还没有形成轨道交通线网,所以短时间内很多大城市都不能将铁路客运发展为主要集散方式,因此,该任务只能交给公交。公交换乘方式的费用较小,与轨道交通相比辐射面更广,所以铁路客流与城市交通换乘应用这种方式比较常见。

(2)铁路与出租车换乘。这种换乘方式和轨道交通及常规公交存在一定差别,出租车与私人个体交通运输工具类似,存在点对点的优势,其集中性也比较好,当前这种换乘方式是很多时间紧迫、经济收入较好旅客的首选方式。

(3)铁路与客运汽车换乘。客运汽车主要有两种类型,其一为驶入到铁路客运站站前广场中的制定汽车,其二为与铁路客运站紧靠的客运站中的客运班车。前一种客车主要为单位团体、团体旅游等集体出游服务,利用客运汽车进行集结或者疏散;后一种客运站与铁路客运站的距离较近,旅客换乘可以直接选择火车或者客运汽车。

(4)铁路与私人小汽车换乘。这种换乘方式主要针对那些驾车人当天利用火车往返出行的,站前广场专门为这部分人提供了停车场。然而站前广场的土地利用密度较高,私人小汽车疏散旅客或者集结旅客起到的作用比较小,只能集结或者疏散一个人或者几个人,与其他交通方式相比,这种换乘方式需要占用较大的道路资源,因此不提倡利用这种换乘方式。

(5)铁路与自行车(摩托车)换乘。由于一些城市机动化水平不高,存在较大的贫富差距,自行车的骑行、停靠都很方便,所以自行车(摩托车)成为很多城市交通中的重要交通工具。随着近年来铁路客运服务水平的提升,一些短途出行的旅客也可以利用这种方式骑车到客运站,然后换乘火车。

(6)铁路与步行换乘。这种换乘方式只适宜那些行李比较少,步行道路比较舒适的环境,通常换乘步行的时间应在5~10分钟之间,也就是说面对的旅客是以铁路客运站为中心、房源1公里内的旅客,如果超出了该距离,通常旅客不会利用这种换乘方式。

四、结语

综上所述,随着时代的快速发展,未来铁路客运站将会将多种交通运输工具集中在一起,不同交通运输方式之间协调合作,和城市交通换乘的衔接将会更加紧密。铁路客运站不仅可以连接城市对外交通,同时还有服务、商业等多种功能;客运站不仅起到了城市对内、对外交通的功能,同时也作为城市标志而存在,综合体现了一个城市的风貌。

参考文献

[1]吴文化,单连龙,刘斌,崔凤安,向爱兵,邹斯林.城市群客运交通发展的基本特征及系统框架研究[J].宏观经济研究,2010(04):3-22+31.

[2]管亚丽,陈科,李海波.铁路客运站与城市轨道交通换乘衔接组织研究[J].城市公用事业,2010(05):5-7+54.

铁路客运专线施工组织设计 篇5

1.1.1工程概述

新建铁路德龙烟线德州至大家洼段线路从京沪线黄河涯站南端引出，经德州市陵县、临邑县，济南市商河县，滨州市惠民县、阳信县，跨徒骇河于皂刘家设滨州西站，线路从滨州西站东端跨滨沾铁路，折向南跨韩墩总干渠和国道220后，进入东营市利津境内，于潘家西南设利津南站，出站后于南宋北折向东，从五庄和四图村之间穿过跨越黄河，于龙巨响北设龙驹站，以联络线连接淄东线既有史口站，出龙居站后于黄大线并行向东，在六户镇的西南设东营南站，东营南站出站后上跨东青高速公路和230省道后折向东南，在黄大线南侧于黄大线并行，跨过小清河入潍坊市所辖的寿光市，线路经过江汉油田、清河采油厂油井区、穿越少量农田后，过清水泊农场，在官台村西设官台站，出站后折向东，跨越206省道、宅杨铁路，利用既有益羊线引入至大家洼车站。

八公司承担新建德龙烟铁路德大段综合I标段的DK0+000~DK24+150段路基及附属工程、桥涵工程及轨道工程，综合I、Ⅱ标段的架梁和推送长钢轨工程的施工任务。其主要工程量为：区间土石方约185万立方，站场土石方20万立方；特大桥4座，大桥3座，中桥4座，涵洞54座；正线铺轨28.9km,架梁673孔，长轨条推送170km。总工程造价约为6.82亿元。

1.1.2工程范围

工程范围：DK000+000～DK24+150段（含上行疏解线、京沪线黄河涯站改工程）内的三电改迁、改移道路、及管线、路基、桥涵、轨道、房屋（不含站房），其他运营生产设备及建筑物工程，相关大临及过渡和配合辅助工程。DK95＋130～DK170段内T型梁的预制及架设（不含横向连接、湿接缝、横向张拉、桥面系、挡碴墙等后续工程），DK95＋130～DK170内长钢轨的换铺（含长轨条厂焊、运输、长轨条推送）。

1.1.3主要技术标准

正线主要技术标准：

⑴线路等级：国铁I级

⑵正线数目：单线，预留复线条件

⑶限制坡度：6‰

⑷旅客列车行车速度：160km/h

⑸最小曲线半径：正线一般地段一般3500米，困难地段2800米 ⑹牵引种类：内燃（预留电气化）

⑺到发线有效长：1050

⑻闭塞类型：自动站间闭塞

铁路客运成本预算模式分析 篇6

关键词：铁路 客运成本 预算模式

一、铁路客运成本预算模式存在的问题

铁路局对铁路的客运成本和费用管理起着主要作用。铁路局管理者领导铁路成本费用管理，而总经济师以及财务处则负责调研相关业务，本年的预算是根据上期预算成本来制定，以此来控制铁路成本，基层站段负责人根据铁路局的要求实施成本费用管理，执行铁路局的政策。

这种铁路客运成本预算模式促进了中国铁路的扩大再生产，有助于推进运力资源的优化配置，控制了支出，增加了铁路运力以及收入。不过，虽然这种模式给有着自身的优势作用，但是铁路客运改革中，这种模式的缺陷也更加的明显了，主要表现在四个方面：

（一）铁路局直接下拨成本费用给各个客运站段，不利于提高站段成本意识

铁路局的成本预算金额是根据上年预算金额为依据的，而只是预估今年的实际生产情况。特别是当前铁路资金不足，预算的下达还存在着一定的缺口，这会脱离各站段的实际情况。让预算的准确性受到影响，操作起来难度较大，造成预算的实际管理太形式化。

（二）预算编制基础较差

铁路的基础数据库都在站段，比如运量、运用效率、定额、设备台账等等。铁路分单位之间的管理水平和业务执行力不一样，因而不能真实而准确的上报基础数据。并且铁路局对每个站段的第一手资料是很难掌握的，这些第一手资料包括了存量资源、增量资源、维护费用、设备设施等等，由此导致铁路资源的铺张浪费，使得费用比较缺失。

（三）铁路客运成本预算下达和实际的业务预算不符合

以全路客运系统为例，财务与业务部门没有健全统一卧具、备品的消耗定额，而旅客列车上没有对卧具和备品分等级，因此其规格型号以及款式等规定也不统一。铁路缺乏完整而统一的全路客运系统的洗涤、保洁等费用，因此业务部门配置有着较大的随意性，从而让财务部门的成本控制难度。

（四）当前铁路通过成本费用核算来实施客运成本计算，计算对象是参照某时期的成本费用归集

每年下達预算，并根据季度来平均分摊计算。这是一种简单的预算下达方式，没有对客运生产的季节性因素造成的不平衡成本支出进行考虑，不能根据期间管理来发挥预算管理的实效性。

二、如何构建铁路客运成本预算模式

（一）构建全面的成本管理理念

当前，我国的铁路改革正在深入进行，所以，铁路企业要吸收先进的现代管理学理论成果。从管理学的系统理论角度来看，所有的管理都涉及到具体的系统管理，大系统的功能比整个小系统的功能都要大。在成本管理中运用系统理论，就是大系统的成本控制效果，这可以放大和增殖小系统的成本控制效果，系统的集成度则决定了放大的倍率。系统集成主要分为两种：一是垂直集成，二是水平集成。所谓垂直集成，就是强调在铁路企业内部系统的整合过程中重视全程成本控制，包括了一切生产经营环节，比如资本投资、技术革新、设备更换、物资存储、材料采购、生产服务等等，只要产生了资源消耗的地方，就需要进行考核，综合管理成本变动因素，全面控制技术经济因素，目的是为了尽量减少浪费。所谓水平集成，就是铁路企业将铁路看做一个大型的联动机，整合管理相关业务单位的成本系统，集中控制，并获得良好的效果。

（二）加强成本有偿服务管理

从现代成本系统控制理念来看，铁路要按照自身的实际客运生产情况，并考虑到铁路预算管理子系统，摒弃以前的分块管理模式，在客运站段成本预算中整合管理模式，使之更加具有战略性，更加系统化。铁路企业将各个相关的客运站段看做是客运生产车间，成本费用控制的主体是各个车站、客运站、客车机务段等站段。预算执行反馈系统要根据信息化手段来建设。铁路企业要充分考虑进客运站断间的产品、劳务成本因子，并根据分账核算以及模拟市场的要求来管理成本。客运总支出要通过要素核算来考虑提供方的服务性收入，而支出核算则通过接受服务方支付费用来进行。各客运站生产车间要用交互分配法来执行收付费制度，对各个客运生产车间的成本和客运总成本进行计算，以科学的预测和正确的决策来编制客运成本预算。

（三）科学的提高铁路客运预算管理水平

一般来说，专家评估预测法、趋势外推预测法、确定型时间序列法、随即型时间序列法、可尔可夫预测法等是用得最多的预测、决策方法。而趋势外推预测法中的季节指数法应该是可以尝试采用的方法。季节指数法（又称季节性变动预测法）是指经济变量在一年内以季（月）的循环为同期特征，通过计算需求量（或销售量）的季节指数达到预测目的一种方法。这种变动往往具有两个特点：统计数据呈现以月、季为周期的循环变动；这种周期性的循环变动，并不是简单的循环重复，而是从多个周期的长时间变化中又呈现出一种发展趋势。铁路客运生产有着其明显的周期性特征，春运是客运最繁忙工作期，也是铁路的创收期。现阶段，我国的铁路客运收入基本是比较平衡的，客运收入最重要的就是春运的时候，这期间的客票收入有利于铁路企业坚实的奠定全年任务指标。与此同时，铁路客运成本支出的高峰期还有大客流时期。采用季节指数法可将各种因素结合起来考虑，即考虑它是否受长期趋势变动的影响；是否受随机变动的影响等。

参考文献：

铁路客运组织 篇7

探究式、案例式、参与式教学方法在理论教学中的运用

周远清教授说:“我国教学方法、教育方法不先进甚至落后为国人所共识, 为世人所议论。教学内容、教学方法、教学模式改革已成为一种经常说、经常写、很难做的常用词。”在教学实践中, 尽管有好的课程内容设计, 但没有好的教学方法与手段, 往往难以达到好的教学效果。没有教学方法的创新, 就不可能有特色课程。

因此, 在本课程教学中, 我们穿插使用了如下具体教学方法来提高学生的学习能力、实践能力、创新能力, 充分体现“教学做合一”的指导思想。

探究式教学法的应用托尔斯泰说过:“成功的教学所需要的不是强制, 而是激发学生的欲望。”如果教师不想方设法使学生情绪高昂并保持智力振奋的内心状态就急于传播知识, 那么这种知识只能使人产生冷漠的态度。学生没有欢欣鼓舞的心情, 学习就会成为一种负担。为此, 教学中要努力营造良好的探究氛围, 让学生置身于一种探究问题的情境中, 以激发其学习欲望, 使其乐于学习。在探究教学中, 教师是引导者, 基本任务是启发诱导;学生是探究者, 其主要任务则是通过自己的探究, 发现新问题。教学内容的设计是开放的, 探究式教学方法就是要为学生提供探究的机会, 变先讲后练为先尝试再点拨, 把学习的主动权交给学生, 这样有利于学生主动再创造。在旅客运输计划编制的教学中, 我们针对春运等客流高峰期的管理问题, 选择较为典型的车站如衡阳站、广州站的客流资料作为背景, 然后由学生集聚在一起进行小组研讨, 再通过小组调研, 相互启发, 提出各站的客流组织方案。在课堂上, 教师可以让学生交流自学和调研成果, 先汇报各组的方案, 再组织全体学生讨论, 讨论的形式可以灵活多样, 可以同桌互帮、4人小组研讨、全班辩论等, 为学生充分表现合作、竞争搭建舞台, 形成相同或不同的思路。当学生遇到知识的重点、难点处无法解决时, 教师要给予适当的点拨, 给学生某种启示, 使教师指导与学生自主探究相结合, 传授知识与解决问题相结合, 单一性思考与求异性思维相结合。最终将各组研究和争论过的方案与各站的实际组织方案比较, 分析利弊后形成文字材料。在这种开放式的教学中, 学生以积极主动态度参与探究, 课堂上合作探究, 训练了学生自主学习的能力。

案例式教学法的应用案例式教学法即根据教学目标, 从感性材料入手, 选择具有代表性、典型性、启发性的真实案例, 通过交流研讨、案例分析和学生大脑的加工制作, 上升为理性认识, 使学生加深对基本理论或与之相关知识的认识和理解的一种教学方法。案例教学的主要活动过程, 是学生以实践参与者的角色分析案例、交流研讨、得出结论。在教学中组织学生对案例进行讨论是案例教学法的关键。组织案例讨论的方式应灵活多样, 在本课程旅客运输基本业务能力的教学中, 对于违章乘车部分内容讲解时, 可选取旅客乘车中较为典型的、具有学生讨论与研究余地的案例, 进行案例分析。可采用先分小组讨论, 后在课堂上全班讨论的形式对案例进行分析和总结。对于客运记录及电报的编制内容, 则采用教师选取需要编写客运记录及电报的案例, 由学生独立分析, 再以书面作业的分散方式进行, 引导学生正确运用客运记录及电报。教师的指导重点要放在引导学生寻找正确的分析思路和对关键点的多视角观察上, 教师对学生的分析进行归纳、拓展和升华。可以说案例教学的过程, 就是学生在教师的指导下所进行的一种准实践活动, 在这一过程中, 学生不仅能理解掌握相关客运组织的理论知识, 同时也可以培养学生理解问题和解决问题的能力。

参与式教学法的应用参与式教学法是国际上普遍推崇的一种教学方式, 参与式教学法就是鼓励学生参与教学活动全过程的方法, 其核心就是充分调动教师和学生在教学过程中的积极性, 贯彻教学民主的理念, 创造师生平等、和谐的学习氛围, 以提高学习主体自主学习和独立思考的自觉意识, 激发其自身的潜能和创造力, 在双边教学过程中则突出教师的主导作用和学生的主体作用, 体现以人为本的原则。在本课程中可采取以下几种方式组织教学。 (1) 拟情境教学, 体验角色情感的情境教学是指在教学过程中通过创设与教学内容相关的场景, 将理论知识演化成直观内容, 激发学生的学习动机和学习兴趣, 帮助学生理解所学内容。本课程旅客运输应急处理教学中, 教师可根据从铁路现场搜集的事故案例和学生一起编写脚本, 由学生进行排练与演出。演出分为两部分:一是情境的表演, 由学生扮演受伤旅客和客运工作人员表演事故发生时的情景;二是由角色扮演者现场处理发生的事故。演出结束后, 全班学生进行评议, 分析各扮演者处理是否得当, 并提出更好的建议。此环节可采用全班集中组织的方法。 (2) 师生换位教学, 即师生交换位置, 让学生扮演“教师”角色, 在讲台上行使教师的教学职权, 组织教学, 负责授课, 教师则以学生的身份听课, 实现师生角色互换。在客运站工作组织和旅客列车工作组织的教学中, 让学生自己制定利用校内客运实训室的虚拟车站模拟车厢进行车站和列车标准化作业的训练方案, 然后组织实施, 可使学生对实际操作过程有更深的体验。 (3) 角色扮演教学, 使学生暂置于他人的社会位置, 并按这一位置所要求的方式和态度行事, 增进对他人社会角色及自身角色的理解, 从而学会更有效地履行自己的职责。在旅客运输运价计算的教学中由一名学生扮演售票员, 另一名学生扮演顾客, 在手工制票环节, 要求售票员迅速计算出旅客提出的所乘等级列车、车种的票价。角色扮演完毕, 由扮演旅客的学生讲述作为旅客的感受, 并以旅客的身份对售票员提出意见和建议, 扮演售票员的学生则讲述在售票过程中所遇到的难点与困惑点等, 为真正走向车站为旅客提供高质量的服务奠定基础。

“任务驱动”的渐进式实践教学模式的引入

课程实践教学应服务于高职教育的培养目标和定位, 坚持以能力培养为主线、以理论知识的运用为途径、以关键能力培养为核心。

《铁路客运组织》是一门实践性很强的课程, 为了使学生能够达到本专业培养目标所要求的岗位技能标准, 在设计实践性教学时, 应该充分考虑到学生对技能和知识的掌握是一个由浅入深、由感性到理性的过程, 实践性教学设计思路应采用五结合原则, 即: (1) 社会实践与低职名岗位认识相结合; (2) 模块化教学内容与情境教学模式相结合; (3) 校内实训与学校技能节模拟现场比武相结合; (4) 顶岗实习与职业技能鉴定相结合; (5) 课程设计与生产实际相结合。

下面以客运员、客运值班员、列车员、列车值班员、售票员、售票值班员的主要任务为例, 说明基于“任务驱动”渐进式实践教学模式在实践教学中的应用 (见图1) 。

实践教学包括基础课程实践、专业实训和以专业顶岗的方式实习, 整个实践教学是一个渐进式的系统工程。

渐进式实践教学模式在充分体现教学大纲的要求上贯彻从基础型实践—提高型实践—岗位型实践三个环节逐渐提升的原则, 将实践课程教学内容项目化, 以培养学生的岗位意识和协作学习能力及创新精神。基于“任务驱动”的教学理论强调以学生为中心、以教师为主导, 教师根据岗位职业能力给出基础型实践—提高型实践—岗位型实践三个环节的若干个“任务”, 这些“任务”通过点面结合、以点带面、以旧带新, 形成若干个项目, 让学生自主选择。

教学方法改革不是一个简单的方法和技术问题, 教学有法, 而无定法, 贵在得法。改进教学方法虽然有多种途径, 但是再好的教学方法也得用在适当处, 比如参与式教学法是很好的一种学习方法, 但并非万能;经典的教学方法也非一无是处。运用什么样的教学方法, 要根据教学内容, 教师个人的教学特点, 以及学生的实际情况、教学资源的情况、当时的特定条件等来确定。选择甚至是创新最适合的教学方法, 让学生把知识的学习与运用结合起来, 把知识与实践结合起来, 把课堂教学与学生的课外学习结合起来, 才能促进学生的自主学习。鼓励学生独立思考, 应是教师选择教学方法的原则。教师要能够随机应变, 做到心中有数, 游刃有余, 心中有法, 而无定势, 才能更好地提高教学的效果。

参考文献

[1]刘春生, 徐长发.职业教育学[M].北京:教育科学出版社, 2002.

[2]宁波.以案例为载体的“参与式”教学法与高校思想政治教学[J].教育与职业, 2008, (8) .

铁路客运组织 篇8

1 铁路客运高峰期概述

我国人口众多, 在特定的时期铁路客运站的人流量非常大, 而且客流聚集较快, 起伏也比较大, 这使得客运站出现了设备紧张, 服务无法满足旅客要求的状况。在列车行驶的过程中, 还会受到天气等外界因素的影响, 由于客流组织较为复杂, 而且环节非常繁琐, 客运站很难保证高峰期运输的安全性, 很多问题都较难控制。在对以往高峰期客流量以及客运站设备使用情况进行分析后了解到, 客流的构成主要是学生、农民工、旅游以及探亲人群, 这些人都着以下几种特点:

首先, 地域性较强。高峰期客流具有地域性特点, 这主要是因为我国经济发展并不平衡, 南方及沿海地区发展比较快, 一些中西部的劳动力往往会大量的融入沿海地区, 而在春节等节假日期间, 大量的劳动力返乡回家, 使得客流量突然增加, 假期后又集中返回, 所以客流量具有较强的地域性。

第二, 方向性明显。由于上文地域性的特点, 所以可以很明显的了解客流运动的方向。

第三, 时间性。客流高峰期主要是在节假日期间, 尤其是较大的节假日, 比如“春节”、“十一”期间, 较往常客流量会大大增加。

第四, 复杂性。在客流高峰期, 人流的组成较为复杂, 人流量很多, 而客运站的设备却比较有限, 这使得客运站无法满足旅客的要求。另外, 客流高峰期还会出现较多的突发状况, 这增加了客运站工作的难度, 也增加了客流组织的复杂性。

第五, 可诱导性。在客流高峰期, 人群聚集比较大, 政府部门以及新闻媒体会采用有效的方式对旅客进行引导, 使其尽快避开高峰期出行, 或者采用其他交通工具, 错开出行的时间, 这可以避开人流高峰, 可以提高旅客的出行舒适度, 从而减轻客运站人流增加的压力。

2 铁路客运高峰期常态化运输组织方法

针对我国节假日期间客流较大, 存在客运高峰期的情况, 客运站应该从铁路局、车务段以及客运站三个方面对运输组织方法进行制定, 制定出不同层次的铁路客运高峰期常态化运输组织方法。

2.1 铁路局

铁路局是我国客运行业的重要单位, 承担着较重的客运任务, 为了保证客运工作的顺利进行, 相关管理人员需要履行自己的职责与义务, 还要做好车务段的监督, 保证各项工作更快落实。铁路局相关工作人员还需要对每年高峰期的人流情况进行调查与记录, 并作出分析报告, 为今后的列车运行提供必要的指导。铁路局还具有优化资源配置的作用, 根据客流情况, 做好票务资源的配置, 还要针对车务段制定出切实可行的组织工作方法, 并对工作落实情况进行考察。

2.2 车务段

车务段在铁路运输中占有重要的地位, 加强车务段的管理, 需要从4个方面入手, 首先要成立专门的领导工作组, 对常态化的运输组织领导小组进行任务分配, 这可以保证各小组内的成员明确自身的义务与职责, 在工作中明确分工, 相互配合, 在车务段工作人员有着各自的任务, 有的项目是由专人负责, 加强车务段的管理, 可以保证各项工作有序的进行。其次, 要对作业人员进行培训, 提高其工作能力, 在运输能力的配置方面, 需要结合高峰期人流的特点, 制定出细化制度, 并有效的落实各项准则。例如, 针对节假日如黄金周的时间段, 可抽调作业量少的部门人员来补充繁忙客运段的人员不足, 并且可以取消轮班制, 改为帮办制, 增加岗位人员的数量, 对于售票业务, 采用电话、网络、人工售票的联动模式, 从而提高售票效率。而针对春运等人流量更大的客运高峰时段, 则可招募部分志愿服务人员, 并积极的和当地武警部队、高校等建立联系渠道, 缓解车站人力不足的问题。再次, 优化高铁、动车的配置。近年来我国高铁、动车发展迅速, 我们可以充分的利用高铁等列车来缓解客运的压力, 对重点的客运方向进行优化, 在必要时可加挂措施, 从而满足客流量的需求。最后, 提高应急处理能力。在平时可进行日常演练, 从而提升客流高峰的反应速度, 也提高对突发事件的应急处理能力, 保证旅客的安全运输。

2.3 客运站

客运站是客流候车的地方, 也是运输组织所必须重视的环节。一方面, 客运站应当对客流做好调查分析, 以指导运输组织的工作, 例如, 客运站应当根据每日或每周的客流分析, 并利用客运站的客运系统, 随时了解并掌握客流量的变化、流向等信息, 来合理的调整窗口的功能。另一方面, 要优化购票组织, 保证旅客购票的畅通。针对客流量的人群分类, 目前, 能够在网上订票、电话订票或是自动售票机上买票的人群多为学生等年轻人, 而在窗口买票的多为农民工, 因此, 在售票窗口上, 应当分类设置, 适当的增设农民工售票窗口, 提高售票的效率。此外, 还要组织好旅客有序乘降, 强化好现场的控制, 一是要组织好实名制的验票过程, 提高验票的速度和通过的能力, 二是, 做好安检工作, 通过人机结合的方法, 对旅客本人和其携带的物品进行安全检查, 保证乘车的安全性。三是组织好进站准备, 拒绝无票等人员进人站内, 注意排队进站。

3 结论

高峰期人流较大是我国客运部门常见的问题, 为了保证高峰期旅客运输工作的顺利进行, 需要对客流的特点进行分析, 并结合这些特点制定出切实可行的常态化运输组织方式。加强客运站的风险安全管理, 可以保证旅客运输的安全性, 提高客流高峰期的常态化运输水平。在分析的过程中, 还要综合考虑天气等外界因素的影响, 制定出有效的安全风险监管方案。

参考文献

[1]杨金刚.铁路客运高峰期常态化运输组织方法探讨[J].铁道运输与经济, 2013 (03) .

[2]郭宏伟, 陈明伟.铁路部门加强施工和运输组织确保集中修稳步推进[J].铁道运输与经济, 2014 (03) .

铁路客运组织 篇9

大型铁路客运站是旅客集散的重要节点,在实际的运营管理中,应该保证旅客集散的便利性、候乘的舒适性和服务的高质性[1]。这就需要通过有效的技术手段实时发现并及时改善大型铁路客运站客流组织所存在的现实问题,为客流组织的运营管理提供决策支持。分析大型铁路客运站的客流组织管理问题,主要集中在对旅客行为的研究,特别是在客流高峰期,客流量大、设备能力紧张,更加需要各项设备设施的综合利用,更加需要进行整体的协调和优化。若要利用有效的手段分析和改进优化方案,不易选择建立数学模型,但可以通过微观动态仿真技术实现,进而提高客流组织优化方案的针对性和可操作性[2]。

AnyLogic软件是俄罗斯XJ Technologies公司研发的复杂系统微观仿真软件。其核心算法为社会力模型,能够模拟人流的自组织现象,仿真人流行为变化,适合研究大型客运站复杂的客流组织情况。该软件具有开发式的体系结构,支持二次开发,且能与交通库一起实现人车混合仿真,为复杂的客流仿真建模提供了更好的灵活性[3]。AnyLogic中的行人仿真建模包括环境建立、流程设计、仿真运行和结果分析等步骤。而北京南站作为一个规模宏大的5层立体化交通枢纽,分为地上2层和地下3层,是大型铁路客运站中的典型代表。地上2层又分为高架层和平层。北京南站高架层为铁路旅客进站层,是实现城市内部和外部交通重要的衔接处。那么,高架层的客流组织运营管理问题就显得尤为重要。因此,本文将针对北京南站高架层高峰期客流组织的复杂性,分析其站内功能区位布局及客流流线,利用AnyLogic软件对其客流组织进行微观动态仿真建模,给出仿真结果并提出优化方案,为实际运营管理提供决策支持意见,以期说明AnyLogic的动态仿真建模能够针对大型铁路客运站客流组织的问题提供切实可行的建议。

1 AnyLogic动态仿真与评价模型

1.1 模型假设条件

若要利用计算机程序对现实的运作系统建立动态仿真模型,就需要将系统的实际条件简化为更有利于计算机表达和研究的假设条件。由于大型铁路客运站客流组织的复杂性,在建立仿真模型时,既从实际出发,又要做一定的假设。

在总体设计方面,主要假设:模型主要仿真大型铁路客运站内旅客乘车流程;忽略只是订票的情况,把购票行为包括于候车大厅行为;考虑出现服务台繁忙的各种情况;忽略旅客在行走进程中逗留和购物对排队网络的影响。

在旅客和服务设备方面,主要假设:旅客到达流服从量化的泊松分布;旅客到达数量采用高峰时段内列车时刻表的相应数据;假设各检票机服务率相同;假设各安检机服务率相同。

1.2 模型算法描述

作为AnyLogic软件的核心算法,社会力模型是一种真实地反映行人走行轨迹的连续空间模型。该模型基于多粒子自驱动系统的框架,假定组成人群的个体具有思考和对周围环境做出反应的能力,把人的主观愿望、人和人之间的相互关系以及人与环境之间的相互影响用社会力的概念来描述[4]。所谓社会力,就是行人个体之间以及行人与障碍物或其他建筑结构之间的非线性作用。

社会力模型认为人的行为具有4个方面的特点[5]:①行人中的个体都希望尽量自然地行进一段距离,这促使自己总会选择一条尽可能短的径路到达目的地;②个体的行为会受到其它行人的影响。个体行进中不会与陌生人靠的过近。当个体路遇前方有行人或者物体时,会自然地减小速度以免发生相撞。行人通常也会与建筑物边界或障碍物等保持一定的距离;③行人有时候容易被其他人(例如熟人、家庭成员)、物体(例如个人物品、喜爱的商品)和事件(例如争端、公告板)等吸引;④不同情况下行人有不同的期望速度,例如,在前方没有阻碍的情况下,行人会自动地加速到期望速度。

针对作为连续型微观仿真模型反映行人轨迹并考虑行为特点的社会力模型,Helbing[6]等认为行人共受到3种作用力的影响:①自我意识力,即主观意识对个体自身行为的影响,是一种个体自己施加的“社会力”,体现行人的一种主观欲望,就是想以希望的速度到达自己的目的地;②人与人之间的作用力,指人与人之间希望保持一定距离而产生的那种排斥力;③人与边界之间的作用力,指人希望与边界或障碍之间保持一定距离而产生的那种主观意识上的排斥力。作用力的影响可以用一个方程组来量化:

undefined

式中:sx为行人x的空间位置向量;vx(t)为行人x的速度;Fx(t)为社会力;γx(t)为反映随机行为偏差的扰动项;Fundefined(vx)为加速力;Fxb(sx)为人与边界之间的作用力;Fxy(sx,vx,sy,vy)为行人x与其他行人y之间的作用力;Fxi(sx,si,t)为吸引效果。

1.3 仿真评价指标

本文主要针对旅客乘车行程的流畅性和设备综合利用的效率性2个方面来评价大型铁路客运站客流组织仿真运行方案的优劣。其具体评价指标[7]的量化分析如下。

1) 平均逗留时间undefined。指一段时间内从某条流线上经过的若干旅客所花费的时间的平均值,可作为流畅性指标。其计算公式为

undefined

式中:tk为站内某条主要流线上某旅客k的逗留时间;n为站内某条主要流线上旅客的数量。在距离相同的情况下,undefined值越大说明这条流线上越拥堵,旅客行走越不顺畅,从而发现流线上的瓶颈所在。

2) 平均排队长度undefined。指在单位时间内,站内主要流线上设置的检测点之前的旅客排队长度的平均值,可作为效率性指标。其计算公式为

undefined

式中:qk为站内某条主要流线上旅客排队的长度;n为站内主要流线的数量。undefined值越大说明客运站内旅客排队现象越严重,设备综合利用率越低。

1.4 仿真建模过程

AnyLogic动态仿真模型的操作由基础仿真平台和企业库等实现。分析大型铁路客运站复杂的客流组织流线,主要研究的是旅客行为。所以,本文利用行人库建立模型进行仿真。具体的仿真建模过程见图1。

2 大型铁路客运站客流组织仿真实例

2.1 站内仿真环境设计

客运站以北京南站高架层为例,其主要功能为旅客购票、进站以及商务活动等。该层的中央区域是独立的候车室,东西两侧是高架环形道的进站大厅,南北两侧是连接着平层南北广场地面进站厅和地下一层换乘区的共享空间。具体而言,高架层的中间候车室进站大厅由北向南依次为普速进站厅、北高速进站厅、南高速进站厅、城际进站厅。高架层主要仿真设备包括闸机、售票口、安检口和手扶梯。其中,闸机采用统一的标准,长度为1.86 m,宽度为0.53 m,通过速度为1.37 m/s,服务时间为2 s[8]。鉴于北京南站高架层运营管理的实际需求,在进行高架层预案仿真时,考虑2方面的因素:仿真总人数和设备个数。

根据高架层的客服设备设置,导入仿真底图模型。按照实际底图比例使用折线绘制仿真动画见图2。(图中“×”代表西北、东北、西南、东南4个方向)。

2.2 仿真流线流程设计

流线是指在综合交通枢纽内,由于各类人员、车辆及物品的集散活动而产生的一定的流动过程和流动路线。北京南站高架层主要是进站流线:旅客进站→安检→购票→托运行李→候车→检票→进入站台。如果有已预购票或不托运行李的旅客,可不全按照上述流程进行。高架层的客流活动频繁,是整个北京南站较易产生瓶颈的地方,其仿真流线流程设计要尽量全面和准确。根据仿真的主要流线,用各个逻辑模块设置各个服务设备的参数,建立出仿真流程图。

2.3 仿真结果与评价分析

仿真客流高峰期的流线情况,能更突出客流组织的瓶颈问题,更好反映大型铁路客运站运营管理的短板。由调研数据知,北京南站高峰时段出现在07:00～08:00时之间,高峰小时客流量仿真设计为9 478人/h。将到达高架层的总人数按一定的设计比例分配到各进站口进行仿真。高峰小时到达人数分配见表1。

通过仿真运行,输出数据结果。可以得到各进站口在购票或不购票情况下到各候车室检票上车对应流线上的逗留时间的具体数据。通过运用公式(4)计算出各进站口对应流线上的平均逗留时间,见表2。

由表2可见,由南北手扶梯入口进来的旅客去乘车所花费的时间比由东西2个入口进来的旅客去乘车所花费的时间要长,有的逗留时间几乎是后者的2倍。而按照北京南站高架层实际的功能区位空间布局来讲,整体上说从各个入口进来的客流所花费的时间均值应该是在差不多的水平上。因此可以看出,由南北手扶梯入口进来的旅客到乘车的这些流线上存在阻碍旅客行走的瓶颈。同样地,通过仿真输出的作为设备综合利用率评价指标的设备平均排队长度的数据结果也可以反映出这一问题,见表3。

分析输入的仿真数据和输出的仿真设备平均排队长度,可以看出,在高峰小时期间,高架层的行走旅客以设定的速率进站,在所有仿真设备全部开放的情况下,南和北安检口会出现平均排队长度远远大于10人/h的拥堵现象,即瓶颈所在,而其他设备的平均排队长度都在10人/h以下,设备使用效率较好。南北安检口的瓶颈出现主要是由于设备数量少,而通过的旅客数量大造成的。

综上所述,仿真设计的北京南站高架层瓶颈主要出现在南北进站的安检口和手扶梯出口的地方。然后,更改软件动态仿真平台的仿真变量参数,并且事先设定一定评价标准,认为设备平均排队长度控制在10 人/h以下,旅客处在可以接受状态,设备效率较高。通过对各种仿真数据结果进行评价指标的综合分析,选出切实可行的最优方案,提出相应的决策意见。最终,方案可以采取下面2个具体措施:

1) 若高峰小时总人数不变,就需增加南北进站口安检设备数量。在空间允许的情况下,将南北进站口的安检设备数目均增加为8 台时,在北安检设备、普速人工检票闸机处出现平均排队长度为10 人/h的临界拥堵现象,此时整体系统最优。

2) 若仿真设备数量不变的情况下,在高峰小时疏导南北手扶梯口旅客进入人数方面看,将南北进站口的人数均控制在600 人/h、东西进站口人数保持在948 人不变时,在北安检设备处会出现平均排队长度为10人的临界拥堵现象,此时整体系统最优。

3 结束语

本文建立了基于AnyLogic软件分析与评价大型铁路客运站客流组织的动态仿真模型,设定了仿真建模过程。通过北京南站高架层作为实例,运用AnyLogic软件对高架层功能区位布局、客流组织现状进行仿真导入,建立旅客行走模型、客流流程图,并按照客流流线评价指标设置结果设计变量,对站内旅客行走进行动态仿真,再通过对得出的相关数据进行分析,找出客运站客流瓶颈所在并提出相应的两种优化方案。根据高架层的实际情况,2种优化措施可以同时并行,以期更有效地提高客流组织的疏导和管理能力。

结果表明,应用AnyLogic仿真软件分析和评价大型客运站的客流组织是一种比较实用的方法。AnyLogic软件通过检售票系统设备、安全检查系统设备和候车系统设备等进行客流分布动态仿真分析和评价,能够找出大型客运站客流组织的瓶颈所在,输出解决瓶颈的优化方案,为大型客运站的客流组织运营管理的决策提供依据,提出可行性建议。不过,本文简化了实际情况,提出了假设条件,而现场实际数据又处在不断变化的状态。应用此AnyLogic仿真模型能否为将来实际大型铁路客运站提供更加实时、满意的优化方案,有待进一步的研究。

摘要：建立了基于AnyLogic软件的大型铁路客运站内客流组织的动态仿真模型,设定了模型的假设条件、核心算法、评价指标和建模过程。应用AnyLogic动态仿真模型进行了实例分析,找出了影响客流组织的瓶颈所在并提出了相应的优化方案。结果表明,AnyLogic软件适合于大型铁路客运站客流组织的动态仿真与评价,是一种比较实用的方法。

关键词：铁路客运站,客流组织,仿真,评价

参考文献

[1]刘启钢,杜旭升,杨旭.大型铁路客运站客流组织仿真技术研究[J].铁道运输与经济,2010,32(10):37-40.

[2]李文新,周育龙.大型客运站高峰期客运组织仿真模型及其优化[J].铁道学报,2003,25(1):15-19.

[3]胡明伟,史其信.行人交通仿真模型与相关软件的对比分析[J].交通信息与安全,2009,27(4):122-127.

[4]薛艳青,张喜.基于Anylogic仿真技术的北京南站客流组织优化分析[J].铁路计算机应用,2012,21(2):5-8.

[5]万灏,肖泽南.利用社会力模型模拟分析人群的自组织现象[J].消防科学与技术,2010,29(9):745-748.

[6]Helbing D,Buzna L,Johansson A,et al.Self-or-ganized pedestrian crowd dynamics:experiments,simulations and design solutions[J].TransportationScience,2005,39(1):1-24.

[7]李晓英.北京南站客流组织动态仿真分析方法研究[D].北京:北京交通大学,2009.

浅谈铁路客运营销 篇10

1 铁路客运在交通运输市场竞争中存在的优势及劣势

1.1 优势

1) 价格上的优势。铁路票价低于公路及航空票价。如绵阳-成都汽车高速公路114公里, 票价最高47元, 最低37元, 而火车票价最高19元, 最低9元。绵阳至北京的机票价格即便是4.5折也要650元, 而火车票最低216元, 硬卧下铺417元。

铁路实行学生一年4次寒暑假期间享受半价的优惠, 及残疾军人半票的优惠, 而这些都是公路和航空所没有的优惠政策, 所以说优惠的票价是吸引学生乘座火车出行的主要原因。

2) 安全优势。铁路安全系数较公路高, 铁路客运运输基本不受气候的影响。例如大雾天高速公路会关闭, 雷雨天, 机场飞机会延迟飞行等。

3) 快速。管内列车运行时间和高速公路汽车运行时间相差无几, 例如绵阳至成都间, 火车的运行时间为1小时40分钟, 而公路汽车运行时间加上绵阳出城运行时间在1小时20分钟, 且只能到达成都昭觉寺, 旅客还得花上20-30分钟进城。因此运行时间, 公路没有绝对优势。同时随着高铁的发展, 铁路的运行时间将比公路短, 铁路快捷的优势将会不断体现。

1.2 不利因素

1.2.1 铁路和公路对短途客流的竞争更加激烈。

一是随着人们消费水平、消费意识的提高, 购买私家汽车的家庭逐渐增长, 加上公路网络的新建、完善, 乘座火车的短途客流将会有所减少。

二是随着快速、智能公共交通系统的建设, 目前实施完成的绵遂高速公路和正在实施的成绵高速复线、成德南高速公路等项目, 及新建绵九高速、成南巴陕高速。加快成绵乐、成西、绵遂内自宜城际客专线, 到2015年形成至少9条高速公路、9条快速通道。可见公路的发展也将使短途客流竞争越来越激烈。

三是在短途运输上, 公路占有班次多、经营灵活等较大优势, 例如绵阳到成都、广元方向最短5分钟一班, 基本15分钟一班或滚动发班, 最长为半小时一班, 基本上能保证旅客随到随走。

1.2.2 航空和铁路对中、长途客流的竞争更加激烈。

一是随着二线城市的机场建设不断发展, 航空和铁路对中、长途客流的竞争将更加激烈。例如绵阳市机场的近期目标是把绵阳机场发展建设成为“川西北航空枢纽”。在未来2-3年内, 将努力加密已有的北京、上海航线至每天三班;加密广州航线至每天2班;稳定至深圳、西安、三亚、杭州、武汉、长沙航线。在此基础上, 开通至沈阳、济南、石家庄、郑州等援建省会城市航线和昆明、九寨沟、乌鲁木齐、兰州、银川、厦门、丽江、拉萨等重要城市航线。发展经停与中转联程, 覆盖其他重要城市。同时改善机场地面交通环境, 规划机场与绵阳城市外环高速公路和其他高速公路的有机连接, 建设连接机场与火车客运站的直通快速通道, 实现空地无缝对接。

二是航空售票网络发达, 在市区内基本上免费送票上门, 而且机票价格灵活, 不同时段票价实行不同的折扣价, 这些都是铁路无法比拟的。

2 如何加强铁路客运营销

铁路客运如何适应环境变化, 掌握营销主动性, 将市场营销协调起来, 扩大市场份额, 笔者认为应主要从以下几方面着手:

2.1 转变营销观念, 变被动销售到主动营销

营销思想观念的转变是加快铁路客运改革与发展的前提和先导。在运输市场激烈竞争的今天, 我国铁路客运应转变“铁老大意识”和“坐商”经营思想, 树立以旅客导向观念、整体营销观念和旅客满意观念为重点的现代市场营销观念, 走向市场, 改进服务, 强化营销, 争夺市场份额。

2.2 加强营销宣传, 扩大铁路影响, 促进社会认知

一是充分利用媒体, 加大对外宣传力度, 扩大正面宣传范围。未来几年, 不光是铁路发展迅速, 公路、航空变革也较大, 再加上公路航空的营销机制比铁路灵活得多, 铁路要从激烈的竞争中脱颖而出, 就要强化自己的优势, 给公众留下深刻影响, 广泛宣传、突出铁路运输的安全、正点、便捷、经济优势, 宣传铁路的改革动向、新举措、新的服务信息。

二是利用揭示、揭挂、电子显示屏在车站及代售点的醒目位置及时向旅客公告列车开行、剩余票、中转换乘等信息。

三是印制宣传卡 (单) 在车站、市区等人流密集地进行发放, 宣传铁路新信息。

2.3 作好客流调查, 加强客流分析

一是局、站段成立客流调查小组, 采取电话查询、召开座谈会、问卷调查等方式, 到大中专院校、企事业单位、汽车站、航空部门进行客流调查, 作好数据的收集、分析。

二是做好日常、节假日和定期客流调查分析, 及时掌握不同时期的客流分布和流量流向, 及时增开、停运列车。

2.4 加强售票组织

一是根据本站客流变化情况, 车站合理设置窗口数量和售票时间, 保证旅客随到随买。

二是积极做好往返票、联程票 (公告联程车次、时间) 发售力度, 满足旅客一次性购买全程客票, 切实便利旅客。

三是改革购票方式, 同时实行淡旺季折扣。大力普及电话订票方式, 完善电话订票措施, 开展互联网售票, 刷卡购票等各种方式, 同时延长预售票发售时间, 开展送票业务, 以减少旅客购票时间。同时学习公路、航空方式, 在城际铁路推出优惠卡, 在长线路及其无座票推出淡季优惠等来吸引旅客, 让旅客自助购票取票, 使旅客购票、取票不受时间和地点上的约束。

2.5 加强团体旅客的组织工作

一是加强对旅游团体的组织工作。随着人们生活水平的提高, 出外旅游的人越来越多, 受飞机折扣灵活的吸引, 大部分旅游团体都选择了乘座飞机, 因此车站加强与各旅行社的联系, 引导旅游团体乘座火车出行, 同时利用团体旅客优惠办法对旅客进行优惠, 增加对旅游团体的吸引力。二是加强对民工团体的组织工作。三是加强对商务等其他团体的组织工作。

2.6 作好管内客流运输组织工作

近几年客流以管内增长最为明显, 管内客流占到整个旅客发送的三分之二左右, 还有部分旅客愿意乘座火车但因列车晚点、运能不足、时间不合适等问题而改坐汽车。可见管内客流是有潜力可挖的。因此要加大管内客流组织, 不断吸引管内客流。

2.7 对铺画的客车运行图尽量不要更改

随时调图不利于营销宣传, 同时延长客票预售期到1个月或3个月, 为旅客购票提供更大的方便。

2.8 开发名优产品策略