广东省物流系统（精选九篇）
广东省物流系统 篇1
关键词：DEA,广东省物流系统,物流效率,linprog函数,有效性评价
1 引言
全球经济衰退后的复苏时期,是广东省全面建设小康社会实现新发展的关键时期。随着2009年物流产业纳入国务院审议的产业振兴规划之列,立足广东省,作为“经济发展的加速器”的物流产业受到来自省内外各方的普遍关注。源于物流发展与经济增长之间存在着较强的正相关性,物流绩效评价就成为了国内许多学者备受关注的焦点。近些年,对于系统投入与系统产出比值的效率,尤其是对大范围地区的物流系统效率研究却比较少,已有的文献多数研究都集中在对城市或地区经济发展效率的评价。
对城市或区域经济发展效率评价的方法有很多,有主成份分析法、模糊聚类和模糊排序方法、因子分析法、层次分析法、数据包络分析法等。从已有文献中我们可以知道,现阶段对大地区的物流系统效率进行分析主要采用的方法是数据包络分析(Data Envelopment Analysis,下文用DEA代替)。从学者的研究中可以看出,DEA主要有不约束投入产出单位[1]、建模计算分析可靠[2]和能有效避免主观行为[3]等优势。然而,不可避免的,和其他效率评价方法一样,DEA方法也具有计算强度大[4]、无法解决现实社会的特定问题[5]和分析结果缺乏区分度等劣势,但总的来说不影响DEA方法的应用。因此文中尝试从物流系统效率角度出发,运用DEA方法评价广东省物流系统的绩效,分析现行系统中存在的问题。
2 DEA模型简述
数据包络分析是由美国著名运筹学家A.Charnes和W.W.Cooper等学者在“相对效率评价”基础上发展起来的一种新的系统分析方法。在DEA 方法理论体系中,最具代表性的评价模型是CCR 模型,可用于评价决策单元规模效率的有效性。
DEA将一个生产过程看作是一个实体(一个单元)在一定可能的范围内,通过投入一定数量的生产要素产出一定数量的“产品”的活动,这样的实体被称为决策单元(Decision Making Units,简称DMU)。现设有n+1个决策单元,其中第0个为评价决策单元,其余n个决策单元为参考决策单元,每个年份(DMUj,j=1,2,…n)都有m种类型输入指标和s种类型输出指标x和s种类型输出指标y,分别用输入xj和输出yj表示效率评价体系中第j个年份的输入向量和输出向量。基于凸性、锥性、无效性和最小性公理假设[6]时的具有无穷小量ε的CCR模型为:
undefined
undefined
其中,undefined是由与投入相对应的松弛变量组成的向量,S+=(S+1,S+2,…,S+s)T是由与产出相对应的剩余变量组成的向量,x0和y0分别表示评价决策单元DMU0的输入和输出向量。
设CCR模型的最优解为λ*,s-*,s+*,θ*,根据文献[7]有以下结论:
①若θ=1,且s-*=0,s+*=0则物流效率为DEA 有效,即它在原输入的基础上所获得的输出已经得到最优;
②若θ=1,且s-*≠0,s+*≠0则物流效率为弱DEA有效,即对原输入可以减少s-*而保持原输出不变,或在输入不变的情况下可以将输出提高s+*;
③若θ<1,则物流效率为DEA 无效。(undefined0,undefined0)为(x0,y0)在有效前沿面上的投影,undefined分别为投入剩余和产出亏空,利用下式可以寻找城市物流效率不佳的原因以及绩效提升的方向。
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3 物流系统效率指标的选择
从DEA的应用角度考虑,结合吕璞(2009)等人的总结归纳,DEA的指标选取应当遵循以下5个基本原则:科学性、系统性、定量性、灵活可操作性和可比性[8]。基于以上基本原则,在对某个物流系统进行效率评价时,指标选取的有效性对评价过程是否可行,评价结果是否可信就变得格外的关键。许多学者也对此做了尝试:贾方方(2007)运用DEA方法,以年末从业人员、固定资产投资和财政支出为输入指标,以地区工业总产值,人均地区生产总值和进出口总额为输出指标,对江苏省的区域经济发展相对效率进行了科学的评价;吕璞(2009)结合城市物流的特点,指出研究城市物流评价指标体系必须考虑它与物流辐射区经济发展的关系,从三方面四个层次构造城市物流发展水平评价指标体系,涉及具体指标31个,其中即包括定量指标也包括定性指标,从而较全面地反映了城市物流发展水平的整体情况;刘满芝(2009)在用DEA方法对江苏省各城市进行物流效率评价时,选取等级公路里程、民用汽车拥有量、交通运输仓储及邮电通信业从业人员为输入指标,而把公路货运运输量、城市GDP作为输出变量;高亚春(2009)在分析我国2000年和2005年30个省市经济相对效率时,选取就业人员总量、能源消耗总量和资本存量作为输入指标,国内生产总值和财政收入作为输出指标,从而从宏观的方面对各省市DEA相对有效做出判断。以上文献中关于指标的选择不论是从微观层面还是从宏观层面,都能很好地反映物流系统的投入和产出情况,具有一定参考价值。
由于同一区域不同时期之间经济发展水平存在较大的差异,这给城市物流效率的测评会带来很大的影响。因此应该在不同时期的经济发展基础上来考察广东省在各个时期的经济绩效。基于此,结合学者们对各个不同的物流系统或城市系统的评价指标科学选取,文中选择等级公路里程、交通运输仓储和邮政业从业人员、交通运输仓储和邮政业投资总额,物流业能源消费总量为输入指标,选择全社会货物运输量,省国民经济和社会发展总量为输出指标,具体见下表:
文中选取广东省从2003年到2008年的年份作为决策单元,考虑到要真实地反映广东省国民经济和社会发展总量的实际发展状况和水平,剔除由于通货膨胀或紧缩而造成国民经济和社会发展总量核算结果的虚增或虚减,现对输出指标(即广东省国民经济和社会发展总量)做GDP平减,按可比价格计算,求出依2003年为基年的各年实际值。
以《广东省统计年鉴2009》为依据,输入输出指标的具体数据见下表:
数据来源:《广东统计年鉴2009—电子版》,《广东统计年鉴2005—电子版》
4 规划求解结果分析和改进建议
根据表3的数据,将数据代入方程组(1),调用MATLAB中的线性规划linprog函数求解结果如下:(取非阿基米德无穷小ε=10-10,且结果保留4位有效小数)
根据DEA最优解的判断条件,从表4可以看出,决策单元DMU4(即2006年)为DEA无效。
现对DEA无效的决策单元进行指标数据修正。根据方程组(2),用undefined表示非DEA有效的决策单元DMU4的指标xj,j=1,2,…6在有效前沿面上的投影,则分析如下:
①对等级公路里程数的建设而言:
undefined(公里)
undefined(公里)
通过努力,广东省高速公路在提高质量、控制造价方面取得了明显成果,京珠高速公路粤境北段、广州北二环路、揭普高速公路、西部沿海高速公路新会段等一批“价廉质高”的高速公路建设项目相继涌现出来。公路建设的蓬勃发展,不仅促进了全省社会经济的大发展,而且增强了广东参与国际竞争的综合实力。然而,根据DEA分析得知,广东省2006年在等级公路的建设方面投入剩余,可以减少等级公路的里程1163.9163公里的建设投入。由历史经验可以看出,广东省应当做好公路建设的前期准备工作,真正做到科学发展,统筹发展,物尽其用才能更好地造福于民。
②对交通运输仓储和邮政业从业人员而言:
undefined(万人)
undefined(万人)
说明广东省在2006年在交通运输仓储和邮政业从业人员的就业岗位设置方面投入剩余,可以减少交通运输仓储和邮政业从业人员7973人的设置。铁路的建设使用和物流行业的发展固然要投入大量的人力和物力,然而根据内生增长理论,经济体中的从业人员投入比例有一种黄金率。超过该比例,投入将产生剩余,低于该比例,投入将产生不足。因此,建设部门应该结合以往铁路建设数据,参照他省铁路建设的成功例子,找出广东省铁路建设的黄金率,以使相关从业人员能有效利用。
③对交通运输仓储和邮政业投资总额而言:
undefined(亿元)
undefined(亿元)
说明广东省在2006年在交通运输仓储和邮政业投资总额的投资方面投入剩余,可以减少交通运输仓储和邮政业投资总额5.3352亿元的投资。如何正确判断和评价广东省交通运输仓储和邮政业投资总额的规模和水平,是广东省对宏观经济采取行之有效的管理措施的依据所在,应当受到广泛的重视。
④对物流业能源消费总量而言:
undefined(万吨)
undefined(万吨)
说明广东省在2006年在物流业能源消费总量方面投入剩余,可以减少物流业对能源的消耗99.3265万吨。物流业是一个大量消耗资源,特别是对传统能源依赖较强的产业。进入21世纪,资源短缺、能源过度消耗、环境恶化等重大危机更加凸现,作为大量消耗能源的物流业,在发展上必然面临着很强的制约。2009年11月,《让科技引领中国可持续发展》明确指出,中国要大力发展新能源等新兴战略性产业,抢占未来经济科技发展的制高点。当前世界能源发展正进入化石能源与新能源及可再生能源交替更迭的关键阶段,能源科技革命“一触即发”。因此着力解决能源高效利用等关键问题成为了广东省建设的首要任务。
undefined(万吨)
undefined(亿元)
通过以上四项输入指标的调整,可以在规模效益不变的情况下,使决策单元DMU4达到DEA有效。
物流业对区域经济的影响是全面的,据统计,发达国家的物流成本平均约为GDP的10%,而我国目前的物流成本则为GDP的20%左右,这意味着物流业仍有巨大的发展潜力[9]。如果能够通过发展物流业而将物流成本降低到发展国家的水平,则区域将会节约非常可观的支出。从以上数据可以看出,2005~2006年间,广东省顺应国家政策,抓住国内外发展机遇,在物流基础设计建设方面做出了巨大的努力,然而建设却存在“供过于求”的情况,尤其公路建设方面更为突出。同时,广东省政府也创造了可观的就业岗位和就业率,比例均在国家平均水平之上,然而大批量地引进人才却导致了一个现象,那就是物流行业存在部分职位虚设。这就给日后广东省政府的决策提供参考前科,争取在合理有效地分配物流资源的情况下,建设更有效率的广东省物流系统。
5 总结
地区物流系统效率是衡量一个地区物流及经济发展水平的重要指标。文中运用数据包络分析方法,结合其他学者的研究,建立基于CCR评价模型的广东省物流系统效率评价输入输出指标体系,以2003年~2008年时序为决策单元,并调用MATLAB中linprog函数对数值进行模型分析,分析结果表明,广东省相关部门在日后做出对于物流业发展决策时,要注意物流资源的充分利用,科学预测行业需求,制定相应的供给计划,更加注重于投入和产出之间的平衡,从而最大限度地减少成本和节约社会资源,为地区的全面发展腾出足够的资金空间。
参考文献
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[8]吕璞,王杨,徐丰伟.城市物流发展水平评价指标体系研究[J].物流与采购研究,2009,(6):13-15
广东省物流产业发展情况 篇2
广东地区发展物流业，有着得天独厚的优势。珠三角集中了五大港口和五大机场，中国交通大动脉的‘五纵七横’有三纵(京广、京
九、京珠)经过珠三角，同时，珠三角内部的高速交通网络在国内也首屈一指，已形成了海陆空全方位发展的立体化、国际化的交通格局。而广东发达的制造业是推动广东物流业发展的内在力量，为广东催生了巨大的物流商机。
一、广东省物流产业发展环境
1.政策环境
自2009年国务院出台《物流业调整和振兴规划（2009--2011年）》以来，2010年，国家又相继出台了一系列加快促进物流行业发展的相关政策。明确了物流是各产业跟国内外市场相连的重要载体，振兴物流产业已上升到了国家战略高度。
2012年，工信部正式发布《物联网‚十二五‛发展规划》，明确在智能工业、智能农业、智能物流、智能交通、智能电网、智能环保、智能安防、智能医疗、智能家居九大领域开展示范工程，攻克核心技术被列入物联网‚十二五‛规划首要任务。
与此同时，国家对农产品物流环节进行整顿，部分解决农产品市场流通的物流成本问题。2.经济环境
2012年广东省经济继续发展，经济结构调整进一步推进，随着经济总量的增长，经济结构的优化和人民生活水平的提高，将在推动现代物流业规模扩张和结构调整的同时，对物流服务质量提出更高的要求。3.发展趋势
广东省物流产业正在逐步形成以信息技术为核心，以运输技术、配送技术、装卸搬运技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的现代化物流装备技术格局。专业物流将形成规模，共同配送成为主导。
物流企业向集约化、协同化方向发展，主要表现在两个方面，一是大力建设物流园区；二是物流企业兼并与合作。同时绿色物流将成为新的增长点。
电子物流已成为21世纪物流发展的大趋势。一方面电子物流的兴起，刺激了传统邮政快递业的需求和发展；另一方面，新兴的快递业发展迅猛，触角伸向全球各地。
二、物流产业发展情况
广东地区形成的国际供应链，引导我国现代化服务业集群在深圳、广州等中心城市，引领我国经济迈向更高层次的水平。目前广东物流业的发展现状：拥有全国最大的港口群，是我国进出口贸易的重要基地和集散地，大量货物通过港澳完成进出口业务，进出口的物流运输基本上是以集装箱方式由陆路转海路完成。国内货物的集散量占货运总量的大多数，其中高时效、中高附加值的轻工业产品占主要地位。物流的主要运输方式目前是以公路运输为主，而铁路运输占有一定比重。在航空货物、邮政包裹以及快递的物流业务上，货值较高，运达时间短，形成快递网络。纵观广东地区的物流业渐趋多元化，形成以公路、港口运输为主，铁路、航空为辅的物流运输体系。
图表 1 广东省全社会货物运输量
1.广东省航空物流发展情况
2011年广东省航空货物运输量增长缓慢，增长率相比2010年大幅下降。2011年进出港货物合计203.96万吨，同比增长仅2.80%。
在国内生活水平提高，实际运力供给增加及票价水平降低而刺激需求等因素的共同作用下，全年航空客运总人数达7768万人，比去年同期增长8.05%。
图表 2 广东省民航航站吞吐量
合 计 进 港 出 港 架次旅客货物架次旅客货物架次旅客年 份(万次)(万人)(万吨)(万次)(万人)(万吨)(万次)(万人)200849.335738130.4724.60275652.7024.602982200954.206462158.5027.10315065.3027.103312201058.567189198.4029.30353383.0029.303655201161.187768203.9630.59383784.5630.5939312.广东省港口物流发展情况
从货运量来看，2011年广东省水路货运量累计达到133704万吨，比2010年同期增长9.36%，增速比2010年下降9.61个百分点。
图表 3 广东省港口泊位及吞吐量
项 目***02011 码头泊位合计(个)***23120 沿海港口 ***218841935 内河港口 ***411981185万吨级码头泊位合计(个)*** 沿海港口 ***码头泊位长度(米)******7557 沿海港口 105193120307***3182539 内河港口 750457048***75018货物吞吐量合计(万吨)***1122258133704 沿海港口 ***105300114455 内河港口 615411653***9249集装箱吞吐量合计(万TEU)862.682644.873678.724360.144614.34 沿海港口 655.152378.213235.633867.774102.51 内河港口 207.53266.66443.10492.37511.83旅客吞吐量合计(万人)1670.322095.122136.512483.212744.98 沿海港口 1330.811753.551776.202109.392357.68 内河港口 339.51341.57360.31373.82387.30 从客运量来看，2011年广东省港口旅客吞吐量2744.98万人，同比增长10.54%。
随着广东省物流行业的大发展和多式联运的崛起，2010-2020年
货物(万吨)77.7893.20115.50119.40 将成为广东省港口产业转型的最佳时期，依托蓬勃的临港经济，以及公路港口、江海联运、海铁联运的大力发展，集合了装卸、搬运、运输、仓储、配送、加工等现代物流功能的综合港口物流企业将最终胜出。总体而言，未来几年，广东省港口物流业发展整体向好。3.广东省重点区域物流业发展情况（1）东莞市
到2011年，东莞全市约有2500家物流企业在工商部门登记，而登记的营业网点更是多达4500多个。运输、仓储、邮政业实现增加值86.51亿元，同比增长18.25%，占全市GDP的2.04%。
东莞城市道路交通网络相当发达，加上虎门港、常平大京九等物流基地建设正在加快推进，中外运、中海、中远、顺丰、深赤湾、联邦、DHL、马士基、永得利、荷兰孚宝等国内外大型物流企业，先后进入东莞投资设点和开展业务，专线运输、港口物流、保税物流、城市配送等物流形式获得良好发展，涌现了一批专业的第三方物流企业，物流服务水平和运转效率大大提高。
东莞市沙田镇：
沙田镇位于广东省东莞市西南部，地处珠江口狮子洋的东岸与东江南支流出海口的交汇处，沙田利用虎门港开发的机遇，充分发挥港口优势，大力发展石油化工、仓储物流等临港优势产业。目前，沙田镇辖区内拥有万吨以上泊位码头10多个。2006年，沙田镇辖区进出口货运量450多万吨，货值30.1亿美元。其中进口货运量389万吨，货值28亿美元、出口货运量80多万吨，货值近4亿美元。全镇集装箱总数15多万箱，箱载货物达160多万吨。沙田镇拥有大中型物流企业近10家，大中型石化企业近10家。拥有海南马自达汽车转运仓储基地等优秀的物流企业和木材物流中心等大型的物流基地，经沙田中转出去的木材、汽车、油品、化工产品数量每年都相当可观。
东莞市常平镇
常平镇现有专业物流企业逾80家,其中规模以上物流企业44家,拥有东讯货场、大京九塑胶城、大京九农副产品中心市场、金美建材城等各类专业市场面积60多万平方米。其中,大京九农副产品中心市场是国家农业部批准的定点市场,年交易额近300万吨,交易总额超过40亿元,辐射周边近1200万人口。
常平因珠三角巨大的农副产品需求和铁路运送大宗粮油食品的天然优势而发展了粮油、农副产品的批发和仓储业务，因东莞东部企业对塑料原料的庞大需求而发展了塑料原料批发市场，因外向型经济与国际市场日益联系紧密而拓展了全球快件进出口业务，形成了以上述三项业务为龙头，以专业批发市场和大企业为主导的大流通格局。围绕着这些主要业务，依托龙头企业，数以千计个体工商户以及货运、货代公司各就其位，共同发展，造就了常平物流业“货畅其流，物尽其用”的繁华盛况。
1、粮油和农副产品批发和仓储业务。龙头企业是东迅物流公司和广东华南粮食交易中心。东迅物流公司设在东莞东站旁边，拥有8个货物中转和交易仓库，总仓容面积达到4.2万平方米，主要经营东莞东站货场、大京九农副产品中心市场和常平粮油饲料批发市场三大市场。目前市场年交易量已达150万吨、交易金额30余亿元，幅射周边近1200万人口。其中，大京九农副产品中心市场是珠三角大型区域农副产品综合批发中心和全国重点农副产品价格信息中心，被批准为国家农业部定点市场。
广东华南粮食交易中心是经广东省人民政府和原国家贸易部批准成立的全国八大粮食批发市场之一，属国有独资企业，是一个集交易中心、价格形成中心、信息发布中心和结算中心功能于一体的规范化、现代化高级粮食批发市场，也是省政府“米袋子”工程的重点建设项目之一。交易中心常平粮库总规划面积100多亩，总投资3000万元，于2005年4月建成并投入使用，仓容4.5万吨，建有平房仓10座，机械库1座，储备粮轮换可辐射东莞、惠州、深圳、广州以及其他珠三角地区，是保障珠三角区域粮食安全的重点粮仓之一。
2、塑胶原材料批发业务。龙头企业是大京九塑胶城。塑胶城设在大京九物流基地内，规划总占地面积200亩，目前建有商铺近1000间，于2005年10月开业营运。由于准确把握市场脉搏，塑胶城的业务发展非常迅猛。目前塑胶城有贸易商2000多家，下属加工企业120-130家左右，主要分布在方圆四十公里内的黄江、企石等镇。
3、快件进出口业务。龙头企业是东莞市世通国际快件监管中心有限公司。世通公司的主要业务是为加工贸易企业的进出境快件提供仓储、查验、通关、派送等配套服务。中心占地面积64995平方米，总建筑面积34000平方米，从业人员150多人，装备了16条国际水准的快件分拣线，年快件通关业务达10万吨近1000万件。公司由最初十几个人的简单团队发展成为设有快件业务部、快件服务部、人事行政部、技术工程部、物业服务部、财务部、安保部、置业部等8个部门，拥有物流、物业管理、建筑设计、IT等多个领域专业人才的物流公司。业务范围覆盖整个东莞市，并辐射至珠三角、港澳台及世界，吸引了多达500多家的客户进驻，其中不乏国际著名的物流巨头，包括了联邦、DHL、UPS等等国际知名快递公司。
东莞市樟木头镇
樟木头长期以来就有着经营塑胶、粮油批发的传统，其塑胶产品、农副产品辐射到了东莞全市以及珠三角等各地。樟木头塑胶原料批发市场、粮食批发市场等大型专业批发市场，经过多年的经营积累和市场开拓，已拥有相当稳定的国内客源，并发展成为某些商品的主要集散基地之一，辐射周边乃至华南地区。
樟木头塑胶市场约有700余户塑胶贸易企业，有2万多人从事塑胶相关行业，建有仓储服务中心6万平方米，展览中心面积1.5万平方米，可设展位520家，已成功举办了三届塑胶博览会，是国内最大的塑胶批发市场之一，有‚南樟北姚‛的说法。市场获得过‚中国塑胶商贸重镇‛、‚东莞市商贸龙头企业‛等荣誉称号。
粮油批发市场其货源来自全国各产粮区，2011年交易额41.2亿元，辐射范围覆盖整个珠三角地区，是全国产粮基地与广东粮油消费市场之间的纽带，为珠三角地区最活跃的粮油饲料批发市场之一。图表 4 樟木头镇2011年各专业市场发展情况
（2）佛山市
佛山市位于珠江三角洲西翼，是珠三角物流体系中的‚咽喉‛之一。在长期发展过程中，佛山形成了强大的产业经济、园区经济和专业镇经济的发展扩张及加工制造企业产销‚两头在外‛的现状，形成了巨大的物流市场。
佛山高速公路发达，广湛铁路与全国铁路网联结，佛山机场与全国20多个大中城市有航班往来，全市设有对外开放口岸17个、集装箱码头11个，已形成一个公路、铁道、航空和河运齐备、辐射力强的现代化交通运输网络体系。
禅城区最大的物流运输市场——佛山易运物流市场建成营运，南海区里水镇瑶头日化物流项目、大冲现通物流项目相继落户，龙江龙山候机楼正式营运，兴运物流中心项目兴建等第三方物流项目的上马，为推动佛山市现代物流业的发展提供强有力的支持。在大力推动现代物流业发展的同时，也带动了商贸业、会展业、物流装备生产企业等相关产业的发展，专业批发市场成交活跃，市场的幅射力不断扩大。
佛山市乐从镇
乐从是我国著名的商业贸易集散地，拥有著名的家具、钢材、塑料三大专业市场。乐从家具市场是全球最大的家具销售中心，延绵十余里、商场面积达300万平方米的乐从家具市场，容纳了海内外3450多家经销商，从业人员超过5万人，展示各式家具2万多种，每天进出乐从运送家具的车辆达2万多台次，每日前来参观、购物的顾客逾3万多人，销售量居全国家具市场之冠。乐从国际家具城、乐从国际家具博览中心、顺联北区家具城、豪达家具城等国内著名家具商城构成了乐从家具市场庞大的建筑群，现已成为人们旅游购物的新天地，是顺德十景之一。
乐从钢铁市场是全国最大的钢铁交易中心。经营面积达200多万平方米，其中以地摊式经营钢材贸易的传统市场面积100多万平方米，现代化仓储物流式经营和深加工区部分的面积也超过了100万平方米，现有钢材贸易商户1500多家，加工配送企业100多家，从业人员超过2万人，年销售钢材总量达1000多万吨和年加工能力超过800万吨，是集钢材销售、深加工、仓储和物流于一体的大型钢铁贸易专业市场，也是国内外钢材产品的集散地。
乐从塑料市场是华南地区最大的塑料专业市场和物流中心。商铺总面积超过60万平方米，拥有经销商户600多户，从业人员超过5000人，年销售塑料原料总量超过100万吨，成为华南地区最大的塑料专业市场和物流中心。（3）广州市
目前广州市物流企业数量5000多家，7家物流企业先后进入中国物流企业50强，近五年新开通地铁120公里、高速公路216公里、快速公交线路22.9公里和市政道路1860公里。广州的快速轨道和高快速路网体系日趋完善。
广州将向现代物流业的集聚化、高端化发展。至2015年，广州计划建立2－3个现代城市物流配送试点区域，培育3－5家以第三方物流为主的现代城市物流配送企业，组建一支500到800辆专业车辆组成的城市物流配送队伍，加快规划建设12个城市物流公共配送中心。初步构建满足电子商务发展的、国内领先的新型城市化物流配送体系。
广州市花东镇
花东镇有物流公司及货运营业点58家，已营业的43家。这些以‚联邦快递‛为龙头的物流企业都具有雄厚的实力、充足的资金和良好的客户关系。联邦快递亚太转运中心项目建成投入使用后，起始阶段每周有228班货机往返，其包裹分拣能力可达每小时24万件，一年就能为白云机场新增60万吨以上的货物吞吐量，以后增加到80万吨至100万吨。到2010年，联邦快递广州转运中心估计将带来110亿美元的产值，同时也给花东镇经济发展注入强大的活力。除此之外，还有投资５亿元的广州白云国际物流有限公司、投资３亿元的中港建设有限公司、投资１０００万元的德邦物流货运有限公司、投资２亿元的南方航空公司配套区、投资２亿元的广州市银仓机场保税物流有限公司、投资４亿元的广州安华物流有限公司、投资５亿元的广州市富力物流有限公司等。这些物流公司的进驻，也极大地推动了花东经济的快速发展。
广东省物流系统 篇3
关键词:物流产业;经济增长;时间序列分析;广东
一、引言
2009年2月,现代物流业被列入国家十大调整振兴产业规划,强调要加快发展现代物流,建立现代物流服务体系,物流产业的发展再次引起各界关注。就广东来说,如何发展物流产业、发挥物流产业对珠三角经济的提升和带动作用也再次成为一个焦点问题。基于此,本文从现代物流与经济发展的相互作用机制出发,探讨如何促进广东现代物流与经济增长的协调,希望对广东物流规划与产业政策的制定有所帮助。
二、区域经济与区域物流关系的理论分析
总体上看,区域物流与区域经济是相互依存、相互促进的统一体。区域经济作为一个区域内包括物流活动在内的各种经济活动之和,对区域物流的发展具有决定作用;而区域物流作为区域经济的一个重要组成部分,对区域经济的发展也具有推动作用。区域物流存在和发展的主要目的,就是最大限度地发挥本地区物流设施的能力,促进地区经济发展。
(一)经济发展对现代物流的推动作用
1、经济的快速发展带来物流需求的增加。根据区域经济的“增长极”理论,区域经济发展的初期一般会在经济基础较好的地区出现人力、物力、财力等生产要素的空间集聚现象,从而形成区域经济快速发展的“增长极”。而生产要素的空间集聚,就需要物流作为媒介。同时,区域经济的扩散理论认为,在通过集聚效应促进增长极发展的同时,也通过扩散效应带动周边地区的发展,这一过程生产要素的流通进一步促进了物流的需求。另一方面,随着电子商务的快速发展,无论是使生产顺利进行的物流活动还是网上购物等商流活动都产生了巨大的物流需求。而物流需求又进一步刺激了物流供给,促进物流的发展,加快了物流体系的完善。
2、经济的发展对物流的发展有决定作用。现代物流是经济发展到一定阶段的产物,一个地区物流业的发展状况与这一地区的经济发展水平密不可分。因为物流的发展需要基础设施的投资、完善,而设施的投资具有规模大、投资周期长、回收期长的特点。只有经济发展到一定的水平,社会才有足够的人力、物力、财力对物流基础设施进行投资,才能进一步推动物流的发展。
3、区域经济的一体化促进区域物流的合理化发展。区域经济的一体化战略避免了地方政府只局限于本地情况进行物流规划造成重复建设和投资,使区域物流更加合理化,加强了地区之间的合作,提高了物流的经济效益。
(二)现代物流对经济发展的拉动作用
1、现代物流在经济发展中的基础保障作用。现代物流对经济发展的基础性作用表现在:物流为经济的发展提供保障,是经济发展的前提条件。由于社会分工的出现,使得生产、分配、交换和消费在一个极其广大的空间进行,且同样存在时间的差异性,而物流作用则是克服需求和供给间的时间性、空间性的距离,是社会经济的主要纽带。只有依靠物流这一纽带,才能将整个复杂的过程联结起来,使社会化大生产顺利进行。
2、现代物流对经济发展的促进作用。现代物流的本质是社会化分工的产物,同时现代物流的发展又促进了分工的进一步深化。而且,现代物流的发展可以改善投资环境,促进地区招商引资和外资的流入。同时,现代物流的发展往往伴随着技术的进步。根据亚当·斯密和杨小凯的经济增长理论,专业分工、投资和技术都是经济增长的动力,可见物流在很多方面促进了经济的增长。
三、广东经济发展与物流产业关系的实证分析
(一)数据的选取和处理
1、代表性指标的选取。由于我国对物流产业界定尚不完全明晰,找到一个完全精确度量物流发展规模的指标是不可能的。经过筛选,决定选取运输、邮电和仓储的产值这一指标来代表现代物流的发展水平。因为从物流服务内容看,现阶段包括珠三角在内的我国物流还处于初级阶段,物流业务还主要是以运输、仓储为主,选取这一指标来代表物流的发展水平是符合客观实际的。而对广东经济的发展状况仅从“量”的角度进行衡量,同时考虑到数据的可得性和有效性,选取国内生产总值(GDP)作为衡量宏观社会经济发展水平的指标。
2、数据的处理。原始数据全部来自广东统计信息网。GDP和物流产值(W)的时间序列样本空间为1978-2007年。考虑到两个指标均受到价格因素的影响,对其价格因素予以剔除,全部换算为1978年不变价格进行分析。由于国内生产总值(GDP)和物流产值(W)均呈指数形式快速增长。而数据的自然对数变换不会改变变量的长期关系,并能使其趋势线性化,消除时间序列中的异方差现象,所以对GDP和物流产值(W)取自然对数,分别用LGDP和LW表示。数据全部用Eviews5.0处理。
(二)平稳性检验
传统的计量分析多采用回归的方法,但由于大多数时间序列是非平稳的,不满足传统的回归分析对数据平稳性的要求。在这种情况下,即使变量之间无任何意义的关系,也会由于强劲的趋势而显示出一定的关系,产生“伪回归”的现象。因此,在运用时间序列资料进行分析时,首先应对变量进行平稳性检验。一般认为,单位根检验法是目前很有效的一种序列检验工具,即所谓的ADF检验方法。用Eviews5.0计量经济软件分析,检验结果如见表1所示:
检验结果表明,LGDP和LW在5%的显著性水平下存在单位根,为非平稳时间序列。但经过一阶差分之后,两序列均不存在单位根,为平稳时间序列。
(三)协整分析
由于LGDP和LW都是一阶非平稳时间序列,所以要进一步进行协整检验。本文主要采用Engle-Granger方法,即基于回归残差的协整检验。首先用最小二乘法(OLS)对LGDP和LW进行回归分析,得到如下方程:
LGDP=3.388856+0.923946LW
t=(30.012)(74.187)
R2=0.995 DW=0.275
从检验结果可知,R2接近于1,拟合效果很好,但DW统计量较小,有伪回归的嫌疑。为了进一步验证残差的平稳性,采用ADF方法进行检验。如果残差是平稳的,应该在均值0附近波动,所以检验形式不含常数项,也不含时间趋势项,根据AIC准则确定滞后阶数为0,得到的ADF统计量是-0.819730,5%的临界值是-1.952910,由此可见残差是非平稳序列。进而确定LGDP和LW之间不存在协整关系。说明,从1978到2007这30年间,虽然广东省的GDP和物流产值都增长比较快,但是步伐是不一致的,他们之间不存在稳定的比例关系。
(四)因果关系检验
前面结果证明了广东省LGDP和LW不存在长期的稳定关系,但并不表示他们之间不存在密切关系,下面对二者之间的因果关系进行进一步探索。根据Granger因果检验的原理,对二者进行Granger因果检验。结果如表2所示:
由于没有进行分布拟合,不知道两个变量间相互作用的滞后阶数,所以对两个变量进行滞后二到四阶的Granger因果检验。表中P值表示接受零假设的概率,数字越小,说明自变量引起因变量的能力越强。从检验结果中可看出,在5%的显著水平下可以认为LGDP是引起LW的原因,LW不是引起LGDP的原因。
四、结论和建议
从广东现代物流和经济发展的关系看,结论主要有如下几点:
广东物流业近年来有较大程度发展,但与经济发展态势不一致,相互之间不是很协调(不存在协整关系)。一方面,广东省以外资推动和以出口为导向的发展模式,加上以制造业为基础的经济增长,带来了大量的产品运输和配送,从而产生了巨大的物流需求,促进了物流业的快速发展。另一方面,广东的物流仍处于起步阶段,发展水平低,未形成一体化的物流链条,物流成本高。因而,加快广东物流业快速发展、实现与广东经济的协调发展显得十分重要。
广东经济增长和物流产值的因果关系表明,物流业对经济增长的促进作用还不显著,而经济增长对物流业发展有显著的促进作用。这说明物流业发展相对于广东经济的快速发展,表现出一定的滞后性。广东现代物流只是被动地依附于经济发展而发展,并未对经济增长起到应有的引导作用。但也应看到,广东物流发展和经济经济增长还是呈现出共同发展的健康态势。广东物流对经济增长并没有表现出负面作用,虽没起到应有的引导作用,但基础保障作用还是十分显著的。因此,广东必须将物流业作为重点产业来扶持,在保证现代物流对经济增长的提供保障的前提下,努力发挥对经济增长的促进作用。
广东物流有巨大的发展潜力。广东物流多年来呈指数形式增长,说明广东物流有巨大的发展潜力。一方面,广东省有发展现代物流业的良好条件,基础设施条件良好,已建立起海、陆、空立体的交通体系,各类型仓储设施齐备,机械化、自动化程度高,且一些相当实力的物流公司已成长起来。另一方面,广东具有毗邻港澳的区位优势,港澳地区贸易、资讯发达,可提供丰富的物流信息和良好的物流导向。经过港澳转口的商品也提供大量的物流业务。同时,随着国内市场的进一步开放,国外和港澳地区先进的物流企业和物流服务进驻广东,也必会带动广东物流业的发展和服务水平的提高。
总之,广东发展现代物流业既有机遇,也有挑战。广东要借鉴国外物流业发展的先进经验,结合广东的资源优势、自然条件、经济现状,全面统筹物流产业组织、结构、布局、技术政策,努力设计出适应广东经济发展的、富有特色的物流产业发展规划,将现代物流业打造成广东经济“新的增长点”。
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广东省物流系统 篇4
山东省是我国的一个农业大省, 2010年, 粮食、棉花、水果产量分别达到4336万吨、72万吨和2794万吨, 位居全国前三位。大部分农产品在全国各地区已经形成农产品物流网络。同时, 山东省政府为促进城市经济的均衡发展, 出台了《山东省“十二五”城镇体系建设规划》 (以下简称《规划》) , 确立了“一圈一群一区一带” (济南都市圈、半岛都市群、黄河三角洲高效生态经济区、鲁南城镇带) 的城镇体系规划格局, 为农产品物流的发展提供了契机。
2 山东省农业产业集群实证研究
产业集群度能够评价一个地区产业的集群程度, 产业集群度数值越大, 表示产业集群度越高。其中, 产业集群度大于1, 判定具有产业集群。本文首先计算山东省所辖17个市的16种主要农产品的产量和产值区位商, 再由产量和产值区位商的几何平均值得出产业集群度, 在此基础上再结合农业的其他因素, 最终确定各农业产品的集群状况。
根据产业集群度计算结果, 得出山东省农业产业集群分布如图1所示。
注:各数字代表的含义。undefined
从图1可以看出, 山东省17个地级市均存在明显的农业产业集群, 主要集中于种植业和牧业产品, 同时也是山东省输出的主要商品。对各市来说, 产业集群在数量和规模上均存在差异。形成产业集群最多的为临沂市, 达到10个。临沂市是山东省粮食主产区, 蔬菜和果品为两大优势产业。产业集群最少的为潍坊市, 但产业集群发育完善。潍坊市是全国小麦和瓜菜重要产区, 畜牧业已成为经济支柱产业。
3山东省农产品物流系统的构建
3.1农产品物流网络系统的构建
(1) 利用系统聚类法确定物流中心节点
本文评价山东省各市农产品的物流水平包括以下5个方面:农产品发展水平 (农林牧渔业总产量、总产值、增加值) 、流通经济发展水平 (社会消费品零售总额、地区GDP) 、基础设施发展水平 (公路里程、卡车数量、公路货运量、固定资产投资) 、邮电通信发展水平 (邮政业务总量、电信业务总量) 、农业产业集群发展水平 (农业产业集群数量) 。以上面的各指标为依据, 并利用SPSS13.0, 采用组间平均距离法, 对山东省17个市进行系统聚类, 计算结果如图2所示。
注:各数字代表不同城市。1济南 2青岛 3淄博 4枣庄 5东营 6烟台 7潍坊 8济宁 9泰安 10威海 11日照 12莱芜 13临沂 14德州 15聊城 16滨州 17菏泽
根据图2对各类城市进行分析, 确定山东省一、二、三级农产品物流中心节点城市。由于鲁南城镇带中没有一级物流节点城市, 故选择经济中心城市, 即临沂市作为一级物流节点城市。
第一, 一级农产品物流节点城市:济南、青岛、烟台、潍坊、临沂;第二, 二级农产品物流节点城市:济宁、德州、聊城、菏泽;第三, 三级农产品物流节点城市:淄博、枣庄、东营、泰安、威海、日照、莱芜、滨州。
(2) 物流中心辐射半径计算
本文利用断裂点理论分析山东省一级物流节点城市的农产品物流辐射能力, 结果如下表所示。
从上表可以看出:
第一, 一级农产品物流节点城市可以辐射山东省大部分区域, 满足山东省14市对农产品物流服务的需求;第二, 济南和青岛的物流辐射范围与经济辐射范围不一致:济南未辐射到滨州;青岛为港口城市, 对外贸易占主导, 农产品物流能力未辐射到其他城市;第三, 临沂作为鲁南城镇带的经济中心城市, 农产品物流能力仅辐射到日照和枣庄, 不能满足济宁、菏泽对农产品物流服务的需求。
(3) 根据实际情况对物流中心进行调整
根据山东省各市的经济、农业和物流发展情况, 并结合节点城市的物流辐射能力, 本文对物流节点城市做如下调整:
第一, 潍坊市依托寿光农产品物流园作为山东省的一级物流节点城市, 重点建设大型物流基地, 作为山东省的综合性物流枢纽;第二、济南、青岛、临沂、烟台作为二级物流节点城市, 重点建设物流中转运作中心, 作为山东省区域物流集散中转中心;第三、其余各市为三级物流节点城市, 建设本市区域内的物流配送中心, 以一定范围内农产品的仓储加工或者中转配送为主。
综合上述分析, 可以得到山东省农产品物流网络系统图, 如图3所示。
注1:表示一级物流节点城市, 表示二级物流节点城市, 表示三级物流节点城市。注2:表示目前的辐射范围, 表示以后的辐射范围。注3:随着《规划》的实施, 济南和临沂的农产品物流辐射能力会逐渐加大, 滨州进入济南的辐射区域, 济宁和菏泽进入临沂的辐射范围。
3.2农产品物流运作系统的构建
本文依托位于一级农产品物流节点城市, 即潍坊市的寿光农产品物流园, 在山东省农业产业集群分析的基础上, 将各市作为农产品生产基地, 借鉴日本农协在农业生产中的作用, 提出订单生产的新型农产品物流运作模式 (如图4所示) 。在该模式中, 生产合作社衔接了寿光农产品物流园和生产基地, 指导生产基地按照客户要求进行标准化生产、规模化生产、订单式生产, 发挥其统一提供生产资料和组织农产品流通等方面的作用, 实现农业的企业化行为。
该模式形成了山东省农产品的省外和省内两种配送途径。其中, 省外客户的需求由寿光农产品物流园根据订单直接配送;省内客户的需求由一级农产品物流节点城市 (寿光农产品物流园、即潍坊市) 、二级物流节点城市 (区域农产品物流集散中转中心、即济南市等) 、三级农产品物流节点城市 (农产品物流配送中心、即淄博市等) 分别配送。
在省内农产品的三级配送系统中, 寿光农产品物流园是配送系统的信息枢纽, 并满足一级农产品物流节点城市和区域产品物流集散中转中心的农产品需求, 区域农产品物流集散中转中心满足二级农产品物流节点城市和农产品物流配送中心的农产品需求。农产品物流配送中心满足三级农产品物流节点城市的农产品需求。
注:表示物流, 表示信息流, 表示主要功能模块。
4结论
通过上述分析, 本文得出以下结论:第一, 山东省农业产业集群发展较完善, 各市具备了专业生产优势农产品的条件。各市作为优势农产品的生产基地, 可以整合各地的农业资源, 避免农产品的无序生产和无序竞争, 有利于提高各市的农产品竞争力, 推动各市的经济发展。第二, 临沂和东营在山东省《规划》中定为经济中心城市, 但本文通过系统聚类法分析, 临沂和东营分别归类为山东省农产品物流体系中的二级和三级物流节点城市。由于鲁南城镇带中没有物流中心城市, 本文调整临沂为一级物流节点城市。另外通过辐射半径的计算, 本文确立的一级物流节点城市可以辐射山东省大部分区域, 但仍不能满足全省的农产品物流服务需求。第三, 在农产品订单生产模式中, 寿光农产品物流园将农产品直接运输到省外客户手中, 并通过信息中心协调各市农产品物流中心对省内客户进行农产品的配送。减少了中转次数, 实现了农业生产的订单化、企业化行为。
摘要：本文从物流网络系统和物流运作系统两个方面, 构建基于产业集群模式下的农产品物流系统, 可以发挥山东省农业产业竞争优势, 实现农业产业化。
关键词：产业集群,农产品物流网络,农产品物流系统
参考文献
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广东省物流系统 篇5
广东欧浦钢铁物流股份有限公司 (以下简称欧浦物流) 成立于2002年, 拥有华南 (国际) 物流钢铁交易中心及欧浦钢网两大业务实体, 是一家能够提供电子合同交易、现货交易模式, 集资讯、仓储、加工、运输、金融质押、公共保税六种配套服务于一体的大型现代物流企业, 先后被国家和广东省认定为国家5A级物流企业、国家高新技术企业、广东省流通龙头企业及广东省信息化 (电子商务) 试点单位。2008年, 在国际性金融危机的冲击下, 我国钢铁产业受到严重冲击, 出现了产需陡势下滑、价格急剧下跌、企业经营困难、全行业亏损的局面。欧浦物流收入同比增长23.6%, 纳税同比增长29.9%, 实现钢材年实际交割量300万吨, 市场占有率分别占顺德乐从钢铁市场的50%和全省的7%, 成为全国最大的单体钢铁交易市场。欧浦公司何以成为逆境中成长的一个典范?本文试图从现代物流与电子商务有机结合的现代物流信息化角度探讨欧浦公司快速成长的主要原因, 并对其经验进行总结, 对传统行业在电子商务时代的升级、转型提供重要的现实意义。
2 研究方法
以往研究认为, 案例研究比较适用于解释性和探索性的研究, 适合回答“如何”或“为什么”类型的问题。本研究将基于上述理论观点和案例研究方法, 探讨欧浦物流——一个传统物流企业是如何通过物流信息化来转变物流模式, 赢得持续竞争优势的。
3 欧浦公司的物流模式分析
物流的信息化建设不是企业的最终目的, 而是在信息社会的背景下企业对传统物流产业的整合、优化与升级。欧浦公司的成功, 是物流信息化推动下的现代物流与电子商务有机结合的物流模式的成功。
(1) 创新发展, 资源整合。
欧浦公司自成立以来, 始终坚持技术创新、营销创新、服务创新的经营理念。伴随着欧浦公司知识技能的创新、技术体系的完善、组织管理体系的建设、信息体系的培育、企业文化的建设等, 其创新能力已成为领跑行业的核心竞争能力。
在文化建设上, 自2006年开始, 欧浦公司推出了“金点子”等创新征集机制, 奖励在工作中对生产技术创新、管理流程优化、服务质量提升等方面提出创新技术、积极建议和作出卓越贡献的员工, 系列创新激励机制的推出, 使“创新”成为企业的灵魂和发展的主旋律。同时, 欧浦钢网自诞生3年以来, 不断进行技术革新, 推出一系列创新功能, 如自动办单系统、商业银行资金监管、“一对一”网上议价方式、商品重量偏差协商机制等, 不仅改良了整个钢铁交易和流程, 还极大地丰富了欧浦钢网的网络商品资源, 为会员降低交易成本、减少中间环节创造了更多商机, 使会员的交易成功率有了更大的保障。2008年被评为国家高新技术企业印证了欧浦公司在电子商务及现代物流建设方面不懈努力所取得的丰硕成果。
在战略发展上, 欧浦公司自成立以来便切实贯彻信息化发展理念, 经过8年的发展循序渐进地实现了系统的动态集成, 整个系统达到了优化整合的要求。其集成化物流系统利用欧浦钢网电子商务平台有机整合了欧浦公司强大的硬件基础, 将供应链管理、流程作业等管理环节和资金支付、仓储、加工、运输等物流环节纳入其中, 形成了高效、低耗的大型现代化物流及电子商务体系。这一系列信息化技术集成系统不仅增强了企业自身竞争能力, 更对推动周边企业电子商务化进程和钢材大流通起到了积极的作用。
(2) 核心平台, 创新交易。
在物流信息平台上, 基于互联网, 通过欧浦钢网电子商务平台的建设, 欧浦物流实现了供应商、企业和顾客之间的系统对接, 实现了真正意义上的物流信息和物流功能上的共享, 物流资源的配置效率得到大大提高。电子商务环境下欧浦物流的系统框架如下图。
欧浦钢网作为全国第一个钢铁现货网络交易网站, 拥有自主知识产权的《钢铁进销存系统》和《钢铁电子交易平台系统》, 实现了钢铁交易市场的“虚实结合”。而且欧浦公司以可靠的第三方物流监管方的身份, 保证了交易标的的安全性, 解决了货物交割的安全性、真实性等问题, 使“现货交易、电子合同交易”两大交易模式无缝衔接。通过电子商务平台开展的钢铁网上交易, 欧浦物流已经将传统模式历时几天的交易流程缩短为几分钟, 轻点鼠标就可以完成钢铁现货交易或电子合同交易。同时, 由于信息对称, 钢铁交易的“透明度”得到大幅度提高, 有效杜绝了传统交易中可能出现的“混乱因素”及“潜在漏洞”。欧浦物流的成功转型彻底改变了人们对传统钢铁市场的印象, 促使钢铁市场从传统交易向现代物流模式的跨越式发展。
(3) 增值服务, 争取主动。
欧浦物流通过现代物流电子商务平台, 为供应链条上的会员企业提供与银行、供应商、分销商等多家合作伙伴的系统接口, 将商品流、信息流和资金流统一集成到现代物流信息平台上, 为钢铁上游生产企业到下游终端需求企业整个钢铁供应链各环节提供了一条龙的配套服务。网站提供的电子现货交易、电子合同交易两大创新交易板块打破了传统钢材市场落后的交易模式, 推动钢铁贸易向集约化、规模化、网络化经营的新台阶迈进。整个钢铁信息、仓储、加工、运输、金融质押、公共保税等配套服务形成紧密的产业供应链服务体系, 各环节联系紧密、互为补充, 抗风险能力尤为突出, 即使在钢市不景气的环境下, 各个服务环节的经济效益仍能扬长避短, 其合理的资源配置及高效的物流服务不仅使欧浦公司避免了“金融海啸”带来的冲击波, 更为企业大大节省了物流成本。
4 结论与启示
(1) 集成与协同, 形成建设合力。
利用物流信息平台, 欧浦物流不仅在实体与业务层次上实现了运输、仓储、配送、加工、质押管理系统与物流跟踪系统的集成, 而且在供应链链条上同时处理物流、商流、资金流及信息流, 把供应商、分销商、物流商和其他相关伙伴联结起来, 形成了一种顺畅的供应链关系。中小企业在实施信息化过程中必须将产品/服务信息化、各功能模块的信息化与管理创新集成和协同起来, 形成建设合力。
(2) 创新, 以产品/服务信息化带动企业信息化。
“厚德、务实、创新”的欧浦钢网近年来成功推出了现货交易、电子合同交易等创新交易模式, 以及网上自助办单系统、商业银行资金监管系统、欧浦仓储现货查询系统等创新服务, 2009年6月新近推出钢贸商机服务, 这些创新交易模式和服务, 大大降低了企业界的运营成本, 提升了企业之间竞争力和抗风险能力, 备受社会各界的关注与好评。目前很多中小企业自主创新能力弱, 实施激发中小企业自主创新活力的措施已经成为产业转型、升级的关键。围绕产品/服务创新信息化, 不仅应当成为企业信息化工作的中心, 更是企业提升核心竞争力的关键。
(3) 价值增值, 掌握竞争主动权。
当今世界已进入服务经济时代, 服务是整体商品不能分割的一部分, 也是当今市场竞争中的焦点。欧浦物流拥有信息、仓储、加工、运输、金融质押、公共保税等多位一体的强大配套服务功能, 形成了先进的现代物流体系, 为欧浦物流的“一站式服务”成功运作提供了强有力支撑。随着市场的发展, 越来越需要高科技、高集约、配套完善、大规模的特色创新服务支持企业的运作, 通过价值增值服务, 在为客户创造更大价值中打造产业链的核心竞争优势。因此, 企业要着眼市场和现实需求、强化服务意识, 完善相关配套服务, 实施以客户为中心的战略, 建立以顾客为中心的业务流程, 合理使用信息技术, 更好地完善企业管理、实现企业和顾客的价值增值, 掌握竞争的主动权。
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广东省物流系统 篇6
现代物流业作为极具发展潜力的新兴产业,其发展水平已成为衡量一个国家和地区综合竞争力的重要标志。广东省正处于工业化中期和加快服务业发展阶段,工业和贸易基础雄厚,珠江三角洲地区制造业发达,是国际重要的劳动密集型产品生产基地和高技术产品加工基地。广东省以服务业为重点的经济结构调整步伐正在加快,经济社会信息化和城市化进程不断推进,市场秩序不断规范,丰富的物流资源、便利的交通运输条件、毗邻港澳的区位优势,为现代物流业发展提供有利环境。2008年广东省国内生产总值37 473.08亿元,工业总产值达73 290.47亿元,社会消费品零售总额12 772.21亿元,进出口总额达6 834.92亿美元。大生产、大流通带动了物流市场发展,与物流业相关的主要行业如交通运输、仓储、邮电通信和批发零售贸易业快速增长,物流业对经济的基础作用不断增强。
关于物流业的综合评价一直是学者们研究的重点,如汪波等(2005)遵循客观性、一致性和系统性原则,设计出38项评价指标,并对天津市物流发展水平进行评价。刘圣春(2008)选取了人均GDP、社会消费品零售总额等15项指标,运用因子分析法从不同角度反映了安徽省区域物流的发展特征。刘明菲等(2008)则从物流产业集群创新能力的角度,设计出12项指标,运用灰关联评价法对武汉市物流产业进行评价。舒良友等(2009)设计的指标体系为4类14项指标,运用因子分析法对河南省物流业进行评价。
通过对已有研究成果总括,笔者认为设计物流业的综合评价指标时应该注意三个问题:一是可操作性。有些研究者给出的指标体系过于繁杂,很多指标属于“拉郎配”,相关度太低,而且数据无法收集,导致散失了可操作性。二是多维度。因为广义的物流业包括了大物流、大流通的范畴,评价物流业就应该从物流环境、物流状况、物流人才等多个方面进行。三是数据多重共线性。统计分析一个重要的假设是自变量间无多重共线性,如果所设计的指标高度相关,就会造成严重的多重共线性现象,形成错误的解释。本文试图在前人的研究基础上,构建物流业的综合评价指标,运用主成分分析法对指标进行定位研究,并使之能用于广东省物流业的评价分析。
2 评价指标构建及解析
建立评价体系前,首先要科学地分析地区物流发展特征。评价指标的选择和量化是建立评价模型的基础,也是决定评价结果优劣的关键,评价指标的选择应遵循以下原则:
(1)客观性原则。
评价的目的是为了分析,因此评价的质量影响着分析的正确性,所以必须弄清物流业评价指标是否全面、正确、可靠,并注意评价指标的选取应该具有代表性。
(2)对比性原则。
在保证实现物流业综合评价的基础上,整体评价方案的设计要有对比性,避免强行把不相关联或关联度太低的指标纳入其中,并考虑到获取数据的难易程度。
(3)系统性原则。
物流业评价指标要包括物流业可能涉及的一切方面,但是又不能过于繁杂,否则散失可操作性,而且数据间容易产生多重共线性现象。
最后需注意定性研究与定量研究相结合,以保证评价不出现片面性。
遵循以上评价原则,并结合广东省物流业的基本特征,对影响物流业发展的要素进行深入的剖析,建立评价指标体系(如表1)。本指标体系分为5类一级指标、15项二级指标。社会经济发展类指标,目的是反映宏观经济变量对物流业的影响。生产消费流通类指标,目的是反映物流量的源泉对物流业的影响,其中随着广东省产业结构升级,第三产业占GDP比重将增大,而物流业隶属于现代服务业,因此设置了第三产业比重这个指标。交通运输类指标,目的是反映出物流量对物流业的影响。基础设施类指标,目的是反映出道路基础设施对物流业的影响。教育与从业类指标,目的是反映出物流从业人员源泉对物流业的影响。
3 评价指标的主成分分析
在多变量分析中,研究者所面临的最大难题就是必须解决多个变量之间的关系。由于多个自变量之间存在多重共线性问题,常造成统计分析结果的偏差,从而无法正确解释自变量与因变量之间的关系,而通过资料缩减以较少的新变量取代原有的变量,却能包括原有变量绝大多数的变异量。主成分分析法即是达到此目的。本文所设计的物流业综合评价指标,究竟能否进一步用于统计分析,首先需进行主成分分析。
本文收集了广东省21个地市的15项指标,数据均来源于《广东统计年鉴2009》,运用SPSS16.0进行主成分分析。限于篇幅,初始数据表省略,下面展示主要的软件分析结果(注:由于变量X13广州市数据缺失,因此指定SPSS采用以变量平均数取代的处理方式)。
(1)主成分分析的适宜性判断。
利用SPSS 16.0软件进行主成分分析,对2008年广东各地市的15项评价指标进行KMO抽样适当性检验和Bartlett球面性检验,如表2所示。
由表2可知,所选的15项指标体系在进行主成分分析时,KMO检验的结果为0.708>0.5,达到“适中”标准,说明变量之间具有较强的相关关系,适合进行主成分分析。Bartlett球面性检验值为519.7,能够拒绝变量间的偏相关系数矩阵为单位矩阵的零假设,适合进行主成分分析。
(2)主成分的抽取。
表3说明了SPSS 16.0软件输出以主成分法初步抽取主成分的结果。Initial Eigenvalues结果反映了初步抽取主成分的特征值、解释变量变异量、累积解释变异量。Extraction Sums of Squared Loadings反映了以主成分法抽取的三个主成分结果。SPSS默认以特征值大于1作为主成分保留的标准,因此保留了三个主成分,累积解释变异量86.182%,能比较全面地反映所有信息。图1为SPSS输出的陡坡检验结果,根据陡坡图,陡线从第三个主成分处剧升,因此保留三个主成分是适当的。
Extraction Method: Principal Component Analysis.
(3)主成分的命名。
表4展示了各指标在主成分上的加权系数,加权系数越大,代表该指标在该主成分上的重要性越高。根据表4,第一个主成分上指标X1、X2、X3、X4、X5、X6、X10、X12的加权系数较大,它们都显示了物流业需要面对的宏观经济环境,因此把第一主成分命名为“物流环境”。第二个主成分上指标X7、X8、X9、X11的加权系数较大,反映了物流业实际状况,因此把第二主成分命名为“物流状况”。第三个主成分上指标X13、X14、X15的加权系数偏低,反映了物流业与人才培养的关联关系,因此命名为“物流人才”。
综合得知三个主成分解释了物流业86.182%的变异量,第一个主成分的重要性显著高于第二个和第三个主成分,而且三个主成分之间有紧密的关联关系,如图2所示。宏观经济环境是制约物流业发展的重要因素,区域经济发达必然可以提供巨大的物流量,刺激物流业的发展,同时物流业的发展又反过来推动经济增长,相辅相成。物流业属于现代服务业,按照产业结构升级的规律,由“一二三”模式(第一产业比重最大),逐渐演化为“三二一”模式(第三产业比重最大),而按照威廉·配第理论,社会就业人口也将会转向第三产业居多,因此物流业的发展可以为毕业生提供广阔的就业空间,物流人才的丰富反过来又会促进物流业的发展。
Extraction Method: Principal Component Analysis.a. 3 components extracted.
(4)综合主成分及排序。
以三个主成分的特征值为权,对三个主成分得分进行加权综合,即可得到广东省各市物流业的综合主成分得分,具体数据如表5所示。综合主成分得分的计算公式为:undefined
从上表可以看出,第一主成分“物流环境”得分基本上确定了城市物流业的排名。珠三角城市一般物流业发展比其他地市好,因为这些地区经济发达,基础设施完备,社会提供的物流量大,综合评价得分也较高。这里注意到茂名排名第五,因为其第二主成分贡献非常大,说明茂名石化项目具有明显物流拉动作用。综合排名最后的是河源,其各个主成分贡献都比较差,无论是社会经济发展程度、工业总产值、基础设施、民众受教育程度在全省都靠后,因此物流业的发展必然滞后。从表5还可以分析,广东省内陆城市的物流业正不断崛起,如梅州、韶关和清远,其第二主成分“物流状况”的分值高,说明这些城市工业总产值和物流量大幅增加,这是得益于广东省不懈推行产业升级和产业转移政策的结果。
4 结论
本文构建了5类15项指标用于评价物流业的发展,并运用主成分分析法,把15项指标划分为物流环境、物流状况、物流人才三个主成分;三个主成分解释了物流业86.182%的变异量,第一个主成分的重要性显著高于第二个和第三个主成分,而且三个主成分之间有紧密的关联关系,证明了使用15项指标来分析区域物流业的发展是简便易行的方法。根据广东省物流业发展的实证研究,发现经济发达地区物流业也相对发达;一般西翼地区比东翼地区物流业发达,这得益于广东省大型工业项目的设置;内陆城市如梅州、韶关和清远,因为广东省推行双转移政策,其物流业不断崛起。
参考文献
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[5]曾五一.统计学[M].北京大学出版社,2006:362-369.
广东省物流系统 篇7
关键词：车辆选择,路线优化,节约里程法
在设计配送方案时, 为了尽可能的降低配送成本, 必须考虑的因素有很多, 例如车辆的满载率、车型、运输里程数、路桥费等。当然, 这些因素并不是独立的, 各个因素之间相互掺杂、相互影响。所以, 在实际方案的设计与优化中, 必须做一个综合的考虑。现结合广东省某物流公司的实际配送案例进行分析。
一、案例资料
广东某物流有限公司是一家大型的专业第三方物流企业。公司具备综合运输、储存、包装、流通加工、配送、分捡、信息处理等基本功能, 能够为客户提供集物流规划和管理等服务。该物流公司配送中心位于广东省东莞市某工业区。
T公司是一家大型的日用品制造企业, 是该物流公司的主要客户之一。近年来, T公司的业务发展迅速, 其主要的销售区域为东莞、广州、深圳、佛山、惠州、中山、珠海、江门等城市。现就该客户的配送门店位置及其每天要求的配送货运量设计配送方案。其配送客户所在城市和货量如表1所示:
各城市之间的距离如表2所示:
该物流公司为这次配送提供了三种车型, 载重量分别为2吨、5吨和8吨, 不同车型的运输成本不一样。
二、选择配送车辆的考虑因素
在选择车辆时, 主要考虑两个因素:车辆的满载率和车型。车辆的满载率越高, 其成本越低。假设一台车的线路固定, 则每配送一车次, 都有一个不变的基本成本;车辆从半载到满载, 虽然油耗会增加, 但并不是成比例的增加, 其装载率提高后的边际成本会低于平均成本, 故总成本会大大低于另外用一台车去配送的费用。所以, 在选择车辆的时候, 应该尽可能的提高车辆的满载率。
另外, 在车型的选择上, 我们认为大型车辆的油耗、检修和其它费用相对于小型车辆会更为节省, 有较高的设备产出率。在保障满载率的前提下, 能用大车进行配送的线路就用大车, 而在淡季之时大车线路由于货量小的问题不能保障满载率 (低于50%) , 则会换成小车进行配送。当然, 我们也不能一味的追求满载率, 而不考虑其它的因素。例如, 送广州门店的车辆, 满载率只有75%, 我们不可能说为了追求80%这个较为理想的满载率, 而将深圳的一家门店一起装车配送, 这无疑会造成公里数的明显增加, 油耗成本也就跟着大大增加。
三、路线优化的方法和经验
货车每车次最大的成本就是油耗费用, 而油耗最直接的体现就是公里数, 所以要最大限度的节约车辆成本, 无疑要从公里数方面入手——尽可能的优化每车次线路的送货顺序及送货路径, 使得每车次线路能够节省一定的公里数, 最终达到从总体上尽可能节省公里数的目的。该公司运用节约里程法对该客户的配送路线进行优化。
1、路线优化的过程。
节约里程法又称节约算法, 是配送路线优化中的一种常用方法。节约里程法的核心思想是依次将运输问题中的两个回路合并为一个回路, 每次使合并后的总运输距离减小的幅度最大, 直到达到一辆车的装载限制时, 再进行下一辆车的优化。
第一步, 根据各城市间的交通里程表计算出各客户之间的节约里程, 如表3所示:
第二步, 将节约里程进行分类, 按从大到小顺序排列, 如表4所示:
第三步, 确定单独送货的配送里程数。单独送货到各个客户门店的话, 其配送里程数为东莞配送中心到各个客户门店里程数的来回双程里程数。即东莞—广州往返、东莞—深圳往返、东莞—佛山往返、东莞—珠海往返、东莞—江门往返、东莞—惠州往返、东莞—中山往返的总共里程数。
(61+102+89+208+156+86+152) ×2=1708 km
第四步, 根据载重量约束和节约里程大小, 对各客户节点进行连接, 优化配送路线。
最终得出优化后的配送路线如下:
配送线路1东莞—珠海—江门—中山—东莞
该线路的配送货运量为2.0+1.6+4.2=7.8t, 所以可以用一部载重量为8t的配送车辆进行配送, 满载率可以达到97.5%。同时也满足我们选择大载重量车型的要求。该线路行驶路程达5 1 6 k m, 共节约里程为2 5 8+2 5 8=5 1 6k m。
配送线路2东莞—佛山—广州—东莞
该线路的配送货运量为1.7+3.3=5t, 所以可以用一部载重量为5t的配送车辆进行配送, 满载率达到100%。该线路行驶里程达353 k m, 节约里程为122 km。
配送线路3东莞—深圳—惠州—东莞
该线路的配送货运量为2.4+2.2.=4.6t, 所以可以用一部载重量为5t的配送车辆进行配送, 满载率达到92%。该线路行驶里程267km, 共节约里程109公里。
2、配送路线优化前后成本对比。
配送路线经过三次优化之后, 总共节约里程数达到516+122+109=747公里。据了解, 该物流公司的卡车配送时平均行驶速度为45公里/小时, 那么优化配送路线后总配送时间共节约16.6个小时, 节约车辆4辆;以每车行驶油耗18L/百公里, 按目前油价6.66元/L (注:2011年3月广东报价) 计算, 每天可以节约896元, 每月可以节约26865元;以每辆车配一个司机和一个跟车人员计算, 那么总共节约人员8人次;以每个人员平均工资2000/月计算, 共节约工资成本16000元/月。除此之外, 在折旧、维修等各个方面的都将节约大量成本。配送路线优化前后的成本对比如表5所示:
通过对比, 我们可以看出路线优化后可以大幅度的降低配送成本。当然, 在实际的配送路线选择时, 司机还应该考虑其行走路线的路桥费。选择不同的路线, 路桥费是不同的。例如:从东莞到广州市区, 可走107国道, 该线路免费;也可以走广园快速, 该线路收费一般;或者走广深高速, 该线路较贵。
四、结束语
选择和规划合理的运输路线和运输工具, 以最短的路径、最少的环节、最快的速度和最少的费用组织好物质产品的运输活动是现代物流“第三利润源”的一个重点。物流企业应该根据自身的实际和客户的要求, 在提出初始方案的基础上进一步优化, 尽可能的降低配送成本。
参考文献
[1]、梁金萍.运输管理[M].机械工业出版社, 2009年10月.
广东省物流系统 篇8
( 一) 关于国际物流与国际贸易关系的研究
关于定性方面的研究主要有: 李永生、张丽芳( 2006)认为物流成本对国际贸易具有直接影响; 陈世军( 2012)从物流成本( 国际贸易物流成本主要包括库存成本、运输成本和管理成本) 角度研究了国际物流对国际贸易促进机制的影响。张艳丽( 2012) 通过对我国国际物流以及国际贸易的发展现状及存在问题的分析,阐述了国际物流业的迅速发展在我国经济及国际贸易的发展进程中起着关键性的作用。
关于定量方面的研究主要有: 孔原( 2010) 选取了我国2002—2008 年进出口总值、港口外贸货物吞吐量两个指标; 林青( 2009) 选取了1991—2008 年间的货物运输周转量、港口集装箱吞吐量以及进出口贸易总额三个指标;黄正松( 2011) 选取了1992—2008 年间的铁路货物周转量、公路货物周转量、水运货物周转量、民用航空货物周转量、管道输油( 气) 量以及进出口贸易总额6 个指标,研究了中国对外贸易与物流发展之间的关系。研究结果表明我国进出口贸易的快速发展对我国国际物流产业的拉动效应非常微弱,而国际物流的快速发展可以有效促进进出口贸易的发展。
( 二) 以省市为研究对象的区域物流与对外贸易关系的研究
王领( 2010) 基于上海市1978—2008 年货物运输量、港口货物吞吐量与进出口相关数据研究了上海市现代物流与对外贸易的关系; 肖慧慧( 2011) 选取了云南省1989—2008 年间货物周转量、货物运输路线长度与进出口贸易总额三个指标; 俞雅乖( 2012) 选取了浙江省1986—2009 年间货物运输量、港口货物吞吐量、进出口总额和地区生产总值4 个指标,还有学者对北京、辽宁等区域的研究,研究结果表明进出口贸易的快速发展对区域物流产业的拉动效应非常微弱,而区域物流的快速发展可以有效促进进出口贸易的发展。
学者对广东省区域物流的研究则主要侧重于对广东省经济增长与其他行业的互动关系研究。如李松庆( 2010) 对广东省物流产业与经济增长的互动关系进行分析; 曹建新、黄尔妮( 2009) 从广东省物流业对区域经济发展的效用角度进行了统计分析; 吴冬玲( 2010) 对广东省物流业与现代服务业的关联度进行了研究; 杨勇( 2012)研究了广东省制造业与物流业联动发展,而对于广东省物流业对对外贸易的影响方面研究比较缺乏。本文基于广东省1991—2011 年的统计数据,运用协整检验、Grang-er因果检验等方法对广东省物流与对外贸易之间的长期和短期的动态关系进行分析,旨在为发展广东省现代物流和对外贸易提供理论依据。
二、广东省现代物流与对外贸易关系的实证分析
( 一) 变量的确定及模型
为了研究广东省现代物流与对外贸易之间的关系,必须要选取合适的变量并建立模型。本文选取地区生产总值( GDP) 作为衡量经济发展的指标,选择进出口总额( XM) 作为对外贸易的衡量指标,而衡量现代物流的指标,目前还没有统一的统计口径,本文选取港口货物吞吐量( TTL) 和货物运输量( YSL) 作为衡量现代物流的指标。为了减少数据的波动对结果造成的影响,对数据进行自然对数化的处理。综合考虑各种因素并结合市场化构建如下实证模型:
C为常数,μ为随机误差项。
本文的样本区间为1991—2011 年,数据根据《广东统计年鉴》整理所得。
( 二) 模型的时间序列分析
1. 单位根检验
为了避免伪回归问题,在对LNGDP、LNTTL、LNYSL、LNXM进行分析以前,需要对变量序列进行平稳性检验,以判断各序列是否具有平稳性及单整阶数。首先,使用Eviews软件对变量LNGDP、LNTTL、LNYSL、LNXM绘制时序图以确定该时间序列是否含有截距和趋势项。
由图1 可知,变量LNGDP、LNTTL、LNYSL、LNXM含有截距,并且具有明显的上升趋势,因此对数化以后的数据LNGDP、LNTTL、LNYSL、LNXM也含有截距,并且具有明显的上升趋势。所以,应该选择既包含截距项又包含趋势项的单位根检验模式。
注: 在以上检验类型中的C,T,K分别表示单位根检验的常数项、时间趋势项和最佳滞后阶数,0 表示不含有常数项、时间趋势项和最佳滞后阶数; 检验模型中是否含有常数项和时间趋势,以其相应系数是否具有非零显著性为准则,滞后阶数k的选取以AIC和SIC最小准则为依据
从检验结果来看,可知LNGDP、LNTTL、LNYSL、LNXM变量水平序列不平稳,而他们的一阶差分变量△LNGDP、△LNTTL、△LNYSL、△LNXM拒绝含有单位根的假设,说明他们的一阶差分时间序列是平稳的,因此为典型的时间序列。
2. 协整检验
经过以上的分析可以看到,LNXM与LNGDP、LNT-TL、LNYSL存在着一阶差分平稳的现象,在确定变量一阶单整的前提下,对两者进行协整关系检验。采用Jo-hansen检验法进行协整分析前,首先确定协整关系( 详见表2) 。
注: None表示在95% 的置信区间下不存在协整关系,At most 1 表示在95% 的置信区间下至多存在一个协整关系,后面同理; * 表示在在95% 的置信区间下拒绝原假设
注: None表示在95% 的置信区间下不存在协整关系,At most 1 表示在95% 的置信区间下至多存在一个协整关系,后面同理; * 表示在在95% 的置信区间下拒绝原假设
从表4 可以看出存在协整关系,在给定5% 的显著性水平下,无论是迹检验还是特征值检验都表明LNXM与LNGDP、LNTTL、LNYSL个变量之间存在着协整关系,协整方程如下:
从协整方程可以看出,进出口贸易总额对数值与GDP对数值是正向的,与预期是一致的,GDP对数值影响着进出口贸易总额对数值。GDP对数值弹性为0. 787492,GDP对数值每增1% ,进出口贸易总额对数值将增加0. 787492% ,对应的P值小于0. 05,结果显著。港口货物吞吐量总额弹性为0. 406238,表明港口货物吞吐量总额上升1% ,进出口贸易总额对数值将增加0. 406238% ,对应的P值小于0. 05,结果显著。LNYSL弹性为0. 468016,表明LNTTL上升1% ,进出口贸易总额对数值将增加0. 468016% ,对应的P值小于0. 05,结果显著。
3. 向量误差修正模型( VEC)
以上检验显示,变量之间存在协整关系,也就是以上的VAR模型中存在协整关系,但是其中存在着某些误差项,为了避免“伪回归”和“异方差”,更好反映经济的运行以及波动状况,需要进行误差修正。
通过表5 可以看出误差修正项( ECM) 对于进出口贸易总额和各个变量的影响力度。从估计结果可以看出,进出口贸易总额方程的ECM系数是0. 256672,说明进出口贸易总额的实际值与均衡值大约25% 的差距能够得到清除或者修正,当方程发生波动和偏离时,误差修正模型中的误差修正项会用0. 256672 的调整力度将误差项调整到长期均衡状态下,研究发现误差修正项的系数较小,表明调整力度较弱,本文中的自变量的变动受到其自身滞后项中滞后一年的影响,而且这个影响是显著的,表明和误差修正项对于变量的影响是长期稳定和均衡的。
误差协整后的可决定系数为0. 259187,F值为0. 909657,最大似然值为20. 60587,可知误差修正模型拟合良好。
4. 变量的格兰杰因果关系检验
通过以上的协整方程可知: LNGDP、LNTTL、LNYSL与LNXM存在着协整关系,也即说明变量之间存在长期关系且关系稳定。为了检验各个变量之间的因果关系,本文采用Granger的因果分析法对以上变量进行因果关系检验,检验结果见表6。
注: 最佳滞后期由AIC最小准则确定
三、结论及建议
( 一) 强大的物流产业是对外贸易持续快速发展的基础
协整分析表明,港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP均会对进出口贸易总额产生显著影响,且影响为正。即当港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP增加时,进出口贸易总额均会增加,且呈长期稳定状态; 格兰杰因果检验表明,港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP均是进出口贸易总额的格兰杰原因,即港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP增加时,进出口贸易总额也会增加。但是,港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP对进出口贸易总额的影响不是立即显现的,而是存在一定的滞后期。
由此可见,大力发展广东省现代物流业能够为其对外贸易提供良好的物流环境,从而促进第三产业的快速发展,为广东省外贸经济可持续发展奠定坚实基础。因此,广东省物流企业要进一步加强基础设施建设,加快物流标准化和信息化步伐,从而促进广东省物流与进出口企业的互动发展。
( 二) 广东省港口货物吞吐量和货物运输量与进出口总额之间存在单向因果关系
进出口额增加会在长期内促进广东省货物运输量和港口货物吞吐量的增加,但港口货物吞吐量和货物运输量的增加并不一定对广东省进出口贸易发展起到推动作用。广东省进出口贸易的快速发展对国际物流的拉动效应表现不显著,即快速发展的进出口贸易并没有有效提升国际物流产业水平。
广东省物流系统 篇9
一、广东省港口国际物流和国际贸易发展概况
(一) 广东省港口国际物流的发展概况
广东省位于华南沿海地区, 濒临南海, 港口星罗棋布, 水运物流发达, 随着与国外经贸往来越来越密切, 港口国际物流呈现良好的发展势头。2005年广东省水运货运量达到26422万吨, 2013年增加至78027万吨, 处于2005年以来水运货运量最高点, 2014年水运货运量略有回落, 跌至77219万吨。从水运货物周转量来看, 2005年为2888.2亿吨公里, 2014年增至11407.8亿吨公里。从港口货物吞吐量、外贸货物吞吐量及集装箱吞吐量来看, 自2005至2014年10年间广东省港口外贸物流呈现健康稳定持续发展的态势, 见表1。
尽管受到国际金融风暴影响, 2008年和2009年港口货物吞吐量、外贸货物吞吐量仍然保持总量增加之势, 其中2009年港口货物吞吐量增至10.28亿吨, 外贸货物吞吐量增至3.79亿吨。2008年, 集装箱吞吐量保持稳定增长, 达4039万TEU, 受金融风暴影响, 2009年集装箱吞吐量跌至3678万TEU。一年后, 集装箱吞吐量呈现喜人势头, 吞吐量上升至4360万TEU, 呈现恢复性增长。
(二) 广东省国际贸易发展概况
自2001年我国加入WTO以来, 广东省对外贸易发展迅猛, 颇具特色。在贸易总量与发展速度方面, 发展形势令人鼓舞。2004年广东省进出口总额突破3000亿美元, 2008年全省进出口总额增至6834.92亿美元, 其中:出口总额4041.88亿美元, 进口总额2793.04亿美元, 实现贸易顺差1248.84亿美元。2002-2007年, 广东出口增速保持在22.0%以上, 年均增长25.3%;GDP增速保持在12.0%以上, 年均增长14.2%。2002-2007年, 广东外贸依存度 (出口额占国内生产总值的比重) 平均为84.3%, 其中2006年高达92.0%。受国际金融风暴影响, 2008年广东外贸出口增速大幅下滑, 出口贡献率明显下降, 但仍有近四成的工业产品产值通过外贸出口实现, 对外贸易在广东国民经济中的地位依然举足轻重。在贸易方式方面, 呈现多样化, 加工贸易发展迅猛。2008年, 广东一般贸易进出口总额1986.87亿美元, 占对外贸易总额的29.1%;来料加工954.46亿美元, 占14.0%;进料加工3217.01亿美元, 占47.1%;其他贸易676.58亿美元, 占9.8%。加入WTO以来, 广东加工贸易产业链向纵深发展, 初步实现了由贴牌加工向委托设计生产、自有品牌营销的转变, 有力地推动了外贸出口结构升级和外贸增长方式的转变, 出口商品结构不断优化, 外贸市场不断扩大, 国际市场竞争力不断提升, 与粤港澳合作一体化进程加快。在外贸经营主体方面, 呈现多元化格局, 民营企业对外贸易业务发展迅速, 成为广东省外贸发展的重要组成部分。
二、广东省港口国际物流与国际贸易发展关系分析
(一) 港口国际物流与国际贸易指标体系的构建
考虑到数据的可获得性, 从发展能力、结构优化与发展潜力三个层面构建港口国际物流指标体系, 并从发展规模、结构优化与贸易关系三个层面构建国际贸易的指标体系, 见表2。
(二) 港口国际物流和国际贸易关系的主成分分析
从中国港口、国家统计局、广东省港口协会、广东省统计局等网站上收集数据, 经过整理、统计得到2005-2014年的广东省港口国际物流与国际贸易的样本数据, 并对这些数据进行实证分析。计算步骤如下:
(1) 构建指标体。设原始数据矩阵为X= (Xij) n×p, 其中, n为评价对象个数, P为集约利用指标个数, Xij为第i个评价对象第j项指标的数值。
(2) 对原始数据的标准化处理。对不同计量单位的指标数据进行同度量处理。该研究采用标准差标准化方法处理, 求取标准化后的数据矩阵
式中:i=1, 2, …, n;j=1, 2, …, P;样本均值
(3) 建立相关系数矩阵R。采用标准化以后数据矩阵Yij, 求取相关系数矩阵R= (rij) p×p,
(4) 求相关系数矩阵的特征值, 确定主成分个数即新指标个数m。计算相关矩阵R的特征值和方差贡献率, 并使特征值按大小顺序排列, 即λ1>λ2>…>λP≥0。本文分析根据特征值大于1及累积方差贡献率大于85%的原则, 确定广东省港口国际物流系统和国际贸易系统各有4个公共因子, 这些因子能反映出港口国际物流系统和国际贸易系统绝大部分的信息, 结果见表3。
根据各个子系统提炼的主成分, 得出两个子系统各年的综合发展指数 (见表3) 。综合发展指数反映该年度在整个评价体系中的相对水平, 而不是绝对水平, 系统发展水平越高的年度其评价指数越大。利用主成分分析法求得的指数有正值, 也有负值。综合发展指数为零表示该年度的发展水平处于其评价范围内的平均水平;大于零表示该年度的发展水平高于评价范围内的平均水平;小于零表明该年度的发展水平低于评价范围内的平均水平。
港口国际物流系统的得分值与国际贸易系统的得分值在数值上对等, 即港口国际物流得分的1分与国际贸易得分的1分是等值的。因此, 港口国际物流发展指数大于国际贸易发展指数时, 表明港口国际物流系统发展快于国际贸易系统的改善;当两者相等时, 表明港口国际物流系统与国际贸易系统同步发展;当港口国际物流发展指数小于国际贸易发展指数时, 则表明港口国际物流系统的发展滞后于国际贸易系统的发展水平
从表4可以看出广东省港口国际物流和国际贸易的综合发展状况及变化趋势:2005-2014年广东省港口国际物流发展水平呈上升趋势, 综合评价值由0.491145上升为1.416507;国际贸易的变化趋势与港口国际物流的发展趋势类似, 2005-2014年, 国际贸易综合评价值呈上升趋势。因此, 近10年随着港口国际物流的快速发展, 国际贸易的发展水平相应提高。
(三) 广东省港口国际物流和国际贸易的相关性分析
利用SPSS软件对广东省港口国际物流综合发展指数与国际贸易综合发展指数的相关度进行分析, 结果见表5。
从表4可以看出, 广东省港口国际物流与国际贸易的相关因数为0.954, 即两者之间显著相关, 说明广东省港口国际物流的发展与国际贸易的发展是相互影响、相互促进、相互制约的, 国际贸易的繁荣有利于港口国际物流的发展, 反之国际贸易发展的滞后最终会影响和制约港口国际物流的发展。
(四) 广东省港口国际品物流和国际贸易发展的协同性分析
设正数x1, x2, …, xm为描述港口国际物流的m个指标;正数y1, y2, …, yn为描述国际贸易特征的n个指标;函数f (x) 和g (y) 分别为广东省港口国际物流综合评价函数和综合国际贸易评价函数。港口国际物流和国际贸易两个系统协调度C的计算公式[5]为
式中:C为港口国际物流与国际贸易发展的协调指数, K为协调系数 (K≥2) , C的取值为0~1的实数, 数值越小, 表示两个系统协调发展的程度越低, 数值越大, 说明两个系统协调发展的程度越高 (见表6) 。
为更准确地表现广东省港口国际物流与国际贸易之间的关系, 引入协调发展度D, 计算公式[6]为
式中:T为港口国际物流与国际贸易综合协调发展指数, T=αf (x) +βg (y) , 其中α和β为待定权数, 鉴于港口国际物流发展与国际贸易同等重要, 这里取α=β=0.5。
表6显示广东省港口国际物流与国际贸易协调发展状况及协调发展度的变化趋势, 港口国际物流的发展优于国际贸易的发展:2005-2014年, 广东省港口国际物流与国际贸易的协调发展度不断变化, 基本呈带刺“W”型曲线;2005-2007年协调发展度呈上升趋势, 2014年协调发展度达到10年中的最优;2007年开始, 协调发展度呈现急剧下降趋势, 自2010年开始, 协调发展度基本呈现上升趋势。这几年随着港口国际物流的发展, 国际贸易呈现良好的发展态势。
三、结论
本文通过利用主成分分析法、相关分析法及协调发展模型分析广东省港口国际物流和国际贸易发展关系, 得出以下结论:港口国际物流综合发展指数略大于国际贸易综合发展指数, 表明港口国际物流发展略优于国际贸易发展水平;港口国际物流与国际贸易具有显著正相关性, 二者相互促进相互影响;从协调发展方面看, 港口国际物流与国际贸易协调发展度总体呈现上升趋势, 港口国际物流的快速发展推动国际贸易的相应增长。
参考文献
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