机场地区（精选六篇）
机场地区 篇1
1. 工程概况
深圳机场空港枢纽地区位于深圳机场西侧, 在建的深圳机场T3航站楼的南侧。项目处在外海堤内侧, 项目软件处理面积约64万m2。项目合同工期为456天, 实际开工时间为2012年2月17日, 实际竣工时间为2015年9月9日。工程合同价造价为36745万元人民币。
2. 机场空港枢纽地区软基处理技术探究
上述我们已经对本工程项目的实践有了一个基本的认识, 所以为了强化对其软基的处理, 在本工程项目中, 主要采取以下几种软基处理技术。
2.1 搅拌桩复合地基施工技术分析
2.1.1 设计参数分析
一是道路区:搅拌桩桩径550mm, 间距1200 (1500) mm, 采用正方形布置, 桩顶高程1.9m, 桩底穿透淤泥层进入下部土层不小于1.5m控制。二是货站区:搅拌桩桩径550mm, 间距1000 (1400) mm, 采用正方形布置, 桩顶高程2.0m, 桩底穿透淤泥层进入下部土层不小于1.5m控制。三是搅拌桩施工完成后, 铺设0.5m厚的碎石垫层, 分两层振动碾压密实;上部分层回填碾压土至交工面高程, 碾压压实度参照实度标准。
2.1.2 施工工艺原理分析
搅拌桩复合地基施工技术对软基的加固, 主要是利用水泥与软基之间的固化特点, 在软基的软土混合物中加入水平, 并利用搅拌机进行充分搅拌, 水泥与软基内地水分发生水化反应, 从而利用水泥达到硬化软基的目的, 达到加固的效果。
2.1.3 工艺流程
本工程主要选取深层搅拌粉喷桩的方式进行搅拌, 水泥为P425的普通硅盐酸水泥, 施工机械主要有PH-5A粉喷桩机和空压机以及粉体发生器。就其工艺流程来看:
(1) 做好桩为放样工作与成桩试验工作, 从而将其桩位进行确定后, 通过试验对其钻进和提升的速度、喷气压力以及搅拌的速度、喷入量等技术参数进行确定。
(2) 将钻机就位并对中, 这一过程中, 主要是对其的倾斜率控制在1.5%之内, 钻头的对中误差低于5cm, 并因此得出钻杆的长度, 对储灰罐的初始读数进行记录, 掌握钻杆的初始标高。
(3) 预搅钻进施工, 主要是将搅拌机启动后及时的下钻, 但是当钻机与地面相接近时, 才能将空压机启动, 这样通过压缩空气的喷射能确保钻进工程顺利的实施, 也就不会出现射口被堵塞的情况, 也能将扭矩减少。在钻进过程中, 钻速始终控制在0.7±0.2m/min, 这样土体就能有效的松动和粉碎, 从而为第一次实施粉喷做好了准备。
(4) 提升与喷粉。当钻机钻进到位之后, 应及时的将钻头调整, 并向相反的方向旋转, 但是并没有提升钻机, 此时将送料阀门打开, 将粉体发动器启动, 并将水泥粉喷射到桩底之后才能将搅拌钻头缓慢提升, 提升的速度应以钻进的速度一直, 搅拌的速度为2r/s, 且送粉时的空压机压力在0.27Mpa到0.35Mpa之间, 气流量控制在1m3-1.6m3/min之间, 桩身粉喷量为50kg/m, 。
(5) 停止喷粉。当钻头上升到与地面距离30cm时, 将关气阀门关闭, 并停止喷粉, 并改送压缩的空气, 但是水泥粉不能带出地表, 否则会给施工带来困难, 也会导致环境被污染。
(6) 复搅钻进。这主要是为了确保桩身的强度得到有效的提升, 从而更好地传递荷载应力。因而在本工程中进行了再次搅拌。
2.2 砂石桩复合地基施工技术
2.2.1 设计参数
砂石桩桩径480mm, 间距1500mm, 采用正方形布置, 桩顶高程2.5m, 桩底穿透填土层、淤泥层进入下部土层不小于1.5m控制。砂石桩施工完成后, 铺设0.5m厚的碎石垫层, 分两层振动碾压密实;上部分层回填碾压土至交工面高程, 碾压压实度参照压实度标准。
2.2.2 施工工艺流程
在本工程中, 其施工工艺流程是:桩位放样→桩机就位→沉管→放入预制混凝土桩→接桩→投料、拔管→铺设碎石垫层。
2.3 堆载预压技术
2.3.1 卸载标准
A设计满载预压时间为200~220天。B实际卸载时间应根据设计预压时间、实测沉降推算工后沉降量以及沉降速率等综合确定。C当预压固结度达85%~90%后, 推算剩余沉降量满足设计要求方可卸载, 卸载到交工面以上0.1~0.2m, 采用静载18t以上的碾压设备碾压6~8遍。
2.3.2 工艺流程
在本工程中, 其工艺流程如下:填筑工作垫层→排水砂垫层施工→SBP塑料排水板施工→铺设真空滤管→粘土帷幕墙施工→铺膜压膜→堆载→真空预压→观察地表沉降→检测孔隙水压力→观测沉层水平位移→分层沉降观测→静力触探试验→十字板剪切强度试验。结果表明, 最终该技术在本工程中的应用十分成功, 而且具有十分明显的加固效果, 因而对于促进整个工程施工质量的提升注入了活力。
3. 注意事项
在机场空港枢纽地区软基处理中, 为了更好地降低成本, 提高工程的投资效益, 加快工程的进度, 尽可能地确保工程投资效益得到有效的发挥, 我们必须紧密结合软基处理的需要, 针对性的选取软基处理技术, 并对其工艺要点和流程进行严格的控制和合理的优化, 切实加强施工现场的组织和优化, 切实加强施工安全与进度、成本、质量等关系的控制, 优化工程管理成效, 才能更好地确保整个工程项目顺利的实施, 并为此而不懈的努力。
4. 结语
综上所述, 以上主要是结合深圳机场空港枢纽地区软基处理实践进行的几点分析。在文中主要是浅要的分析了软基技术处理要点, 在实际应用中, 我们需要结合实际针对性的确定软基处理技术, 才能在今后的工作中满足工程建设实际需求。
参考文献
[1]景波, 胡辉.水泥搅拌桩复合地基技术研究与应用[J].科技创新导报, 2015, 07:74.
机场地区 篇2
序（试行）
第一章
第一条
为规范民航西北地区通用机场建设管理工作，根据《中华人民共和国民用航空法》、《民用机场管理条例》（中华人民共和国国务院令第553号）、《民用机场建设管理规定》（民航局令第215号）以及《通用机场建设规范》(MFI/T5026-2012)等法律、法规和标准，制定本程序。
第二条 本程序适用于民航西北地区管理局辖区内通用机场的建设管理。
第三条 本程序所称通用机场，指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动和公务飞行、包机（出租）飞行、空中游览等经营性载人飞行活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。主要用于固定翼飞机、直升机进行通用航空作业等飞行活动。
本程序不适用于水上机场。
总则 第四条 通用机场对应于民航局下发的《通用机场建设规范》，根据其对公众利益的影响程度分为以下三类：
一类通用机场是指开展10-2 9（含）座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000 架次以上，或作为政府应急救援及公共服务基础设施的机场以及民用航空器生产组装厂家、科研机构的试飞场。
二类通用机场是指具有5-9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在6 0 0-3 00。架次之间的机场，高架直升机机场列为二类小型通用机场。
三类通用机场是指除一、二类以外的通用机场。
第五条 通用机场的建设应当执行国家和行业有关法律法规和技术标准，履行相关建设程序。
第六条 通用机场设计应当委托具有民用机场设计资质的单位编制。
第七条 通用机场建设程序： 一、二类通用机场建设程序包括：场址审查、立项代可行性研究报告审查、初步设计审查、建设实施和行业验收。
三类通用机场建设程序包括：设计方案审查、行业验收。第八条 一、二类通用机场在各阶段应进行航行服务研究，包括飞行程序、飞机起飞性能分析。
第九条 一、二类通用机场有通信、导航、监视、气象等工程的，应当按有关规定报批相应台址后方可进行初步设计。
第十条 通用机场工程分为民航专业工程和非民航专业工程。具体分类按照民航局和建设部《关于进一步明确民航建设工程招投标管理和质量监督工作职责分工的通知》（民航发〔2011 D34号）执行。．
第二章 场址审查
第十一条 机场建设项目法人应组织机场选址工作，并委托编制选址报告。报告附件中应包含：机场场址应当满足《通用机场建设规范》所规定的基本条件、军区空军及以上军事机关对场址及空域的意见、当地城市规划、交通市政、环保和文物保护、无线电管理机构、国土资源等相关部门意见。
第十二条 选址报告审查应履行下列程序。
（一）由省级地方政府主管部门向民航西北地区管理局提 出申请文件及选址报告；
（二）民航西北地区管理局对选址报告（包括飞行程序方案）进行审查，必要时组织现场踏勘和专家评审；
（三）项目法人根据评审意见组织修改完善选址报告；
（四）民航西北地区管理局在收到符合要求的选址报告后，于20个工作日内出具场址行业审查意见。
第三章 立项代可行性研究报告审查
第十三条 立项代可行性研究报告应当由项目法人委托具有相应民用机场设计资质的单位编制。
第十四条 立项代可行性研究报告应符合国家和行业现行的有关技术标准及规范。
第十五条
民航西北地区管理局负责审查并出具行业意见。第十六条 若申请民航发展基金补助，需报民航局投资主管部门审批。
第四章 初步设计审查
第十七条 初步设计文件应当符合下列基本要求：
（一）项目内容、规划及标准符合批复的立项代可行性研究报告；
（二）符合国家和行业现行的有关技术标准及规范。第十八条 通用机场设有通信、导航、雷达、气象等工程的，应当按有关规定报批相应台（站）址后方可进行初步设计。
第十九条 飞行程序初步设计的审查，按照民航相关规定执行。第二十条 初步设计审查应当履行下列程序：
（一）由项目法人向民航西北地区管理局提出书面申请，并提交初步设计文件；
（二）民航西北地区管理局组织对初步设计文件进行审查，并出具行业意见；
（三）飞行程序初步设计文件由民航西北地区管理局审批。
第五章 建设实施
第二十一条 通用机场建设的实施应当按照国家有关法律、法规执行。
第二十二条 属于民航专业工程的，项目法人应当在工程开工前向民航专业工程西北地区质量监督站申报质量监督手续。
第二十三条 承担民航专业工程建设的施工单位、监理单位应当具备民航施工、监理资质；工程所选用的民航专用设备应当具有民用机场专用设备使用许可证。
第六章 工程验收
第二十四条 工程竣工后，项目法人应当组织设计、施工和监理等有关单位进行竣工验收。
第二十五条 工程竣工验收应具备下列条件：
（一）完成建设工程设计和合同约定的各项内容；
（二）有完整的技术档案和施工管理材料；
（三）有工程使用的主要建筑材料、建筑构配件和设备的进场试验报告；
（四）有勘察、设计、施工、监理等单位分别签署的质量合格文件。
第二十六条 对按规定要求需进行飞行校验的通信、导航、监视、助航灯光等设施设备，项目法人应按有关规定办理飞行校验手续，取得飞行校验结果报告。
第二十七条 通用机场在竣工验收、飞行校验合格和试飞合格后，应当履行下列行业验收程序；
（一）由项目法人向民航地区管理局提出行业验收申请；
（二）民航地区管理局在收到符合要求的申请材料后，于20个工作日内组织完成对工程的行业验收工作，并出具行业验收意见。
第二十八条 项目法人在申请行业验收时，应当报送下列材 料：
（一）竣工验收报告；
（二）竣工项目一览表；
（三）飞行校验结果报告；
（四）有关批准文件。
第二十九条 行业验收的内容包括：
（一）工程质量是否符合国家和行业现行的有关标准及规范；
（二）工程主要的设备安装、调试情况；
（三）工程是否满足机场运行安全和使用需要；
（四）工程投产使用各项准备工作是否符合有关规定。第三十条 一、二类通用机场经验收合格后，机场运行单位应向民航西北地区管理局申请颁发通用机场使用许可证，取得许可证后，方可开放使用。
第三十一条 三类通用机场工程完工后，由项目法人组织竣工验收，并在投入使用前在民航西北地区管理局备案，未经备案审查不得开放使用。
第七章 附则
第三十二条 国家有关法律、法规和民航规章、文件对通用机场建设管理另有规定的，按规定执行。
机场地区 篇3
接机仪式结束后，轩余恩总经理视察了位于长水机场的昆明航基地，并慰问了坚守岗位的员工们。
6月27日晚10时许，最后一架航班飞离昆明巫家坝国际机场，标志着已经安全运行90余载的昆明巫家坝国际机场正式退出历史舞台。
为铭记昆明巫家坝国际机场圆满谢幕这个具有历史意义的时刻，王清民董事长、刘睿常务副总经理与昆明航的5名员工代表参加了昆明巫家坝国际机场的关灯仪式。6月28日凌晨1点15分，昆明机场领导宣布关灯，百年巫家坝机场正式谢幕。
6月28日8时，长水国际机场正式启用。王清民董事长与李峻岿总工程师参加了长水国际机场的首航仪式。2012年6月28日7时30分，王清民董事长、轩余恩总经理、刘睿常务副总经理、李洪涛副总经理、鄢建平副总经理不辞辛苦，与李峻岿总工程师、张育龙总助一起，在生产一线部门经理的陪同下，迎接了昆明航首个抵港的KY8092航班及第二个抵港的KY8072航班，欢送了首个出港的KY8017航班。
一个时代的结束，是一个新时代的开始，长水国际机场接力巫家坝国际机场，昆明航空也将展开梦想的新篇章！
机场地区 篇4
一、“长三角”地区临空经济发展概况
1、“长三角”临空经济发展产生的积极效应
利用长三角地区高密度的机场建设, 该地区发展出了领先全国的临空经济区。临空经济是一种新兴经济, 它是以机场为依托, 以航空运输产业为指向, 利用国际性、枢纽性大型机场在经济发展中的增强效应, 引导周边产业的集聚, 形成航空配套产业、临空制造产业集群及现代服务业等与航空相关的产业集群, 进而形成以临空产业为主导, 多种产业有机关联相结合, 以航空、物流和商务人流为支撑的独特经济模式, 并逐步发展成为“临空经济区”。“长三角”临空经济虽处在起步阶段, 但已产生以下积极效应:第一, 行业聚集效应。“长三角”正在吸引五大产业:航空产业 (包括航空制造业和航空运输服务业) 、航空物流业、高新产品制造业、国际商务会展业和娱乐体育休闲业。第二, 城市空间布局的优化效应。可以促使“长三角”城市空间布局由目前的“单中心”封闭式空间发展模式, 向“多中心”均衡式方向发展, 从而能够很好地进行城市空间布局的优化。第三, 空港枢纽功能的完善效应。机场与机场周边地区是互动的, 航空运输产业链条将从机场内逐渐向机场外延伸, 向临空经济区延伸, 直接参与临空经济区的经济循环。
2、“长三角”地区机场资源大量浪费, 没能合理利用
与此同时, “长三角”地区机场资源大量浪费将成为不争事实。以浙江省为例, 在全省10万平方公里的土地上共坐落着7个民航机场, 虽然萧山机场的营运渐趋正常, 但仍有不少机场闲置、入不敷出。随着沪杭甬高速公路的拓宽, 加上遍布浙江的高速公路网的开通, 越来越多的浙江人选择到上海坐飞机出行, 浙江的一些地方机场陷入了航班少、客源少、亏损大的困境之中。再从华东地区已停航的3个机场看, 其中两个是因为航班量不足所导致。然而更令人关注的是, 还有一些城市正在大张旗鼓地上新的机场建设项目。除了无锡硕放机场改扩建外, 江苏的其他一些地级市也有造机场的设想, 有的还有项目建议。此外, 机场间航线资源的争夺也不断升温。2003年5月, 南京禄口机场成为货运第五航权开放的首家机场之一, 还开通飞往芝加哥和阿姆斯特丹的两条国际航线。至2003年底, 杭州萧山机场接受了升格为国际口岸的验收。所有这些都将促使这一地区机场竞争更加白热化。从表面上看, “长三角”地区机场的重复建设与升级直接诱发原因是上海虹桥机场的功能转移。2002年10月28日, 上海虹桥国际机场所有国际与港澳地区航班全部转移到了浦东机场。这使上海周边城市到机场地面距离徒增五六十公里, 途中时间和运输成本骤增。上海空港“东移”带来的冲击波, 直接导致无锡、苏州提出建造新机场的设想。因为谁争取到这一机会, 都将为该市经济发展增添新的砝码。从深层次原因分析, 争相上机场项目是因为机场背后所代表的是地方利益, 在外向型经济占重要地位的“长三角”地区, 机场无疑是货物进出口与客商往来的重要通道, 也是招商引资重要的筹码。在目前的行政考核体系下, 各地不得不从发展本地经济上来考虑机场建设, 希望各自的家门口都有自己的机场。但必须看到, 随着“长三角”地区高速公路等城际、省际间快捷交通的实现, 区域内城市的“同城效应”日渐显现, 如果继续大规模地规划建设机场, 带来的必然是巨大的投资和市场风险。显而易见, “长三角”机场布局问题涉及到两省一市的经济发展关系, 已不单单是上海或者江苏、浙江某一个省市的利益。“长三角”的发展现状让我们进一步认识到, 要突破区域壁垒, 仅仅以市场这个看不见的手来调节已经显得乏力, 我们还必须结合政府宏观调控的有形之手来进行协调, 特别是重大基础设施建设, 必须要有超越省市的机构参与协调管理, 以避免出现无序竞争的局面。如何协调好区域机场建设, 促进地区经济发展, 已经成为目前继续研究的课题。
3、枢纽机场对建设和发展“长三角”地区临空经济的重要意义
枢纽机场是建设和发展“长三角”地区临空经济最重要的条件, 在临空经济中, 枢纽机场是经济活动的场所, 是重要载体, 因而枢纽机场建设是“长三角”发展临空经济的重中之重。枢纽机场的概念起源于美国, 这一概念已经被应用于当今世界上机场改建、扩建或者新建机场。
枢纽机场对于“长三角”地区临空经济的直接作用很明显:航空港口, 利用自身优越的地理优势, 使企业在“长三角”地区聚集, 推动地方就业, 拉动“长三角”地区的GDP的增长;间接经济影响包括在商品或服务供应链领域所产生的就业和收入, 直接或间接消耗雇员收入的经济领域所产生的就业和收入, 通过促进物流效率, 吸引经济活动而产生的就业和收入:投资的加大和旅游业的发展, 枢纽机场促进了“长三角”地区临空经济的繁荣, 临空经济的发展也给“长三角”地区的机场带来了新的机遇。
实施枢纽机场发展战略已成为我国民航业的既定方针, 而枢纽机场建设对实施该战略有着至关重要的作用。然而, 枢纽机场的建设与形成远非一朝一夕之功。作为一项复杂的系统工程, 它涉及到多方面的关系。而在众多的关系中, 机场与政府、机场与航空公司、机场与机场间的关系又成为我们必须关注的重点。枢纽机场建设与政府的关系枢纽发展战略的提出与当前我国民航业的发展态势密切相关:一方面, 我国已成为事实上的民航大国, 无论从绝对市场潜力还是从相对发展速度来看, 在世界上均具有越来越重要的地位;另一方面, 加入WTO后, 我国航空服务市场的开放已步入加速发展的轨道, 机场和航空公司面临的竞争日益加剧, 而国际上排名靠前的机场和航空公司均有自己的枢纽结构网络。在这样的行业背景下, 推行枢纽发展战略实际上是我国政府在经济体制改革的整体环境下, 民航业直面市场经济和金融经济全球化挑战的必然安排。并且, 从现行的民航管理体制来看, 这一安排也只能由政府来进行。因此, “长三角”地区枢纽机场建设首先要处理好与政府之间的关系。具体来说, 处理好“长三角”地区枢纽机场建设与政府之间的关系主要包含以下两个层面的内容:第一, “长三角”地区地方政府应大力推动机场企业现代企业制度的建立, 并着力培育有利于枢纽建设的制度环境。现代企业制度的特征是“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”。对“产权清晰”的理解不能仅停留在形式上, 更为重要的是产权所有者的属性。从形式上看, 无论是归属于民航总局还是地方政府, 机场产权都可以说是清晰的。但实质上, 即便机场属地化管理改革之后, 拥有机场建设和运营主要话事权的依然是国有资产所有者代表, 而非所有者本身。此时, 完善公司治理结构的首要问题是如何建立对决策者的制衡机制。笔者认为, 在国有控股的前提下, 引入多元化投资主体特别是战略投资者和国外投资者之后, 如何界定国有资产所有者代表和其他投资主体之间的决策权分配, 是更为现实的问题。国有资产所有者代表应着眼于有关国民经济利益和地方经济整体利益的决策权, 而让其他投资主体享有必要的机场运营决策权。只有这样, 才能真正吸引新的投资主体介入, 真正实现“把属于企业的归还给企业”, 真正做到“权责明确、政企分开、管理科学”。在现行管理体制下, 这显然需要地方政府的支持。除此之外, 以推动现代企业制度建立为逻辑前提, “长三角”地区地方政府应注重培育枢纽机场建设的制度环境。除了在区域性综合行政管理方面的协调工作以外, 还须做好与边防、海关、检验检疫等中央直属口岸查验部门之间的沟通和协调工作, 使这些部门的相关工作流程符合枢纽机场的运作要求。
二、民航地方管理局应关注机场建设的总体规划, 完善监
管手段, 协调机场与机场, 机场与航空公司和空管部门等之间的关系
作为政府行业管理部门, 民航地方管理局对于“长三角”地区机场的管理一是要做好总体规划, 做到“长三角”地区机场一盘棋;二是要建立和维护有利于机场持续健康发展的市场秩序;三是要积极协调好机场与相关部门和单位的关系。枢纽结构的形成需要经历一个较为长期的互动过程。在这一过程中, 定位于企业性质的机场和航空公司的行为至关重要。从机场方面看, 处于枢纽地位的机场通常已经具有符合盈利要求的市场需求量为支撑, 但众多的支线机场却往往不具备这一条件。无论是盈利还是亏损的机场, 其个体行为都不一定能自发地符合枢纽发展战略的要求, 因此, 在市场准入、公平竞争和消费者利益保护等方面, 管理当局均有大量工作要做。过去, 对机场的监管以行政手段为主, 伴随着民航管理体制改革的深化, 监管应逐步转向经济手段特别是法律手段为主。在建立健全有关市场准入、维护公平竞争和保护消费者利益等法律规章体系的基础上, 民航总局应充分考虑适应枢纽结构要求的机场布局, 培育有利于机场持续健康发展的市场秩序。枢纽机场建设是一个联动的过程, 机场与航空公司和空管部门之间的衔接是其中的重点。在航线开辟、空中交通管制、通讯和导航等方面, 民航管理局应充分发挥其行业主管部门作用, 使之符合实施枢纽发展战略的阶段性要求。
综上所述, 积极实施枢纽机场建设方案, 加强政府和机场等各利益群体的协调, 是“长三角”地区发展临空经济的一剂良方。
参考文献
[1]陈守义:“长三角”地区机场建设急需统筹整合[J].中国经贸导刊, 2004 (5) .
[2]张玮、朱金福:从枢纽机场建设谈“临空经济”发展[J].商业时代, 2008 (25) .
长线看好机场业 篇5
白云机场、上海机场、深圳机场
到2005年，中国航空运输总周转量达到205亿吨公里，年均增长10%。其中，旅客运输量1亿人次，年均增长8%；货邮运输量280万吨，年均增长13%。在中国，民航业尤其是机场业仍属朝阳行业，正处于快速发展时期。
兼具成长性与防御性
相对于国土面积、人口基数、经济发展水平，中国航空运输市场尚处于培育开发的初期，巨大的人口绝对数量和人们日益更新的消费观念，使中国民航业尤其是机场业蕴涵了巨大的市场潜力。
中国国民经济持续快速发展是推动民航业增长的重要力量，中国民航运输总周转量年均复合增长率高出世界平均水平9.54个百分点。
中国和整个亚太地区，是近年来全球经济增长最具活力的地区，区域内外的航空运输增长速度领先于世界其他地区。近年来，航空运输占整个运输量的比重在不断地提高，而且这种趋势是可以持续的，随着中国居民收入的不断提高和航空需求的日益增加，促进了机场起降架次的不断提高，也促进了机场收入的增加。与之相对应，机场类上市公司的投资价值显现出来。
机场行业相对具有明显的地域垄断优势，同时由于机场业在中国还是一个明显的成长型行业，所以可长期看好——即便这中间肯定会遇到机场的改扩建所引起的大规模资本开支和再融资问题。
在所有的机场中，上市机场明显获得了更快的发展速度。主要是，上市机场在经济快速发展的区域，即上海、广东、深圳，机场吞吐量的提高和当地经济的发展水平和对外联系的紧密程度有很大的关系，居民收入的不断提高也是机场提高吞吐量的主要动力。
中国经济已经走出了通缩状态，进入了温和通胀的景气时期，航空需求的增长也必然带动机场类上市公司收益的增加，从未来3～5年的预期来看，机场的成长空间还很大。
总体来说，机场行业兼具成长性和防御性。
行业集中特征明显
截至2003年底，国内共有机场126家，其中年旅客吞吐量在100万以上的只有33家，仅占总数的26％；能够起降B737以上机型的机场有41家，占总量的33％。上海、北京、广州、深圳四地机场的旅客吞吐量就占了全国机场总吞吐量的43%，货邮吞吐量占全国总吞吐量的63%，起降架次占全国总起降架次的35%；四家上市机场的收入总额约占到整个机场行业总收入的43％。
中国机场业的集中度相当高，收入以及利润业主要集中在排名前几位的机场中。
机场行业具有天然的地理垄断性，与所处地区的经济发展水平紧密相关。从目前的机场布局情况看，东南沿海由于经济发达、人口稠密，机场密度较高，中部与西部地区，机场数量较少且规模小，缺少大型的枢纽机场。
由于民航总局将北京、上海、广州作为枢纽机场建设的重点，这三家机场的目前建设规模比较类似。除白云机场因新机场启用起降和吞吐能力骤增之外，北京和上海都面临瓶颈限制，北京更为明显。
如图可见，三地机场中，只有广州由于新机场启用，飞机起降能力有较大的增长空间，近两年不会因起降能力不足导致瓶颈出现，首都机场和上海机场2004年的起降架次将会超过跑道的设计能力。上海机场2005年2月浦东第二条跑道启用后，起降能力紧张的局面将会明显减缓；首都机场第三条跑道预计最早在2007年才能正式投入使用。
父辈的机场 篇6
望着东北方向正拔地而起的新机场，巫家坝机场每天都在倒数着自己的末日。
在过去的90年里，这个机场见证和亲历过太多的重要历史时刻：它是中国历史上的第二个机场、中国航空业的发祥地之一；在二战期间，它是飞虎队的基地，也是维系着中国抗战生死存亡的驼峰航线的终点；在1949年共和国成立后，它又成为国家西南地区最重要的空中枢纽之一……
昔日的荣光，如今被一条条关于新机场建设进度的新闻冲散。因为离市区太近，且不具备改扩建条件，昆明市政府决定择地另建机场。即将取代它的昆明长水国际机场，将是中国第四大机场。而围绕老机场的存与废，拆与留，又引发了社会公众与媒体的热议。
“一个机场能和一个国家的生死存亡联系在一起，放眼全世界，也找不出几个。”学者戈叔亚对《中国周刊》记者说，“这是一座属于父辈的机场，不该就这么消散在历史的烟尘中，被人遗忘。”
·一·
大排档一家挨着一家，傣家菜、蒙自米线、清真馆、个旧烧烤、川菜楼聚集在了一起，人们讲着各地的方言，熙熙攘攘。往来昆明的人们，出了巫家坝机场，前行十分钟，就能感受着这个城市的市井之气。
时光退回百年之前，这里只是一个叫巫家坝的小村子。总面积只有24万平方米，不到20户人家。
很少有人能意识到，这个并不起眼的小村子，却与中国历史上的第二个机场，产生了如此紧密的联系。
辛亥革命前，从日本留学归来的唐继尧，在蔡锷的新军中任管带。当时的巫家坝，是云南新军的驻地与练兵场所。随后，蔡锷被袁世凯调至北京，唐继尧顶替蔡锷，担任云南都督兼民政长。
在日本士官学校喝过“洋墨水”的唐继尧，已经见识了一战末才出现的飞机的厉害。在流亡香港时，他曾亲见航空业先驱冯如架机表演，此时，他已清晰地预见到，空军“将是未来诸兵种之王”。
1917年，云南大学首任校长董泽从美国给唐继尧写信，建议开办云南航空学校。此提议与唐继尧一拍即合。于是，他便在香港聚集了一大批航空人才，筹建航空学校。学校的训练基地，设在昆明巫家坝练兵场，校址设在云南陆军讲武堂，第一期37人，编成了两个飞行队。
与此同时，唐继尧还从法国驻越南空军手中买了30架旧战斗机和15架旧教练机，并以1200大洋每月的高薪，聘请了数名法国人为教官。而地处云贵高原的云南多山，很难找到大块平整的土地，不得已，这块还算平整的巫家坝练兵场，被改建成为机场。
1922年，唐继尧强令迁走巫家坝村周围的村民，开始了机场的修筑工作。当时的技术落后，修建飞机场的方法十分简单：民工用麻绳拴住石碾子，喊着号子，依靠人力拉着沉重的碾子，反复挤压、平整土地。
·二·
小小的石碾子，凝结了无数昆明人的血和泪。
抗战爆发后，昆明作为滇缅公路的终点，是日军重点轰炸的城市。巫家坝是西南地区为数不多的大型机场，日军当然不会放过。炸坏了修，修好了又被炸，巫家坝机场在反复的痛苦中挣扎。
现在巫家坝机场周边村庄90岁以上的老人，几乎都有一段在巫家坝提心吊胆修机场的日子。没有人能统计出，到底有多少人参加过巫家坝机场的修建工作；更不会有人知道，多少人在修建过程中不幸罹难。
85岁的老人杨宝英，回忆起七十多年前修巫家坝机场的情景时，仍然心有余悸。
杨宝英第一次到巫家坝做工，便遭遇了日军的大规模轰炸。杨宝英感觉跟在村子里跑警报不太一样，“飞得很低，而且天明显变暗了”。她不敢抬头数天上到底来了多少架飞机，只顾着闷头逃命。
等她逃到避难点才注意到，石碾工还没有一个人逃回来，甚至有人连麻绳都没解开。她听跑回来的工人说，麻绳拴得紧，日军飞机飞得又低，工人被吓得浑身哆嗦，所以很难解开麻绳。
好在那次警报响得及时，日军飞机炸弹投得也不准，没有造成人员伤亡。但是没过多久，杨宝英就亲眼目睹了“血肉横飞”的一刻。
一个月后，日军的飞机再次轰炸巫家坝。“鬼子来了！”在警报响起前，就有人大声疾呼。等杨宝英意识到要马上逃命时，日军的飞机已经俯冲过来了。
“这么大，这么大的一颗炸弹落下来了。”杨宝英张开双手比画着，“跑在我前面几十米的邻村女工，就被炸飞了。她一条血淋淋的腿横在跑道上，我跑的时候都没绕开，直接跨了过去。”
1942年，驼峰航线开通后，巫家坝一度成为世界上最繁忙的机场。周边村民已经习惯了飞机翅膀下的生活。图片由昆明巫家坝国际机场提供
日军的炸弹像是长了眼睛一样，专往人多的地方落。拴在石碾旁的几十个工人瞬间遇难。警报响晚了，再加上炸弹落得又快又准，大多数石碾工都还没来得及解开麻绳。在日军飞机的震耳欲聋的轰鸣声中，仍然听得到石碾工的哀嚎……
轰炸结束后，石碾前血肉模糊，根本就数不出到底有多少尸体。幸存工人将遇难者的遗体运出来，杨宝英都不敢朝石碾子那边看。都是一截截血淋淋的躯干、胳膊，“很少有完整的”。
尸体清理完毕，工人们全都回到跑道继续工作，仿佛轰炸从来没有发生过。
·三·
逃过一劫的杨宝英，每天出门去修机场都提心吊胆，直至一群蓝眼睛黄头发的洋人出现。她那时还不知道，这些帮他们打日本人的美国佬，就是大名鼎鼎的陈纳德和他的飞虎队。
陈纳德，有人称其“自马可·波罗以来，没有一个外国人那么博得中国人的心”。他和飞虎队在中国的故事，也要从巫家坝机场说起。
中国抗战爆发后不久，这个美国人便来到了昆明，受命组建中央航空学校昆明分校，在巫家坝机场训练中国空军。他来之后，正是日军猖狂轰炸昆明的时候，昆明的空军力量几无还手之力。身为飞行教官的陈纳德受够了窝囊气。于是他决定，回美国呼吁成立美国志愿空军。
他用各方面筹措的经费，招募了200多名空勤人员和地勤人员。这支由退伍军人、音乐家、学生、银行家和农民等身份组成的志愿军，于1941年初，开赴远东战场。10月，在缅甸东瓜机场完成了五个月艰苦而富有成效的训练后，志愿队队员秘密来到他们的总部昆明，驻扎在巫家坝机场。
1941年12月20日上午，10架日本轰炸机从越南上空飞越云南，准备再一次轰炸昆明。这是飞虎队的第一次亮相，也是巫家坝机场第一次见证胜利的时刻。
短短几分钟内，志愿队的24架P-40战斗机从巫家坝，以及昆明周边呈贡、沾益等机场起飞迎敌。日军出动的10架飞机全部为轰炸机，没有战斗机作为掩护，很快便被志愿队击溃。10架战机被击落6架，击伤3架，仅有1架仓皇逃回越南，而志愿队无一架损失。
跑道上空，返航的队员在得意地做着表示胜利的翻滚动作。当大家潮涌般扑向机场酒吧欢庆时，谁也没有注意到，陈纳德冲出办公室，独自一个人躲到角落里。这个刚强冷酷的男人，不愿意让人看到他满脸的泪水……
昆明的很多老百姓都跑出来看这场空战，很多人都是第一次见美国战斗机，尤其是飞机上喷涂的长着巨牙利齿的大鲨鱼。身居内陆的昆明人一时不知道这为何物，就突发奇想说，这些美国飞机“像飞老虎一样”。
报纸上也第一次出现了“飞虎队”，陈纳德等人认为这是个很好的名字，于是就用“飞虎队”来命名。然后他们自己又设计了一个长着翅膀的老虎作为队标。由此，巫家坝机场的名字，随着“飞虎队”一起蜚声中外。
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·四·
飞虎队夺回了昆明的制空权，巫家坝机场迎来久违的宁静。但这并不意味着巫家坝就此退出历史舞台，还有更重要的任务在等着它。
1942年春夏之交，日军切断了滇缅公路。同年4月，驼峰航线正式开通。昆明巫家坝机场，也成为当时中国唯一的国际进出口机场。这条长度900多公里的航线，飞行高度最高达2.5万英尺，飞机有时只能在山谷间飞行，如同穿越骆驼峰背。驼峰航线由此得名。
这条死亡航线，是世界战争空运史上持续时间最长、条件最艰苦、付出代价最大的一条航线。共有514架飞机坠毁，1500多名飞行员丧生。
频繁的飞行让战士们顾不上伤感。巫家坝一度成为了世界上最繁忙的机场。有人计算过，巫家坝平均74秒钟就有一架飞机起降。从某种意义上说，此时的巫家坝机场就决定着整个中国的命运，这一点也不过分。
当时的巫家坝机场，还创造过世界航空史上的一个纪录。最繁忙的一天，平均40多秒钟就有一架飞机起降。有一个飞行员回忆，他驾驶的飞机刚落地没滑几米，速度还没减下来，就听见塔台大喊“让开！马上脱离跑道，后面的（飞机）下来了。”
他赶紧脱离，往滑行线上拐。“回头一看，好家伙，后面一个点跟着一个点，像用绳子连成串一样，更像一条线从空中飘曳到地面……”
巫家坝的补给能力也严重不足。通常一架飞机只加上500-550加仑的油，刚刚够一次单程飞行。这是在拿生命作赌博，赌飞行过程中不能出任何意外，否则就是死路一条。
机场经受住了考验。在短短三年半的时间里，运抵巫家坝的各种国际援助物资超过了80万吨，为抗战提供了有效补给。英国首相丘吉尔在一次著名的演讲中，曾这么评价这座机场：“在人类战争史上，还从来没有像现在这样，那么多人的生存要依赖那么少的人……”
在一个远征军士兵的回忆日记里，战火中的巫家坝机场还发生了这样细微却动人的一幕。
在毕业志愿分配表上，这个年轻的中国士兵连续填写了三个“去印缅抗日”，最终，他如愿以偿，一个黎明，和二十多位同学被送到昆明巫家坝机场。在他的记忆里，当年的巫家坝机场，是没有候机室的。那天清晨，阴雨连绵，士兵们都在机翼下躲雨。没有送行的人群，除了嘀嗒的雨水声外，现场一片宁静。
有人蘸着地上的雨水，在机翼下的土地上，写下了这样的话：“醉卧沙场君莫笑，古来征战几人回。天地感伤雨如泣，永别亲爱的祖国。”
·五·
从出生那天起，巫家坝机场就一直与硝烟炮火为伴。直到新政权建立，它才脱下军装，“转业”成为民用机场，继续散发自己的光和热。
新政权建立之初，由于国际上对中国大陆进行封锁，中国领导人出访外国、出席国际会议，都必须先到巫家坝机场，飞往缅甸，然后再转往其他国家。周恩来、朱德、刘少奇、陈毅、宋庆龄等人，都在巫家坝留下过自己的足迹。
为满足民航事业需求，巫家坝机场于1958年、1993年、1998年进行了三次大规模的改扩建，最近的一次，设计旅客吞吐量已达1037万人次/年。
即便如此，它还是追赶不上时代的脚步。根据最新的消息，新的昆明长水国际机场将于今年6月28日转场运行。据介绍，新机场坐落于昆明市区25公里外，设计满足旅客年吞吐量3800万人次、飞机起降30.3万架次，建成后，将是中国内地第四大机场。
围绕巫家坝机场的存与废、拆与留，众说纷纭。有人想把这里打造成昆明最新的CBD，有人建议将这里发展为昆明的第二中心，还有人建议，将巫家坝机场改建成抗战纪念馆或者航空博物馆。
历史学者戈叔亚便是其中一员。最近，他正在自己的博客上呼吁建立巫家坝机场博物馆。在一篇博文里，他这样写道：“即使巫家坝机场非常有资格建立一个博物馆保留它独一无二的光荣历史；即使目前并没有被房地产开发商占领动工；即使广大老百姓和各界人士呼吁建立博物馆，并开辟为爱国主义教育基地……它最后的决定权，仍然在地方领导的手里。”
看起来还算乐观的是，在近期的一次受访中，昆明市长张祖林也做了这样的表态：“……我们将充分尊重市民和广大网友或者是听众对巫家坝机场的这种感情，最大限度地通过适当的方式来保留对巫家坝机场的记忆。”
无论巫家坝机场的命运将会怎样，不可否认的是，有些历史已经被人遗忘了。
昆明市关上南路98号，一幢两层法式小楼安静地矗立着。这里曾是巫家坝机场的第一代候机楼，如今，已是两家物流公司的办公地点。
白色的墙面和柱子、浅灰色的瓦、白色的木框窗户，几条染成粉红色的木线条，透露出那个久远时代的别样气息。它如同一位经历了岁月的落寞老兵，静静
地隐身在都市的繁华里，淡看历史的沧桑变幻。
只是，关于它辉煌的过去，已鲜为人知。甚至许多在这幢小楼里工作了十多年的人，都不知道这里曾发生过什么。