风险匹配（精选十篇）
风险匹配 篇1
死亡是交通事故中最为严重的伤害, 据统计, 2014年全国共发生道路交通事故196 812起, 死亡人数58 523人, 伤亡人数211 882人, 交通事故中机动车乘员的死亡率为27.62%, 直接财产损失达到107 542.9万元[1], 远远超过一些发达国家道路交通事故的发生率和致死率, 因此研究和分析道路交通事故的致亡因素具有十分重要的意义。
过去有大量的研究分析了交通事故的死亡因素, 包括车辆类型、车辆碰撞位置、车速、机动车乘员性别、年龄、是否使用安全带、座椅位置等。Evans等[2]根据年龄和性别将未使用安全保护措施的机动车乘员进行匹配, 分析得出越靠近撞击点的人员相对死亡风险越高;Evans[3]研究得出在相似的碰撞情况下女性机动车乘员相对男性更容易死亡;Lennon等[4]考虑了澳大利亚与美国在机动车驾驶方面的大量差异, 分析了安全带使用和座椅位置对交通事故中儿童伤亡的影响, 得出后座位置更加安全。
然而, 上述研究使用的数据通常来源于警察的事故报告, 并不包括那些在研究期间未发生事故的车辆, 这就会对模型的建立和结果分析造成直接的障碍。实际上尽管有很多研究考虑了多个因素的影响, 但仍然无法排除各因素间的相互作用, 因此这些因素对交通事故中机动车乘车人员死亡的因果作用还无法明确。除此之外, 很多因素的变量值在实际中也难以获取, 这些因素会干扰到其他因素的作用机理。例如, Smith和Cummings[5]在研究座椅位置对交通事故中机动车乘客伤亡情况的影响时有14%的原始数据在安全带使用上存在缺失值, 尽管这一比例不大, 却会对结果分析造成较大干扰。为了克服这些难题, 笔者采用了匹配对的数据结构[6], 将同一起事故同一车辆内的死亡人员和存活人员进行配对, 观测数据中的每个匹配对由一个死亡人员和一个存活人员组成。在缺少未发生事故或未发生乘员死亡的车辆的情况下, 使用相对死亡风险作为衡量指标, 简化了影响因素, 排除了多因素间的相互干扰, 从而有效分析和机动车乘员有关的因素的致亡效应。
Logistic回归模型可以分析不同因素对二分类反应变量的影响, 马柱等[7]和马状林等[8]分别采用了二项Logistic回归模型和累积logistic模型分析了多个因素对交通事故严重程度的影响, Mayrose等[9]采用了单因素和多因素Logistic回归模型分析了车辆和人员特征对机动车乘客死亡风险的影响。机动车乘员在交通事故中是否死亡是一个二分类反应变量, 受到多个因素的影响, 本文详细分析了性别、年龄、安全带使用情况以及座椅位置4个因素的对机动车乘员死亡风险的影响。在计算年龄的非线性影响时, 过去的研究通常将年龄进行简单分段, Yan等[10]和Martin等[11]通过将年龄划分成几个特定的组别来计算驾驶员年龄对交通事故发生率的非线性影响, Lardelli-Claret等[12]将年龄划分为11个组别来分析各年龄段机动车乘员在交通事故中的死亡风险。然而, 这些研究的计算结果会受到年龄分段的影响, 不合理的分段则会给计算结果带来较大偏见。另一方面, 年龄本身需要被视为一个连续变量以使得年龄变化对死亡风险的影响更加显著, 这一点在过去的研究中往往被忽略, 目前还没有研究将年龄作为连续变量来计算其对机动车乘员死亡风险的非线性影响。因此, 本文采用了改进的logistic回归模型, 即非参数logistic回归模型[13]来估算年龄作为连续变量的致亡效应。
1方法
1.1数据来源与处理
笔者使用的原始数据来源于美国国家公路交通安全管理局 (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA) 发布的2014年交通事故死亡分析报告 (fatality analysis reporting system, FARS) 。原始数据中死亡事故的特征分为3个层次:事故层次、车辆层次和人员层次。为了提取匹配对数据, 首先从原始数据中筛选出至少1人死亡的交通事故, 然后从这些交通事故中随机选取1辆至少1人死亡和1人存活的小汽车, 再从这些车辆中随机选取1位死亡人员和1位存活人员。经过3次数据筛选, 最终得到机动车乘员事故结果匹配对数据。在这样的数据结构中, 每个匹配对中的2个人都来自同1起事故的同1车辆, 并处在相同的环境下, 因而可以有效控制不易测得或者不可测得的变量。例如, 事故发生时的车速很难测得, 且存在很多缺失值。通过将机动车乘员事故结果进行匹配, 车速就不需要考虑。这样可以有效控制任何与事故或车辆相关的因素所造成的潜在混杂影响, 例如, 天气状况、道路特征、车辆类型、车速等。匹配对的数据结构甚至可以控制本文没有考虑到的各种因素, 这些因素因事故、车辆而异但对同1事故同1车辆内的人员却保持相等[14]。因此, 笔者所使用的匹配对数据结构可以保证模型计算结果只受性别、年龄、安全带使用情况以及座椅位置4个因素的影响, 提高了模型计算结果的精确度和可信度。
同时, 任何在年龄、性别、安全带使用情况和座椅位置上存在缺失值的数据均被排除。经过一系列数据筛选和匹配, 最终用于研究的匹配对数据包括4 021个匹配对, 即8 042个人, 其中一半是死亡人员, 另一半是存活人员。数据中所有人员的年龄在0~101岁之间, 我们对年龄进行了简单分段:16岁以下, 16~26, 27~35, 36~45, 46~55, 56~65, 66~75, 75岁以上。关于座椅位置, 首先考虑了5个位置:前座左侧 (驾驶员位置) 、前座右侧、后座左侧、后座中间、后座右侧。因此, 笔者的研究仅局限于普通的5座载客小汽车。在显著性检验中, 后座中间位置和后座右侧位置的致亡效应不够显著, 因此我们将前座左侧位置与后座右侧位置进行合并, 后座左侧位置与后座中间位置进行合并, 最终的位置变量包括3个取值。表1给出了固有匹配对数据中年龄、性别、安全带使用情况, 以及座椅位置这4个变量的描述统计结果。
1.2模型建立与优化
机动车乘员在交通事故中是否死亡是一个二分类反应变量, 它会受到多个解释变量的影响, 笔者仅考虑年龄、性别、是否使用安全带以及座椅位置4个解释变量, 而Logistic线性回归模型可用来计算机动车乘员的相对死亡率。考虑到年龄既可以进行分段以作为离散变量, 也可以被视为连续变量。针对这2种情况分别使用传统Logistic回归模型和非参数Logistic回归模型来估算各因素对机动车乘员死亡风险的线性影响。在非参数Logistic回归模型中, 使用了年龄的平滑函数来代替其线性形式, 其他变量仍采用线性表达。
传统Logistic回归模型是一种广义回归模型, 如式 (1) 所示, 其中系数值β的大小可以用来反映因变量Y和自变量X之间的关联程度。
非参数Logistic回归模型是对传统Logistic回归模型的一种简单扩展, 它使用自变量的平滑函数来代替传统Logistic回归模型中的线性项, 如式 (2) 所示。非参数Logistic回归模型通过自变量的平滑函数来估算其非线性影响, 大大提高了模型的灵活性。但是自变量函数的存在也会增加模型的自由度, 导致数据过度拟合。
针对以上问题, 选用了一种简单形式的惩罚似然函数, 如式 (3) 所示。L (f;λ) 是非参数Logistic回归模型的惩罚似然函数, 它由2部分组成。第一部分是普通的对数似然函数, 用来检验数据和拟合模型的相关性。为了避免过度拟合问题, 函数中的第二部分对每个平滑函数的曲率进行了惩罚。其中:λj∈[0, !) 是修正参数, 用来提高拟合函数fj (·) 的平滑性。在极端情况下, λj=0表示数据和拟合函数之间最为匹配, 而则表示fj (·) 在第j个自变量处是线性的, 因为f″j (t) 在所有点处都必须为0以使L (f;λ) 取得最大值。
2结果分析
在R软件中运用Gamlss包分别建立了传统Logistic回归模型以及非参数Logistic回归模型。非参数Logistic回归模型是将模型中的年龄变量视为1个连续变量, 即采用了年龄的非参数形式, 对其他解释变量不作处理。模型计算结果和显著性检验结果见表2。结果表明, 年龄、性别、安全带使用情况以及座椅位置4个因素会显著影响交通事故中机动车乘员的死亡风险。
2.1性别和安全带使用情况的致亡效应分析
由表2可知, 在性别的单因素影响下, 女性死亡率的对数值相对男性高出15.9%, 该结果与Evans[3]研究得出的女性在交通事故中有更高的死亡风险相一致。在表1的固有匹配对数据中, 男性的死亡率为49%, 而女性的死亡率为52%, 女性死亡率的对数值相对男性高出5.9%。这表明性别的致亡效应会受其他因素的干扰, 且其他因素整体上会降低女性的相对死亡风险。
在安全带使用的单因素影响下, 使用安全带的乘员死亡率的对数值相对未使用安全带的人员低出74.8%。在表1的固有匹配对数据中, 使用安全带的乘员死亡率为44%, 而未使用安全带的乘员死亡率为57%, 使用安全带的乘员死亡率的对数值相对未使用安全带的乘员低出25.9%。这表明使用安全带可以显著降低机动车乘员的死亡率, 而其他因素整体上会降低安全带的保护效果。Raneses[15]等也得出相似的结论, 他们的研究结果表明除了侧面碰撞外, 安全带可以显著降低交通事故乘车人员死亡率。
2.2年龄的致亡效应分析
年龄的致亡效应见图1所示, 包括年龄与相对死亡风险的平滑函数曲线和阶梯函数曲线。从阶梯函数曲线可以看出:随着年龄的增加, 机动车乘员的相对死亡风险整体上呈上升趋势, 在0~45岁年龄段之间, 相对死亡风险不断上升, 在46~55岁年龄段之间机动车乘员的相对死亡风险有所下降, 在55岁之后相对死亡风险又继续上升。事实上, 阶梯函数曲线中各年龄段的相对死亡风险仅反映了该年龄段内相对死亡风险的均值, 无法准确反映该年龄段内某一特定年龄的实际相对死亡风险。平滑函数曲线与阶梯函数曲线有着相似的变化趋势, 更加直观地反映了年龄的致亡效应, 同时在每个年龄段反映了更加详细的变化。需要强调的一点是, 平滑函数曲线并不是对阶梯函数曲线的拟合, 阶梯函数曲线所反映的死亡风险是相对死亡风险, 它会随着年龄分段的变化而变化, 而大致趋势则与平滑函数曲线保持一致。从年龄的平滑函数曲线可以看出:在低于30岁的年轻人群中, 相对死亡风险随着年龄上升呈线性增长趋势, 年龄较小的婴幼儿人群死亡风险最低。在30~50岁之间的中年人群中, 曲线斜率接近水平, 相对死亡风险增长速度下降。在高于50岁的老年人群中, 平滑函数曲线斜率陡增, 相对死亡风险呈指数增长趋势。
综合来看, 年龄是影响机动车乘员在交通事故中是否死亡的重要因素。过去有关年龄的致亡效应的研究通常都是针对儿童的[16], 忽视了对全体年龄段乘车人员死亡风险的研究。事实上, 不同年龄段的群体均表现出不同的死亡风险。笔者将全体年龄段的机动车乘员都考虑在内, 生成了在年龄的单因素影响下乘员死亡率的变化曲线, 对于制定与年龄相关的安全措施具有重要指导意义。例如高于60岁的老年人群体由于身体体质和机能等各方面相对年轻群体较差的原因, 在事故中承担更高的死亡风险, 我们可以为老年人设置特殊的保护措施以及将老年人安排在最安全的位置。
2.3座椅位置的致亡效应分析
图2描述了固有匹配对数据中不同座椅位置存活乘员与死亡乘员之间的数量比。由图2可见, 各个座椅位置存活乘员与死亡乘员的数量比在1∶1上下浮动, 后座左侧位置和中间位置的死亡人数比例最低, 前座右侧位置的死亡乘员比例最高。图3给出了不同座椅位置非参数Logistic回归模型的计算结果, 由图3可见, 前座右侧位置的相对死亡风险最高, 前座左侧和后座右侧位置的相对死亡风险略低于前座右侧位置的相对死亡风险, 而后座左侧和中间位置相对死亡风险最低。综合来看, 在座椅位置的单因素影响下, 后座左侧和后座中间位置是最安全的位置, 而前座右侧位置的相对死亡风险最高。
在过去的研究中, Smith和Cummings[5]发现在交通事故中后座乘员的死亡风险低于前座乘员, Mayrose[9]等得出最安全的位置是后座中间位置, 然而这些研究均没有考虑驾驶员的座椅位置, 本文将所有机动车乘员的座椅位置考虑在内, 并根据显著性检验结果将座椅位置进行分类, 得到了与之不同的结果, 本文的结果也在一定程度上反映了后座位置更加安全。Mitchell等[17]研究发现在同一起事故同一车辆中, 后座乘员相对前座乘员会受到更严重的伤害, 然而本文研究的是座椅位置对机动车乘员死亡风险的影响, 并非伤害, 且使用了不同的数据结构, 两者并不矛盾。
3结束语
笔者使用了固有匹配对的数据结构, 并且引入了非参数Logistic回归模型来分析性别、年龄、安全带的使用情况以及座椅位置4个因素对机动车乘员在交通事故中死亡风险的影响。本文所使用的固有匹配对数据是根据机动车乘员事故结果匹配得来, 每个匹配对均来自同1起事故的同1车辆中, 每个匹配对中2个乘员的座椅位置随机分布在小汽车内的5个位置上, 且每个位置都涵盖了死亡和存活乘员, 这样的数据结构大大提高了模型计算结果的准确性。女性在交通事故中有更高的死亡风险且安全带的使用可以显著降低死亡风险, 同时其他因素在整体上会降低女性的死亡风险以及安全带的保护效果。后座左侧和后座中间位置是最安全的位置, 而前座右侧位置死亡风险最高。此外, 笔者提出了将计算年龄作为连续变量时对机动车乘员死亡风险的非线性影响的方法, 使用了基于固有匹配对数据的非参数Logistic回归模型绘制出了年龄与死亡风险的平滑关系曲线, 结果表明在交通事故中机动车乘员的死亡风险随年龄增长呈上升趋势, 且上升速度先降低后增加。
需要强调的是, 笔者提到的死亡风险均指的是相对死亡风险, 而并非绝对死亡风险。例如, 尽管16岁至25岁的年轻人群体相对死亡风险较低, 但是由于这部分群体在机动车乘员中占有较大比例 (见表1) , 导致整体上拥有较高的死亡风险。此外, 笔者是基于美国交通事故数据展开研究的, 而中国的小汽车构造与美国小汽车类似, 机动车行使规则也相等, 均是靠右行驶, 因此本文所研究的安全带使用情况和座椅位置的致亡效应在中国也具有很好的适用性。中国机动车乘员的年龄和性别组成, 不同年龄段和不同性别的身体体质状况与美国机动车乘员均存在一定差异, 因此本文研究的年龄和性别的致亡效应与中国的实际情况可能在数值上存在一定差异, 但总体趋势相等。总之, 本文的研究结果可以为相应的交通安全政策和交通安全措施提供重要参考, 从而降低道路交通事故中机动车乘员的死亡风险。
本文仍存在欠考虑的地方, 安全带的使用情况和座椅位置之间可能还存在一定的关联性, 后座乘客不系安全带与系安全带相比会大大增加前座乘客的死亡风险[18], 这可能会对安全带使用或座椅位置的致亡效应造成影响, 因此未来我们可以进一步研究安全带使用情况与座椅位置对机动车乘员死亡风险的交叉影响。
摘要：机动车乘员在道路交通事故中死亡风险的大小受到很多因素的影响。为分析交通事故中致亡因素的非线性效应, 在美国交通事故死亡分析报告 (FARS) 的数据基础上, 对机动车乘员的事故结果进行匹配筛选, 得到了固有匹配对数据。进而以相对死亡风险为衡量指标, 通过非参数logistic回归的方法揭露了性别、年龄、安全带的使用情况以及座椅位置4个因素对致亡伤害的深层次影响机理, 有望为交通安全政策的制定和交通安全措施的实施提供重要依据。除此之外, 非参数logistic模型能够揭露年龄作为连续变量的重要非线性影响。研究结果表明, 固有匹配对的数据结构能够排除外界因素对模型的干扰, 且性别、年龄、安全带的使用情况以及座椅位置4个因素会对交通事故中机动车乘员死亡风险的大小造成显著影响。女性的死亡风险相对男性高出15.9% (对数值) ;使用安全带可以降低74.8%的死亡风险 (对数值) ;死亡风险随机动车乘员年龄增长呈上升趋势;小汽车的后座左侧和后座中间位置是最安全的位置。
风险匹配 篇2
关键词：成本替代；利益渗透；风险收益匹配；科技支行
Abstract：Weihai City Commercial Bank established the province’s first Science and Technology Branch-Weihai City Commercial Bank， high-tech sub-branches in High-tech Industrial Development Zone，which provides intellectual property as security for financing. This branch uses financial discount support，information collection，patent pledge platform to facilitate intellectual property pledge for science and technology enterprises，and solve such problems as high information gathering cost，risk-benefit of the guarantee company does not match，new credit resources underutilized successfully，provides new ideas for easing the problem of SMEs financing.
Key Words：cost alternative，the interests of penetration，risk-benefit match，case analysis
中图分类号：F832.33 文献标识码：B 文章编号：1674-2265（2012）10-0026-04
一、相关理论及观点描述
研究表明，中小企业融资难问题的产生，除其显性信用资源（抵押物）缺乏而隐性信用资源开发不足外，金融机构在中小企业信贷领域中信息收集和营销成本高、担保公司风险收益不匹配等问题也是重要原因。目前尽管许多地方政府试图通过财政贴息和风险补偿手段提升金融机构信贷支持的积极性，对中小企业融资采取担保和再担保方式升级企业信用，分担信贷风险，并通过开发知识产权、应收账款、林权、海域使用权等抵押物替代品拓展融资边界，但上述问题始终没能得到解决，知识产权、林权、海域使用权质押等新型信用资源虽然理论上可以替代抵押品融资，但在信贷业务中既无成熟规程，又需要多部门协调，实际操作难度大，一定程度上阻碍了金融机构将中小企业信贷领域向更深层次拓展。
关于中小企业融资难问题的研究，目前大多集中在中小企业本身信用资源不足、信息不对称以及逆向选择等方面，而从金融机构和担保公司视角研究中小企业融资难问题的相对较少。陈建化等人认为，金融机构之所以拓展中小企业信贷领域的积极性不高，主要原因是中小信贷预期收益难以覆盖预期风险，解决中小企业融资难问题需要借用政府补贴和贴息等手段提高金融机构信贷投放的积极性。马玉珍等人通过抽样调查，发现金融机构在中小企业信贷营销中成本高达13%以上，建议借助政府力量，协调各部门收集企业信息，并通过建立银企合作平台向金融机构推介优质企业，从而替代金融机构因信息收集、甄别、管理等方面带来的成本。陈文汉等人则从信用资源视角进行了研究，认为优质中小企业并不缺乏信用资源，只是要么没有被开发和利用，要么开发出来后因操作规程不完善或各部门之间协调不够导致登记难、维权难。姜明杰等人认为，由于担保公司与银行在利益博弈中处明显弱势地位，虽然银行将大部分风险转嫁给担保公司，但银行并没有让利于担保公司，而是仍然采取高利率政策，致使中小企业承担高利率和担保费双重成本，也使担保公司陷入深不见底的代偿陷阱。解决这一问题的办法也应该借助外力强行将优质中小企业信贷业务中的高收益在银行与担保公司之间重新分配，形成风险收益的合理匹配。上述研究虽然从理论上使中小企业融资难问题的解释更加完善，但现实经济中按照上述观点进行试点并成功的案例并不多。山东省威海市政府协调威海市商业银行将所属的6家支行整合，在科技型企业集中的高新技术产业开发区成立专门提供知识产权质押融资业务的全省首家科技支行——威海市商业银行高新支行，以财政贴息扶持、集体信息采集、专利质押平台搭建为手段，为科技型企业开展知识产权质押融资提供便利，成功解决信息收集成本高、担保公司风险收益不匹配、新型信用资源利用不充分等问题，为缓解中小企业融资难问题提供了新思路，也为上述理论研究提供了强有力的实证。
二、威海市商业银行高新支行运作模式
威海作为沿海旅游城市，自建市以来就形成了重工业少、轻工业多、大型企业少、中小企业多的企业格局。截至2011年末，全市中小微企业达到24229户，占全市企业总数的95.41%；吸纳劳动力45万人，占全市企业的46.84%，可以说，中小企业发展对威海市经济起到重要的支撑作用。但是，随着近年来各全国型金融机构由差额资金管理向全额资金管理模式转化，威海市现有的企业格局及中小企业吸纳资金能力不足的现状使得信贷资金逐年外溢。截至2012年6月末，贷款增幅由2007年的15.8%下降到4.7%，低于全省平均增幅3.73个百分点，在全省17地市中排名由2007年的第2位下降到第16位。
为切实解决问题，威海市政府决定从引导地方金融机构入手，在设立中小企业特色专营机构的基础上，整合辖内相关部门，帮助地方商业银行甄别、筛选优质中小企业，降低贷前信息搜寻和审查成本，协助地方商业银行开发和利用替代抵押品的新型信用资源，通过风险补偿、贴息手段引导地方商业银行和担保机构加大中小企业支持力度，开创“政府扶持，多方合作，集群运作”融资新模式。威海市商业银行高新支行运作模式就是其中之一。
2010年，威海市政府与商业银行协商，拟定在科技型企业集中的高新技术产业开发区成立中小企业特色专营机构—科技支行，专门开展知识产权质押融资业务。随后下发了《关于开展科技支行试点工作的意见》（威政发[2010]42号），为即将试点的科技支行进行整体部署，并成立由市政府分管副市长任组长，市金融办、科技局、财政局、中小企业局、人民银行、银监分局等部门和单位主要负责人为成员的市科技支行试点工作领导小组，负责优质中小企业的筛选、知识产权质押平台的搭建、风险补偿和贴息措施的制定执行等。
2011年11月，威海市政府协助威海市商业银行将高新技术产业开发区内6家支行予以整合，成立了全省首家专门办理知识产权质押融资业务的科技支行，同时，向国家知识产权局申请在威海开展知识产权质押试点（自2012年4月起3年），并与省内一家权威专业评估机构联合搭建了合作平台，通过该平台科技支行不仅能对质押知识产权进行评估，还可以在国家版权局版权保护中心顺利办理质押登记手续。
2011年12月，市金融办等组成的专家团队将区域内紧扣产业规划、具有知识产权、市场潜力大的40户科技型企业筛选出来，作为科技支行办理知识产权质押融资的首批试点企业。由市科技局牵头对筛选出来的40户企业所拥有的知识产权进行初步评估，为科技支行办理知识产权质押融资业务提供参考。
科技支行为科技型企业办理知识产权质押融资时，首先通过政府提供的合作平台办理知识产权质押手续，在政府协调多家有实力的融资性担保机构，对试点企业贷款提供“联合担保”，并由山东省再担保公司对担保公司进行再担保后，根据知识产权评估额度的20%—100%在不超过7个工作日内发放知识产权质押贷款。当放贷额度低于1000万元时，利率按不高于当期基准贷款利率的1.3倍执行；当放贷额度高于1000万元但低于5000万元时，利率按不高于当期基准贷款利率的1.1倍执行，优先保证科技支行贷款规模占用。
为降低信贷风险，同时提高科技支行和担保公司对中小企业信贷支持的积极性，威海市政府出台了风险补偿和贴息政策：根据属地原则，对科技支行办理的试点企业信贷业务，由市、区（高新区）两级财政按照当年新增贷款余额的1%予以风险补偿（两级财政分别承担0.5%）；对获得科技支行贷款的试点企业，按照其当年在科技支行新增贷款余额的1%予以贷款贴息，并纳入“临时还贷扶持资金”范围，防止企业出现信贷断点；对为试点企业提供担保的担保公司，按照不超过年担保额的2%从“中小企业担保业务专项资金”中给予补助；对符合条件的再担保机构开展的中小企业融资再担保业务，按照不超过年再担保额的0.5%给予补助；对担保费率低于银行同期贷款基准利率50%的中小企业融资担保业务给予补助，补助比例不超过银行同期贷款基准利率50%与实际担保费率之差。
在上述信贷模式下，威海市中小企业特别是科技型中小企业融资难问题明显缓解。截至2011年末，科技支行已经与首批60多家试点企业逐一进行了对接，并为其中40多家企业提供了超过5亿元的信贷支持，经济效益和社会效益十分显著。2011年末，40多家试点企业销售收入较上年增长20%以上，缴纳税收较上年增长60%以上，财政资金投入收益杠杆率高达11倍。2012年上半年，科技支行又将纳入信贷支持范围科技型中小企业扩展到150家，覆盖了当地中小企业产业集群发展规划确定的所有产业和80%以上的骨干企业。
三、科技支行成功运作的机理分析
（一）营销替代后的低成本使金融机构信贷投放积极性实质性提升
受高昂营销成本影响，金融机构虽然享受地方政府大量的优惠和扶持政策，放贷利率也远高于大型企业，但实际利润空间并不高，预期收益不及大型企业，金融机构拓展中小企业信贷领域的积极性没有实质性改善。如果有某种方法或途径减少或替代高昂的营销成本，金融机构即使不享受优惠政策，其拓展中小企业信贷领域的积极性也会得到很大提升。案例中，威海市地方政府凭借自身权威，协调市金融办、科技局、工商局、税务局、财政局、中小企业局、人民银行、银监部门等单位，利用各自掌握的中小企业信息向科技支行推介，为科技支行判断中小企业资产质量好坏，信用资源状况、诚信程度、市场前景等提供重要参考，成功替代科技支行考察、筛选、甄别优质企业过程，使科技支行信贷营销的成本明显降低，从而有效激发其拓展中小企业信贷领域的积极性。案例中科技支行成立营运仅5个月，累计信贷投放金额高达7亿多元，速度明显高于辖内其他商业银行。
（二）风险收益的合理匹配使金融机构和担保公司权责关系更加对等
虽然营销替代后的低成本使科技支行拓展中小企业信贷领域的积极性实质性提升，但仅有积极性还不足以深层次拓展中小企业信贷领域，还必须厘清金融机构、担保公司、企业之间权责利关系，促使各自的风险收益合理匹配，共同扩展融资边界。但现实中，科技支行作为理性金融机构，总是试图达到风险最小化和利益最大化的双重目的，在信贷投放中，对中小企业采取尽可能高的利率，且要求担保公司低成本提供担保，但并不让利于担保公司。对担保公司而言，虽然承担金融机构转移过来的大部分中小企业信贷风险，但在银行强势要求下仍采取低成本担保，以求维持长期稳定的合作关系。这种风险收益的不合理匹配虽然有助于进一步提升金融机构的积极性，但会导致担保公司过度扩大担保倍数，陷入代偿陷阱，造成银行和担保公司之间合作失败。近年来威海市部分担保公司在保证金垫付归零后频繁单方违约，并游弋于各银行间继续开展担保业务，使银行信贷资产集聚大量风险，就是典型例证。与之相反，本案例中，当科技支行享受政府补贴和贴息支持、并得到担保公司联合担保后，采取了适度降低利率的方法，当放贷额度低于1000万元时，贷款利率按不高于当期基准贷款利率的1.3倍执行，当放贷额度高于1000万元但低于5000万元时，贷款利率按不高于当期基准贷款利率的1.1倍执行。对担保机构，政府财政按照不超过年担保额的2%从“中小企业担保业务专项资金”中给予补助；对符合条件的再担保机构开展的中小企业融资再担保业务，按照不超过年再担保额的0.5%给予补助；对担保费率低于银行同期贷款基准利率50%的中小企业融资担保业务给予补助。上述措施一方面减少了企业财务负担，分担了银行风险，也使担保公司收益空间扩大，银行、担保公司间风险收益匹配更加合理。正是这种风险收益的合理匹配，金融机构和担保公司权责关系更加对等，双方合作也更加稳定。
（三）各方利益关系的相互渗透是科技支行模式成功运作的内在机理
从本质看，任何合作都来自于利益需要。本案例中，地方政府、科技支行、担保公司作为合作博弈参与人各方，政府的行为目的是扶持优质中小企业更快发展壮大，为地方经济发展作出更大贡献；科技支行的行为目的是在减少风险的情况下获得更稳定的收益；担保公司的行为目的是在承担一定风险的情况下获得与风险相应的担保收入。上述三方虽然有不同的利益目的，但要同时达到这些利益目的，三方必须形成稳定的合作博弈关系才可能实现，而稳定的合作博弈关系要求任何参与人一方为自身利益而采取的博弈策略必须有利于另一方利益的实现，即利益关系相互渗透。案例中，地方政府通过财政补贴和贴息等手段为企业降低融资成本，增加银行和担保公司收入，协调科技局等七部门为银行提供资产、信用等信息，推介优质企业，减少银行营销成本，帮助企业和科技支行开发知识产权质押等新型信用资源，向国家知识产权局申请知识产权质押试点，积极与省内一家权威专业评估机构联合搭建合作平台，方便科技支行顺利办理知识产权质押手续。政府所采取的这些博弈策略不仅有利于优质中小企业顺利融资，达到扶持优质中小企业快速成长的目的，也有利于科技支行和担保公司减少风险并获得更稳定的收益；科技支行作为资金供给者，不仅通过简化贷款为企业提供更加快捷服务，而且还降低利率为企业节省融资成本。科技支行采取这些策略，既可以得到政府财政补贴，还可以在政府的营销替代下减少信贷风险、扩大利润空间；担保公司为中小企业提供联合担保，虽然担保费率较低，但同样也可以获得政府财政风险补贴，代偿风险也更低。可见，地方政府、科技支行、担保公司作为参与人，在合作博弈中利益互相渗透，而正是这种利益的相互参透，三方稳定合作关系才最终建立，科技支行模式才成功运行。
（四）科技支行模式存在不平等竞争问题
科技支行模式因为解决了金融机构信息收集和营销成本高、担保公司风险收益不匹配、新型融资方式实际操作难等问题，金融机构和担保公司拓展中小企业信贷领域的积极性明显提高。但在运作过程中，政府协调多个部门为金融机构提供企业信息，为银行推介优质企业，替代银行营销过程，向国家知识产权局申请知识产权质押试点，建立知识产权质押评估和登记平台，并通过财政手段对放贷银行和担保公司给予补贴。这些措施虽然为金融机构拓展中小企业信贷领域提供了积极条件，但对于辖内其它金融机构而言，这些带有行政色彩的手段使这些机构的竞争能力降低，从而产生不平等竞争问题。科技支行运行以来，威海多家金融机构纷纷要求政府给予同样支持和条件就是竞争不平等问题导致的社会反映。如果科技支行模式作为引导金融机构创新支持中小企业的一种启发式手段，可以在一定范围内借鉴和推广，但如果过分扩张这种模式，就有违市场规律，使整体资金配置效率降低。
四、结论与启示
山东省首家科技支行的成功运作，解决了中小企业融资中的金融机构信息收集和营销成本高以及担保公司风险收益不匹配的问题，实现了向中小企业信贷领域的更深层次拓展，为缓解中小企业融资难问题提供了新思路，从中可得到以下启示：
一是威海市地方政府凭借自身权威，协调相关部门为银行提供信息，为银行推介优质企业，替代科技支行考察、筛选、甄别优质企业过程，不仅降低了科技支行的放贷风险，也使科技支行信贷营销的成本明显降低，从而有效激发其拓展中小企业信贷领域的积极性。二是科技支行降低贷款利率、担保公司降低担保费率后政府给予补贴等措施一方面减少了企业财务负担，也使担保公司收益空间扩大，银行、担保公司间风险收益匹配更加合理，使得科技支行和担保公司权责关系更加对等，双方合作也更加稳定。三是地方政府、科技支行、担保公司作为参与人，在合作博弈中利益互相渗透，而正是这种利益的相互参透，三方稳定合作关系才最终建立，科技支行模式才成功运行。
参考文献：
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最佳匹配变功率匹配技术的应用 篇3
发动机与液压泵的匹配中,最常见的是采用传统恒功率控制系统,但实际工作中由于工况变化,如高速工况或精细作业工况时,需要不断改变恒功率值的设定,以保证发动机处于最佳工作状态,这给作业带来了诸多不便。
为解决上述问题,需要引入变功率控制技术,通过检测发动机在当前转速下的标定功率以及液压泵在当前的实际输出功率,经控制器比较两者间的差值,反馈至液压泵或者发动机,以控制泵的恒功率设定值或者调整发动机转速。
电子越权功率控制的引用
功率调节控制中需加装功率控制阀,功率值就可以通过改变控制电流的大小来实现功率在可调范围内变化。其原理就是在恒功率控制阀上加比例电磁铁,在正常工作状态下,液压泵恒功率曲线为初始值,通过恒功率调节,保证液压泵工作在恒功率曲线上,不会超过发动机最大输出功率。当出现由于外部条件导致发动机性能下降,使发动机输出扭矩小于泵吸收扭矩时,通过系统转速感应,控制电子越权电磁阀调整泵输出功率变化。
极限负载控制
极限负载控制技术主要根据负载的变化自动调节变量泵的排量,以保证变量泵输出功率与发动机输出功率相匹配,保护发动机不过载,使整机能够在任意发动机转速下满载正常工作。调节规则为:负载增大(减小),系统压力升高(降低),泵的吸收功率增大(减小),发动机转速下降(增大),系统检测转速变化,调节泵减少(增大)排量,从而降低(增大)泵的吸收功率,保证泵和发动机输出功率相匹配。转速感应控制的优点是容易实现发动机转速的准确控制,并且泵额定压力一额定流量特性是标准的双曲线,无误差,充分地利用了发动机功率,有效地防止了发动机过载。
分级作业模式
利用“匹配颜色” 篇4
这是一张拍摄于中午时分的照片(如图1)。
这是另一张，用做润色的素材照片(如图2)。
在Photoshop中打开这两张照片(如图3)。
选择拍摄的中午时分的照片，点击“图像”菜单，在“调整”子菜单中选择“匹配颜色”命令(如图4)。
在“匹配颜色”命令对话框里的“图像统计”中“源”项目的下拉菜单中选择“颜色.jpg”文件(“颜色”为图2的文件名)，这时图被蒙上了一层黄颜色(如图5)。
接下来，调整图像的颜色。在“匹配颜色”命令对话框的“图像选项”项目下，分别有“透明度”、“颜色强度”和“渐隐”三个滑块。首先调整“渐隐”滑块，减淡图像中的黄颜色(如图6)。
将“明亮度”的滑块向右侧移动，使照片整体调子变亮(如图7)。
向右移动“颜色强度”滑块，加强一些颜色的色彩饱和(如图8)。
完成后，点击确定按钮。通过“匹配颜色”命令，将照片的颜色进行了润饰，加强了黄昏光的效果(如图9)。
接下来，点击“图像”菜单，“调整”子菜单中的曲线命令(快捷键“Ctrl+M”)，将曲线调整成“S”型，增加照片整体的对比和层次(如图10)。
在“曲线”命令对话框中，点击“通道”下拉菜单，选择蓝色通道。将蓝色曲线稍微提高一些，加强照片中的蓝色，让黄昏的效果更加真实(如图11)。
点击确定按钮，这样就用简单的“颜色匹配”命令，将一张中午拍摄的照片变成了黄昏时候的照片。
基于层次式匹配的最佳路径匹配算法 篇5
随着电子地图和导航系统的迅速普及,城市内出行变得越来越方便。但是现有导航系统的缺陷———单纯以几条固定路径的导航选择并不能让很多出行者绕开拥堵路段,而且还使得某些拥堵路段更加拥堵。另外,大量的定位系统使各个系统保存了大量的轨迹数据,如何从这些轨迹数据中挖掘有效信息,从而给不同爱好的出行者提供更加合适的出行线路是当前城市计算领域研究的热点之一。
路径优化是路径规划的核心问题,目前最有影响力的流行算法是Dijkstra在1959年提出的最短路径算法,Dijkstra算法,用于寻找两个点之间的最短路径。但是由于其算法的计算复杂度太高。很多学者对该算法进行了改进,提出了基于启发式搜索的A*算法以及基于记录历史路径的D*算法。因此,在城市内汽车保有量的不断剧增,以及影响交通情况的诸多因素影响下,上述研究方案在实际使用过程中并不能发挥很好的作用。
二、算法框架
本课题旨在以城市内的出租车定位轨迹数据为基础进行数据挖掘,挖掘城市内两个站点之间的最佳路径。为了实现这个目标,本文将从两个目标角度对出租车定位数据进行挖掘。首先,根据轨迹数据统计每个路段在不同时间段的进度和出度,并在此基础上计算基于信息熵的聚类分析,以构成整个城市的不同交通集中区域;接着,根据区域间的相连轨迹固定每个区域之间的最短距离,结合每个区域所在位置到区域出口之间的路径,就可以得出两个点之间的最佳路径规划。
为了提高检索效率,本文采用分层处理方式来提高检索速度,即按不同层次对整个城市进行逐层划分,从而使得整个城市的空间区域变成一个典型的树结构。按照上面的实现思想,本系统的实现流程如下:
(一)数据初始化
系统先将出租车轨迹数据(定位信息)按照每个路段划分成路径片段,即出租车经过每个路段的信息(路段编号,进入时间,离开时间),并导入公路网络信息。
(二)基于信息熵的区域划分算法
每个路段都有入度和出度(由于路段内有停车场或小区,单位时间内出度并不等于入度),如果将单位时间内每个路段的出入度之差作为该路段在该单位时间的信息熵,那么一些相邻路段之间的组合就是区域,如果将每个区域的向外的出入度之差作为该区域的信息熵,那么城市区域的划分就是将这些路段组合起来,使得整个系统的信息熵最低,就是我们所需要的区域划分。
(三)构建基于轨迹频繁模式挖掘和层次匹配的最佳路径模式库
按照传统的轨迹数据挖掘算法将出租车轨迹数据进行频繁模式挖掘,然后将挖掘获得频繁模式来构建两个点之间的最佳路径。其实现过程可以分为以下几个步骤:
1.按照上一个阶段获取的区域,结合历史轨迹数据,挖掘任何两个区域之间在不同时刻的最佳频繁路径,构建模式库;并确定每个区域连接其他区域的出入口,将其定义为关键点。
2.根据轨迹数据挖掘区域内不同时刻内、每个路段到每个关键点的最佳频繁路径模式。
3.上述两个模式集合构成整个最佳路径模式库。
(四)层次式最佳路径模式库的搜索
1.一旦用户输入起始位置和目标位置之后,系统会自动根据当前时间以及对应特征(比如周末、非周末等)进行路径频繁模式匹配。整个过程将以顶层为参数按照下面的流程递归调用。
2.将传入层作为当前层,系统按照输入的起始点和终点判断两个点是否处在同一个子区域。
3.如果两个点处在同一个子区域,且该区域已经没有子区域,那么直接对起始点和目标点进行匹配;如果匹配,则返回此两个点的匹配路径;如果还存在子区域,则递归进入下一层。
4.如果没有找到,则直接使用百度地图的路径导航。
随着电子地图、移动设备和定位技术的迅猛发展,越来越多的导航系统开始左右人们的出行。但是当前大多导航系统还停留在一些规定好的固定路径作为导航线路,这使一些拥堵路段变得更加拥堵。而本文则是采用历史轨迹数据挖掘,将大多数人采用的行走路径作为导航路径,这种方案给出行者提供更加灵活多变的优化路径。同时,为了提高历史路径的匹配效率,本文还采用层次式匹配思想来提高匹配效率,提供算法的实时性。
摘要：提出了以分段的轨迹数据为基础,结合时空数据挖掘技术,挖掘基于带时效的频繁模式。并基于这个频繁模式给出行者提供最佳的行车路线。同时,为了提高算法效率,提出了一种基于层次式模式匹配的思想,用分层的思想来过滤大量模式之间的匹配。
关键词：路径规划,交通控制,轨迹聚类
参考文献
风险匹配 篇6
一、散热装置匹配设计方法
柴油机冷却系统主要由储水罐、缸体水套、水泵、水散热器、风扇、水管和温度调节装置等组成。挖掘机生产厂家选配柴油机后,柴油机缸体水套、水泵、温度调节装置均确定,挖掘机生产厂家只需根据其冷却系统散热量选配水散热器、风扇、导流罩等散热装置,并根据柴油机及挖掘机结构确定相关管路。
1. 散热装置散热量
(1)确定柴油机热平衡功率
挖掘机选配的柴油机,其热效率通常可达30%～40%,其余热量经过各种传热方式传递给柴油机冷却系统。柴油机冷却系统匹配的实质是实现能量平衡,该能量平衡应以柴油机最恶劣工况计算。柴油机最恶劣工况有2种,即最大扭矩工况和额定功率工况。最大扭矩工况时,柴油机转速较低,冷却液压力较低,缸体水套处可能形成气泡,使柴油机出现过热现象。挖掘机作业时,柴油机油门往往最大,并处于额定功率状态。柴油机处于额定功率时,比较符合挖掘机实际作业工况,冷却系统的水散热器、风扇、管路以柴油机应以额定功率作为计算工况。
(2)散热装置散发的总热量
根据柴油机额定功率,可以初步计算出单位时间散热装置散发的总热量Qw,可采用公式(1)计算
式中:Qw——散热装置单位时间散热量,kW;
Φ——柴油机冷却系统的热量占燃料热量的百分比,取值0.18～0.25;
ge——柴油机燃油消耗率,kg/(kW·h);
Pe——柴油机功率,kW;
hn——燃料热值,柴油取41870kJ/kg。
由于散热装置工作时受环境、柴油机结构、柴油机安装仓结构、液压系统散热等很多因素的影响,散热装置散发的总热量很难精确计算。在设计之初,为了简化计算,柴油机工作时需要散热装置单位时间散发的总热量Qw可按0.65～0.9倍的柴油机额定功率计算。当挖掘机采用直喷燃烧型式和大缸径柴油机时,可以取偏下值。考虑到初始设计时的余量,可取0.7,或参照柴油机参数表给出的测试数值。
(3)确定冷却空气需要量
冷却空气的需要量通常根据水散热器的散热量确定,而水散热器的散热量va通常等于散热装置的散热量,具体计算公式如下:
式中:Va——水散热器单位时间散热量,kW;
⊿tl——空气通过水散热器后的温差,取25～35℃;
ρ1——空气的密度,取1.01kg/m3;
Cpl——空气的定压比热,取值为1.047kJ/kg.℃。
(4)计算冷却液的循环量
根据热平衡理论,计算散热装置所需要的冷却液的散热量Vw可按公式(3)计算:
式中:vw——冷却液单位时间散热量,kW;
⊿t2——冷却液在水散热器中循环时的温升,取6～12℃;
p1——水的密度,取1000kg/m3;
Cp2——水的比热,取值为4.187kJ/kg.℃。
2. 水散热器设计
(1)确定导热系数和芯片距离
根据冷却液的循环量、冷却空气通过量,选取几种不同芯片结构水散热器,利用FLUENT流体软件分别模拟分析出各种水散热器导热能力的强弱,通常是模拟温度传导时导热量,即导热系数K,再选取导热系数K的最大值,以此值作为所选水散热器的导热系数K(。
水散热器芯片结构不仅影响水散热器的导热系数K,而且影响空气流动阻力,进而影响风扇消耗的功率。另i外由于挖掘机作业环境灰尘较多,容易造成芯子堵塞,会使散热性能大大下降。因此在满足散热量的前提下,应尽量增加散热芯片之间的距离。推荐工程机械水散热器散热芯片之间的距离为2.7～4mm。
(2)水散热器迎风面积计算
当确定水散热器芯片结构、芯片间距、翅高等参数后,导热系数K受环境温度和水散热器内冷却液压力影响较小,而受冷却风风速的影响较大。但研究结果表明,当风速超过10m/s时,导热系数K的增大很不明显,故在挖掘机初期设计中,通常取风速10m/s。则水散热器迎风面积S可根据冷却空气需求量Va除以风速V计算出来。
(3)水散热器冷却面积计算
水散热器冷却面积可通过公式(4)计算出水散热器冷却面积A:
式中:A——水散热器冷却面积,m2;
K—水散热器对空气的传热系数,取0.085kJ/m2·s·℃;
△T——水散热器中冷却液与冷却空气的平均温差。
平均温差△T由水散热器进水温度、水散热器出水温度、水散热器进风温度、水散热器出风温度计算或试验得出。
考虑到经过水散热器各个位置的冷却空气流速不均匀、水散热器芯片还会蒙上尘土,且散热孔容易堵塞等情况,均可使其散热性能有所下降,实际散热面积A0应为1.2～1.3倍的计算散热面积A。
在散热装置设计中,若挖掘机水散热器、液压油散热器、柴油机中冷器采用叠加结构,上述方法可分别计算出水散热器、液压油散热器和柴油机中冷器各项参数,然后求和,可得挖掘机整机散热器参数。
3. 风扇设计
(1)确定风扇的直径和传动比
根据水散热器的正面尺寸、整机尺寸、风扇与水散热器的相对位置确定水散热器导风罩的直径,从而确定风扇的直径。由于风扇产生的噪声与风扇转速有关,因此风扇叶尖线速度限制在90m/s以下,根据这一要求选择合适的
1——风量曲线2——柴油机机罩阻力曲线3——风扇静压效率A——匹配点
(2)风扇的选型与匹配
挖掘机用柴油机的风扇通常采用轴流式吸风扇,风扇的转速、叶型必须设计合理,并与整机系统阻力相匹配,以使工作点在风量曲线的高效区,同时避开喘振区,如图1所示。图中1为风量曲线,2为柴油机机罩对风速的阻力曲线,3为风扇静压效率曲线,曲线1和曲线2的交点A为匹配点,该点所对应的风扇风量应满足冷却空气的需要量,而且该交点应位于风扇静压效率较高区域,以使风扇能够稳定工作,远离喘振区。
4. 导风罩设计
风扇安装在导风罩内,风扇导风罩通常固定在柴油机上,其安装结构如图2所示。风扇未进入导风罩的轴向距
离A是风扇叶片厚度的1/3～1/2时,散热效果最佳。导风罩与风扇之间的径向间隙B不能大于2.5%的风扇直径,通常取15mm。
由于气流中障碍物会影响到风扇的性能,风扇相对于柴油机前端面和风扇相对于水散热器芯片的距离对于散热装置的散热能力影响比较大。另外,水散热器芯片、冷却风扇之间的距离与风扇直径有一定的关系。对于吸风式风扇,当其直径大于600mm时,风扇端面与水散热器芯片端面之间的距离应为50～1OOmm,且在不发生干涉的情况下,尽量取大值。
A——风扇未进入风罩的距离B——风扇轴向间隙
5. 散热装置管路布置
水散热器底部的冷却液经水泵加压后通过分水管压送到气缸体水套,再进入气缸盖水套内,冷却液吸收柴油机机体热量后经气缸盖出水孔流回水散热器。水散热器周围的空气由风扇的强力抽吸,空气流由前向后高速通过水散热器,热量不断地散发到大气中去,水散热器内的冷却液得到降温。冷却后的冷却液到水散热器的底部,冷却液如此不断循环,如图3所示。
根据水冷柴油机冷却液循环特点,确定散热装置的管路数量和走向,根据挖掘机、柴油机、风扇、导风罩结构确定管路长度,根据冷却液的循环量确定管路的直径。根据挖掘机、柴油机、水散热器的位置和间隙,确定补水罐的位置和大小(补水罐的位置应高于水散热器)。
二、匹配实例
为了验证挖掘机柴油机散热装置匹配设计方法的准确性,我们运用该方法对某公司20t级挖掘机散热装置进行匹配设计,该挖掘机及柴油机参数如表1所示。
1. 散热装置设计计算
按照散热装置匹配设计方法计算出柴油机额定功率下水散热器和液压油散热器的各项技术参数,计算结果如表2所示。挖掘机水散热器、液压油散热器布置方式采用并联式。
根据风扇匹配原理,选择风扇直径为750mm,风扇轮与水泵轮的传动比为0.95,风扇实际转速1850r/min,要求在最佳静压效率区,风扇风量不小于7.58m3/s。风扇风量、静压、静压效率的具体特性如图4所示。
1——风量曲线2——静压效率
2. 热平衡试验
我们将该散热装置装配在挖掘机样机上进行柴油机热平衡试验,作业工况为挖掘坚实土壤,测试时环境温度为135℃。试验时分别在水散热器、液压油、冷却液散热器等处布置温度传感器。测试时待挖掘机各部位温度平衡测试结果如表3所示。
图像匹配方法综述 篇7
图像匹配是图像信息领域之中的一项重要技术,同时也是其它一些图像分析技术,如立体视觉、运动分析、数据融合等的基础。正因为其应用的广泛性,新的应用和新的要求逐步产生使得匹配算法的研究逐步走向深入。因此,对现有匹配算法展开分析对于实际工程提高图像处理质量和识别精度具有非常重要的意义。本文分析了图像匹配常用方法的优点和不足之处,讨论了图像匹配中需要进一步研究和解决的问题。
2. 国内外经典的图像匹配算法
2.1 ABS(Absolute Balance Search)算法
ABS(Absolute Balance Search)算法的思想是用模板图像和待匹配图像上的搜索窗口间的像素灰度值的差别来表示二者的相关性。假设待匹配图像为F(x,y),而模板图像为G(x,y),并且待匹配图像大小为M×N,模板图像大小为P×Q,则在待匹配图像中共有(M-P+1)×(N-Q+1)个可能的匹配点存在,每个可能的匹配点对应1个P×Q的搜索窗口。因此匹配也可以是大小等于模板图像的搜索窗口在待匹配图像上按照某一顺序滑动,每滑动1次就进行1次模板图像和搜索窗口间的计算,以此来判断当前的搜索窗口是否匹配。如果差别小于预定的阈值,则可认为匹配成功;否则,就认为匹配失败。
一般来说,计算ABS值有3种算法。可根据不同的匹配场合来选择合适的算法计算:
此算法实现方便,但有局限性,一旦待匹配图像或是模板图像之一的灰度值发生线性变换,就无所适从了。不同的图像和模板有着不同的背景灰度值和不同的搜索窗口,所需的阈值也各不相同,很难事先选定阈值,因而误匹配率很高。这种算法只适用于待匹配图是模板图像中部分的情况。
2.2 归一化互相关匹配算法
归一化互相关匹配算法是一种经典的统计算法,通常写成NC(Normalized Correlation)算法。这种算法通过计算模板和待匹配图像的互相关值来确定匹配的程度。互相关值最大时的搜索窗口位置决定了模板图像在待匹配图像中的位置。互相关的定义如下:
NC算法有很高的准确性和适应性,并对图像灰度值的线性变换具有“免疫性”,不受灰度值的线性变换的影响。但应用时无法检测到准确的尖峰位置,这将使确定模板存在的准确位置变得很难。此外,其缺点是计算时间过长,可以通过其它的各种加速算法进行改进,如SSDA算法、图像金字塔等。
3. 图像匹配的三要素
所谓图像匹配就是把两个不同的传感器从同一景物录取的两幅图像在空间上进行对准,以确定两幅图像之间的平移以及旋转关系[1]。目前国内外对图像匹配的研究主要集中在三个方面,即图像匹配三要素:特征空间,相似性度量,搜索策略。
(1)特征空间
特征空间是由参与匹配的图像特征构成的,特征可以是灰度值,也可以是边界、轮廓、表面、显著特征、统计特征、高层结构描述与句法描述等。选择合理的特征可以提高匹配性,降低搜索空间、减小噪声等不确定性因素对算法的影响,提高适应性;
(2)相似性度量
相似性度量指用什么来确定待匹配特征之间的相似性,它通常是某种代价函数或者是距离函数的形式,经典的相似性度量包括相关函数和Minkowski距离,最近人们又提出了Hausdorff距离、互信息作为匹配度量;
(3)搜索策略
搜索策略是用合适的搜索方法在搜索空间中找出平移、旋转等变换参数的最优估计,使得图像之间经过变换后的相似性最大。搜索策略有穷尽搜索、分层搜索、模拟退火算法、Powell方向加速法、动态规划法、遗传算法和神经网络法等。
4. 图像匹配算法分类
图像匹配的算法很多,但基本原则是不变的:有效性,稳定性以及实时性。本文将匹配算法分为基于区域的匹配方法、基于特征的匹配方法、基于模型的匹配和基于变换域的匹配。
基于区域的匹配方法又称为基于图像灰度的配准方法,通常直接利用整幅图像的灰度信息,建立两幅图像之间的相似性度量,然后采用某种搜索方法,寻找使相似性度量值最大或最小的变换模型的参数值。基于图像灰度的配准方法不需要对图像做特征提取,而是直接利用全部可用的图像灰度信息,因此能提高估计的精度和鲁棒性[2]。但是它计算量大,难以达到实时性要求,而且一旦进入信息贫乏的区域,会导致误匹配率的上升。
基于图像特征的配准方法[3]需要对图像进行预处理,然后提取图像中保持不变的特征,如边缘点、闭区域的中心、线特征、面特征、矩特征等,作为两幅图像配准的参考信息。这类方法的主要优点是它提取了图像的显著特征,大大压缩了图像的信息量,使得计算量小,速度较快,而且它对图像灰度的变化不敏感。但另一方面,正是由于其不依赖于图像的灰度信息,这种方法对特征提取和特征匹配的错误十分敏感,匹配性能依赖于特征提取的质量,需要可靠的特征提取和鲁棒的特征一致性,匹配精度低于基于灰度的匹配方法。
基于模型的匹配方法在计算机视觉领域中的应用非常广泛,它可以分为刚体形状匹配和变形模板匹配[4]两大类。Kass提出的Snake主动轮廓模型是比较典型的自由式变形模板模型。由于不受全局结构的限制,所以Snake模型能表示任意的形状,但是该模型对于模板的初始位置和噪声比较敏感,对于凹边缘的收敛性较差,而且容易陷入局部最小值。
基于变换域的匹配的方法有基于傅立叶变换、基于Gabor变换和基于小波变换的匹配,这些匹配方法对噪声不敏感,检测结果不受照度变化影响,可以较好的处理图像之间的旋转和尺度变化。
5. 图像匹配性能评价指标
图像匹配的性能评价指标,主要用于评价图像匹配的性能,常用的评价指标包括:图像的匹配误差或匹配精度和图像匹配概率。
5.1 匹配误差与匹配精度
系统匹配的误差由最小均方根误差RMSE决定。RMSE越小,匹配误差越小,匹配精度越高[5]。
其中:{(Xi+Yi),i=1,2,3,…,N}与,i=1,2,3,…,N}为匹配控制点对;V*为最小均方差。
当尺度因子R=1且旋转角度θ=0或很小,即u=1,v=0,这时表示实时图像与基准图像具有相同的空间分辨率,且只存在平移变换或近似于平移变换,这时匹配误差为
对于多次匹配误差,常常用到如下几个误差指标(假设匹配可以视为独立的,且独立匹配的次数为N,,分别表示第次匹配的误差):
1)X方向的平均匹配误差
2)Y方向的平均匹配误差
3)X方向的匹配误差的标准差σX
4)Y方向的匹配误差的标准差σY
5.2 匹配概率
匹配概率
N,M分别是正确匹配的次数与匹配总次数(正确匹配的定义依赖于匹配精度的要求)。
6. 有待深入研究的内容
匹配算法总的计算量由所采用的相关算法的计算量与搜索次数之积来决定,原则上可以通过改进匹配算法和减少搜索位置来减少总计算量,但是由于环境的复杂多变性,现有的算法在某些方面都有不尽人意的缺陷,没有一种算法能解决所有的图像匹配问题,如下表所示。
为了提升图像匹配算法的性能,可以在以下几个方面更加深入的研究:
6.1 匹配算法的融合
各种匹配算法各有其特点及应用范围,使其相互借鉴、渗透及融合,以克服单个算法的局限性,提高匹配的适应性。例如先采用遗传算法来加速分类匹配过程,然后使用线性搜索法进一步提高搜索精度。
6.2 基于局部特征的匹配算法
目前大多数算法是利用图像的全局特征,但是物体的全局特征一般不容易获取,而且当物体之间存在遮挡时提取的全局特征是不可靠的,局部特征能较好地解决这一问题。
6.3 基于模型的匹配算法的进一步研究
基于模型的方法为边缘检测、图像分割以及图像匹配等问题的研究提供一个新的思路,现有结果也展现出了该方法的优越性,但是对它的研究还不够深入,比如变形模型对于噪声比较敏感,初始轮廓及模板的选取困难,最优化过程易陷入局部最小以及计算量大等都是需要进一步研究和克服的问题。
6.4 加强对彩色图像研究
目前对于彩色图像的匹配研究最多的是基于颜色特征的图像检索,而对其在形状、纹理、轮廓或者多种特征的组合匹配到目前引入学习机制(监督学习、非监督学习、Bayes学习、SVM动态学习、相关反馈等)用于图像高层语义的图像匹配方法的研究甚少,因此这也是一个值得研究的问题。
7. 结束语
图像匹配研究作为计算机视觉和图像处理中的主要内容,有着重要的理论和实践意义。由于成像过程中各种不可预知因素的影响,该问题至今尚未得到很好的解决,但已经取得了很大的进展。
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人岗匹配问题初探 篇8
一、人岗匹配研究状况
1. 国外研究现状。
(1)人岗匹配概念性研究。Edwards(1999)将人—组织匹配定义为个人能力和工作需要的匹配(需求—能力)或者是个人要求与工作属性的匹配(要求—供给);Schneider(1995)提出了一个“吸引-挑选-磨擦”(attraction-selection-attrition,缩写为ASA)框架,该框架认为:因为人—组织之间具有相似性而互相吸引;Muchinnsky&Monahan(1987)等人则进一步细化了匹配的概念,认为存在两种类型的匹配,即一致匹配和互补匹配,其中一致匹配是指个体能够在组织中增补、修饰或拥有其他个体相似的特征,互补匹配是指个体特征能够弥补组织的不足;C a b l e(1994)等人提出了“需要—供给”和“要求—能力”观点来解释人—组织的匹配问题,“需要—供给”观认为当组织满足了个体的需要、愿望或偏好时,匹配就发生了,而“要求—能力”观则认为个体拥有组织所要求的能力,就实现了人—组织的匹配。
(2)Kristof匹配整合模型。在总结了以往研究的基础上,Kristof对人与组织匹配的概念进行了整合,提出了匹配的整合模型,该模型对一致匹配和互补匹配、需要-供给观点和需求-能力观点进行了进一步的整合。模型认为,当人与组织至少一方能够提供另一方所需的资源时,或者人与组织在某些基本特征上拥有相似特征,亦或这两者都存在时,我们可以认为人与组织匹配在某种程度上是存在的。
(3)影响人岗匹配的变量因素研究。Rynes等在匹配知觉说里认为,个体通过面试经历以及公司内其他员工的非正式接触形成匹配知觉。具体而言,公司的威望、培训与发展的机会以及地理位置等都会影响个体对匹配的评价。此外,有很多研究表明,组织的社会化行为可以帮助员工学习和熟悉企业的历史、目标、人员和价值观等,从而提高人与组织之间的匹配。
(4)人岗匹配测量方面的研究。James等人提出:很多岗位水平的变量在本质上是知觉性质的,因而不存在什么岗位变量的真实分数。他们的观点认为个体在岗位变量上的差异并不是简单的测量差误,而是反映了岗位内部不同人员对这些岗位特征变量理解的真实差异,因而,在匹配研究中必须注意不同个体对岗位特征变量评价结果之间的一致性。而在Schmidt和Hunter的研究中,提供了很多通过研究设计和统计方法来控制和区分测量差误的具体方法。
2. 国内研究现状。
相对于国外,我国这方面的研究起步较晚,并且研究的方面相对较少,按时间的先后主要有:2000年,黄焕山和刘帆在《岗位匹配系统论》中认为企业活动是由一些岗位合理、有序的工作组合而成,由于社会分工的日益细化,不同岗位对人的知识、能力、性格、心理要求各不同;同年,金杨华和王重鸣在《人与组织匹配研究进展及其意义》中说明了企业人岗匹配对企业发挥人力资源的能动性,对提高人力资源利用率以及市场竞争力有重要意义;2002年王丽萍研究了能岗匹配的方法基础,认为人的差异性导致人的能级变化也不同,提出了工作设计的重要性;与此同时,沈从海在《人岗匹配的理论研究与实证分析》分析了影响人岗匹配的因素,指出实现能级与职级的对应或大体对应是人岗匹配的关键;而罗伟良研究了人岗匹配的动态模型,指出人与岗位的匹配是动态的、能动的过程。
3. 国内外研究现状评述。
虽然很多工作者从不同角度对人岗匹配问题提出了合理方法和建议,但是不可否认,这些研究存在着不同程度的局限,如大多数研究和管理者都是从静态角度出发,很少考虑到动态匹配观点;评价和测量手段十分缺乏,亟待研究开发;新兴的人与组织匹配研究与传统人与组织匹配研究之间尚需建立联系等。尽管如此,随着研究的深入,近年来,研究者已对主观和客观匹配展开大量研究,已证实人与组织间的主客观匹配确实影响求职者的工作选择决策,但是由于各种因素的存在,目前,人与组织匹配的理论和模型均不太深入,仍有许多问题急待进一步研究。
二、问题研究
1. 人岗匹配含义。
人岗匹配有两层含义。一、岗须其才,既岗位所要求的能力需要有人完全具备;二、人需其岗,既员工所具备的能力能完全胜任此岗位的要求。其核心也就是,使人岗的匹配达到最合理的状态,即人在此岗位上能发挥最有效作用的同时,此岗位也能给人以最大的满足,从而获得绩效最优。从这个层面上来说,人岗匹配是双向的匹配,两者的关系如图1所示:
从图中可以看出,当胜任力高(低)的员工处于要求高(低)的岗位时,人岗匹配是合理的,也是企业人力资源管理者所追求的状态;而当员工处于高于(低于)他本身胜任力外的岗位时,则说明企业人力资源部门工作出现疏漏或是在人员选拔上是不合理的,此时需要人力资源管理者重新对企业人员和岗位结构进行审视,发现问题症结所在,并采取一定措施加以修正,使合适的人处于适合他本身的位置上,只有这样,企业才会以更加积极的面貌向前发展。
2. 影响因素分析。
在现实的人岗匹配问题中,由于各种内外环境以及员工本身因素的变化,完美的人岗匹配大多只是企业人力资源管理者的一厢情愿,更多时候,人与岗之间是在接近匹配的边缘而波动起伏,不存在绝对的匹配。为了更好地说明这一问题,就要先从影响人岗匹配的因素入手进行研究。
(1)岗位要求与员工素质的相关性。所谓员工素质,就是指员工个人实际具备的素质,即专业知识、行业经验及个人技能以及个人创新力、适应力、分析力、人际沟通力、个人发展力等。一定的岗位,其要求在一定时期内是稳定的,而员工素质则是千差万别,必须挑选符合岗位素质的员工担任该岗位,这样人岗匹配才会在一定程度上得以实现。换句话说,只有当岗位要求与员工素质呈现出正相关,企业的人岗之间在一定意义上才有可能匹配。当然,岗位素质要求的个人特征在权重或对工作绩效的贡献程度是不同的,须依据企业实际情况来加以确定。例如在IT业,对人员技能方面的显性素质要求相对于其是否具有沟通力显得更加重要,岗位要求与员工素质的关系如图2。
(2)岗位要求与员工期望的相关性。维克多·弗鲁姆的期望理论认为:当人们预期某种行为能带给个体某种特定结果,而且这种结果对个体具有吸引力,个体就倾向于采取此种行为。从期望理论的角度考虑,当岗位要求与员工期望呈正相关,员工认为通过努力可以给自己带来所期望的利益,并且符合自身对企业所抱有的期望时,就会采取积极工作行为以其获得想要的,反之,则会用消极的态度来对待工作。当然,除了一些物质的精神的满足外,企业能否有一个符合自身的文化氛围,使员工感知到在这样的条件下工作是愉悦的,也影响到员工对企业的期望评价,岗位要求与员工期望的关系如图3。
(3)各种内外环境变化的程度。个人与岗位的匹配是一个动态发展变化过程,不同的时期,企业战略定位不同,进而影响到其岗位要求也非一成不变,此外,员工素质和在工作中所追求的也会随着自己阅历增长或观念改变而有所不同。低匹配有可能随着个人素质提高及岗位要求变化逐步发展为高匹配,高匹配也可能由于岗位要求不断提高,个人素质固步不前或个人能力退化转变为低匹配。所以人力资源工作者要适时地对人员配备进行调整,以保证始终使合适的人工作在合适的岗位上,如果搞一次定位,一职定终身,既影响工作又不利于人的成长,岗位要求与内外环境变化的关系如图4。
3. 模型分析。
考虑到时间的变化影响不同时期人岗匹配的效度,即人岗匹配在一定程度上具有时效性,随着时间的推移,影响人岗匹配的因素也在发生着不同程度的变化,也就是说,对人岗匹配的因素研究是建立在时间变化的基础上的。为方便起见,在人岗匹配动态模型中,反映时间变化的参数设为α,影响因素参数设为β。除此之外,因考虑到在阐述人岗匹配关系时,我们主要分析了员工胜任力和岗位要求之间的关系,所以在分析人岗匹配动态模型时,仍然主要以两者的关系为基础来加以分析。在提出人岗匹配动态模型曲线图之前,本文提出了匹配度的概念:
匹配度M=F(α,β)/P(α,β)
其中函数F(α,β)表示员工的胜任力水平,P(α,β)表示岗位的要求水平,并且F(α,β)和P(α,β)均为非零的函数值,人岗匹配动态模型曲线如图5。
从图中可以了解到,首先,员工胜任力和岗位要求是变化的,受一些因素影响,二者在一定时期达到匹配,但又不是固定不变;其次,当处于图中A、B、C和D位置时,匹配度为1,这是最理想的状态,说明岗位要求与员工的匹配是契合一致的,也是企业人力资源工作者所期望的状态;再次,当处于图中(1)(2)(3)部分时,匹配度可能大于1,也可能是小于1,说明在人岗匹配的工作中出现了不和谐,这种状况要么是员工胜任力低于岗位要求本身,如(1)和(3)部分,即人岗关系模型中所说的小材大用,要么是员工胜任力高于岗位要求的水平,如(2)部分,即大才小用,不论是两者哪种状态,都不是人力资源工作中所提倡的;最后,大多时候,人岗的匹配都不是很完美,而是在接近的状态彼此相适应或人为作出改变来实现二次匹配,如对人进行培训,招聘新人等来促使人和岗之间的再匹配。
一个企业光有人力资源的堆积是远远不够的,必须对人力资源进行有效合理的配置,才能最大程度地发挥企业各方面的协作效用。但同时也应该认识到,真正做到合理有效的人岗匹配是一个复杂的过程,这就需要我们进行多方面的探讨和努力,需要企业各部门尤其是人力资源管理者以科学的态度、科学的方法去发现适合企业要求的员工,使合适的人做合适的事,从而使企业的目标利益与个人达到合理的统一,促进企业的长远稳定发展,这或许才是我们管理研究者的最终目的。
参考文献
[1]Edwards JR.Person-job fit:A conceptual integration,literature review and methodological critique.International Review of Industrial Orga-nizationalP sychology,1991,6:283～357
[2]Schneider B,Goldstein HW.The ASA framework:An update[J].Personnel Psychology,1995,48:747～773
[3]Muchinsky P M,Monahan C J.What is person-environment congruence?Supplementary versus complementary models of fit.Journal of Vocational Behavior,1987,31:268～277
不匹配就匹敌 篇9
1988年，他建了他有史以来最大最好的一个工厂，可工厂建成后，却不能开机不能启动生产。因为他这个厂是为落户泉州的耐克鞋厂生产配套产品而建的。事先说好了的事，可在节骨眼儿上耐克厂却因故要搬走了。
随后，他找到耐克厂的负责人说，你们不打招呼说搬走就搬走，我可要生产一种鞋子与你们抗衡了。他的直率倒激起了耐克公司领导的“豪气”：你要与我们抗衡，与我们匹敌，我可以将我们的技术人员中的八成留给你！他话中潜在的意思是，我就不信你能造出能与我们匹敌的东西来。
本来耐克鞋厂搬走，几近使他陷于绝境。由于他的直率与倔强使得对方“表态”，终于让他的企业获取到了一线生机。回顾他的人生经历，其实正是由于他的这种性格，才使得他得以一路走来并建了这么大的一个厂子。
那还是他涉身社会之初，他见一个矿场的煤渣堆积如山，矿主正拿那些煤渣没办法。于是他对矿主说，我组织人替你搬运，不要你一分钱。矿主说，那你又图什么呢？他说：我就是要以劳动力换取你的矿渣。我可以把没烧透的煤拣出来去打铁，那些细灰用来烧砖，纯渣做建筑隔离层。
当时有人说他不该向矿主泄露自己的“秘密”。他却说，没事的！就是这种直率的“泄露”，使得他获得了矿主的好感和信任。矿主说：既然它有这么多的用处，你想搬多少就搬多少吧，而且我还只让你来搬。就这样，他也就慢慢形成了一条产业链的雏形。赚取了他人生的第一桶金。后来他办砖场、包装厂、鞋厂、建材厂等，先后经营过10多个企业。
但这样辛辛苦苦积累起来的资金，如今却变成了一座不能开工的工厂。其他人在这种情况下，也许早就认输了。可他不！他说，我不能为他们配套，就与他们匹敌。我一定要生产与其有着竞争力的品牌鞋子。于是，他将耐克厂搬走时没带走的那八成技术人员全部吸收到了自己的企业。这样，很快就形成了自己的研发和生产系统。
眼光不凡的他首先将目标盯准了“八一队”，没多久就为“八一队”研制出了国内第一双大码篮球鞋。他为自己的产品取名为“匹克”。由于这种布面柔软、轻巧结实的篮球鞋让“八一队”虎虎生威，也就使得他声名鹊起。
1998年，他的匹克鞋冠名赞助甲B男篮联赛；2001年，他签约了有“战神”之称的刘玉栋，成了CBA战略合作伙伴；2004年，他成为希腊和乌兹别克斯坦国家篮球队运动装备供应商；一年后，匹克又正式联姻NBA。2006年，他与火箭队球星巴蒂尔签约。此后，匹克又将基德、阿泰斯特、穆托姆博等球星归于麾下。在与穆托姆博签约时，这位非洲球星的经纪人非常谨慎，曾一度担心签错了品牌而损害了球星形象。最后还是被他的率直、朴实无华、倔强、实力雄厚所征服。
他就是被称为中国最大的篮球装备生产商、匹克集团董事长许景南。2008年，匹克集团的营业额达到15亿元。他的不凡业绩使得耐克人开始对他刮目相看，真正感受到了他身上的那股坚忍不拔与豪气。
不能为你匹配，就与你匹敌，这是一种敢于向困难挑战的决心和勇气。在这种人的面前，失去一种机遇，反倒会让他获取更大的机遇。是的，对于那些勇于应对挑战的人，机遇是一棵常青树。
完善匹配机制提高流通效率 篇10
流通促进了这些问题。为什么会出现这些问题,我记得改革开放初期的时候,我在国家物价局工作,讨论到这个蔬菜农副产品的时候,大家有很大的顾虑,是不是放开,会不会出现供不应求的问题,幸好放开之后没有太大的问题,很多人会感受到意料之外的欣喜。北京这块放开是平稳的,并不是那个时候有买难卖难。
我还想到一个问题,说农副产品不能一概而论,我曾经的一个单位粮食问题很长时间出现买难卖难的问题,这些年没有那么突出了。为什么初期不像现在这么突出,为什么有一些重要产品有突出有不突出呢,这里面这个背后出现哪些深层次的问题。过去对这些问题有很多的解释,比如物流不畅,造成粮食局部的释放。我觉得都有认识,但是在理论上缺少一个总体的把握。在这些面前,我们政府做了工作收到了一些效果,但是总的我认为评价不是那么高,于事没有大补,甚至政府遇到这些情况之后,当时看着挺好的。他们出台了密切的政策,多了之后马上很多部门压力就不那么大的,于是以后又出现反弹。
讨论这个问题不妨做一个对比,计划年代就很少出现这个问题,也不会买难,也不会卖难。比如发达国家市场经济这个问题并不是那么突出,媒体有报道动乱,但是很少报道那些地方有买难卖难的问题。比如说我十几年前在国家计委去考察英国的时候,我参观了英国蔬菜研究所,到那个地方他跟我讲了,带我也看了,他们的蔬菜是农民在中间有一个中介公司,两头签订合作,一头是合作社,一头是超市集团,于是他受给,预冷,然后进行深加工。然后我问他们的白菜为什么那么小,山东的白菜是大的,他说我们是供应超市,我们要切成一些块,放到冰箱保鲜。总而言之,那个地方没有一个买难卖难,从生产到消费中间的衔接是非常好的,比如说日本的商社,也是在流通和生产之间,做着认真细节的组织工作,也不像我们刚才出现这么大的波动。
所以究竟问题出现在哪里,我的一个想法是对价格机制做的过高,改革开放你放低价格,为什么市场那么平稳没有波动,因为那个时候农副产品的商品率比较低,供求范围比较窄。就像商贸市场一样的,自古以来就有,在很小的范围内买者和卖者日出而市、日落而收,靠价格机制实现了产销衔接,但是后来我们现在农副产品的流通,生产率高了,不是20%、30%,而是70-80%,产销距离之间非常长了。我当时就遇到的这个问题,所以我们必须做好产销衔接。我后来就有了两市的中储公司,这样就好多了。
现在有一个问题,我们转型市场经济中,在我们市场过渡到这个阶段可能供求关系和过去有很大的不同,而我们对这个关系研究的不透,过去把它看作在市场经济中价格机制和供求机制是一个结果。所以我认为对这些现象有一个新的视角,就是最近诺贝尔文学奖的获得者,出现一个价格的匹配机制,现在不能简单的理解。我记得夏春玉写过一篇文章,他认为在整个流通过程中不仅考虑到市场和企业,也考虑到流通网络组织,我认为它的网络组织也起到了匹配机制的作用。得诺贝尔奖的理论不能简单理解为对医疗、婚姻等等的问题的见解。
我们有两个极端,在发达经济中,它现在价格机制和市场的匹配机制一定是非常完善,所以匹配的机制是特殊的领域。比如说器官捐献的匹配问题,高中学生找适合的学校的问题。但在转型的经济中的中国,价格放开了,匹配机制在改革中被忽视了,计划经济把分配机制过去的消极作用加以摒弃和否定是对的。可能要把匹配应有的作用像泼水一下完全泼掉了。一个是片面求于供的作用和结果。第二是孤立的去研究这个,这个研究不够,需要有系统性。市场经济需要有成熟的匹配机制来考虑,转型经济中市场体制是不是有这样的匹配机制,是不是使每个重要的商品都能够有一个很好的路线图,从生产到销售,能够很好的加以衔接,这需要研究。
找出当前匹配问题根源恐怕要从这几个角度研究。这是一个系统的问题不是孤立的现象,不能单独的研究供应链的问题,单独的研究一体化的问题,要从市场供求关系研究它的衔接,它的完善。产销关系的顺畅,是需要从匹配关系、匹配机制的视野中去把握。
另外一点这里既有主体市场发育不成熟的问题,比如说个体农民它没有什么匹配能力。很多农民就是在马路上把他的金橘摆着等着别人来购买,大量的缺少这种匹配机制。所以不能排除说少环节就去除流通环节,流通水平不顺畅的问题,我知道哪个地方需要,但是物流不能提供这样方便。既然有市场本身发育不完善的问题,也有政府支持不够,或者是干预过多的问题。需要政府来提供互助的平台,提供各种各样的支持。既有流通管理观念落后的问题,也有相关的法律缺失问题。假如法律意识没有合同观念,即使建立了产销关系也是不稳定的。也有交易创新不足的问题等等,交易方式创新处于一种纠结的状态,一方面需要一些新的交易方式,另一方面又提出了很多的限制。流通中的一些交易方式怎么样适应当前产销关系的衔接,更加丰富和完善是需要研究的。
还有流通服务的问题,也是生产性服务。从这个角度来讲有很多的工作需要开展。