预报思路（精选三篇）
预报思路 篇1
1 我国天气预报节目的现状
我国的天气预报节目是气象部门向社会公众提供气象信息服务和开展防灾减灾宣传的重要窗口,是公共气象服务的重要组成部分。我国的广播天气预报节目数量众多,随着电视媒体和其他新兴媒体的兴起,较为传统的广播媒体正逐渐失去听众,广播天气预报节目也不例外。相比之下,电视天气预报则显得更持久、更有活力。
我国的电视天气预报始于1981年7月1日,最早的电视天气预报节目是在中央电视台《新闻联播》之后播报的《天气预报》。自中央电视台首开电视气象预报先河之后,各个地方电视台也逐渐开始推出地方级别的电视天气预报。30余年来,我国的电视天气预报节目不断借鉴西方发达国家的先进经验,总体水平不断提升。2006年,中国气象频道开播,气象节目有了自己专门的电视频道,对电视天气预报节目的发展起到推动作用。中国人民大学舆论研究所的抽样调查也显示,在受众对早间电视节目30项新闻资讯内容的必视性评价中,《天气预报》以中选率83%排名第一。
2 天气预报节目品牌建设的优势与问题
在信息划时代,品牌即是竞争力。因此,加强我国天气预报节目的品牌建设就有着重要的意义。从品牌建设的角度看,我国天气预报节目存在着如下两点优势。一是天气预报节目数量众多,质量较好。在我国,不仅国家级电视台、电台拥有自己的天气预报节目,在省一级和市一级的电视台、电台同样拥有天气预报节目,甚至县一级的电视台和电台也有。随着科学技术的进步天气预报节目本身的质量也在逐渐的提升,不仅形式内容更加多样化,符合大众口味,预报的准确程度也在稳步提升。二是天气预报节目有着非常广大的受众群体。天气预报类节目在有着较高的收视率,意味着其拥有广泛的受众群体。
然而,还应看到我国气象新闻无论在内容上还是形式上与西方的一些传媒大国还有差距,依然存在着很多问题。一是缺乏趣味性。在大多数气象节目中,频繁出现诸如高压槽、气旋等专业词汇,使得相当数量的受众难于理解,这必然导致趣味性的丧失。二是节目范围相对狭窄。无论在广播还是电视媒体的天气预报节目中,都过于关注对气象现象事实的陈述,但是对于诸如天气形成过程、历年回顾等相关的内容介绍甚少,而对于天气和社会经济,人民生活之间的关系涉及更少。三是节目报道失准率依然偏高。天气预报节目所报道内容是经过科学方法进行的天气预测,失误是在所难免的,但是与发达国家相比,我国的天气预报节目失准率依然偏高。
3 品牌建设的策略
3.1 引进并培养具有较高专业素养人才
人才是品牌建设的基础,只有拥有高素质的人才,才能把天气预报节目建设成为“内容丰富、视觉丰富、贴近人们生活”的,受到社会各界广泛好评,人民群众高度认可的品牌节目。
3.2 节目形式应提高科普性,尽量生活化
应使用尽可能通俗易懂的、日常生活中经常使用的词语,将晦涩艰深的专业名词解释清楚,从而方便广大受众的理解掌握,在轻松而欢快的气氛中即了解了天气情况,又明了一些天气知识。如此才能提高广大受众的认可度。
3.3 拓展天气预报节目的内容范围
以往的天气预报节目范围相对狭窄。长远说来,只有品牌化的节目才能留住受众,这就要求拓展天气预报节目的内容范围。这一方面需要在节目形式上有所创新,还需要增加节目内容,如在节目中穿插医疗气象内容等;另外,需要注重对天气与社会经济之间的关系加以报道介绍。只有这样,才能使天气预报节目成为人民群众日常生活的小贴士,才能将天气预报节目建设成为能够吸引受众,留住受众的品牌节目。
3.4 努力提高天气预报节目的预报准确程度
由于天气预报节目是在晚间黄金时段播出,有较高的欣赏性和经济性。因此,很有必要提高天气预报节目的准确程度。这需要气象科学部门与媒体界的共同努力。只有准确的天气预报,才能称得上品牌节目。
4 结语
随着新兴媒体的冲击,传统的天气预报节目正在逐渐丧失阵地。因此,只有通过大力加强品牌建设,天气预报节目才能持续发展,不断提升,发挥其在国家建设和群众社会生活中的作用。
摘要：笔者对我国天气预报节目的现状进行阐述,并在此基础上分析了天气预报节目的品牌建设所具备的优势和劣势,有针对性地提出了诸如加强人才建设、重视节目科普性生活化、拓展天气预报节目的内容范围、提高节目的准确性等建议,以推动天气预报节目品牌建设。
关键词：天气预报,品牌建设,人才建设
预报思路 篇2
飞机颠簸是指飞机在飞行中遇到扰动气流时, 将受到不均匀的空气动力冲击, 造成飞机左右摇晃、前后颠顿、上下抛掷以及局部振颤等现象, 对于飞机结构、操纵飞机, 仪表指示等有很大的影响, 因此是影响航空器飞行安全的一个非常重要的因素。在实际预报业务中由于高空探测资料、观测资料的缺乏、分辨率低、不精确以及人们对湍流认识的局限性, 对颠簸区的预报问题没有得到很好解决。
2 资料与方法
由于颠簸监测困难, 预报无法得到考证, 因此机组在飞行中遭遇颠簸的报告成为研究颠簸的一项非常重要资料。本文收集了2010年1月~2012年5月, 兰州飞行管制区收到中度以上颠簸报告共54例。对这些颠簸进行了统计分析, 得到我区颠簸分布的一些时空分布特点。同时, 利用NCEP1°×1°的再分析资料对高空物理量场进行分析, 基于“配料法”找出容易产生颠簸的物理量配置关系, 从而对以后预报飞机颠簸产生一定的指导与帮助。
3 颠簸的分布特点
3.1 空间分布
兰州飞行管制区所辖空域面积来说是全国第二大管制区。从2010年1月至2012年5月, 航空器空中报告的54次颠簸的大致位置中发现, 大部分的颠簸位置都出现在区域的中部及东部地区, 青海地区出现的次数极少。原因有两个方面, 第一, 高原航线密度稀疏, 第二, 高原航线上飞机相对较少, 所以就算有造成颠簸的湍流出现, 飞机遇到的频率也比较低。从航路和报告点的具体数据的统计发现, 在兰州飞行管制区内, 飞机颠簸报告在不同航路差异较大。这不仅和航线分布有关, 还与航线上的航班密度有很大关系, 由于颠簸预报无法证实的特殊性, 所以在实际工作中, 要有侧重进行预报分析。
3.2 时间分布
对2010年和2011年出现颠簸进行统计, 两年共出现36次颠簸, 具体的月分布如图1。由图1可以看出7、8两月没有出现颠簸, 其他各月都出现一次以上颠簸, 多数颠簸发生在冬春季节。3月出现的颠簸最多, 两年共出现13次, 占总数的36.1%, 这是由于这个时期刚好是季节交替期, 高空各层的冷暖空气活动较为频繁, 高空急流轴因此也出现了频繁的南北摆动, 由此产生的湍流频率高、强度强, 易造成飞机的颠簸。
4 高空物理量分析
在兰州管制区内的冬春季节, 由对流云内部强烈的垂直运动而引起的飞机颠簸较少, 多数都是晴空颠簸。人们常把与强对流活动无关的, 出现在6000m高度以上的湍流称为晴空湍流, 由晴空湍流引起的颠簸为晴空颠簸。那么在什么样的大气运动条件下大气湍流容易得到发展, 是颠簸预报需要考量的一个重要问题。
4.1 运动学物理量
涡度场、散度场、垂直速度场是表征大气运动的基本动力学物理量场, 分别描述了空气微团的旋转速度和方向、体积的变化和垂直运动的速度和方向。从其物理意义上分析认为, 在正负散度区、正负涡度区、正负垂直速度区的过渡区域, 由于大气的运动方式和方向发生逆转, 是湍流容易得到发展的区域, 特别是强的正负垂直速度过渡区, 是容易产生较强颠簸的区域。
4.2 动力与热力的物理量配置
“配料法”是基于构成要素的预报方法, 多用于中小尺度对流性天气的潜势预报, 通过确定某一高影响天气发生的构成要素, 判断何时何地上述构成要素能够全部出现和满足, 最后预报该高影响天气出现。晴空湍流是大气的中小尺度运动, 下面利用“配料法”对高空湍流进行潜势预报试验:
从近年来对颠簸的研究来分析[2,3], 高空急流区温度平流分布的不均匀性, 会在急流附近等温线密集区边缘激发出空气垂直运动和湍流, 引起飞机颠簸, 温度平流对湍流的激发产生较大的作用。因此, 在构成要素选择方面, 着重采用动力与热力相互配合, 利用NCEP的1°×1°的再分析资料, 对散度场和温度平流进行叠加的分析。下面对两个个例进行分析:
(a.2011年5月24日20时300h Pa;b.2012年5月7日20时250h P) a (黑色等值线散度场, 填色图是温度平流场)
图2a为高空300h Pa的散度场及温度平流叠加图。图中红色圆圈位置即为颠簸区的大致位置。可以看出, 颠簸区域位于散度等值线密集带, 且在强辐合区至强辐散区的过渡区, 同时, 这个区域对应着温度平流梯度较大, 这种动力不稳定和热力不稳地的共同作用, 使这一片区域的极易出现较强的湍流运动, 从而产生飞机颠簸。
图2b为高空250h Pa的散度场及温度平流叠加图。图中紫色圈位置即为颠簸发生的大致位置, 可以看出, 这一次颠簸位置位于正散度的大值中心附近, 这里是一个强辐散区, 对应的是上升运动。同时与前一个例子相同的是, 在颠簸区域内温度平流的梯度同样很大。
在对2011年1月~2012年5月的多次颠簸进行分析后发现, 飞机颠簸的区域大多会出现在温度平流的梯度较大区和散度场等值线密集带或正负散度的大值中心的重合区域。那么说明这种基于“配料法”的分析方法, 对提高飞机颠簸的预报准确率还是有一定的帮助。
5 小结
1) 在兰州飞行管制区内, 颠簸报告的次数在不同航路差异较大。由于颠簸预报无法证实的特殊性, 在实际工作中, 要有侧重进行预报分析。从年变化来看, 3月出现颠簸最多, 这是由于季节转换时期, 急流轴的频繁摆动引起的。
2) 从物理量场的分析来看, 晴空湍流是大气的中小尺度运动, 基于“配料法”, 将散度场和温度平流进行叠加, 对颠簸区域表征性较好, 温度平流的梯度较大区和散度场等值线密集带或正负散度的大值中心的重合区域, 与飞机报告的颠簸位置相吻合。
3) 在未来的颠簸预报中, 可以使用“配料法”来提高预报准确性。
摘要：本文对2010年1月至2012年5月共54次颠簸进行时空分布的统计分析, 结果表明:颠簸报告的次数在不同航路差异较大, 这与各航线的分布和航班密度有关, 从年变化来看, 由于3月急流轴摆动较为频繁, 出现颠簸最多。同时利用NCEP1°×1°的再分析资料对高空物理量场进行分析, 基于“配料法”找出容易产生颠簸的物理量配置关系, 从而对以后预报飞机颠簸产生一定的指导与帮助。
关键词：飞机颠簸,时空分布,物理量配置
参考文献
[1]李子良, 陈会芝.飞机颠簸的气象条件分析[J].四川气象, 1999.
[2]朱志愚.高空急流区飞机颠簸的一种形成机制的探讨[J].成都气象学院学报, 1997.
[3]梁爱民, 张云瑾, 刘开宇, 申红喜."20060102"飞机颠簸天气过程诊断分析和数值模拟[J].云南大学学报, 2008.
预报思路 篇3
昆明长水机场位于 (102.9°E, 25.1°N) , 介于昆明和嵩明通道之间, 昆明城区平均海拔为1897米, 长水机场的海拔约为2100米, 从城区到机场为缓慢爬坡的地势, 机场3公里外东西向均有同机场东北-西南走向一致的绵延山脉。由于其特殊的地理位置较易受东北面冷空气影响, 再加上机场周围自然环境保持较好, 下垫面相对巫家坝机场较湿润, 自机场运行一年以来, 由于低能见度的影响造成航班大面积延误的情况较多, 且在新机场、新环境的要求下, 航空气象人员对机场现阶段的低能见度预报经验欠缺。故对其开展研究势在必行, 为之后相同天气背景条件下的低能见度天气预报思路及保障经验提供参考依据, 更好的为航空飞行安全提供更优质的服务。
1 长水机场大雾天气特点
1.1 大雾类型分析
根据对机场运行一年以来的出现大雾日的影响系统、云况及地面风进行统计并对其类型进行分析得出, 一年以来出现的23个大雾日, 主要是锋面雾的影响, 出现了14天, 辐射降温和近地层弱冷空气共同影响产生的冷却雾4天, 辐射雾4天, 且大雾维持期间的地面风主要以东北风为主 (15天) , 比较特殊的是在2013年1月16日, 处于静止锋前, 且地面风西南风, 风速5-6米/秒, 既不满足辐射雾的条件, 也不是锋面影响, 但在早上出现了短时的大雾天气, 初步认定考虑主要是地形配合的影响。
1.2 大雾与降水的关系及大雾日数年变化
根据统计, 一年中, 1月大雾日数最多, 为9天, 其次是8月, 为6天, 另外9-11月及4月均有出现, 但日数均不超过3天, 其余月未出现大雾。雨季 (5-10月) 中只有8-10月出现大雾, 出现次数依次递减, 且大雾头天 (或大雾当天起雾前) 本场 (或本场附近) 均有降水, 可以考虑降水为近地层积攒水汽为形成大雾提供了很好的水汽条件;干季 (11-4月) 中, 只有11月、1月及4月出现大雾, 其中4月两次大雾之前都有降水, 唯有11月和1月大雾之前不是全部有降水出现。
1.3 大雾期间主导能见度统计
2012.7.1-2013.6.30内23个大雾日中共出现大雾24次, 以1000米、800米为临界值进行统计分析, 其中主导能见度低于800米的出现了18次。
大雾 (VIS<1000米) 对应持续时间主要在集中在4h以下 (共17次) , 其中持续时间在2-4小时的出现次数最多 (6次) , 其次是1-2小时及0.5-1小时的出现次数各4次, 小于0.5小时及4-6小时的出现次数各3次, 大于6h的情况较少 (共4次) , 但仍有发生。持续时间最长为19小时11分钟, 出现在2013年1月3日到4日。另外大雾 (VIS<1000) 的情况在全天各时次均有出现, 累计出现时间较多的时次主要集中在为晚上16时至次日03时 (UTC) 之间, 其中累计出现时间最多的时段为22时至次日02时 (UTC) 之间, 其余时次的累计出现时间较少。
大雾 (VIS<800米) 的情况对应持续时间主要在集中在4h以下 (共14次) , 其中持续时间在2-4小时的出现次数最多 (7次) , 其次是1-2小时的 (共3次) , 小于0.5小时及0.5-1小时的出现次数各2次, 大于4h的情况较少 (共4次) , 但仍有发生。持续时间最长为14小时30分钟, 出现在2013年1月3日到4日。另外VIS<800的情况在全天各时次均有出现, 累计出现时间较多的时次主要集中在为晚上16时至次日03时 (UTC) 之间, 其中累计出现时间最多的时段为22时至次日02时 (UTC) 之间, 其余时次的累计出现时间较少, 04时 (UTC) 累计出现时间最少。
1.4 大雾期间跑道视程统计情况
在大雾出现期间, 跑道视程是机场运行、飞机起降标准的重要依据, 故对大雾期间本场自观数据上的跑道视程 (以550米、350米为界) 的变化情况、持续时间和日变化进行了统计分析。
大雾 (RVR<550) 的情况对应持续时间主要在集中在4h以下, 大于4h的情况较少, 但仍有发生, 持续时间最长为17小时20分钟, 出现在2013年1月3日到4日, 对应跑道位置为22号跑道。RVR<550的情况全天均会出现。累计出现时间较多的时次主要集中在为晚上15时至次日03时 (UTC) 之间, 其中累计出现时间最多的时段为22时至次日01时 (UTC) 之间, 其余时次的累计出现时间较少。
RVR<350的情况对应持续时间主要在集中在4h以下, 大于4h的情况较少, 但仍有发生, 持续时间最长为9小时20分钟, 出现在2013年1月3日到4日, 对应跑道位置为西跑道中点, 其次为22号跑道 (同日, 6小时14分钟) 。RVR<350的情况在13时至17时 (UTC) 之间未出现, 其余时段均有出现。累计出现时间较多的时次主要集中在为凌晨22时至02时 (UTC) 之间, 其中累计出现时间最多的时段为23时至次日00时 (UTC) 之间, 其余时次的累计出现时间较少。
1.5 大雾期间相对湿度情况
大雾发生时, 正点相对湿度主要维持在98%-99%之间, 期间最低相对湿度为96%。
2 大雾预报思路的建立
长水机场大雾类型大多为锋面雾和辐射雾 (78.3%) , 其中出现最多的是锋面雾。
2.1 层结条件的预报
锋面雾:静止锋、冷锋 (或弱冷空气) 的预报。冷空气有利于地面降温 (使水汽饱和) 及形成锋面逆温的稳定层结。结合数值模式来看, 主要是850h Pa本站风场由西南风转为东南、偏东或东北风 (冷空气影响) , 地面或850h Pa本站附近温度的明显下降 (冷空气影响) 及海平面气压场冷高压前沿 (锋面) 位置的预报。GFS本站探空预报 (近地面逆温预报) 。地面实况上, 沾益及嵩明风向的变化对本场冷空气影响时间有重要参考意义。
辐射雾:高压脊或偏西气流控制, 夜间无云或少云 (云的预报) , 近地面有强烈辐射逆温。GFS本站探空预报 (近地面逆温预报) 。
冷却雾:其它各种原因导致地面降温而形成逆温层结。GFS本站探空预报 (近地面逆温预报) 。
2.2 水汽条件的预报
850h Pa相对湿度的预报 (本站RH≥90%, 其中雨季RH≥95%) , 850h Pa水汽通量的预报 (东南路或东南加西南路有明显水汽通量向本场输送) 。雨季降水系统及降水量的预报 (大雾头天或大雾之前均有降水) , GFS本站近地面相对湿度预报 (GFS探空预报最底层水汽近饱和) 。
2.3 气温的预报
近地面气温降低有利于水汽饱和及逆温层的形成, 近地面温度上升, 则可破坏逆温层, 使水汽回复到未饱和状态, 大雾消散。
2.4 风的预报
长水机场大雾期间平均风速多在0-7m/s之间。另外, 风向的变化对于长水机场大雾作用较大, 当风向由偏北转为偏南时, 往往预示冷空气减弱消退, 大雾很快消散。
2.5 本站相对湿度监视
当RH≥95%时, 要监视大雾出现的可能, RH≥98%时, 大雾出现概率较大。反之, 当RH<95%时, 大雾出现概率较小。
参考文献
[1]秦剑, 等.低纬高原天气气候[M].气象出版社, 1997, 6.