公路旅客运输

2024-08-26

公路旅客运输（精选十篇）

公路旅客运输篇1

伴随经济社会的持续健康发展及城镇化步伐的推进, 区域间的人员交流日益频繁, 公路客运量逐年增加, 在综合旅客运输中占据绝对优势, 客运车辆数量、种类越来越多, 但全社会的交通安全观念、交通文明意识却明显滞后, 导致公路旅客运输安全事故频繁发生, 对国民经济及人民安全造成极大的威胁, 严重影响了人民群众的安全便捷出行。2012年, 公路旅客运输行业共发生一次死亡3人及以上事故119起, 导致693人死亡、1274人受伤。这当中一次死亡10人及以上事故16起, 243人死亡、333人受伤[1]。分析近年来发生的一次死亡10人以上的重特大公路旅客运输事故, 其事故诱发原因可主要总结为以下五类: (1) 车辆驾驶员自身安全意识差, 应急处置能力欠佳; (2) 客运车辆的被动安全性能较低; (3) 公路旅客运输行业未全面落实安全主体责任; (4) 行车动态监控水平低, 为落实监控主体责任; (5) 旅游包车存在极大安全隐患。在此背景下, 以灰色综合评价为手段, 选取可全面覆盖公路旅客运输安全的各类评估指标, 对公路旅客运输安全进行评估, 以期为公路旅客运输安全管理办法执行及安全保障体系建设提供理论指导。

1 基于中心点三角白化权函数的灰色综合评估方法

1.1 灰色综合评估

设有评估对象n个, 指标m个, 分s个灰类, 按照对象a关于指标b的样本值xab将对象a归入k (k∈{1, 2, …, s}) 中, 称之为灰色聚类评估。

1.2 中心点三角白化权函数

把属于最大安全等级的点称为灰类中心点, 依评估所需划分灰类s个, 并沿不同方向拓展灰类, 添加0灰类及s+1灰类, 便得中心点序列λ0, λ1, λ2…λs, λs+1。关于指标b的一个样本值x, 依式 (1) 可计算其属于灰类k的隶属度。

1.3 数据无量纲化

由于公路旅客运输安全评估各指标的量纲各不相同, 故在此采用区间值化对数据进行无量纲化处理, 首先求出各等级区间的均值, 再用式 (2) 求出无量纲数值:

1.4确定权重

在评估中, 权重大小反应安全指标在评估过程中作用的高低, 继而影响评估结果, 故在此采用 (3) 式计算权重:

其中, ηab为权重, qab为评估因子a的各级分类标准的区间值化值。

1.5 评估系数及方法

由式 (4) 计算对a关于灰类k的综合评估系数:

由可得对象a属于灰类k*;若多个对象一起属于k*灰类, 则按照综合评估系数大小, 确定同属于k*灰类的各个对象的位次[2]。

1.6 灰色评估系数向量的熵

采用差异信息熵 (式 (5) ) 判断灰色评估分析结果的灰度, 熵值越靠近0, 灰色评估结果的漂移性就越小, 得到的硬结果便越可靠。

2评估指标

公路旅客运输安全评估涉及汽车、管理、交通、人机工程等多行业, 是复杂的系统工程, 影响因素众多, 因素之间互相产生作用与影响, 且互相渗透[3]。为保证评估的合理性有效性, 需选择科学全面描述公路旅客运输安全的指标体系。文章将安全评估指标体系分为两类, 即车辆管理、驾乘人员管理。

2.1 车辆管理指标

(1) 车辆技术状况。由车辆技术等级 (普通客车二级以上, 长途高速客车一级) 、车辆的平均新度 (大于0.6) 、现场抽查执行评估。 (2) 车辆日常维护。发车前、行程中、收车后确认车辆的安全状况, 以保证车辆良好的技术状况。 (3) 更新及报废。及时制订车辆的更新报废管理办法, 形成更新计划并加强落实。 (4) 车辆安全装备的配置。包括先进及基本安全装备两个方面。 (5) 车辆选配。根据客运量、运距、营业路线、气候条件等配置合理的车辆等级结构。 (6) 技术管理与人员配置。按照状况形成相应车辆的技术管理机构并配属适当专业管理技术人员。 (7) 车辆安全使用。制订车辆的安全使用管理规定并实行安全责任制。 (8) 车辆驻外管理。制定科学完善的驻外管理规章, 保证车辆及时安全例检并保证检测的质量。

2.2 驾乘人员管理指标及含义

交通安全涉及人、车、路三大因素[4], 相关统计资料显示, 大多事故由人引发, 驾驶员担负主要责任的事故率达70%-80%。因此, 驾驶员本自身的安全、可靠程度是公路旅客运输安全最为根本的因素。

(1) 驾驶及上岗制度。形成科学有效、合理公正、严格井然的聘任制度, 以保证所招聘驾驶员的上岗质量, 并培训合格的驾驶员以熟悉车辆车况、性能、行车路线、注意事项等。 (2) 驾驶员素质。包括身体、心理、职业道德三个方面的素质。 (3) 奖惩考核制度。建立科学公正的奖惩管理制度, 定期进行综合评估, 执行与之相对应的评比奖惩办法。 (4) 安全教育培训。定期及时召开驾驶员的安全例会, 确保驾驶员安全教育工作。 (5) 驾驶员动态管理。主要包含行程中动态管理和聘用动态管理两方面。 (6) 安全风险保证金。上岗前驾驶员缴纳安全风险保证金, 激励驾驶员进行监控及自我约束, 以消除或减少安全事故损失。 (7) 驾驶员适宜性检测。对驾驶员的心理、身体功能进行科学评判, 做出驾驶员驾驶适宜性检测, 提高驾驶员群体素质。 (8) 驾驶员技术等级。根据《中华人民共和国职业分类大典》规定分为初级、中级、高级和技师等级别[5]。 (9) 长途车驾驶员驻外管理。制定驾驶员的驻外管理制度, 防止驾驶员疲劳驾驶及不良状态下驾驶。

3 结束语

文章首先对公路旅客安全运输现状进行了分析, 接着基于中心点三角白化权函数, 建立了公路旅客运输安全灰色综合评估方法, 并对其原始数据应用于评估分析进行了说明。最后, 为保证评估的合理性有效性, 选取了车辆管理、驾乘人员管理两类指标对其进行综合评估, 以期为公路旅客运输安全管理体系建立提供理论依据。

参考文献

[1]柴瑞峰.我国公路运输安全管理现状分析[J].中国市场, 2014 (31) :147-148.

公路旅客运输合同纠纷个人案例篇2

原告李向丽，女，生于1987年。

委托代理人韩旭升，禹州市法律援助中心律师。

被告许昌万里运输(集团)有限公司。

法定代表人陈XX，该公司董事长。

委托代理人田广旭，该公司法律事务部职工。

委托代理人刘玉民，河南世纪风律师事务所律师。

原告李向丽诉被告许昌万里运输(集团)有限公司(以下简称万里公司)公路旅客运输合同纠纷一案，原告于6月9 日起诉，同日本院决定受理。本案依法适用普通程序，于2011月15日公开开庭进行了审理。原告李向丽及其委托代理人韩旭升，被告委托代理人田广旭、刘玉民到庭参加诉讼。本案现已审理终结。

原告诉称，6月13日，原告乘坐被告的禹州发往许昌由李XX驾驶的豫KB5769号中型普通客车，行驶途中与岳XX驾驶的豫K60379号货车相撞，造成原告受伤的交通事故，经禹州市交警大队禹公交认字[2008]第0276号《交通事故认定书》认定，李XX、岳XX分别承担事故的同等责任，原告无责任。原告在站内购票，乘坐被告的客车，被告应保证将原告安全送达目的地，在途中发生交通事故，致使原告受伤，被告应当依客运合同承担全部赔偿责任。请求法院依法判令被告赔偿原告的全部损失180000元。

被告辩称，被告万里公司不是本案的适格被告，不应承担本案的赔偿责任。本案应当适用《合同法》、《道路运输条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》之规定计算赔偿数额，最大赔偿限额应为150000元。

原告为支持自己的主张，向本院提供的证据有：1、原告的身份证、家庭户口薄，证明原告的身份，以及被抚养人的情况。2、交通事故认定书1份，证明事故的发生原告无责任。3、诊断证明、出院证明、病例、陪护证明，证明原告的伤情治疗情况及陪护情况。4、鉴定书1份，证明原告伤残为9级伤残。5、劳动合同书1份、工资表1份、办学证明，证明原告的经济状况。6、医疗费、交通费、鉴定费票据。7、许昌市中级人民法院判决书1份，证明被告适格。8、行车证、运输证、保险卡、企业登记情况、企业注销情况。

被告为支持自己的主张，向本院提供的证据有：1、融资租赁合同书1份，证明该车为分期付款。2、禹州市公安交通警察大队出据的证明一份，证明该公司为原告垫付医疗费情况。

被告对原告提供的证据1、2、3无异议，对原告提供的证据4有异议认为属单方鉴定。对原告提供的证据5有异议，认为该证据合同书存在虚假。工资卡不符合法定形式。对原告提供的证据6有异议，认为交通票据有虚假。对原告提供的证据7有异议，认为法院判决不能作为本案判决依据。

原告对被告提供的证据1有异议，认为该合同是融资租赁合同，不是分期付款合同。

本院认为：被告对原告提供的证据1、2、3无异议，且不违反法律规定，本院应予采用。被告对原告提供的证据4、5、6、7提出异议，但未提供推翻此证据的依据，理由不能成立。经本院审查，上述证据真实、合法、与本案有关联性，可以作为有效证据。被告提供的合同为融资租赁合同。

综上，本院确认以下案件事实：8月11日，张XX与许昌运输经贸有限公司禹州分公司签订融资租赁合同，租赁豫KB5769号普通客车，豫KB5769号客车的行车证、运输证、保险证车主均为许昌运输经贸有限公司，营运线路为许昌—禹州，营运单位是许昌运输经贸有限公司。许昌运输经贸公司与许昌万里运输(集团)有限公司合并，并于201月24日办理了注销登记手续。2008年6月13日7时许，司机李XX驾驶豫KB5769号客车，与岳XX驾驶豫K60379号中型普通货车，在省道豫103线72km+150km处相撞，造成豫KB5769号客车乘车人李XX、谢XX、王XX、牛XX、魏XX、楚XX、刘XX、李XX、银XX受伤。另九人死亡的交通事故。禹州市公安交通警察大队禹公交认字(2008)第0276号交通事故认定书认定李XX，岳XX均有违法行为，对事故发生所起的作用以及过错的严重程度基本相当，李XX，岳XX分别承担事故的同等责任。原告李向丽无责任。李向丽住院治疗116天，为治疗花去医疗费53663.17元。被告万里公司等单位为原告垫付医疗费54300元，支付交通费2137元。2009年6月11日经许昌钧州法医临床司法鉴定，李向丽因车祸左上肢丧失功能25%以上，伤残程度评定为9级伤残，支付鉴定费600元。另查明，李向丽在禹州市泡泡语言中心上班，月工资1616元，其父亲李XX，生于1951年8月7日，母亲靳XX生于1952年5月1日。李向丽兄妹二人。河南省城镇居民可支配收入为13231(每天36元)。

本院认为：豫KB5769号客车的营运单位许昌运输经贸有限公司与被告万里公司合并，应由被告万里公司承担责任。原告李向丽乘坐豫KB5769客车，与被告万里公司形成公路旅客运输合同关系，承运人被告万里公司有义务将乘客李向丽安全送达目的地。在运输途中，豫KB5769号客车与豫K60379号货车相撞，致李向丽受伤，李向丽无责任，承运人被告万里公司应依照合同法的规定承担损害赔偿责任。本案原告的损失包括：医疗费54237.67元、误工费计算至定残之日19392元(1616×12月)、护理费8352元(116×27d00uybx08“%、交通费2137元、伤残赔偿金52924元(13231×20×20%)、鉴定费600元、住院伙食补助费1160元、营养费1160元、被抚养人生活费35348元(8837×2×1/2×20×20%)、二次手术费10000元，共计185310.67元，扣除被告万里公司等单位垫付治疗费54300元，下余131010.67元，应由被告万里公司赔偿。依照《中华人民共和国合同法》第一百二十二条、第三百零二条的规定，判决如下：

一、被告许昌万里运输(集团)有限公司于判决生效后十日内赔偿原告李向丽各项损失131010.67元。

二、驳回原告李向丽的其他诉讼请求。

本案受理费2914元，由被告许昌万里运输(集团)有限公司承担。

如果未按本判决指定的期间内履行给付金钱义务的，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百二十九条之规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。

如不服本判决，可在判决书送达之日起十五日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于河南省许昌市中级人民法院。

审判长：蒋卫华

审判员：孟得坡

公路旅客运输篇3

【关键词】高速公路；超限运输；管理

一、引言

最近几年来，国内高速公路超限运输现象不断增多，对高速公路桥梁及路面设施造成严重影响，极易引发交通事故，对人们的生命财产安全构成严重威胁。因此，相关单位必须采取合理措施，对高速公路超限运输情况予以治理，切实提升执法人员的业务能力和综合素养，加大执法力度，为促进公路运输经济的发展打下坚实基础。

二、高速公路超限运输的危害

高速公路超限运输危害十分严重，其不仅损害了公路路面及桥梁的质量，还会对使用寿命产生严重影响，明显缩短了高速公路的使用时间，增加了运维成本。此外，高速公路的超限运输还会对整个运输市场秩序形成一定的干扰，且不符合法律法规等要求，属于一种不合法的行为。从运输安全的角度出发，高速公路超限运输具有十分严重的危害，超负荷重量会对车辆性能产生直接影响，极易引发交通事故。

三、高速公路超限运输的原因1.管理部门之间没有形成合力

因对高速公路的超限运输进行管理的过程中，涉及部门比较所，使得在实际工作中容易出现沟通不畅、合作不力的情况，导致高速公路超限治理工作存在推诿扯皮、此严彼松的现象，给部分车主以可趁之机。

2.运量不足，运力过剩

近年来，随着经济及社会的发展，货物运输车辆数目的不断增多，货运量相对不足的情况逐步显现。为了提高市场份额，广大车主及货主只能走降低运价的道路，不自觉的进入了不公平竞争的怪圈。加上，运输过程中收费项目的增加，如果不采取超限运输的方式，则会出现亏本情况。

3.与现行政策有关

当前，我国实行的通行费、养路费征收政策是与车辆荷载吨位联系在一起的，超载意味着漏缴规费，在明显降低运输成本的同时，还增加了利润，这也是很多车主冒险超限运输的重要原因之一。

四、高速公路超限运输的治理策略

1.加大对广大车主思想教育力度，实现长效管理模式

具体来说，主要表现在以下几个方面：第一，加强运输行业的精神文明建设，加大对广大车主思想教育的力度；第二，采取合理措施，有效提升执法人员业务能力和政治素养，严禁出现钓鱼执法的情况；第三，在对高速公路超限运输进行治理的过程中，应立足长远，建立健全长效管理模式，统筹兼顾，全面监管；第四，扩大路政管理的工作范围，有效实现全网式覆盖，并在重要路段及路口安装监控设备，同时安全专人不定时对过往车辆进行检查，拦截超限车辆，让车主的侥幸心理得以彻底破灭。

2.确保运输市场的规范性

具体来说，可以从下面几个方面入手：第一，加大对货运税费的改革力度，对运输费用的各个款项予以合理设计，选用科学的计税方式，促进运输市场的健康、有序发展；第二，政府部门在对高速公路运输进行管理的过程中，密切结合当前国内高速公路超限运输的实际情况，并以此为重要依据，选用合理的方法，充分协调运力与运量之间的关系，有效实现运输资源的合理配置，切实提升资源的利用水平和利用效率；第三，从政策上加大对运输企业及个人的支持力度，合理规避恶性竞争情况的出现；第四，相关管理部门应对高速公路运输车辆型号的管理予以高度重视，全面普及集装箱运输的方案。

3.实施计重收费方式的方式，并做好相关的宣传工作

针对高速公路超限运输进行治理的过程中，可以采用集中收集方式，依据重量对过往车辆进行收费，有效改善高速公路超限运输情况。如果存在空驶车辆，可以依据情况降低收费标准，对于超限车辆则依据规定提升收费标准，对于严重超载的车辆，必须要求其将货物卸载后方可通行。采用集中收费的管理方式，建立健全车辆监控网络系统，有效实现对运输车辆的超限管理。同时，加大关于超限运输管理的宣传力度，切实提升运输企业及个人的法律意识和超限管理意识，为确保高速公路超限管理工作的顺利开展提供强有力的法制支撑。

4.对现代计算机信息技术予以充分利用

随着经济及科技的发展，计算机信息技术得以在人们的生活和工作中普及使用。在对高速公路超限运输管理的过程中，也可以采取合理方式，对现代计算机信息技术予以充分运用，并建立健全相应的路面监控网络，有效实现各个路段信息的管理和共享。在高速公路超限治理过程中，使用计算机信息技术，不仅能够有效实现各项资源的优化配置，减少资源浪费情况的出现，还能明显提升公路超限运输管理水平和管理效率。众所周知，高速公路车辆超限运输管理一项长期的、复杂的系统工作，必须加强各个部门的沟通与协调，采取长效管理模式，在全国范围内进行监督、查处和管理，一旦发现有超限运输的车辆应采取严厉的处罚措施，确保超限运输管理工作的顺利进行。

五、结语

总而言之，在实际工作过程中，我们应坚持以人为本的原则，对超限运输车辆予以严格管控，尽最大努力保护高速公路，降低交通事故的发生频率，为人们出行安全以及公路运输经济的发展起到强有力的推动作用。

参考文献：

公路旅客运输篇4

国内外诸多学者先后采用经济定量模型、优化论、随机理论以及数据挖掘等方法, 进行物流资源的优化配置[1,2,3]。然而, 立足于运输资源的时空差异性, 来展开对物流企业资源优化配置的研究, 是一项非常具有现实意义的课题。因此, 对物流企业运输能力的剖析将是一个崭新的突破口。前期笔者对隐形运输能力的存在仅做了初步探讨[4], 该运输能力的属性未结构化, 而且模型的构建不够严谨, 本文将进一步完善该运能的研究。

1 安全运输能力的提出

运输供给是指在一定的时期内, 一定的价格水平下, 运输生产者愿意而且能够提供的运力数量[5]。从物流企业完成的货运量情况来看, 物流供给能力内部关系如图1 所示, 实际运输能力是由物流企业运输手段和运营效率共同决定的且已经实现物流价值的运作能力, 即物流企业实际满足市场的货运量;潜在运输能力是指物流企业能够直接创造但没有实现物流价值的能力, 它是由潜在需求决定的, 不影响物流活动的整体运作。通过对运输资源的配置, 两者共同构成了物流企业的供给能力, 保障了物流活动正常地运作。

1.1 差异性概念

差异 (Difference, 又称差别) 是表征事物相互区别和自身区别的哲学范畴。差异分为外在差异和内在差异。外在差异是指事物彼此间的不同点;内在差异是事物内部具有的对立因素和对立趋势, 即事物自身尚未激化的矛盾[6]。自然界中各种事物都普遍存在着不同程度的差异性, 尤其表现在时间轴和空间域上, 使得大自然丰富多彩, 变化莫测。时空差异性是指在自然环境下, 物体经过人为、自然做功后在时间和空间上呈现出的不同状态, 是物流运输在时间、地域空间上的依赖性。主要表现为:一是运输基础设施对地域的依赖, 不可转移性;二是运输能力对时间的依赖, 同一时刻运输能力的独占性。物流企业运输资源在时间和空间上是具有差异性的, 如图2 所示:

物流企业的运输资源在不同的统计时期 (在不同的时刻或时段) , 处于不固定的空间域。例如:某物流企业一辆车牌号为川A350132 的高栏重卡在今天的早晨十点位于城南高速上满载运输, 明天早上十点可能位于库存空车待发, 后天早上十点或许在成雅高速上返程空驶等情况。运输资源的时空差异性, 模糊了对运输能力的有效评估, 加大了物流企业资源优化配置的难度, 以至于物流企业配置过足的供给能力来满足市场不确定需求, 使企业运输能力过旺而闲置。运输资源的时空差异性, 诱发了对物流企业供给能力构成要素的重新思考。

1.2 安全运输能力

通过上述分析, 按照物流企业完成的货运量所形成的公路物流运输供给能力还不够完善 (图1) , 物流企业供给能力除了实际运输能力和潜在运输能力之外, 还应包括因运输资源时空差异性导致的闲置运输能力, 本文借鉴“安全库存”的提法, 将其定义为安全运输能力, 如图3 所示:

从图3 可以看出, 物流企业在一定统计时期内所配置的供给能力相对大于企业的需求, 即S>D;而物流企业的市场需求只包含实际需求与潜在需求, 这里满足S'=D', S''=D'';模型中的安全运输能力与需求无关, 即≠S-D。鉴于安全运输能力的模糊性和复杂性, 当前的物流企业在优化资源配置的时候没有足够重视, 而且还没有定性一个清晰的研究对象, 以致难以用一种合理的研究方法加以评估。

安全运输能力 (Safety Conveyance Ability, 又称保险运输能力) 是指物流企业供需处于相对均衡状态下, 由运输资源的时空差异性导致其配置过量资源所产生的一种缓冲货运能力。它具备以下特性:

(1) 本原性。安全运输能力是物流企业展开物流活动的能力基础, 是整个运输活动的保障力量。潜在运输能力为零, 表示企业的供需处于相对均衡状态;实际运输能力为零, 即企业没有开展物流活动;而安全运输能力为零, 即没有进行物流资源配置, 而物流需求产生了企业供给, 资源配置产生了安全运输能力, 所以安全运输能力是伴随物流企业的存在而存在。

(2) 相对独立性。安全运输能力是由运输资源的时空差异性决定的, 只受物流企业资源配置的影响。

(3) 广泛性。安全运输能力不是特定物流企业的专属, 广泛存在于公路运输的物流企业之中, 不受地域、企业性质和规模以及经营范围的影响。

(4) 非增值性。实际运输能力一旦大于零, 一定能为物流企业创造物流价值;物流企业还存在市场需求且能够被潜在运输能力所满足, 虽然没有实现物流运输, 但是它仍具有发挥物流价值的能力。而安全运输能力仅仅作为物流企业运输能力的一种缓冲资源和保障力量, 不直接创造物流价值。

(5) 动态性。伴随需求市场多样化以及供给市场的日趋激烈, 物流企业经营的范围, 承担的业务决定了不同资源配置状况, 所以每个物流企业所具备的安全运输能力是不一样的。

2 BP神经网络设计

BP神经网络能够将目标输入和输出映射并学习出它们之间的关系, 不需要定义其函数, 将复杂的非线性问题模拟成函数模型, 从而进行决策指导。BP神经网络是当前应用最为普遍的神经网络之一。在学习和训练过程中, 通过科学地设置训练参数, 以最小的误差达到研究的目的, 因此在本文中采用BP神经网络方法, 将会进一步促进该课题的深入研究。

BP神经网络是一种多层网络的误差反向传播学习算法, 是前向网络的核心, 体现了人工神经网络最精华的部分[7]。它能够实现从输入到输出的任意非线性映射, 用于函数逼近、模式识别、分类和数据压缩, 该模型在科研、工程等领域应用广泛。BP神经网络作为一种有导师学习算法, 输入样本经过网络初始值和阀值的处理后, 在网络设置的训练参数范围内, 正向传递训练信息。若没有达到训练目的, 则计算出与目标样本输出之间的误差, 按照该函数斜率下降的方向, 沿原来信息传播的渠道反向传递, 并不断修正网络的权值和阀值, 最终达到训练要求。

3 物流企业公路运输安全运输能力模型设计

本文将物流企业运输能力用货运量来表示, 即作为样本数据;以公路货物运输的基本程序为主线, 按照市场主体分类, 采用笔者前期确立的3 个一级指标, 5 个二级指标, 15 个三级指标构成的物流企业公路运输能力评价体系结构作为输入样本[8]。为了准确对安全运输能力进行评估, 现实面临的问题需要经过适当的简化和假设, 对图3 结构模型做如下界定:

(1) 物流企业潜在运输能力为0, 即处于供需相对平衡状态。潜在运输能力是由物流市场供需平衡共同决定的, 它的存在反映了物流企业市场饱和程度以及经营状况, 潜在运输能力虽然没有实现物流服务, 但是它仍然能够创造物流价值。安全运输能力的本原性决定了它是伴随着物流企业的存在而存在, 与资源的配置紧密相关, 不受外部市场的干预。它反映了资源的后备、存储情况, 不直接创造物流价值。所以本文界定“潜在运输能力为0”, 对安全运输能力的评估不受影响。

(2) 所有运输资源的充分利用产生了供给能力。实际运输能力是由部分运输资源充分利用所产生的;潜在运输能力是部分运输资源没有发挥效用产生的;安全运输能力因为其本原性, 只与资源配置有关, 不受运输资源利用的影响;而供给能力是生产者愿意并且能够提供的运力数量, 是应有运输资源完全发挥并创造价值的能力。

经上述界定后, 如图4 所示, 公路物流供给能力就简化成为有实际运输能力和安全运输能力两部分构成, 在模型中实际运输能力S' 可以采用企业的历史运作记录加以评估, 其他两个参数均为未知。要计算出安全运输能力S , 根据模型和数据的特点, 可以借助神经网络算法预测出物流企业总的供给能力S, 再经过简单的运算后, 本文评估的对象就迎刃而解了[4]。所以对物流企业公路运输安全运输能力模型的评估分为三个阶段:

(1) 实际运输能力模型。利用物流企业的运输数据历史记录, 借助BP神经网络的“自我学习”功能, 可以模拟出一个函数模型f。即:

其中, x1, …, x15表示15 维输入向量, 且Xixi (i∈[1, 1 5]) , S' 表示统计时期内物流企业的实际货运总量。

(2) 供给能力模型。在理想状况下, 亦即资源充分创造物流价值 (出勤率x1=X1时投入的运力率为100%) , 在其他指标相同的前提下, 即其它14 个因素使用统计期内样本的平均值, 作为已构建的模型输入, 通过模型的自我学习, 函数输出的货运量S, 即为物流企业的供给能力。可以表示为:

(3) 安全运输能力模型。即供给能力与统计时期内平均实际运输能力之差。安全运输能力用S表示, 则:

4 总结与展望

物流企业安全运输能力是企业经营的储备力量, 不可忽略的固定资源, 但是安全运输能力过大, 资源就会出现大量的闲置, 导致成本增加, 影响企业的权益;而安全运输能力太小, 则会引起资源的供给不足, 满足不了市场需求, 丧失一定业务。安全运输能力的量化为物流企业优化资源配置开辟了新的路径, 而一个资源配置合理的物流企业, 它所具备的安全运输能力是多大?供需失衡的物流企业又怎样建立评估模型?一个怎样的安全运输能力取值区间, 才是运输资源科学配置的量化标准?后续的研究工作将会促进对安全运输能力的认识, 更进一步带动现代物流的快速发展, 有助于物流成本的降低。

摘要：物流运输是当前物流管理的核心, 而运输能力的强弱反映了物流企业的供给能力。运输能力作为物流企业最基本的物流资源, 对降低企业资源浪费, 提高物流效率, 解决供需平衡, 实现物流企业资源的优化配置具有十分重要的意义。文章提出了物流企业安全运输能力概念和特性, 根据供需平衡原理分别从三个阶段建立了评估模型, 最后探讨了该问题在现代物流中研究的方向及意义。

关键词：公路运输,安全运输能力,BP神经网络,评估

参考文献

[1]赵敏.需求变动环境下商品车物流企业运输资源优化配置研究[D].长春:吉林大学 (硕士论文) , 2009.

[2]苏顺虎, 陈冶亚.基于服务水平的铁路货物运输网络能力计算方法[J].中国铁道科学, 2009, 30 (2) :113-118.

[3]徐金河.基于GRA和AHP的港口物流能力评价研究[J].重庆工商大学学报, 2009, 26 (5) :508-513.

[4]Pu Zhong, Ren Wei, Ren Yuan.The Evaluation of Invisible Conveyance Ability for Logistics Enterprise Based on BP Neural Network[C]//ICCIS 2013, 2013.

[5]邹龙.物流运输管理[M].重庆:重庆大学出版社, 2008.

[6]杨博文, 谭祖雪.自然辨证法新编[M].北京:石油工业出版社, 2008.

[7]丛爽.面向MATLAB工具箱的神经网络理论与应用[M].北京:中国科学技术大学出版社, 2009:63-67.

[8]任为, 林子茵.物流企业公路运输能力评价指标体系的构建[J].物流科技, 2011, 34 (11) :103-106.

公路运输合同篇5

甲方：

乙方：

根据中华人民共和国《合同法》及有关公路道路运输服务管理规定，为确保公路运输服务质量，维护双方权益，规范相互合作行为，甲乙双方经过充分协商，就甲方产品运输服务事项达成以下条款，以便双方共同信守。

第一条：甲、乙双方基本合作义务：

1、甲方委托乙方承运公路运输业务，托运货物主要为及其他附属广告品、促销品等；甲方按照单据实际数量予以结算，乙方应在运输能力、运输时间及运输安全可靠性等方面满足甲方的要求，并根据甲方的运量快速配备运输工具，确保运输服务质量；

2、乙方在接到甲方运输业务委托时，应严格按照甲方的委托事项按时按质按量完成道路运输任务，并对甲方的运输业务全过程安全负责；

3、运输价格和运输时间按双方确认的合同附件I《运输时间价格表》内容执行，合同期限内不得单方面随意改变运输价格，包括门对门的一切费用，否则视为违约；

第二条：乙方须具备的资质条件：

1、具有独立法人资格及中华人民共和国工商行政主管部门核发的营业执照

2、具有中华人民共和国税务主管部门核发的税务登记证照及财务结算凭证；

3、具有中华人民共和国交通主管部门核发的道路运输经营许可证；

4、营业执照的注册资金不得少于100万元的；

5、具有三年以上公路运输和配送经验，有固定的经营场所和必备的通讯设施；

6、具有相应的运输能力和必备的信息监控手段，有完整的服务质量保证体系；

第三条：风险保证金

1、乙方承担货物风险责任：在货车的挡板处接受货物时起，至货物到达卸货地卸货完毕止。

2、乙方同意在签署合同时，向甲方一次性交纳人民币＿＿万元风险保证金，该保证金不计息，如货物在乙方承运期间完好无损、保持原样，甲方在合同期满或终止后30天内返回给乙方。若继续合作，风险金直接转入下一次合作合同。如因乙方责任造成甲方损失，甲方则按销售发票价格和因乙方原因甲方客户对甲方的索赔金额从保证金中扣除，乙方拥有受损货物的所有权，乙方在不影响甲方销售市场和甲方公司及产品声誉的产前提下处理受损货物。

第三条：合同期限

本合同自＿＿年＿＿月＿＿日至＿＿年＿＿月＿＿日止。

第四条：运输地点、价格及时间

见本协议附件I：《运输价格表》

第五条：运输服务管理要求及事项约定

1、甲方有运输任务时提前一天以电话或传真方式通知乙方固定的联系人确认运输委托内容，包括要求车辆到达甲方工厂的时间日期，要求承运的货物数量，建议使用的车型、卸货城市等。乙方接到甲方发货任务通知时起，必须在一小时内给予答复并明确告知车辆号码、司机姓名、电话等，并保证车辆按时到厂装车，否则，甲方有权另行选择承运单位；

2、乙方提供的运输车辆必须符合甲方的装载要求；车况良好，货厢内壁无凹凸不平之处，无水渍、油渍，干燥清洁、无渗漏、无毒、无异味及其他污染物，敞车必须配备蓬布、绳索及捆绑用的竹片等保护材料；

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3、乙方必须听从甲方现场管理人员的指挥，遵守甲方工厂仓库的各项规章制度，不准与甲方发货人员发生争吵、打架、随地吐痰、乱扔垃圾等行为；

4、乙方到达甲方指定提货地点时，司机或提货人员必须携带有效证件，经过甲方许可后驶入指定区域等待装车，甲乙双方在货车的挡板处交接货物、乙方须对所承运的货物做好清点工作，并按甲方要求办理签收及发货手续，双方办理完发货手续后，货物的数量和安全以及完好性有出入的，均由乙方承担所有损失；

5、甲方发货清单为一式五份，经双方清点货物数目签字确认无误后，甲方留存一份，乙方所执四份货物清单，一份交收货人作为收货凭证。其余三份交收货人签字/盖章后返回甲方，作为有效运输结算凭证；

6、捆绑绳索和产品软性包装箱之间必须垫有木板片等保护材料，以确保产品不会因为捆扎而变形，凡因装车后任何因素导致甲方货物失落破损的，一切损失由乙方承担；

7、自甲方货物装上乙方指派车辆后，其货物保管之责随之转到乙方，乙方在运输途中发生货物丢失或损毁、污染、被雨淋湿或受潮、包括整车被盗的均由乙方承担赔偿责任；保险事宜由乙方自行承担；甲方有责任协助提供乙方理赔所需的相关材料；

8、乙方承运甲方货物时，应在甲方指定的时间内安全送达甲方指定的客户收货地，乙方单方面延迟承运时间等原因造成甲方客户拒收或退货，造成甲方的损失均由乙方承担，甲方有权终止合同并追究乙方的违约责任。

9、货到客户处，如发生找不到收货人、客户拒收等异常情况，乙方应及时联系甲方运输负责人解决，乙方不得擅自卸货或将货物拉回仓库。没有甲方的书面单据认可，乙方不得随意从甲方客户处拉回货物，对于乙方擅自拉回的货物甲方有权拒收，且无论甲方是否收货，由此而产生的运输等费用甲方不予结算；

10、货到甲方客户处，发生部分货物损坏、短少的，由收货人将破损情况写在送货单上，并注明是否收下，双方签字确认；甲方与乙方协商处理破损赔偿，并由甲方决定是否将货物拉回至甲方仓库，所有返回货物拉回仓库后必须通知甲方仓库验收并由甲方仓库出具收货证明；

11、如发生不可抗力因素或交通事故，预计不能按时到达的，乙方应立即电话通知甲方并说明情况，以便甲方及时与客户取得联系谅解和采取相应的补救措施。

对提高我国公路运输效益的思考篇6

（一）我国目前公路运输效益低的现状及原因

目前我国公路运输的主要问题在于其市场秩序较为混乱、经营行为不规范、行业及企业管理水平不高，因而妨碍了技术进步，导致企业缺乏市场竞争力和发展后劲。首先，市场秩序较乱，不利于规范化企业的成长和发展。表现在无照、无证经营、旅客、货主、车主等的正当权益得不到维护、公路运输企业规模小、单纯逐利经营、安全生产责任制度形同虚设、车辆非法超载并存在欺行霸市、严重违规经营等现象，公路“三乱”现象屡禁不止等。其次，管理水平较低，集约化、规模化企业发展的环境较差。表现在公路运输行业管理队伍人员素质不高、行业管理和行政执法行为不规范、行政审批层次和环节较多、审批不规范、地区封锁和地方保护现象较为普遍、企业自身的管理水平较低等。第三，技术进步较慢企业缺乏市场竞争力和发展后劲。表现在公路运输市场已在相当程度上出现集约化、规模化和技术水平较高企业的逆向淘汰，使得企业被迫或满足于低水平的竞争；管理技术水平，如信息技术和网络化经营技术等水平不高，企业在运输装备、信息化技术、企业组织管理和人员素质等方面进步很慢，由于公路运输的市场秩序混乱、管理水平落后，导致企业技术进步缺乏企业参与的基础和推动，使技术进步动力机制不强，公路整体发展的技术含量不高。

（二）提高公路运输效益的途径

(1)要转变行业管理观念，更新公路运输发展思路。我国现行的公路运输行业管理体制是在运输市场开放后，为加强运输管理而建立起来的，当时的主要任务是数量的发展。实践证明，由于单车、单户经营形成运输能力较为容易，且获利效应驱使民间投资热情较高，公路运输紧张的状况很快得到缓解。但运输管理部门很快面对的是经营过于分散、效率较低和规模较小的企业经营局面。随着运输市场的全面放开，国有公路运输企业遇到了很大的冲击和挑战，发展运输，需要一个良好的外部环境，但是，更关键是转换企业内部经营机制，组建企业集团。通过组建企业集团，一是按照权利机制、经营机制、管理机构相分离，相互制约的原则，建立科学规范的集团治理机构。二是实现资产存量的优化组合，增强市场竞争能力，提高经济效益。三是依托核心层、紧密层，扩展半紧密层、松散层，在自愿、平等、互利的原则下，吸收个体户进入集团，变竞争对手为盟友，增强企业整体实力，充分发挥各自优势，以资产为纽带，组建联合“舰队”，使企业集团更具有区域性和广泛性的特点。

（2）深化行业经济体制改革，为公路运输的发展创造良好的体制环境。由于社会各方面对于公路运输的服务效率、服务内容及服务质量要求越来越高，使公路运输必须从市场空间的扩大和市场规则的完善上，为公路运输的发展营造好的环境。保证公路运输的高效率、低成本、高水平的管理和服务。大力发展多种经营，改变过去把多种经营者看作是权宜之计、遍地开花、广种薄收的低层次状态，在思想认识上由不自觉到自觉，在发展目的上由安置型向效益型过渡；在生产经营上由分散型向规模型发展。同时充分发挥运输企业的地理优势，扩大吃、住、行、游一条龙配套服务，保证收入的增长和效益的稳定，促使运输生产与多种经营齐头并进，协调发展。作为重要组成部分的公路交通管理体制，要积极推进管理决策科学化、民主化，彻底打破行业保护和地区分割与封锁。推进公路运输行业企业的经营机制转换，建立现代企业制度和健全法人治理结构；在积极的企业发展政策指导下导向运输资源的优化配置和行业经济效益的提高。

（3）推动国有公路运输企业单车承包和多元化经营的完善和发展。单车承包要在更加严格管理的基础上进行，单车承包多样性要引入竞争机制，都要签订承包合同，确立企业与承包者的责、权、利。要科学合理地确定承包基数和风险抵押金额，租赁承包的车辆要认真进行现价评估，防止国有资产的损失。要搞好车辆营运的动态管理和单车考核，加强营收管理，防止单车负盈不亏的拖久承包费（或租赁费），确立灵活的调控手段，防止承包合同的软化。要加强车辆技术管理，用经济手段实现车辆的强制维护和及时修理，避免车辆使用的短期行为，保持车辆良好的技术状况。企业要有单车承包的配套改革措施，实行企业内部市场化，企业在组织客货源、售票、提供营运信息、燃油、配件、材料供应、车辆维护修理各个方面向承包者提供有偿服务，按市场交易原则等价交换，使单车承包全方位同市场接轨，同时也促进企业内部经营机制的转换。按照产权制度改革的导向，企业要使单车经营承包向租赁承包过渡，使单车租赁承包向股份制发展。企业要按市场需要和本身条件，大力发展中专行业、跨地区、跨所有制的多元化经营。多元化经营实体分散承担企业风险和盈亏经济责任，企业对多元化经营实体从垂直管理向分层管理转变，从集中决策向分级决策转变，从企业统一集中面向市场向多元化经营实体独立进入市场转变，企业要帮助多元化经营实体落实经济目标和经营权，改善经营环境，完善内部核算机制，使其逐渐成为独立法人，成为市场竞争主体，并把大法人对小法人的管理关系变为经济关系。

（4）对公路运输经济结构进行战略性调整，推进公路运输产业优化升级。经过近20年的发展，公路与运输已非单纯的提供客货运及相关运输服务，开始出现市场细分。因此，要推进公路运输产业优化升级，必须以结构调整为核心，以技术进步为核心，通过技术装备、信息技术、管理方式等途径，用高科技、新技术完善运输信息系统，从新的企业管理手段和经营模式的培育入手，开发经营高速公路客运联网、物流服务、多式联运、城市配送等，加快培育公路运输新的经济增长点，提高公路运输发展的科技含量。

公路运输结构的探析篇7

关键词：公路运输,结构调整,分析

对经济结构进行战略性调整对于促进我国经济发展有着重要作用, 公路运输在我国国民经济建设中占有重要地位, 也需重视解决这一问题。

1 公路运输结构

(1) 公路运输结构组成

公路运输就是依靠公路和车辆、站场等工具, 做到旅客和货物的位置移动, 满足人们的运输需求的一项生产活动。运输企业把不同因素进行重新组合, 形成各种各样的运输形式。对我国当前存在的公路运输系统进行分析可以发现, 公路运输主要由三个部分构成:运输生产力;运输供应;运输产品。运输生产力结构属于运输生产的重点部分, 在公路运输中发挥着关键性作用。运输生产力要素主要内容有从事运输活动的劳动人员、运输生产过程中需要的各种设备。

(2) 公路运输结构的合理性

由于运输供应与运输需求相互间不断制约不断发生作用而导致公路运输结构的发展变化, 同时还有多种因素对其产生影响:当时经济水平的高低、科学发展程度如何、经济结构呈现什么形式、主要以生产什么产品为主、生产力的主要分布情况、各种管理制度、应用新型运输方式等。所以, 在对运输结构进行评价时首先要研究当时的社会经济发展情况。

2 我国公路运输结构现状分析

我国在改革开放过程中, 公路运输行业具有广阔的发展前景, 不但修建了大量的公路, 方便了人们的出行, 做到了货物的及时准确流通, 在综合运输中占据了重要地位, 截止到2000 年底, 公路运输承担了全国91%的客运量和78%的货运量, 有力推动了我国国民经济和社会的稳定发展。随着我国经济的迅猛发展, 对交通运输提出了更高的要求, 而公路运输业在发展中也遇到了诸多问题。

运输供应结构没有得到较快发展, 市场机制还不健全, 没有制订科学合理的动力发展目标, 因此在当前的运输供应中专业化货运方式不能有效应用, 制约了运输效率的提升;再有, 很多运输企业不具备规模、不具备雄厚的运营资金、不能保证物流化水平, 物流基础设施不能及时更新, 与创建高水平服务模式还存在较大差距, 不能适应快速发展的社会运输需求。

3 公路运输结构调整优化建议

对公路运输结构进行调整是为了与经济发展相适应, 是为了实现宏观经济结构调整目标, 是一项系统性工程, 主要为了实现产业结构升级, 应该制订科学的计划, 利用市场经济发展进一步优化配置运输资源。对公路运输结构进行调整是与经济发展相适应的, 为了达到发展的目的, 应用针对性措施和科学性手段进行调整, 依靠调整达到发展的目标, 提高发展质量。进行公路运输结构调整必须依靠严格的制度与体制。

(一) 关于运输生产力结构调整问题

只有进行运输生产力结构调整才能保证运输供应结构的不断优化。而政府部门在此需承提的主要职责就是建设高水平的运输生产设施, 公路交通运输属于公益性质, 所以政府部门还是公路运输的投资主体。所以调整运输生产力结构, 政府部门要充分发挥本身的宏观管理职能。

(二) 关于运输供应结构调整问题

(1) 充分发挥市场机制的调节作用, 优化公路运输供应结构

运输供应结构的调整必须充分发挥市场机制的作用, 使市场对资源配置起到基础性作用。具体来讲, 通过存量调整和增量调整两条基本途径来实现: (1) 盘活现存量资本, 充分利用现有资源, 实现资源的优化配置, 这是增量调整的基础和前提。 (2) 增量调整的重点, 是要积极引导, 重点扶持, 把有限的资金投入到需要优先发展、重点发展的领域, 建设公平、公正、有序的市场环境, 减少行政干预, 提高信息化水平和市场透明度, 监督运输企业遵守市场规则, 自觉按照市场运行规律办事。

(2) 适应新世纪运输需求的变化, 实现公路运输供应结构的多元化

随着我国经济的快速发展, 经济结构急需实现调整, 需要当前的运输实现快捷、方便、经济和高效。再有, 由于信息通讯技术、计算机网络技术和物流技术的快速发展, 为运输企业创造了更为广阔的发展空间, 同时加强了运输与生产之间的联系。只有使当前的运输具有科学组织, 实现集中经营, 基于最新技术不断创新公路运输管理模式, 实现公路运输经营的信息化、智能化, 公路运输才能得到迅猛发展, 实现全面升级, 保证运输供应结构实现多元化发展。

(3) 关于公路运输产品结构调整问题

在提高公路运输产品质量和层次过程中, 公路运输企业发挥着非常重要的作用。依靠建立完善的公路运输市场机制, 保证运输企业间实现公平公正的竞争。再有, 认真做好市场监管工作, 严格查处不合格的公路运输产品;适应行业发展制订科学法律法规, 建立完善的行业服务标准, 运输企业才能得到稳定发展。在提供有效信息的前提下, 利用多种手段帮助运输企业健康发展, 提高管理水平;帮助运输企业努力创新, 顺应用户需求, 不断创新服务产品, 形成品牌效应, 利用提供多元化服务满足不同用户的运输需求, 公路运输行业才能永保前进动力, 在社会主义经济建设中发挥积极作用。

参考文献

[1]李波.信息化管理在公路运输经济中的作用[J].交通标准化, 2014 (02) .

公路旅客运输篇8

关键词：运输市场,环境变化,公路运输经营

近些年来, 我国运输市场发生变化, 与市场经济改革、关税贸易开放等两个因素相关, 而运输市场环境发生变化, 其终端体现为运输主体经营, 企业经营行为逐渐走向国际化、市场化。然而, 经营问题作为企业和市场的矛盾问题, 尤其是公路运输企业需考虑的问题。所以, 处于当前形势下, 市场环境的变化, 对企业经营有什么影响, 我们必须给予深入分析与研究。笔者根据自身多年的企业经营经验, 立足运输市场的环境变化角度, 系统性分析其对营运成本、收入的影响。

一、运输市场环境变化对公路运输企业的“运输收入”影响

对于公路运输企业而言, 运输收入主要包含了客运、货运等业务, 收取旅客、货主的运费所得收入。运输收入=单位运价×运输周转量。因此, 运输市场的供需状况、运输价格是运输收入的决定性因素。可以说, 随着运输市场环境的不断变化, 对企业运输收入具有重要影响。

首先, 运输价格。目前, 我国运输部门管制着运输市场价格, 与关贸协定不相符合, 严重影响了运输市场体系的发展, 所以必须进行改革。而运价改革, 通常是提升运价水平, 对运价结构进行合理调整, 构建新运价机制。现阶段, 我国逐步放开公路运输价格, 按照市场运输供需状况, 确定运输价格高低。针对公路运输企业而言, 灵活运价机制正在形成, 有利于提高企业利润, 在竞争激烈的运输市场中, 使企业获得差别利益。

其次, 客货源市场。在国民经济发展进程中, 客货源市场可作为晴雨表, 随着运输市场环境的不断变化, 客货源主要有如下特征:其一, 国民经济逐渐发展, 显著增加了公路运输需求。其二, 随着公路运输运距的不断增长, 在交通运输体系中, 运输量比例正在不断上升。近些年来, 我国不断加大改革开放, 打破了部门、区域间的运输垄断, 我国运输大市场已经初步形成。按照各类运输方式, 公路运输率先进入运输市场, 促进了公路运输的高速发展, 而客货源市场的积极变化, 显著提升了公路运输企业的运输收入。

第三, 运力市场。与客货源市场相比, 运力市场的作用十分重要, 两者共同影响运输市场价格。随着运力市场变化, 对企业经营策略、发展规划具有重要影响。按照竞争者状况及客货源市场不断变化, 企业对运力投入时间、投入结构、投入方向进行合理调整。其一, 运力进出市场变得频繁。因为公路运输企业具有自主经营权, 企业规模正在逐渐扩大。运价被放开后, 企业平均利润得以提升, 某些客货源优势明显的企业, 愿意进入运输市场。国家政策愈加灵活, 社会车辆参与运输市场。其二, 国外企业与我国运输市场的竞争。按照相关规定, 国内加油站、汽车运输、维修服务等业务, 提倡外商投资, 鼓励参与经营。直到复关之后, 我国运输市场开放度进一步提高。

二、运输市场环境变化对公路运输企业经营的“运输成本”影响

对于公路运输企业而言, 运输成本主要指企业管理费用、车辆费用, 车辆费用包含保养、修理、折旧、燃料等费用, 企业管理水平、车辆性能、公路等级等影响着运输成本。

首先, 随着公路等级不断提高, 运输成本也逐渐下降。在公路运输的生产过程中, 车辆保养、修理、折旧等费用较大, 大约占总费用的62.3%, 这些项目成本支出, 和公路等级有着密切联系。通常而言, 高等级公路可明显降低运输成本。目前, 公路建设的资金渠道呈多元化特点, 买路钱、养路费等支出也相应增加。在复关之后, 燃料价格增加、通货膨胀等压力, 明显增加了企业运输成本, 使得公路等级提高优势下降, 增加了企业经营成本。

其次, 车辆专用化与大型化, 汽车技术性能的不断提高, 有利于降低运输成本。对于我国汽车工业而言, 受到国家强保护, 采取非关税政策, 与关贸协定明显不符合, 因此必须进行改革。到复关之后, 我国保护汽车工业, 但时间、强度有限, 对于运输车辆、;零配件等进口税率, 呈大幅度下降趋势, 进口程序逐渐简化, 有利于提升公路企业的经营水平。近些年来, 随着我国汽车工业稳健发展, 不断引进国外技术、国外资金, 提升汽车技术、汽车性能, 对于重型车辆与中型车辆, 我国研发力度不断加大。

第三, 企业运输成本费用增加。随着运输市场不断变化, 对于公路运输企业而言, 必须不断改善经营管理, 倡导市场原则, 提升经济效益。然而, 处于新运输市场体系下, 我国运输企业的管理费用逐渐增加, 运输成本构成比例不断上升。主要由于劳动市场的流动性与劳动者素质相关, 企业的市场调查、网络建设等成本增加, 金融体制改革促进企业改变资金筹措方式, 增加了资金成本。

三、结束语

梳理公路运输的创新步伐篇9

梳理公路运输,一路艰辛走来,不难发现“创新”始终伴随着前行的步伐。

20世纪70年代,那时的公路运输没有社会化物流企业,民间邮寄要到邮局,邮寄一个包裹到外地快的要一周,一般是两周,偏远地区则要一个月,但即使如此,在那个物资贫乏的年代,我们也认为很正常。而企业邮寄要打包到托运站,基本没有门到门的服务,只是送到就近的铁路站点,更多的情况是企业要自有车辆来运输。

到了80年代,一些个体户开始涉足一些短途或是专门项目的运输。

90年代,伴随着市场的开放,东北佳木斯原有纺织单位大批工人下岗,拿到钱的这些人纷纷进入运输的专线领域,这其中就有华宇创始人王振华的身影。正是这些东北运输老大哥们在艰难中打造了网络的概念。

万家物流的范家军回忆,当时的道路交通极差,高速公路也只存在于上海。改革开放初期到中期,公路运输安全得不到保障,对于生存中的运输企业,更像是影视剧中演绎的“镖局”———车匪路霸横行,一路凶险,很多人根本不敢跑运输。

当时做运输的企业为了让那些做货代的企业跟他们合作,把货物放心地交给他们,不得不打着公安局的广告,只是为了让别人看来,他们有公安局作为后台,货物给他们运输是有保障的。

正是那些与天地华宇一样的众多东北货运企业把零散的货运部变成了全国的网络,公路运输迎来了它的第一次创新,有了专线运输的名号。

当年以东北为主的运输企业在治安不好的运输环境下开创出中国公路运输的先河,在今天看来,仍值得我们敬佩。

进入21世纪,华南地区崛起一匹黑马,就是德邦,与今天光鲜的外表相比,做航空货运的德邦也有辛酸的一面。对于做空运的物流企业来讲,他们不具备运输工具,航空公司就是他们的东家,看人家脸色是必须的,刁难是要承受的,因为航空公司决定着物流企业在他们那里所承接业务量的多与少,大与小。

在靠纯粹的关系来获取航班运量的情况下,千般忍耐、万般讨好是一件非常痛苦的事情。正是在这样一种情形下,定时班列和卡班的概念被打造出来,以替代空运紧缺的运力资源。德邦一开始以珠三角地区为核心,随后向长三角、京津唐地区铺设网络,整个过程的艰辛难以用语言来形容。

当很多人用敬佩这样的词来向德邦的崔维星表达时,他却说,“贵人的相帮和团队的支持成就了德邦”。其实德邦更让人觉得了不起的一件事,就是整个企业的股东达到180多个,还能良性发展,看来这得益于崔维星的财务生涯,能够把“账”算得很精准。

如果说以天地华宇等为代表的东北帮把零散的货运变成全国的网络,为运输企业打造出了网络的概念,那么以德邦、兴邦为代表的华南派无疑在产品和服务上实现了运输领域的第二次转型升级,不仅有网络还在产品上提升了服务。

这就是中国公路货运史上的两次转型升级。

今天,发展的路径仿佛依然如此。天地华宇集团副总裁于波这样形容今天公路运输企业的处境,前有堵截后有追兵。在他看来,堵截来自于上游企业,大型电商纷纷自建物流,后有追兵是指不同经营模式的企业都迅速成长起来。与此同时,与过往10年相比,企业的要素成本至少翻了三倍以上,来自于客户的要求却越来越高,而运价却趴在原地不动。如何能在低运价下提供更优质的服务,同时实现企业的盈利呢?唯有创新。

公路运输面对新的临界点,如何再一次转型升级,是模式?是产品?是技术?抑或是营销手段?都是运输企业面向未来所做的必选题。

新的模式涌现出的代表卡行天下,依靠后台强大的IT将全国众多分散的中小货运企业紧紧地连在一起,并实现对成本和服务标准的控制,被业内定义为中国的罗宾逊模式。

另一个新模式的探路者是安能物流,它试图在公路运输领域打造出一条有特色的行业发展之路———加盟制模式和挂靠制模式,车队挂靠、门店加盟。在安能物流总经理王拥军看来,中国人喜欢当老板,安能正好可以通过系统控制发挥所有人当老板的积极性,这就是中国特有的加盟制、挂靠制。在外国人看来,这种模式很不靠谱,但是在王拥军的眼里,这种不靠谱的模式或许会成为公路运输第三次转型升级的探路者之一。

这其中原因何在?以中国零担快运行业来讲,2008年以前全部是直营的模式,但是这之后加盟制明显颠覆了这种模式。王拥军说,这个变化其实告诉我们,加盟制、联盟制在中国有路可行,这是中国特色,对于没有机会变大的小企业来讲,加盟是一个不错的选择,只是这也有一个绕不开的东西,就是资金。

在这一趋势下,武汉、河南、长通等地一些比较优秀的企业成立了物流联盟,以抱团取暖的方式寻求一种生存之道,这无疑也是一种摸索。如果外界的风再大一点,雨再猛一些,这种联盟制企业就抱得更紧了,这也不失为一条成功之路。

也许,更多的模式已模糊了界线,做快递的正在做快运的活,做快运的也在做着快递的活。德邦在2013年11月开启了快递,门店已经具备了快递的基础,不仅如此,这个企业也在各地做物流园,无疑它已经具备了做综合物流的基础,也许将来它还会进军合同物流,这样可以为卡班填充货物,进一步减少成本。

市场正是其中一个强有力的推手,逼着企业向着某个方向走,只要是达到一定规模都会被推向综合型物流模式。

可以想象,在不久的将来,你要么成为并购的主体,把别人收进来;要么成为被收购的对象,进入别人旗下。这两者在未来的发展趋势中都属于成功的企业,因为我们是有价可估的。最艰难的是那些无人问津的低市值的企业,这也是市场优胜劣汰的一种规律吧。