新能源需国家政策扶持（精选四篇）
新能源需国家政策扶持 篇1
一是建言献策。新能源发展初期需要得到政府的扶持, 新能源商会积极向有关政府主管部门建言献策, 促进行业良好政策的出台。
二是积极促进业内产业链上下游企业间合作, 促进产、学、研之间的合作。
三是促进中外业界的交流与合作, 积极协助会员企业开拓国际市场。
四是打造业内品牌性会展活动, 促进业内交流, 如“中国新能源高峰论坛”、“中华新能源沙龙”等, 为业内人士提供沟通和交流的高端平台。
五是为企业定制服务。根据最新的行业热点, 召开专题研讨会、推广会等, 服务会员企业。
六是为业内人士提供丰富的资讯服务。《中国新能源产业年度报告》 (中英文版) 从2006年起至今已出版了四期, 中华新能源网站日点击率上万次, 《中华新能源》电子期刊已发行84期。
七是积极开展行业维权和行业自律工作, 推动行业实现又好又快发展。
近几年我国新能源发展如火如荼, 2009年, 我国可再生能源总投资达346亿美金, 位居世界第一;光伏电池产量达4100MW, 位居世界第一;太阳能集热器生产面积4200万m2, 占全球产量的65%;风电当年新增装机13803MW, 位居世界第一, 累积装机25805MW, 仅次于美国。
我国大力发展新能源的主要目的体现在以下四个方面:
一是改善能源结构, 确保能源安全。
二是实现可持续发展, 不走“先污染后治理”的老路。
三是节能减排, 应对气候变化。冰川消失、气候变暖、极端天气频繁出现都与人类活动大量排放温室气体有非常直接的联系, 发展新能源、清洁能源, 可以减少温室气体的排放。
四是培育新的经济增长点, 新能源开发利用, 会成为工业革命和信息产业革命后, 经济发展的又一次重大变革。
我国新能源在发展中也遇到了一些困难, 需要政府、科研机构和企业共同努力解决。比如, 太阳能和风力发电上网难, 在基础设施建设、技术难点攻关和相关的产业扶持政策等方面都需要加大支持的力度, 以确保新能源产业稳步发展。
新能源需国家政策扶持 篇2
清远老区的建设，为什么发展这么多年了，有些地方还被称为“最穷”的地方？在记者看来，除了一些起步晚、底子差等历史原因外，还有一些深层次的原因。
广东作为全国发展的排头兵，全国最富的地方在广东，表面“富”的大环境阻碍了清远老区更好地发展。国家的一些好的扶持政策，国家统筹的发展方向，尤其是一些政策，很少向清远倾斜，在同等条件下，造成了与江西、福建等地的老区发展不对等。
另外，清远的后发优势没有被最大化。清远的一些优势产业，如旅游业等第三产业没有得到应有的发展。清远还没有更好地利用毗临珠三角地区优势，缺少对全国各地人才的吸引力。
“希望省、市两级政府继续增加对清远老区建设的资金扶持力度”，这是在记者采访过程中，清远市老促会副会长兼秘书长梁刚毅说得最多的一句话。“近几年来，省、市两级政府对清远老区建设的资金投入不少，但与其他发达地区相比还有差距”。
在建设老区过程中，清远应打好环保、区域协调发展、基础设施建设、招商引资“四场攻坚战”，提高老区公共教育、医疗、文化体育、社会保障、住房保障等基本公共服务水平。进一步强化对革命老区实际情况的认识，加大对外宣传力度，争取有关部门、社会各界都来支援清远革命老区建设。
从清远老区建设实际当中所存在的问题来看，要实现清远革命老区经济社会又好又快发展，首先是要调整老区的发展战略。建议积极争取国家、省对清远革命老区进行特殊扶持，把扶贫开发和革命老区建设放在突出位置。在社会资源分配上尽量考虑对革命老区贫困地区实行倾斜，逐步缩小革命老区发展差距。在此过程中，清远的决策层也应该审时度势，多方联动，依据各地老区的不同特点和优势加大建设力度，促使各级党委、政府进一步增强扶持、帮助老区的工作责任感和紧迫感，在工作中对老区真正做到“高看一眼，厚爱三分，同等优先”。
其次，要建立老区建设长效机制。在充分征求清远各个老区乡镇村意见的基础上，进一步加大各县市区老促会的职能作用，加强各地老促会的内部建设，建立起各种有效的规章制度，各地召开与老区建设有关的会议，应安排老促会的领导参加，并使之制度化、规范化。要继续加大对老区的扶持，特别是基础设施建设的投入力度，按照“同等优先”的原则，在资金、项目审批、项目布局等方面，有重点地向老区倾斜。逐步完善老区公路、电网、农田水利设施、农村饮水项目等各项基础设施建设。
新能源需国家政策扶持 篇3
尤其是2014年, 我国对新能源汽车的各种新政策密集出台, 让人眼花缭乱的新能源汽车产品接连推出, 让2014年成为真正的中国新能源汽车元年。经过2014年“新能源汽车商业化元年”的洗礼, 我国新能源汽车开始进入加速推广阶段。截止2015年4月, 不断又有新能源汽车利好政策出台。值得注意的是, 尽管目前我国新能源汽车市场已快速从培育期发展至增长期, 但“政策主导市场”的定律却尚未发生颠覆, 政策依旧是牵动产业发展的“主旋律”。
2015年3月, 交通运输部发布《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》 (以下简称“《实施意见》”) , 该文件的出台意味何在?4月, 四部委联合发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》 (以下简称“《通知》”) , 在内容上又有什么新变化?频繁出台的新能源汽车扶持政策正在构建一个怎样的中国新能源汽车政策框架?带着这一系列问题, 本刊记者采访了交通运输部科学研究院综合运输研究中心的龚露阳副研究员, 并对行业内关注的政策问题做了深度解读和分析。
鼓励新能源汽车推广:不限行不限购
今年3月, 交通运输部发布了《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》 (以下简称“《实施意见》”) , 在行业内引起热议。谈起《实施意见》的起草, 作为此稿的起草者之一龚露阳介绍说:“之前交通运输部一直没有对新能源汽车进行明确的表态, 此次出台这个实施意见也是表达交通运输部支持新能源汽车发展的态度。”
“目前新能源汽车在推广应用上仍存在一些问题:第一是购置成本高资金压力大, 即使在现有补贴的情况下, 新能源汽车的购置成本仍然要比传统燃油车高;第二是充电设施不足, 影响新能源汽车的营运里程;第三是新能源汽车营运的效率比传统燃油车要低;第四是新能源汽车在稳定性和可靠性上还不够;第五是新能源汽车在使用过程中缺少政策支持。正是在这样的背景下, 《实施意见》才应运而生。”
在介绍交通运输行业推广应用重点时, 龚露阳说:“此次《实施意见》重点推广的是插电式混合动力汽车和纯电动汽车, 这也是我们基于行业特点的考虑。比如对城市公交来讲, 运营时间和线路固定, 日均运营里程比较长, 在实际运营过程中, 插电式混合动力汽车营运效率更高, 而纯电动汽车节能减排效果更好, 所以, 《实施意见》中将两种车都作为重点推广。第二个重点是在城市、公交出租汽车和城市物流配送领域推广。为什么?因为这三个领域相对来讲比较成熟, 运营的特点也比较适合新能源汽车推广。”
《实施意见》中将总体发展目标制定为“到2020年, 新能源城市公交车达到20万辆, 新能源出租汽车和城市物流配送车辆共达到10万辆。公交都市创建城市新增或更新城市公交车、出租汽车和城市物流配送车辆中, 新能源汽车比例不低于30%;京津冀地区新增或更新城市公交车、出租汽车和城市物流配送车辆中, 新能源汽车比例不低于35%”, 对此龚露阳解释说:“这些目标对交通运输行业新能源汽车推广应用提出比较高的要求, 压力比较大, 但是这些目标是在综合考虑了国家新能源汽车推广应用目标、交通运输行业的运营特点以及新能源汽车推广应用现状测算出来的, 使新能源汽车生产企业对交通运输行业这块市场有个明确的市场预期。”
此外, 《实施意见》明确提出了新能源汽车在交通运输行业推广应用的车辆技术选型, 并提出了具体的车辆技术指标参数要求。“这些内容是为了鼓励车辆技术好、续驶里程长、售后服务优的车辆在交通运输行业推广应用, 促进新能源汽车生产企业加大技术研发、生产更加实用、更加好用的车型, 从而促进新能源汽车的技术进步。”龚露阳说。
《实施意见》作为交通运输部制定的首个专门针对新能源汽车政策, 明确传达了交通运输部支持新能源汽车推广应用的政策, 消除了各地交通运输管理部门和交通运输企业在新能源汽车推广应用过程中对政策不确定性的疑虑, 其重要作用不言而喻。
构建产业政策框架:已起步待完善
对于目前新能源汽车产业政策框架的构建情况, 龚露阳这样认为:“扶持政策的连续出台已经初步构建了新能源汽车产业的政策框架, 而且各项政策各有千秋, 各有侧重, 影响的广度和深度也各有不同。”
他分析说, 新能源汽车推广应用是一项系统工程, 扶持政策需要从研发、生产、销售、购买、使用、报废和回收等全生命周期链考虑。从2009年起, 财政部、科技部、国家发改委四部委就开展了“节能和新能源汽车推广应用示范工程”, 从购买环节对购买新能源汽车的消费者进行补贴。2014年7月, 国务院办公厅印发的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》 (国办发【2015】35号) , 从充电设施建设、创新商业模式、推动公共服务领域推广应用、完善扶持政策、破除地方保护和加强技术创新等方面全方位、系统地提出了新能源汽车推广应用的扶持政策, 加快新能源汽车推广应用的纲领性文件, 对新能源汽车推广有里程碑的意义, 标志着新能源汽车推广应用从几个部委推动到国家推动, 从着眼于购买环节向全生命周期延伸。国办35号文出台后, 国家相关部委陆续出台了一系列政策措施。2014年7月22日, 国家发改委发布了《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》, 提出了要利用价格杠杆促进电动汽车推广应用, 从电价优惠、充电服务收费等方面提出了具体扶持政策。2014年11月, 四部委又出台了《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》, 提出了中央财政要安排资金支持充电设施建设奖励, 奖励新能源汽车推广应用成效突出且不存在地方保护的城市或城市群。今年3月, 交通运输部又出台《实施意见》。这些政策从不同角度加快了新能源汽车的推广应用, 因此, 可以说初步形成了新能源汽车扶持政策的框架。
细化新能源财政补贴标准:轻车长重减排
2015年4月底, 四部委公布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》 (以下简称“《通知》”) 。较之前的补贴政策, 从此次《通知》中可以发现对新能源汽车在补助标准、对企业和产品的要求以及资金拨付方式上都有了明显变化。
对此, 龚露阳解释道:“《通知》中对于新能源汽车的补贴方式和补贴标准是在原有政策基础上更加细化。最明显的调整就是纯电动客车的补助标准由原来的按车长进行补贴调整为按单位载质量能量消耗量和纯电动续驶里程补贴, 纯电动续驶里程更长、核载质量更高、能源利用效率更高的车辆将获得更多补贴。在2013年版的补助标准中, 纯电动客车的补助标准是以车长来进行计算的, 而不考虑车辆的续驶里程、核载质量和能源利用效率, 这就导致一些客车制造企业为了领取补贴生产了一些不太实用的车辆, 不能满足运输企业的运营需要, 从而影响了新能源汽车的推广应用。因此本次2016版补贴标准, 为了改变这一现状, 提出了‘单位载质量能量消耗量’的概念, 使客车补贴标准更加注重整车动力性、实用性, 并将补贴标准进一步细化, 这一改变说明国家是在正确的方向上对国内新能源客车生产企业进行引导, 意义十分重大。”
展望新能源客运车应用:待探索有前景
虽然新能源汽车在公交领域发展得风生水起, 但在道路客运领域却有点“黯然神伤”。面对新能源汽车在客运行业的缓慢发展, 龚露阳分析大概有四个原因造成:一是由于公路客运的运营线路长、运营环境更加复杂, 前期新能源汽车技术的不成熟, 沿途充电设施配套不齐全导致新能源汽车无法满足公路客运的运营要求。二是由于公路客运是经营性行业, 市场化程度较城市公交行业高, 近年来, 受高铁、私家车的冲击, 企业普通经营状况不是很好, 在这种情况下, 企业对车辆的经济性要求较高, 目前新能源汽车的经济性还难以满足企业需要。三是目前行业还没有针对新能源汽车的营运车辆技术等级划分和评定要求, 对客车进行技术等级划分是客运车辆取得《道路运输证》的必要条件, 导致新能源公路客车还没有得到推广。四是与新能源公交车不同, 新能源公路客车无法享受补贴, 也将降低公路客运企业选择新能源客车的积极性。
“目前, 新能源客车主要应用在城市公交领域, 也有一些地区探索将新能源公交车应用在城乡公交和短途客运领域, 但推广应用范围和规模都还很小。未来, 随着新能源汽车技术的不断进步、相关充电设施不断完善、新能源汽车成本进一步下降和相关政策的不断完善, 新能源汽车在公路客运行业的应用将逐渐成为可能, 尤其是在短途城乡公交、旅游客运等领域将有一定市场。”龚露阳说。
2015年已过近半, 中央和地方各级政府还将继续出台相关政策。龚露阳预测说:“未来一段时间, 新能源汽车推广应用的扶持政策将仍然围绕在国办发35号文件的框架下进行细化, 而且可能会在几方面出台一些政策:一是充电设施建设方面。国家能源局已经在编制《电动汽车充电基础设施建设规划 (2015-2020) 》 (以下简称“《规划》”) , 对充电设施规模和布局提出要求。《规划》预计今年年内将会出台, 同时, 与《规划》配套的《电动汽车充电基础设施建设指导意见》也有可能一起出台。另外, 有关新能源汽车充电设施的技术标准和完善相关工程建设标准也将陆续开展, 形成充电设施建设的政策体系。二是邮政、公务用车等一些公共服务领域也有可能会出台相应的扶持政策。三是相关部委有可能会研究出台电池回收利用政策, 有效降低电池成本。四是地方的扶持政策将加快出台。国办35号文中明确了地方政府承担新能源汽车推广应用主体责任, 给予了地方政府更多的责任和权限, 预计未来一段时间将有更多的地方政府根据当地实际情况出台新能源汽车推广应用扶持政策。”
中央各部委以及地方各级政府以组合拳之势, 着力于新能源政策体系建设, 所显示出的诚意和决心让人欣慰, 但最终制定的目标和发展规划未来能否完美实现, 值得关注。
新能源需国家政策扶持 篇4
“地沟油”的华丽转身，首先应归功于我国悄然推行的“循环经济”战略，在这战略下，对可再生资源的回收利用逐渐受到重视：其次应归功于国内科技进步。然而，战略及科技进步本身，并不能令变废为宝形成市场矢量，不能自动形成商业化。商业化最大推力在于市场利润，在地沟油进行处理后成为清洁燃料的市场化过程中，先期研发成本、本身产品成本等各类成本，依然令清洁再生燃料使用者面临市场竞争力下降的可怕后果。因此，后续政策配套与扶持仍然相当重要。
联合国粮农组织食品价格指数连续3个月下降
本刊讯（记者 申海鹏）2月6日，联合国粮农组织公布，由于谷物、食糖、油和肉类价格的下跌超过乳制品价格的攀升，全球食品价格指数在1月份首次连续3个月下降。
以揽子食品类商品的国际贸易价格为基础的粮农组织食品价格指数在2014年1月平均为203.4点，环比和同比分别下跌1.3%和4.4%。粮农组织表示，价格因供应充足而下滑，但是需求的增加，如亚洲进口步伐的加快，可能会使降幅受限。
粮农组织同日还发布了世界谷物产量的最新统计。数据显示，去年世界谷物产量增势强于预期水平，达到创纪录的25.02亿吨，同比提高8.5%，这将有助于补充世界储备。据粮农组织估计，库存有望超过5.7亿吨，比上一季高出13.5%。在此水平上，全球谷物库存量与利用量之比将超过2013-2014年度的23.5%。
此外，粮农组织还认为2014年作物的早期前景良好，因此预计2013～2014年世界谷物利用量将增加9200万吨，达到24亿1500万吨。
引发儿童皮肤反应美国召回“本大叔”大米
本刊讯（记者孟雯）“本大叔”（uncle Ben's）是美国著名大米品牌，许多学校、医院和餐馆都采购这种大米。美国食品和药物管理局2月10日发布警告说，“本大叔”部分大米产品可能含有过量烟酸（即维生素B3），已导致60多人出现不良反应。生产该品牌大米的美国密西西比州火星食品公司已宣布召回相关产品。
美药管局在一份声明中说，2月7日，美国得克萨斯州卡蒂市3所公立学校的34名学生和4名教师食用“本大叔”大米后，出现了皮肤灼热、瘙痒、头痛和恶心等症状，持续半小时至1个半小时后才消失。
药管局官员表示，事件还在调查之中，这些大米可能含有过量烟酸，过量接触烟酸会导致皮肤病症状及反胃恶心等不良反应。
报告称山寨食品每年给意大利造成巨额损失
本刊讯（记者唐蕊）2月7日，意大利中小农场主协会发布的1份报告称，假冒的意大利食品每年给该国造成600亿欧元损失。
报告指出，目前每年在意大利市场上销售的山寨意大利食品总值约11亿欧元，但这部分产品给意大利食品声誉造成巨大影响。
现在世界上食品盗版飞速增加，而且这种情况已影响到意大利名牌食品，不仅造成经济损失，同时也给意大利的形象造成伤害。该协会呼吁在意大利和欧盟层面明确这一情况，严格规定在所有产品标签上注明原产地。这虽在意大利法律中写明，但至今未被很好执行。