高等级公路路面

2024-06-30

高等级公路路面（精选十篇）

高等级公路路面篇1

1.1 基层反射裂缝

在荷载应力与温度应力的共同作用下, 在基层开裂处的面层底部产生应力集中而导致面层底面开裂, 而后逐渐向上扩张而使裂缝贯穿整个面层。半刚性基层的开裂通常由温缩或干缩引起, 多数情况是在基层铺筑后, 由于未按规定及时养生或未及时铺筑沥青面层, 使基层长期暴露在大气中, 在降温和水分联合作用下而开裂;当然也可能是在铺筑沥青面层后, 路面在使用过程中, 由于温度骤变使基层的日温差超过某一范围致使其温度应力超过其抗拉强度而断裂。

非荷载型横向裂缝一般比较规则, 每隔一定的距离产生一道裂缝, 裂缝间距的大小取决于当地的气温和沥青面层与半刚性基层材料的抗裂性能。气温高、日温差变化小、面层和基层抗裂性能好的路段, 一般间距较大, 且出现裂缝的时间也较晚。

1.2 软基路段不均匀沉降引起的裂缝

软土地基分布情况复杂, 软基处理措施尚不能完全到位, 由于软基产生不均匀沉降, 基层受拉或受剪, 出现较大变形, 超过二灰碎石基层与沥青面层的抗变形能力, 沥青面层与二灰碎石基层被拉裂。

1.3 沿路面行车方向产生的纵向裂缝

主要集中在行车道轮迹分布密集处, 因为高速公路交通渠化分明, 轮迹位置及轮迹分布范围较小, 大车、慢车、重型车辆全部集中在行车道上, 快车、小型车, 轻型车行驶于超车道机会明显增多, 超车道上荷载较小, 交通量相对较小, 纵向裂缝也较小, 纵缝缝宽一般在5~10m m, 靠近标线或位于车道中央, 且绵延几十米, 甚至数百米。常以单条裂缝形式出现。产生的原因有两种可能性, 一种情况是沥青面层分路幅摊铺时, 两幅接茬处未处理好, 在车辆荷载及大气因素作用下逐渐开裂;另一种情况是由于路基压实度不均匀或由于路基边缘受水侵蚀产生不均匀沉陷而引起。产生坑槽的主要原因有:1) 沥青混合料在施工时拌合不均匀, 沥青含量相对减少, 不能将矿质集料有效粘结, 在高速行驶车辆轮胎的“泵吸”作用下, 较细集料被吸出;2) 施工时混合料拌合温度太高, 使沥青过早老化发脆, 粘结力下降;3) 施工温度太低, 混合料温度下降快, 压实不充分, 导致密实度不足;4) 施工时路面下面层标高控制不好, 导致沥青上面层太薄, 没有形成结构厚度。

2 高等级公路沥青路面维修

沥青路面的病害的产生是多种因素综合作用的结果, 其种类繁多, 但主要表现为裂缝、车辙、沉陷、坑槽、唧泥、泛油、波浪、拥包、表面磨光、松散剥落等。各地区, 各养护部门根据病害的实际情况, 采用了多种工艺的维修方法。结合近几年发展起来的新材料、新工艺, 提出四种切实可行、经济适用的修补沥青路面的材料和方法:

2.1 稀释沥青适用于非软基路段小面积沥青路面修补

对于缝宽小于5mm的细缝, 采用灌注稀释沥青, 以能灌入缝中4cm以上为主。对于无法判断是否为结构性破坏的较宽缝, 在现场作详细调查时进行表面现象比较, 并选择有代表性的裂缝, 在裂缝处进行破坏检查, 如确定为无结构性破坏的宽缝且未啃边, 则用高压气泵吹出缝中杂物, 辅助人工清理。

2.2 土工合成材料适用于结构性破坏或软基地段沥青路面修补

用于高速公路病害修补的无纺土工布的作用主要有两个:一是利用土工织物的撕裂强度和一定的延伸性, 使基层反射裂缝产生的应力扩展至更宽范围, 缓减裂缝处的应力集中, 起到吸收部分拉伸能量的作用;二是土工织物浸透沥青后可以形成密封防水层, 防止地表水渗入基层, 使基层材料不致进一步恶化。

2.3 玻璃纤维网的作用

玻璃纤维网的作用则是加筋沥青混凝土路面 (类似于钢筋混凝土中的钢筋作用) , 可以防止或减少沥青混凝土路面各种裂缝的产生, 如疲劳开裂、低温收缩开裂以及由半刚性基层引发的反射裂缝等。

3 具体措施

3.1 翻浆的处理

用铣刨机刨除面层整个厚度范围的沥青混凝土以及二灰碎石基层的破碎, 对出现大面积基层网裂的部位采用铣刨机刨除松散部分, 基层范围内坑槽喷洒乳化沥青后铺设无纺土工布, 然后填筑AC-25I型沥青混凝土;在整体良好的基层顶面上喷洒透层油后上覆无纺土工布, 沥青混凝土路面下面层范围摊铺AC-25Ⅱ型沥青混凝土, 再上覆玻璃纤维网;中面层与上面层范围摊铺AC-16Ⅰ型沥青混凝土。

3.2 龟裂、坑洞的处理

龟裂采用铣刨机, 坑洞采用切割机刨除面层整个厚度, 在基层顶面喷洒透层油, 上覆无纺土工布, 下面层范围填筑AC-25Ⅱ型沥青混凝土, 再在上面铺设玻纤网;中面层与上面层范围填筑AC-16Ⅰ型沥青混凝土。龟裂坑槽用摊铺机摊铺沥青混凝土, 坑洞用人工填筑, 并用平板振动夯压实下面层, 中上面层用压路机碾压成型。

3.3 纵、横向裂缝处理

利用1m宽小铣刨机刨除6~10cm厚沥青混凝土, 喷洒粘层油并用乳化沥青灌缝, 然后铺设玻纤网, 人工填筑AC-16Ⅰ型沥青混凝土, 并用压路机或振动夯压实。

3.4 网裂、泛油处理

用铣刨机刨除4cm厚沥青混凝土, 喷洒粘层油后铺设玻纤网, 摊铺AC-16Ⅰ型沥青混凝土, 用压路机碾压成型。

沥青稀浆封层是用一定级配的石屑或砂、石粉、水泥和乳化沥青拌合成糊状稀浆, 摊铺在路面上, 经破乳、析水、蒸发、固化形成一封。其外观类似沥青砂或细粒式沥青混凝土, 厚度一般为3~10mm, 对路面能够起到改善和恢复表面功能的作用。沥青稀浆封层适合于沥青路面预防性养护。在路面尚未出现严重病害之前, 同时也为了避免沥青性质明显硬化, 在路面上用沥青稀浆进行封层, 不但有利于填充和治愈路面的裂缝, 还可以提高路面的密实性以及抗水、防滑、抗磨耗的能力, 从而提高路面的服务水平, 延长路面的使用寿命。

快速成型的路面修补材料, 常温拌合混合料是指将稀浆沥青或乳化沥青在常温条件下与骨料拌合并在常温下使用的沥青混合料。在这种混合料中现场加入一种叫做路面强化剂的材料, 以迅速提高其初期强度, 便形成了这种快速成型的沥青路面修补材料。

这种路面修补材料之所以能迅速产生强度, 是由于路面强化剂与常温拌合混合料接触并渗透后发生了化学反应, 强化剂成型后在混合料形成网状骨架;强化剂在反应过程中释放出大量的热能, 促使稀释沥青中的稀释剂迅速挥发, 两方面的作用使得常温混合料在灌注路面强化剂后能够立即形成路面强化剂的骨架强度和混合料的整体强度。

摘要：针对高速公路沥青路面的修补养护, 详细论述了高等级公路沥青路面病害的具体特点、形成原因及影响因素, 并提出切实可行的修补方法, 从而保证路面的路用性能和服务水平。

关键词：沥青路面,病害成因,修补措施

参考文献

[1]公路工程质量通病防治指南[M].北京:人民交通出版社, 2002.

试析高等级公路沥青路面养护技术篇2

【关键词】沥青路面；早期病害；维修处治

在我国公路工程中，高等级公路沥青路面常见病害经常导致路段维修周期缩短，养护费用增加，严重制约着高等级公路的正常使用。笔者结合工作实际，提出一些高等级公路沥青路面养护的方法，以期与同行交流。

1.沥青路面常见的早期病害特征及产生的原因

高等级公路沥青路面的早期病害特征有：车辙、纵横向裂缝、面层松散、泛油、路面推移，局部沉降和功能性破坏等。这几种病害的形成主要是以下几方面的原因：①车辙，主要是超重车、集装车、大吨位的车在公路上反复行驶碾压下产生永久性变形和塑性流动而形成的。它在沥青路面压缩沉陷的同时，出现横向隆起，其变形主要发生在沥青路面面层。②纵横向裂缝，裂缝的大小取决于当地的气温和沥青面层和半刚性基层材料的抗裂性能。沥青面层分路幅摊铺时，两幅接茬处未处理好，在车辆和大气因素作用下逐渐开裂，或是由于路基压实度不均匀而形成。③面层松散，因沥青与酸性石料间的粘附性不良造成或许基层、土基层软化而造成面层松散。④泛油，主要是在材料运输施工过程中，沥青混合料中粘结料到局部地方。主要因素：油石比、级配、摊铺的均匀性和粉胶比（矿粉比沥青）。⑤路面推移，主要是指沥青混合料在道路的纵向发生位移，可能在施工期间发生或在道路通车一段时间产生。⑥局部沉降，主要是路基不均匀沉降而引起的局部路面沉陷，在施工中质量控制不严，一些小问题未得到妥善处理。⑦功能性破坏，主要是通车后沥青路面不平整，不具有设计时预期的功能，初期养护不及时，不到位造成的。

以上几方面的早期病害已与沥青混凝土的水稳定性从设计到施工未得到有效控制有关，水在沥青混凝土路面中的表现形式为：空隙水、层间水、深层水。水对沥青路面的损害有：高温动水压力对沥青混凝土有剥离作用造成路面松散；层间水使沥青路面各层分开改变路面的受力状况，路面在动荷载的作用下弯拉应力成数倍增加；水的冲刷破坏沥青路面材料结构；渗水是使路基不均匀沉降的主要原因。

2.沥青路面早期病害处治认定

沥青路面病害分形成、发展和破坏三个阶段，后两阶段的病害应专项治理；路面早期病害确定的依据，以病害表观特征确定范围，以沉降值，平整度核定病害程度，以钻孔取芯分析病害层次，确定专项处治。

处治范围：沉降路病害的处治，调坡长度不小于30m，10m内落差大于3cm，存在明显的跳车感地段。其它病害处治长度为不小于10m的过渡段，在100m范围内处治量超过15%、每公里范围内处治面积超过30%，且分散的路段，应整段修复。处治宽度，可以考虑一个车道，半幅等。处治层次，坏到哪个层次就处理到哪个层次。

沥青路面早期病害处治应以预防为主，出现下列状况要列入预防性维修：①由于沥青剥离，细集料跑出，表面呈蜂窝状，面积在10m2内；②局部沉降点，纵横方向1m范围内沉降值超过2cm，行车出现明显的跳动；③路面龟裂、网裂，水渗透到基层，出现基层冲刷翻浆；④路面出现推移、车辙、拥包，由于沥青路面的水稳定性和热稳定性差，导致路面上出现局部纵向推移成搓板、横向推移出现车辙。推移、拥包，车辙长度在10m范围内的点；⑤纵横向裂缝，柔性和刚性结合部位等裂缝出现错台，错台差大于5mm的位置。

3.沥青路面早期病害处治的方法

①路面出现网裂，没有明显的变形，也为出现唧浆，可采用改性乳化沥青灌缝涂刷一层，防止雨水的渗透。出现裂缝，但未出现明显的错台（在5mm内），也无啃边现象，可用灌热沥青的方法作防水处理，防止雨水的渗透；对于裂缝大于5mm的，可采用改性沥青灌缝或灌缝胶进行处理。对与裂缝很大的，必须将裂缝两边的沥青混凝土开挖先用水稳定好，收缩性小的半刚性材料处理基层，再用新的混合料摊铺。②路面车辙和功能性破坏的处治，近几年来改性沥青混合料的生产施工实践证明，采用改性沥青混合料是处治和延缓路面车辙的有效方法，也能提高改善路面的通行功能。③面层松散和局部沉降，对于面层上的病害可采用修路王热烘添加适当的新料，人工搅拌均匀，压实补强，在地表温度降低50℃以下后开放交通。④路面推移及泛油的处治，铲除路面推移部分，用符合要求的新混合料摊铺、压实，与旧的混合料结合紧密。铲除含油量高的泛油面层，用新混合料从新铺筑，新混合料应注意适度降低沥青和细集料的含量，提高混合料中多角碎石颗粒的含量，施工时尽量避免摊铺补均匀的现象。

4.沥青路面维修处治的技术要求

①表观确定的病害面积四周扩大10～15cm；用3m直尺检查大于5mm的点应在修补范围内；范围四周线要横平竖直，与标线呈垂直和平行状。②修补处治的床面要干净，无杂物和浮灰、无松动的集料，床低无龟裂和唧泥，渗水现象，出现潮湿床面时要烘干才能进行下一道工序。③修补的四周要布满粘油层但补能流动；四周接缝面层要涂刷冷补胶；四周接缝填料要约高一点，加大振压遍数，提高四周填料的密度；多层次修补要形成台阶，台阶宽度要大于10cm；修补表面补出现离析现象。④分层填筑时，下面层厚度可以适当调整，上面宜在4cm厚，松铺系数控制在1.16～1.2；有病害的两处坑槽相距补到1m时，面层应连成一个修补面；四周接口用3m直尺检查小于5mm才能保证接口平顺；先用细的集料填边碾压时先压边逐渐向中间推进，压实度是保证平整度的首要条件，补料温度不能低于120℃，维修开口的面积要保证每层压实机具都能下去正常工作，采用小型机具作业，碾压遍数不得少于5～6遍，确保每层得压实度。

5.沥青路面维修处治质量的检查

修补平整度用3m直尺在处治结束后进行检查，平整度不能大于5mm。修补压实度用核子密实度仪快速法测定当旬修补面积的20%左右，修补的压实度不能小于95%。修补完后，每季检查一次，每年度作一次综合评价，返修率不能超过5%。

高等级公路沥青路面的早期病害的处治非常重要，它能减少后期的大中修次数和费用，并能保证路面具有良好的使用功能和服务能力，希望各公路养护管理单位能对沥青路面的早期病害给予足够的重视。

6.结语

养护部门要建立科学的养护管理方法，科学地确定公路路面的养护对策，来提高养护质量，合理使用养护资金。并建立一种有效的运作机制，做到尽早发现，及时处治，使路面的养护工作做得更好。只有这样，才能更好地发挥公路的社会效益和经济效益。

【参考文献】

[1]公路沥青路面养护技术规范（JTJ 073.2—2001）.北京：人民交通出版社，2001.

[2]公路沥青路面施工技术规范（JTG F40—2004）.北京：人民交通出版社，2004.

高等级公路沥青路面病害诊治篇3

通过对高等级公路沥青路面的病害修补、调查、分析, 总结出了沥青路面上常见的破损现象和产生原因有:

基层反射裂缝在荷载应力与温度应力的共同作用下, 在基层开裂处的面层底部产生应力集中而导致面层底面开裂, 而后逐渐向上扩张而使裂缝贯穿整个面层。半刚性基层的开裂通常由温缩或干缩引起, 多数情况是在基层铺筑后, 由于未按规定及时养生或未及时铺筑沥青面层, 使基层长期暴露在大气中, 在降温和水分联合作用下而开裂;当然也可能是在铺筑沥青面层后, 路面在使用过程中, 由于温度骤变使基层的日温差超过某一范围致使其温度应力超过其抗拉强度而断裂。后者一般发生在沥青面层较薄且日温差较大的地段。

行车荷载的作用加速裂缝的发展, 二灰碎石在施工及运营中由于种种原因会产生细微裂纹。根据断裂力学理论, 半刚性基层内存储的能量由行车荷载提供, 并通过裂纹失稳扩展消耗能量, 这个过程不断反复进行, 使独立的裂纹扩展为数条贯通宏观裂纹, 直到形成小裂缝, 最后成为贯穿裂缝。这是行车道裂缝多于超车道, 交通量轴载次数大的裂缝多于交通量小的原因所在。

软基路段不均匀沉降引起的裂缝。某些地区软土地基分布情况复杂, 限于经费, 软基处理措施尚不能完全到位, 由于软基产生不均匀沉降, 基层受拉或受剪, 出现较大变形, 超过二灰碎石基层与沥青面层的抗变形能力, 沥青面层与二灰碎石基层被拉裂。

沿路面行车方向产生的纵向裂缝。主要集中在行车道轮迹分布密集处, 常以单条裂缝形式出现。产生的原因有两种可能性, 一种情况是沥青面层分路幅摊铺时, 两幅接茬处未处理好, 在车辆荷载及大气因素作用下逐渐开裂;另一种情况是由于路基压实度不均匀或由于路基边缘受水侵蚀产生不均匀沉陷而引起。

渠化交通是高等级公路沥青路面形式车辙损坏的主要原因。它在一般等级的公路上很少见到, 其原因就是汽车的混合行驶使轮迹分布在很宽的范围内, 从根本上减少了车辙的发生。车辙一般是在温度较高的季节, 沥青面层在车辆的反复碾压下产生永久变形和塑性流动而逐渐形成。它通常是在伴随沥青面层压缩沉陷的同时, 出现侧向隆起, 二者组合起来构成的。因此, 为了延缓车辙的形成, 主要应从提高沥青面层材料的高温稳定性来着手考虑。此外, 车辙的严重程度与沥青面层的结构组成和配合比有极大关系, Ⅱ型沥青混凝土路面自身的抗车辙能力比Ⅰ型好的多。

路面中出现的碗状坑洞, 坑槽通常是松散、龟裂等其它损坏进一步发展的结果。产生坑槽的主要原因有:1) 沥青混合料在施工时拌合不均匀, 沥青含量相对减少, 不能将矿质集料有效粘结, 在高速行驶车辆轮胎的"泵吸"作用下, 较细集料被吸出;2) 施工时混合料拌合温度太高, 使沥青过早老化发脆, 粘结力下降;3) 施工温度太低, 混合料温度下降快, 压实不充分, 导致密实度不足;4) 施工时路面下面层标高控制不好, 导致沥青上面层太薄, 没有形成结构厚度。

2 高等级公路沥青路面维修

各地区, 各养护部门根据病害的实际情况, 采用了多种工艺的维修方法。除采用传统的普通热拌沥青混凝土修补路面外, 近几年又出现了许多新型的路面结构形式, 这些路面结构均在不同的方面改变了路面的路用性能。结合近几年发展起来的新材料、新工艺, 以下提出四种切实可行、经济适用的修补沥青路面的材料和方法。具体措施为:

2.1 翻浆的处理

2.2 龟裂、坑洞的处理

2.3 纵、横向裂缝处理

利用1m宽小铣刨机刨除6~10cm厚沥青混凝土, 喷洒粘层油并用乳化沥青灌缝, 然后铺设玻纤网, 人工填筑AC-16Ⅰ型沥青混凝土, 并用压路机或振动夯压实。

2.4 网裂、泛油处理

用铣刨机刨除4cm厚沥青混凝土, 喷洒粘层油后铺设玻纤网, 摊铺AC-16Ⅰ型沥青混凝土, 用压路机碾压成型。

快速成型的路面修补材料, 常温拌合混合料是指将稀浆沥青或乳化沥青在常温条件下与骨料拌合并在常温下使用的沥青混合料。在这种混合料中现场加入一种叫做路面强化剂的材料, 以迅速提高其初期强度, 便形成了这种快速成型的沥青路面修补材料。这种路面修补材料之所以能迅速产生强度, 是由于路面强化剂与常温拌合混合料接触并渗透后发生了化学反应, 一方面, 强化剂成型后在混合料形成网状骨架;另一方面, 强化剂在反应过程中释放出大量的热能, 促使稀释沥青中的稀释剂迅速挥发, 两方面的作用使得常温混合料在灌注路面强化剂后能够立即形成路面强化剂的骨架强度和混合料的整体强度。

施工时应该注意到常温混合料经初压后必须具有一定的剩余空隙率, 以便路面强化剂能够渗透到其中, 一般初压后的剩余空隙率应在12%以上, 因而所用的常温混合料应是开级配或半开级配沥青混合料。

3 结语

彩色防滑路面在高等级公路中的应用篇4

彩色防滑路面在高等级公路中的应用

水泥混凝土路面引进应用彩色防滑路面,对彩色防滑路面施工实践探索,阐述了彩色防滑路面的优点,材料特性,施工要点.

作者：孙雅奇作者单位：哈尔滨顺通实业有限公司,黑龙江,哈尔滨,150008刊名：黑龙江科技信息英文刊名：HEILONGJIANG SCIENCE AND TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：“”(4)分类号：U4关键词：彩色防滑路面高等级公路施工应用

高等级公路路面篇5

关键词：低等级公路；碾压混凝土；施工控制

一、低等级碾压混凝土路面施工过程控制

（一）材料准备

水泥应密封存放，为保持集料含水率的稳定，有条件的情况下，尽量采取修建砂石存储厂，不应将不同粒径的集料混合存放，每天对集料进行检测，检测结果应满足规范的要求。（二）基层施工准备

为保证碾压混凝土面层能够达到要求的平整度和压实度，在摊铺碾压混凝土之前，要将基层表面进行平整，使其表面坚实，没有凹凸不平的地方。基层的压实度和弯沉值必须满足工程技术标准和相关规范的要求。

（三）拌和

碾压混凝土混合料拌和可用机具集中厂拌或路拌，为保证拌和的均匀性，应优先选用集中厂拌。有条件时可在拌和厂拌和，条件受限时也可在摊铺地点附近用拌和机拌和。碾压混凝土混合料的拌合设备宜选取强制式搅拌机。拌和中应严格控制水泥掺量，采用非强制式拌合时，在设计配合比的基础上可增加0.5%的水泥掺量和延长拌合时间40s-60s。

在拌料之前，负责拌合的技术人员首先调试称量设备是否达到精度的要求，其次，检查搅拌及相关设备是否处于完备状态，混合料拌合完成以后，配合比设计人员要用改进VC仪检测混合料的干湿度是否符合规定要求。当原材料的颗粒组成发生变化时，应重新调整配合比，以满足设计要求。

（四）运输

拌和好的混合料应尽快运送到施工。高温天气和雨天运输时，运输车辆应覆盖防雨布，以减少水分的蒸发和雨水的浸入。长距离运输时，配合比设计人员要保证运输到施工现场的混合料不初凝，当运输时间超过水泥的初凝时间时，解决的方法是加入缓凝剂，也可加入白糖，白糖掺入量为胶凝材料的3/10000，以上外加剂的掺量需经试验后最终确定。

（五）摊铺

混合料运输到现场后应立即摊铺，摊铺前应洒水湿润基层。选用沥青摊铺机摊铺混合料时，摊铺速度每小时宜控制在36m-60m的范围内，摊铺系数为1.1-l. 3，由试验路段确定，在摊铺机后应设专人消除粗细集料离析现象，发现摊铺不均匀的混合料可由人工就地翻拌，使其尽量均匀。特别应该铲除局部粗集料“窝”，并用新拌混合料填补，或补撒拌匀的细混合料，并与粗集料拌和均匀。

（六）整平

摊铺完成后用压路机在初平的路段上初压一遍，以暴露潜在的不平整。在局部低洼处，用齿耙将其表层5cm以上耙松，并用新拌的混合料进行找平，不应形成薄层贴补现象。高处的料可以直接刮出路外，重新碾压。整形过程中严禁任何车辆通行，并保持无明显的粗细集料离析现象。

（七）碾压

碾压分初压、复压和终压。碾压顺序总结为：“先静后振”，“先两边后中间”，在超高段“由内向外”进行碾压。

1）初压

初压作业采用两轮双驱动钢轮压路机碾压，保持驱动轮在前、从动轮在后，防止起步时造成碾压混凝土混合料发生推移，初压时碾压轨迹应重叠1/4-1/3后轮宽度，一般碾压2遍。初压速度应控制在1.5-3km/h。

2）复压

复压工作采用18t以上轮胎式振动压路机碾压，复压碾压遍数一般为2-6遍，每次复压完成后应及时进行检测，直到达到规定的压实度为止。复压应在初压完成1/2或全部完成后进行。复压时压路机轮重叠宜在1/3-1/2，当压路机振动能量偏小时应适当增加压路机轮的重叠量。碾压过程中严禁转向、停顿或倒车。复压速度应控制在2-3km/h。

3）终压

碾压混凝土路面终压应尽早开始，终压作用是弥补表面的裂缝，使路面更加致密。终压次数一般为2- 3遍，以弥合表面裂缝和消除轮迹为标准。终压速度应控制在2.5一5km/h。

（八）养护和交通管制

养护是碾压混凝土路面施工的关键工序之一。碾压混凝土单位体积用水量少，每立方混凝土用水在100kg作用，加之摊铺和碾压的过程中，混凝土表面的水不断被蒸发，这就要求碾压混凝土养护要及时。其次，路面只有经过合理有效的养护，碾压混凝土才能达到设计强度，路面才能达到规定技术要求。经过作者多年来的工作经验，碾压混凝土强度发展很快，其3d的抗折强度是28d抗折强度的50%-60%，7d的抗折强度是28d抗折强度的70%-85%，由此可见，对于低等级公路碾压混凝土路面，前7d的养护尤为重要。在实际施工过程中，现场温度和湿度都难以达到标准实验室的养护条件，因此，质量控制人员更应该重视养护的作用。对于碾压混凝土，碾压完成后，经过现场技术人员检查合格后，应立即喷雾养护，条件允许时还可以覆盖塑料薄膜，养护为7-14d，根据道路施工现场的温湿度条件来调整。在养护期间，应封闭交通，严禁车辆通行。路面在养护1-2天后，行人方可通行，养护7d后，可以通行轻型以下车辆（（1. 5t以下），路面养护期间，平交道口应搭建临时便桥。经检查，碾压混凝土达到设计强度后，才能允许其他车辆通行。

（九）接缝

碾压混凝土面层板的平面布局宜采用矩形分块，其纵向和横向接缝应垂直相交，纵缝两侧的横缝不得相互错位。碾压混凝土面层横缝间距宜为10m。

横向缩缝应采用切缝机切出。切缝机可选用刀片直径为400mm，刀片厚度2. 8mm。切缝时间视气温高低和混凝土养护条件而定，一般最迟不超过混凝土碾压完成后48h，以混凝土板不出现毛边为最佳切缝时间。切缝应切割出宽度3mm，深度为面板厚度1/3-1/4的引导缝。

二、低等级碾压混凝土路面施工控制要点

（一）平整度的控制

平整度是碾压混凝土在铺筑路面在时控制的关键，碾压混凝土之所以在高等级路面应用的少，其中一个很重要的原因就是平整度很难控制，但是通过合理的施工组织，严格的质量把关，碾压混凝土平整度仍然可以控制在规范要求的范围以内。

①严格控制基层平整度

由于碾压成型的特点，与普通浇筑式水泥混凝土路面相比，碾压混凝土路面对基层平整度的要求较高，加强对基层平整度的控制对提高面层平整度很有好处。提高基层的平整度会增低等级公路施工的难度，经济上不是很合理，因此，对于低等级公路碾压混凝土路面基层，应按照现行规范检查、验收。

②保持稠度的稳定性

试验结果表明，为有效地控制混合料的稠度，可从以下几个方面采取措施：

1）加强料场的管理，保持粗细集料含水率和级配的稳定；

2）选择强制式搅拌机，控制搅拌时间，保证混合料搅拌均匀；

3）选择有效的粗细集料含水量检测和原材料计量系统，将粗细集料品质变化对混凝土性能的影响控制在尽可能小的范围内。

（二）施工缝的处理

施工接缝部位很容易成为结构上的薄弱环节，施工接缝处理的好与坏，直接影响到工程质量、使用寿命和使用功能。由于特干硬和強振碾的特点，碾压混凝土路面施工接缝显得更加难以处理。这是因为：首先，碾压混凝上施工缝间结合较差，二是强度增长很快，混凝土再有较强扰动将导致碾压混凝土结构的破坏，三是路面要满足强度和平整度、耐久性和连续性等使用功能，施工接缝前后均要满足上述要求。再者，使用振动压路机强振碾压，使上述问题的解决更增加了一层难度。目前，碾压混凝土施工缝主要有以下几种方法：

①斜坡法

斜坡法是碾压混凝土施工缝常用的方法之一，在施工完毕以后，将铺筑的碾压混凝土路面碾压成斜坡的形式，然后用切割机将端面的斜坡切除，在下个工作段施工时，先摊铺混合料，然后碾压，碾压前原路面垫一幅像胶板，并避免在原路面上起振，预防振动压路机起振过早而扰动原路面，碾压完成后，在原施工封内灌注水泥砂浆。

②缓凝剂法

缓凝剂法是在台班停机前加大缓凝剂用量，延缓混合料凝固时间，以期在下个台班开铺并碾压时原混合料的水泥未到终凝仍能继续碾压成型的方法，实质上是变“冷接缝”为“热接缝”的方法。

缓凝剂掺量为0.5%较为合适。考虑失水问题，要视实际情况加大用水量，VC值控制在10s作用；考虑到水泥的损失，加大水泥用量10kg/m3，加大缓凝剂混凝土路面长度，以2倍压路机长度为宜

参考文献：

[1]杨金泉.低等级碾压混凝土路面施工技术[M].北京：人民交通出版社，2013.

高等级公路路面改善的测量实施篇6

高速公路发展到今天, 其技术在不断进步, 高速公路的设计也日趋完善, 但与此同时我们注意到在已建成的高速公路中, 由于建造的时间较早, 设计经验不足, 施工技术还不够成熟, 对交通量的变化等其他因素考虑不周及路面老化导致部分路段路面出现了不少问题。随着高速公路的基数不断加大, 高速公路路面改造项目也日渐增多。面对这一新的情况, 国内尚无测量及改善模式, 针对这种情况, 我们结合京珠高速、莲易公路的路面改造工程, 采用综合运用己有软件、自主开发核心软件, 进行数字化测量及数据处理, 形成了一套完整的模式, 并己取得了较好好的成效。现介绍如下, 供同行参考。

2工程概述

长潭高速和莲易高速是我省修建较早的两条高速, 其中长潭高速是我省修建的第一条高速公路, 由于其建的时间较早, 且交通的迅猛发展交通量己大大超出设计标准, 加之超载现象的普遍存在, 路面老化严重, 路面破坏相当严重养护工作己不堪重负, 为彻底解决这一问题, 必须对路面进行整体翻修。经过初步调查, 确定其维修方案为:在保留原有路面基础上, 清除破坏严重的板块, 并在原有路面上再铺盖一层路面。桥梁处不加铺, 这就要求对原有路面进行高精度的数字化测量。由于两条路都位于经济发达地区, 两岸开发较多, 原控制点基本破坏颐尽。加之原有资料不全, 必须对全线进行线位拟合。针对以上情况, 重新布设了控制点, 采用GPS-RTK对路面板块进行平面及高程测量, 同时进行了板块的高精度高程测量, 与GPS-RTK高程对比剔除粗差。将测的数据输入电脑, 初拟线型, 并编制数据转换软件转换成CAD格式平面图, 在DIGIROAD中将其拟合优化利用拟合的平曲线编制断面拟合程序, 拟合出纵横断面, 进一步拟合出竖曲线。利用平曲线、竖曲线、纵横断面进行公路改善设计。

3工程作业流程图

(见图1)

4公路测量实施

4.1 控制测量

平面控制采用先三级GPS控制后一级导线测量, 逐级控制;高程控制采用四等水准测量。针对路面改造的精度要求, 及采用RTK施测的方便衔接, 平面首级控制采用三级GPS定位, 平均每3 km左右布设一对GPS点, 每对GPS点应尽可能的垂直于线路方向布设。三级GPS点尽量采用四等水准进行高程测量。

根据公路勘察设计、施工放样的需要及规范要求, 在公路两侧每隔400 m左右布设一个一级导线点, 分别埋设于公路两旁。导线点前后通视条件良好。GPS点一般要求选在视野开阔、便于安装仪器的地方, 高度角大于15°处无明显障碍物, 距离大功率无线电发射台400 m以上, 点位附近无大面积水域, 地面基础稳定。四等水准点500 m布设一个, 分别埋设于公路两旁, 一般共用导线点标石, 也可刻记在坚固、稳定的石头上, 或刻记在坚固护坡台上。测量实施按规范进行, 提供成果除了勘测报告外, 还需提供一套GPS点的WGS84自由网平差结果。

4.2 板块编号

数字化测量各板块测点采用油漆标记, 并且编号, 编号规则为‘K’+公里数+方向 (Z, Y, M) +板块纵向编号+板块横向编号, 板块纵向编号从公里桩起从0编起一直到下一公里桩结束, 板块横向编号从中间往边上编, 依次为a、b、c、…, 若在路中央不编号。

4.3 板块测量

4.3.1 平面位置的测定

板块测量采用GPS-RTK系统进行。求解地方平面坐标转换参数需提供同时具有地方坐标与基于某一参考点 (或基准站点) 的WGS-84系下的坐标, 此次测量为确保测量的准确可靠, 使用的WGS-84为GPS点的WGS84自由网平差结果。

高程转换点至少要求在三个以上, 提供四至五个高程点时用最小二乘法平面拟合, 六个及以上高程点为曲面拟合。在这两个项目中为提高拟合精度, 要求拟合高程点在6个以上, 以确保其为曲面拟合, GPS-RTK测量采用采用采数方式进行。设置好仪器后, 当系统得到固定解时, 在油漆标记的测量点上测量时间大于5秒, 输入点号, 并存入手簿。

4.3.2 高程的测定

路面数字化高程测量测量采用WILDDZS3自动安平水准仪、3 m板尺进行测量, 单面读数, 附和到水准点上, 闭合差小于20 mm。测量操作方法同高速公路中平测量。

GPS-RTK测量时也同时采集到了高程, 但从多条高速公路的放样来看, 高程点精度可以达到30 mm～40 mm以下, 但距本次要求的高程精度要求误差在20 mm以下, 故GPS-RTK测量的高程仅作为校核数据, 以剔除水准测量的粗差。

5数据处理

5.1 数据的传输及处理

GPS外业数据记录在手持电脑中, 为实现数据转换首先需将外业数据传输至计算机中。数据传输采用软件是Surveylink。对于测量人员来说Surveylink是一个非常有用的测量资料管理系统。它在测量员与测量数据间建立了一个良好的人机界面。

(1) 通讯参数的设定。选择Transfer→send/receive, 显示出如下Transfer对话框, 单击Setup弹出对话框便可进行传输的参数设定, 必须注意的是手持电脑与计算机参数设置必须一致。

(2) 通讯端口的检测。如果你不是很确定你的电缆连接是否到位, 可以使用testwizard进行检测。选择Transfer→testwizard显示出如下对话框, 根据提示一步一步的进行即可。

(3) 数据传输。在手持电脑上选择传输类型为Coordinate的文件, 按send键发送;在计算机上Transfer-receive对话框中, 数据采集器 (Which Datacollectorortotal) 选为TDSDatacollector, 定义好默认目录 (DefaultDirectory) , 输入文件名按receive便可进行数据的接受。

为了方便数据与外部程序的处理首先需将.cr5格式文件转换成ASCLL文件格式。选择Conversions→ConvertFileFormat显示出对话框。输入文件类型定义为TDSCoordinate, 输出文件类型定义为Autodesk-softdeskASCLL。按Convert进行转换, 可将文件转换成文本文件。在文本文件中将GPS-RTK测量的高程替换为水准高程。这是一个工作量很大的工作。为确保录入的正确, 设立了专门负责录入数据的内业人员2名, 1人录入, 一人复核。并且编制了专门用于查错的查错软件, 当水准高程与GPS-RTK测量的高程差值较大时, 显示出错信息, 以便复核数据, 进行改正。

5.2 数据格式的转换

为方便线型拟合, 必需将数据录入进入CAD中, 而现有的成图软件录入数据的格式及分层均不能满足线型拟合的需要, 为此我们编制了专门的数据格式转换程序。数据分为序号、点位、高程标注、点号四层。考虑到任务较紧, 程序开发时间短, 因而必需要求程序开发的难度要小、过程要简洁, 通过资料的查阅分析, 我们将数据转换成CAD另一种可读格式-DXF格式, 通过CAD的读入, 再将其存为通用的DWG格式。

5.3 平面线型的拟合

平面线型由于控制系统与原有系统不同, 施工过程中存在一定的误差, 加之原有线型设计文件不全, 因而其线型拟合较为复杂, 必须分两步进行。

5.3.1 线型的初拟

从CAD图中, 可以很容易的将直线段的数据挑选出来, 利用一元线性回归, 便可精确拟合出直线段。

(1) 直线段的精确拟合。直线方程为:y=a+bx;其一元线性回归模型为:

y=a+bx+ε ε～N (0, σ2)

设 (x1, y1) , (x2, y2) , …, (xn, yn) 为样本观察值Y1, Y2, …, Yn的似然函数。

undefined

显然, 要使L取最大值, 只要等式右边的平方和的部分为最小, 即只需二元函数

undefinedi) 2

为最小, 为了求a和b的极大似然估计到Q (a, b) 是a和b的非负二次函数, 因此最小值点存在且唯一, 满足方程组

undefined

的解, 经整理后得到

undefined

其中

undefined

解方程组可得到a, b的极大了似然估计值

undefined

在平面上找一条直线, 使得总的看来最接近散点图中的各个点, 从而精确拟合出高速公路的直线段, 利用此模型, 我们编制了直线拟合程序, 进行了直线段的精确拟合。

(2) 平曲线的近似拟合

直线段拟合完成后, 利用相邻两条直线便可确定交点。高速公路进行平面线形设计时, 曲线半径一般设计为50的整数倍, 利用圆曲线部分的三个点, 我们便可基本确定圆曲线半径及大致圆心坐标, 利用外距控制, 我们便可近似拟合出平曲线。

5.3.2 线型的拟合优化

由于经施工原设计线形有所变化, 实地桩号不确定性, 实测线形要素与原设计有所偏差, 所以必须对近似路线线形进行拟合优化。确定数据准确无误之后, 将所有DXF格式文件拼合成路线平面图, 运用DIGIROAD调用平面图, 参考近似拟合参数, 采用逐次逼近方式进行平面线形拟合, 通过容许误差的验证得到各要素的固定解, 对复曲线及互通匝道段进行组合处理, 得到要素固定解, 生成平曲线要素表。

5.4 纵、横断面的拟合

5.4.1 纵断面的拟合

由于高速公路中存在隔离带, 没有实测中心点的高程, 针对线路改造这一特殊情况, 为确保竖曲线拟合正确, 拟合的中桩高程不能采用实测高程, 因为隔离带中的不规则变化在纵断面中不能正确反映路面高程的变化, 因而先假设中间没有隔离带进行拟合, 拟合后再加上设计中桩设计高程与设计超车道路缘线高程的差值, 这样就非常有利于设计的进行。我们进行的这两条高速公路都以路缘线高程做为中桩高程同时, 若采用常规三角建模, 便存在拟合高程的不确定性, 所以我们采用的是另外的种拟合方式:

在待拟中桩的前进方向及后退方向左右车道各选取一个最近的路缘线上的点, 在前、后方各根据左右路缘线上的点线性拟合出中线上的高程再根据中线上的中线高程拟合出中桩高程。并形成纵断面地面线文件, 纵断面地面线文件名为ZDK (N) .txt, N为公里数, 一公里一个文件。例如

K148+000-K149+000的纵断面地面线资料保存在ZDK148.txt中, 格式如下:

“K148”53桩号桩数

148000 140.48 中桩高程

148020 143.15

148040 144.41

148060 146.53

……

149000 149.96

5.4.2 横断面的拟合

横断面的拟合整个项目的难点所在, 由于普通三角建模没有选择性。三角建网不能不确反映路线的变化情况。本次采用的建网方式如下。

程序中先搜索到横断面对应中桩的高程, 根据曲线要素计算横断面的方向, 采用线性拟合拟合出断面上的高程点, 并根据拟合横断面上高程点计算高差及距离输出为DigiRoad横断面格式文件。程序流程图如下:

横断面地面线文件名为HDK (N) .txt, N为公里数, 一公里一个文件, 例如:

K148+000-K149+000的横断面地面线资料保存在HDK148.txt中, 纵、横断面的桩号必须一一对应, 格式如下:

“k148”53

148000.00 0 11

-37 -.8 -35 -2.4 -34 -3 -22 -3 -20 -1.8 -15.5 -.6 -9.5 -.2

0 0 13.4 1.2 27.4 1.8 36.4 2.2

148020.00 0 10

-40 -.8 -25 -2.4 -34 -3 -22 -3 -20 -1.8 -15.5 -.6 -9.5 -.2

每一桩号分三行:

第一行:桩号桩标识 (一般为0) 地面点数 (即:左、右点数和)

第二、三行:左、右侧地面点相对中桩的水平距离及高差, 水平距离左侧为负, 右侧为正, 按水平方向的坐标值从小到大排列。

5.5 竖曲线的拟合

采用一元线型回归拟合出直线段, 然后套用相关设计数据便可得到初步拟合的竖曲线。在DIGIROAD中在纵断面视窗中绘出当前线路平面位置对应的地面线和纵断面设计线, 在该纵断面图上进行纵断面优化设计, 拟合出最适合的竖曲线。

6结束语

利用拟合出的纵断面、横断面、平曲线及竖曲线, 便可利用公路DIGIROAD进行公路的改善设计。通过对长潭高速和莲易高速两条高速的路面改善的设计, 我们形成了一套关于公路改善设计的测量、设计体系, 填补了公路设计在改善设计方面的空白, 有效地促进了生产, 为高速公路的维护提供了可靠保障。

由于任务工期紧, 项目开发难度较大, 本系统采用分步开发的方法开发了一系列的程序, 程序多而分散, 一定程度影响了其自动化程度, 我们还要在以后的工作中不断改进它, 完善它, 使其成为科学, 实用的系统。

参考文献

[1]GB50026-93, 工程测量规范[S].

[2]JTJ/T066-98, 公路全球定位 (GPS) 测量规范[S].

关于高等级公路路面施工问题探析篇7

关键词：高等级公路,路面施工,处理措施

1 关于建设时期的离析问题的应对方法

关于路面建设工作来讲, 在摊铺的时候时常的会发生离析现象。沥青面层的离析是混合料粗细集料和沥青含量的不均匀, 粗集料集中的部位空隙率过大、沥青含量偏少, 在使用的时候时常的会发生水损害以及坑洼等问题。在使用的时候时常的会出现水损害或是坑洼等问题。细料具体的区域沥青总数多, 孔隙率不高, 此时就会发生车印等不利现象。

1.1 如果振动筛出现了部分区域的破损问题, 就会使得其其中有一些尺寸太大的材料, 所以要时常的检查替换。

1.2 当选取拌合区域的时候, 最好是确保其和场地的摊铺间距不应该太远。

而且, 要将运输道路平整好, 减缓速率, 确保运输的时候不会出现颠簸问题。要对料堆设置合理的保温方法。

1.3 在摊铺机熨平板的装配过程中, 首先注意熨平板底面接缝处是否平整、前沿是否平齐、底板、夯锤头及叶片磨损变形情况;

其次要注意布料螺旋在靠近中间部分和连接部装反向叶片。

1.4 为了减轻离析问题, 除了上面的方法之外, 还可以使用一个

非常综合的螺栓, 也就是和摊铺尺寸一样的轴, 这样的话就能够完善离析问题, 不过还是不能够从根源之中处理好这些不利问题。

1.5 离析发生的缘由非常多, 比如摊铺的时候不断的收料斗导

致的, 在卸料的时候, 其中的较大的材料非常的聚集, 这时候就必然发生离析。要想将这种问题处理好就要做好如下的活动。一车料将混合料卸完驶离摊铺机后, 将侧板余料收到刮料板后停止转动刮料板, 待下一车混合料卸入受料斗后再转动刮料板将余料一起送入布料器进行摊铺。

1.6 针对表层的离析, 通常都按照撒料的措施来设置, 一些建设

区域直接进行撒料活动, 此时就导致碾压时期出现石料被破坏进而露白的问题, 有时候还会干扰到它的平整性, 无法实现优秀的意义。正确做法应该是把混合料过15mm的筛子, 在双钢轮压路机碾压之前用细料补撒离析部位。

1.7 使用两个设备一起活动, 其是当前各个区域普遍使用的一个方法, 不过其活动的时候会存在一些问题。

比如缝隙以及离析和速率等等的问题。所以要不断的对其跟踪分析。不过具体来讲, 单机活动的时候, 也的确是面对着设备的中心和两边的密实性不一样, 边角区域存在离析现象的问题, 因此要切实结合具体的状态来分析, 在中下面层为粗粒式沥青混凝土时, 使用两个设备来一起活动, 上面层一般采用中或细粒式结构, 使用一个设备的时候也能够获取优秀的铺筑意义。

2 关于建设时期的平整性的分析

在摊铺的时候, 积极的掌控好材料的总数和级配的精准性, 这样能够降低压实指数的变化性。分析振动等体系的运行是不是合理, 对熨平板预先加热。

2.1 摊铺时, 采用“基准钢丝法”找平, 即在铺筑边线外20cm左

右打入稳固的支撑杆, 支撑杆间距为10m, 根据桩位处中、下面层顶设计高程加上一个常数为钢丝标高。

2.2 基准钢丝敷设的长度每段为300m左右, 一般钢丝长度为200~250m时其张紧力应为100~130KN;

钢丝长度在250~300m时其张紧力应为150~200KN;使“基准钢丝”在10m内产生的挠度最大不超过2mm。

2.3 对于支撑杆等在经由核实没有错误之后, 才可以开展铺筑

工作, 此时要在场地之中设置专门的人员来检测, 以此来避免车辆等互相撞击。

3 关于建设接缝的应对方法

缝隙分为水平方向的以及竖直方向的。竖直方向的是因为总的路面无法一起铺筑的时候才会出现的。但是水平方向的是由于设备上升而且再次回位的时候才存在的。

3.1 关于竖缝的应对方法

3.1.1 要将先铺过的半幅沥青砼路面中缝切割齐整。

不过其并非是单纯的切齐, 是要对路面提前的考察, 分析其尺寸, 也就是说事先要明确切割多少才不会导致坡头。在处理的时候规定工作者积极的放样, 恢复中线, 用白线或粉笔作出标记, 确保工作者可以精准的处理。在此时要确保不会存在狗牙形的接口, 确保平顺, 不会干扰到表层的品质。

3.1.2 涂抹乳化沥青, 沥青砼路面的结合需要一种粘贴剂, 乳化沥青作为沥青砼路面的结合料, 防止渗水。

它是高温建设时非常优秀的结合物质, 在具体的建设的时候规定工作者要积极的切缝, 要做好清理活动, 要积极的涂抹, 禁止随意, 要不然的话等完成之后, 该缝隙就会引发很多的不利现象。

3.1.3 使用自动找平的设备, 要借助于已经铺筑好的路面来处

理, 在处理时候要靠近接缝, 不过要禁止将其设置在已经铺筑好的路面中, 使用人工措施来处理, 进而对其碾压。此时要确保摊铺顺利, 活动连续。

3.1.4 通常要使用自动模式的摊铺设备, 设备一般不会发生问题, 其主要是因为人工导致的问题。

摊铺机铺过后, 一般略高于铺筑路面, 并且重叠已有路面10-20cm, 首先用刮平板刮平, 略高于铺筑路面0.5~0.8cm, 并需人工铲除干净, 而后一人用平锹或刮平板沿施工缝方向成45度斜刮, 斜面由内向外, 刮底5-10cm。然后一人用竹扫帚沿纵向扫净, 将骨料扫出, 并清理干净, 后面直接用刮平板沿纵向铲清, 最后一人用竹扫帚将所有散落的混合料扫道铺筑的路面内, 特别是已铺筑压实路面1m内的碎石杂物要清扫干净。规定其要设置的非常紧凑, 要不然的话, 在气温变低之后在设置的话, 就会导致接缝地方成为麻面。

3.1.5 在对接缝碾压处理的时候, 钢轮跨已有路面的多少会直接影响平整度。

通常情况下钢轮跨中行使, 来回振动碾压两遍即可。如果新处理的路面不是很密实的话, 要跨越现存路面的大约三分之一, 才可以挤压好。相反的, 要从已经存在的路面不断的朝着铺筑的取样发展, 此时才可以获取非常优秀的意义。为了实现竖缝密实的意义, 通常规定处理时的起振速率快, 这样的话就可以确保路面有效的结合到一起。

3.2 横向施工缝的处理横向施工缝通常都是冷接茬, 因此在摊铺时无论机械或是人工, 其采用的都与纵向没有什么区别。

只要符合松铺厚度要求, 碾压平整, 密实即可, 但其碾压方法, 却大相径庭。针对实际施工中情况的不同, 主要分为以下两种碾压方法:

3.2.1 平面接缝碾压, 正如同施工规范上所讲, 从已有路面向刚

铺筑路面慢慢错轮, 至全轮碾压, 但钢轮振动压路机要选择合适的振频, 保证不拥挤、不开裂, 端头与中央效果相同。当横向碾压完成时, 纵向碾压时, 退出刚铺筑路面时一定要关闭振动, 防止引起在横向处出现拥挤带, 从已压实路面进入刚铺筑段时, 可以小振进入。

3.2.2 当压实路面明显低于新铺路面, 且需要切缝处理时, 此时会在切缝处出现一松铺较厚和接茬两个角。

碾压时切忌横向振动碾压, 否则会出现大的跳车、波浪形。沿路线前进方向关闭振动碾压至平整后, 前进可以用小振压至密实状态, 后退减速缓慢驶出, 才能使接缝顺平。

参考文献

[1]马兰花.浅谈高等级公路路面施工中几个常见问题的处理措施[J].科技信息, 2010 (20) .[1]马兰花.浅谈高等级公路路面施工中几个常见问题的处理措施[J].科技信息, 2010 (20) .

高等级公路半刚性基层沥青路面维修篇8

关键词：半刚性基层,沥青面层,维修方案,维修平面布置

1 高等级公路半刚性基层沥青路面的典型结构及功能分析

1.1 典型结构

我国高速公路常用的半刚性基层沥青路面结构有二层式和三层式两种。二层式沥青面层厚9~10cm, 绝大多数三层式沥青面层厚为12~16cm, 18cm的甚少。多数半刚性基层厚20cm左右, 少数厚达37cm、半刚性材料层的总厚度一般在50~60cm, 少部分为40~46cm, 极少数的高速公路采用了全厚式半刚性基层。

1.2 结构功能

根据我国10多年对半刚性基层沥青路面的研究及运行观察, 归纳整理后可得出以下基本结论:

1.2.1 规范规定, 不管是二层式还是三层式结

构, 其中至少必须有一层是I型密级配沥青混凝土混合料。当各层均采用沥青碎石时, 沥青面层下必须做下封层。明确了这种路面结构采取防水下渗措施的重要性。1.2.2结构层分工为:下面层以抗弯拉为主, 应具有良好的抗疲劳特性, 宜用粗粒式沥青混凝土;中面层以抗车辙为主, 应具有良好地高温稳定性, 宜用中粗粒式沥青混凝土;上面层以抗滑、防裂为主。1.2.3由于半刚性基层良好的板体受力性能, 在结构厚度设计时把它视为弹性半空间体上的"板"。与此相适应, 在施工工艺配套方面非常强调保证半刚性基层的板体性。

2 路表弯沉变化规律与病害产生发展的关系

交通部公路所对各省所修建的31条半刚性基层沥青路面试验路做了系统观测, 以统计分析结果为基础将表面弯沉的变化过程分为三个阶段:

2.1 第一阶段, 路面竣工后的前1~2年, 由于

交通荷载的压密作用以及半刚性基层材料的强度增长特性, 路表弯沉逐渐减小。

2.2 第二阶段.

路面竣工后的2~4年, 半刚性基层强度增长变缓, 逐渐趋于相对稳定状态。由于交通荷载的重复作用, 水和温度状况的变化, 以及各级结构层混合料施工不均匀引致的强度非均匀变化等原因, 结构内部的细微缺陷因局部应力集中而扩展反映出来, 形成小范围的局部破损, 从而导致结构整体刚度下降, 路表弯沉增长。

2.3 第三阶段, 路面竣工4年后, 路表弯沉进

人一个比较稳定的缓慢变化阶段, 即结构疲劳破坏的稳定发展阶段。由于在这个阶段, 路面局部强度不足的问题充分暴露, 路面整体刚度在一个新的、较低水平上达到了稳定。

路面局部破损在第二阶段逐渐反映在路表, 此时不仔细观察还难以发现, 如局部破损在第二阶接未得以及时维修, 则在第三阶段因交通荷载、水和温度等因素的反复作用会加重并扩展, 直至完全暴露或局部明显破坏。

3 路面病害维修方案的分析制定

无论病害的种类有多少, 对维修方案制定形成实质影响的因素有四个:a.病害的平面位置, 其范围对行车的影响有多大、行车对病害的继续发展起什么作用;b.病害的严重程度, 仅仅是沥青面层破损还是基层也出现破损, 是表面破损还是结构性破损;c.经济条件, 可供使用的维修经费有多少, 或者技术上怎么做才是最经济的;d.维修的目标, 是一次性完全修复还是采取分期维修措施。制定维修方案时, 主管工程师在综合评估后必须明确回答上述4个问题。考虑论述方便及问题的实质, 分以下几个部分进行分析论证。

3.1 非结构性路面病害的维修

3.1.1 消除影响行车平顺和交通安全的缺陷。

桥头跳车和车辙平面分布截然不同, 桥头跳车是横向的, 车辙是纵向的, 很多年内只在行车道上发生。桥头跳车处路面维修以恢复路表平顺为原则, 以半幅路面作为维修宽度。维修长度应满足三个要求:a.从桥梁伸缩装置起, 直至伸入正常路段一定长度;b.保证摊铺机械能正常施工;c.拉坡平顺。铣刨厚度以沥青面层的一个结构层为单位, 一般只铣刨上面层。我国交通规则规定车辆为左位驾驶, 驾驶员驾驶车辆有明显靠车道左侧行驶的习惯, 导致车辙在行车道上分布偏左的特征。左轮迹距超车道标线30~40cm, 右轮边距停车道标线60~80cm, 有些高速公路行车道左轮迹的车辙外轮廓伸入超车道。与此相适应, 维修平面位置在横向也应作适当调整。3.1.2封闭裂缝。对于单条横缝和纵缝用常规灌缝措施即可。如果缝隙太宽灌缝不能实施, 可沿裂缝两恻切割出10~15 cm宽的条形槽, 深度为上面层厚, 清洁槽壁, 人工填实裂缝, 涂刷粘层油, 然后用细粒式沥青混合料填筑碾压。这种处理方法属柔性连接, 胶结材料充足, 可以适应缝宽的季节变化, 宜在春融或秋冬交替季节实施。

局部网裂发生于轮迹下, 对路面整体结构的危害最大。维修应把握以下原则:a.及时处置, 以免破损范围和深度扩大;b.维修范围界定不宜大小, 横向至少以一个车道为单位, 纵向以一辆重车长度的1.5倍为单位, 保证维修路面横、纵向平整, 减小颠簸;c.将局部网裂的平面影响范围全部清除;d.应与摊铺机和碾压设备适应;e.维修深度以沥青面层的结构层为单位;f.纵向接缝位置同车辙处理方案。

桥面沥青层剥落的维修关键在于保证铺层厚度达到设计要求。因此, 维修时应将剥落处及邻近范围内的桥面板混凝土超高部分凿除, 然后重新铺面。

3.2 结构性破损的维修方案

属于这一类的破损有路面局部凹陷龟裂和结构性辙槽。其显著特点是破损位置下半刚性基层受到损坏, 板体强度减弱或完全丧失板结。其维修的首要任务就是恢复路表平整, 进行封闭, 以免降水下渗扩大破坏范围。

3.2.1 局部凹陷龟裂的维修。

虽然局部凹陷龟裂表现的是路面局部存在缺陷, 但也有可能整个路段施工存在问题, 只是该处路面裂缝出现早、局部渗水严重而提前破坏。因此对局部凹陷龟裂破坏分以下两种情况选择维修方案。a.基层局部存在缺陷。这种情况有两种方案可供选用, 一是将破损的基层局部挖出, 用沥青混合料回填修补;二是将破损的基层局部挖出, 用半刚性材料回填修补。b.整个路段基层存在缺陷。有三种维修方案, 一如果整个路段达到大修时间, 则对存在缺陷的半刚性基层进行翻新重铺, 局部凹陷龟裂一并处置;二虽然存在缺陷, 但累计轴载远未达到使整个路段破坏的程度, 则将局部凹陷龟裂按a方法进行处置;三如对有缺陷的路段实施整体补强措施, 施工前将局部破坏按a方案先行处置。3.2.2结构性辙槽的维修。这种辙槽的关键是路面承载力不足, 基层破损或板结完全丧失。它对路面结构和交通安全的威胁较大, 需专门设计维修方案。确定维修方案时必须考虑以下因素:a.辙槽虽然在行车道上发生, 但它反映了整幅路面存在缺陷。行车道处于路面施工的中间位置, 从工艺角度来看中间位置比两侧更易保证施工质量。因此, 如果路面有施工缺陷的话, 超车道和停车道的缺陷应比行车道严重, 仅仅因为行车道累计轴载远大于两侧车道才使辙槽先产生于行车道;b.辙槽产生表明了半刚性基层已受侵害或已破坏;c.超车道来出现辙槽, 表明超车道与行车道实际上成为拥有不同承载能力的“两个路面”, 行车道承载力已达到极限。超车道承载力有较多富余, 尚有较长的使用寿命, 直至超车道未来累计轴载接近或达到行车道破损时的累计轴载。

由此, 可拟定两种维修方案:

a.一次整幅重铺基层, 彻底消除缺陷, 使整个路段路面完全恢复正常使用性能。

b.超车道与行车道分次分期维修。将超车道和行车道看作为两个不同的路面, 分别测定它们的承载能力, 从已有交通资料预测交通量的增长与横向分布, 从而确定超车道的剩余使用寿命。以此作为行车道维修方案寿命, 计算使用末的累计轴载, 确定行车道辙槽破损的维修方案。等超车道与行车道达到剩余使用寿命后再一并整幅处置。

4 结论

高等级公路路面篇9

1 高等级公路沥青路面施工质量分析

高等级公路沥青路面施工质量控制与管理是影响公路质量的重点, 是关系到行车舒适性与安全性的重点。沥青路面作为现代高等级公路路面施工材质的主体, 其施工过程的质量控制涉及到多个方面。施工材料、人员管理、设备操作等都对沥青路面施工质量有着重要的影响。因此, 现代高等级公路沥青路面施工质量控制必须根据沥青路面公路特点构件现代化的质量管理体系, 以此促进施工过程的质量控制。

2 高等级公路沥青路面施工质量控制重点

根据影响高等级公路沥青路面施工质量的因素进行施工质量控制点的建立, 是现代施工质量管理理念的一种方法。其通过对可能影响质量的各个因素进行管理以避免质量问题的出现。针对这一理念, 现代高等级公路沥青路面施工质量控制必须建立一套针对这一理念的质量管理体系, 以促进公路施工的质量管理。

2.1 建立以影响公路施工质量因素为控制点的质量管理体系

根据影响高等级公路沥青路面施工质量的因素进行施工质量控制的理论, 现代公路施工企业必须建立针对这一理论的质量管理体系。对工程的地质情况、工程设计要求等进行分析, 找出影响高等级公路沥青路面施工质量的因素, 建立针对这些因素的质量控制体系, 着重对影响施工质量的因素进行控制与管理。减少和降低高等级公路沥青路面施工可能发生的质量问题, 为提高工程施工质量、提高企业经济效益、提高企业综合市场竞争力奠定基础。

2.2 以现场技术人员管理与监督为基础, 提高高等级公路沥青路面施工质量

现场技术管理是有效保障高等级公路沥青路面施工质量的关键。加强现场技术人员专业技术与责任心的培养有助于提高公路施工质量。公路施工企业必须注重施工现场的技术管理, 以便能够即使发现公路沥青路面施工过程中的问题, 及时进行修正, 保障公路施工质量。例如:高等级公路沥青路面施工过程中、沥青路面的碾压过程, 如出现压路机停止在碾压路面时必须及时进行纠正, 以避免碾压过的路面在加温施工过程中由于压路机的停止使局部地区受压过重造成凹陷。同时也能够避免压路机再次启动时造成的前方沥青混合料出现堆积影响沥青路面的平整度。

2.3 针对影响高等级公路沥青路面施工质量因素的控制重点

2.3.1 材料控制——高等级公路沥青路面施工质量管理的基础

施工材料是影响高等级公路沥青路面施工质量的重要因素, 因此, 施工材料管理是现代高等级公路沥青路面施工质量保障的基础, 是管理的重点。施工企业必须对进场材料进行检验与复核, 对材料供应商的资质进行审核、选择具有资质的材料供应商进行材料的供应。同时注重材料进场时质检报告单的检查、材料的检验, 以此为公路沥青路面施工质量奠定基础。

2.3.2 人员管理——高等级公路沥青路面施工质量管理的重点

人员是影响高等级公路沥青路面施工质量的重要因素, 加强公路施工过程的人员管理对提高公路施工质量, 保障沥青路面平整度等质量控制点有着重要的意义。公路施工过程中的设备操作、施工技术实施、施工材料管理都需要由人来完成, 加强施工过程人员的管理就是对施工过程各个因素的管理, 是各项管理实施的基础工作。例如:加强高等级公路沥青路面施工过程摊铺机操作管理对有效提高公路沥青路面平整度有着重要的影响。摊铺机水平调节仪的使用、调节对路面平整度有着重要的影响, 如果操作不当将严重影响路面的平整度。因此, 在施工过程中加强人员操作的管理, 加强人员操作技能的培训使现代高等级公路沥青路面施工质量控制的重点, 对公路施工质量有着重要的影响。

2.3.3 设备管理——高等级公路沥青路面施工质量管理的关键

高等级公路沥青路面的施工质量管理中, 设备的管理非常重要, 其对公路路面工程施工质量有着重要的影响。加强公路施工设备日常养护与检修时保障高等级公路沥青路面施工质量的关键, 是现代公路施工管理中的重要工作, 是保障公路施工工期、质量的关键。以摊铺机的设备管理为例, 施工企业必须加强摊铺机日常养护与管理, 保障摊铺设施的平直, 以此保障高等级公路沥青路面的平整度。并对预热、加热系统进行必要的检查, 确保在摊铺过程中温度处于设定范围之内。同时还要加强设备专人操作专人使用的管理, 制定一人一机操作制度, 避免由于非专人操作造成的设备损坏、避免操作中造成质量隐患等。通过对施工设备的管理, 降低由于设备因素造成的质量问题。

3 注重施工过程中环境对公路施工质量的影响, 确保施工质量

工程施工过程中的气候条件、天气等对高等级公路施工质量有着重要的影响。施工过程中路基、路面工程施工材料对温度湿度的要求会因为气候条件的变化而变化, 从而影响到高等级公路沥青路面的施工质量。例如, 在进行沥青路面摊铺施工中, 突然的大雨会导致沥青混合料温度降温过快, 不利于混合料的摊铺, 也不利于压路机的碾压, 在很大程度上影响到路面施工的质量。因此, 在施工过程中必须密切注意气候条件、天气等, 避免由于天气原因造成的质量隐患。对于施工中突然出现的气候变化, 要以保障质量为前提, 或暂停施工、或运用现代技术为工程施工提供条件。

4 结论

高等级公路沥青路面施工质量控制不仅关系到工程施工进度与质量, 同时还对公路使用寿命有着重要的影响。施工企业必须加强对路面工程的施工质量管理, 保障公路施工质量。路基工程对路面平整度、公路使用寿命、路面工程的顺利施工也有着重要的影响, 因此, 公路施工企业必须从基础抓起, 以路基工程为基础奠定公路施工的基础, 为打造现代化公路努力做好质量管理工作, 促进我国经济的发展。

参考文献

[1]张炎聪.现代公路施工质量管理手册[M].北京:交通科技出版社, 2008, 3.

[2]齐鹏宇.沥青路面施工质量控制与管理[J].西安建筑科技, 2006, 12.

[3]王光宇.沥青路面施工技术与管理[J].公路交通建设资讯, 2008, 11.

[4]刘宏光.公路施工设备维护保养对施工质量的影响[M].北京:机械工业出版社, 2008, 9.

浅谈公路路面维护篇10

关键词：公路；养护；问题；新技术

前言

随着经济的高速发展，公路的年维护量也越来越大。对于公路维护管理者来说，面临的维护任务越来越重，压力越来越大，如何搞好高速公路的维护管理工作已是一个不可回避的现实问题。

1，公路维护工作的功能

公路维护是整个公路工作的重要组成部分，且关系到整个公路网的运营管理和服务水平的好坏，维护的是公路，服务的是用户，影响的是社会。公路维护工作的主要功能是保护公路资产、保障交通安全、服务公众需求。

2，公路维护工作性质

公路维护是指交通主管部门或公路管理机构以及经营性收费公路的经营企业，为保证公路的安全畅通，并使公路处于良好的技术状态，在公路运营期间按照相关的法律法规、政府规章和技术规范、操作规程对公路、公路用地和公路沿线附属设施开展的保养、维修、水土保持、绿化和管理的各项业务工作。

3，公路维护工作目标

不断提高公路交通网络的公共服务能力，努力打造“畅、安、舒、美”的行车条件。

“畅”既畅通：交通畅通、信息畅通、排水畅通。目的是千方百计保障车辆的正常通行。“安”既安全：行车安全、作业安全、路产安全。核心是要保证人与车辆的安全。“舒”既舒适：身体舒适、视觉舒服、心情舒畅。综合体现公路交通网络的公众服务水平。“美”既美观：感观之美、生态之美、和谐之美。充分展示生态公路、和谐公路的魅力。从“畅洁绿美”升华为“畅安舒美”，是从单纯树立公路部门的自身形象到满足道路使用者对公路维护的实际要求转变，真正体现“以人为本、以车为本”的服务理念。规划公路网的预期服务水平对目前公路网的服务水平进行评估，制定中长期公路发展及五年公路维护规划，确定各时期公路网预期服务水平。按规定标准和频率进行各项路况数据采集、利用路面管理等系统对数据分析、并根据预期服务水平目标提出路网养护资金需求、根据《公路技术状况评定标准》、《公路养护技术规范》的要求以及实际资金能力确定中长期公路养护投资水平和年度公路养护投资规模。编制公路网的养护工程计划。

4.高速公路路面维护技术要求

高速公路大都属于国家或区域性的交通主干线，在国民经济发展、国防交通战备和抗灾抢险工作中的作用不言而喻，其显著特点是交通流量大、车速快、社会各界关注度高。这就对高速公路的维护工作提出了更高的要求：一是反应速度要快；二是维护施工要快；三是维护工程质量要好。严格执行国家制定的各项规范规定的质量标准。

5，公路技术状况检测与评定

采用快速、高效、先进的路况数据采集设备(必要时人工补充采集配合)，按照规定的内容和频率按时采集各种路况技术数据，据此评定公路技术状况。

6，维护需求分析与建议

运用公路资产管理平台和路面管理系统对路况技术数据进行综合分析评价，按照设定的维护目标，从技术层面提出路网维护建议。

7，维护技术方案设计与比选

拟实施维护工程路段确定后，就要进行维护技术方案设计与比选，既要考虑技术上的可行性，又要考虑经济上的合理性，还要考虑环境和生态方面的可持续眭。

8，科学编制维护计划

根据前面所做的工作，综合考虑各要素，提出部门公路维护建议计划。

9、高速公路维护设计

搞好维护工程的设计，是保证路面使用性能，提高资金使用效率和经济效益的前提。维护技术方案的设计和选择是和预期的维护目标相关联的，预期目标设定后，就要寻找相对合理的技术方案，在相对合理的方案基础上不断完善。公路维护技术方案没有最好，只有更合理。

9.1维护设计中存在的问题

维护设计中方案设计没有得到应有的重视，设计单位采用的维护设计方法大同小异，有的甚至无设计可言，仅仅是业主意图的简单实现。对于结构层次的合理匹配、路面排水性能、路基状况、路面的综合使用性能(路面破损、平整度、车辙、抗滑等)缺乏全面考虑和定量研究。对路面大中修各种候选养护方案的经济性缺乏定量的考虑，没有引入科学的全寿命周期费用分析的经济评价方法。

9.2路面维护设计新思路

9.2.1在维护设计中对路面使用性能进行全周期分析，并按照分析结果进行路面养护设计(包括结构和材料)。路面使用性能是指从不同侧面反映路面状况对行车要求的满足或适应程度，包括功能性能和结构性能两个方面。

9.2.2在维护设计中对候选方案的经济性进行科学评价，根据技术经济条件，借助寿命周期费用分析方法，进行方案比选和经济分析。

9.2.3在维护设计中尽可能地采用先进合理、节能环保的维护新技术，提高维护工程的性价比、资金使用效率、经济效益和社会效益。针对具体路段进行维护设计时，可遵循“三分一合”十六字口诀(分段设计；分类处理；分期实施；合理决策)的设计思路。

9.3路面维护设计新方法基于使用性能和全寿命周期费用分析的路面大中修养护设计方法。从“结构、材料、荷载、环境、经济”几方面考虑，力求达到结构设计与材料设计的统一、力学性能与使用性能的统一，技术指标与经济指标的统一。

10、高速公路维护工程管理

确保各项维护工程的顺利实施和工程质量，是整个公路维护工作的重点和关键。当维护计划和养护设计方案确定以后，搞好养护工程的管理就显得尤为重要。可以说，养护工程实施的最后成果不仅体现生产者的水平，更体现管理者(业主)的水平。

11、在维护过程中应用新技术

11.1微表处技术

微表处技术是采用专用机械设备将聚合物改性乳化沥青、粗细集料、填料、水和添加剂等按照设计配比拌和成稀桨混合料摊铺到原路面上，并很快开放交通的具有高抗滑和耐久性能的薄层。微表处有良好的封水效果，可以有效防止路面水损害的发生和发展，可以扭转路面坑槽补不胜补的被动局面。

11.2裂缝修补技术

以往对沥青路面裂缝的修补，一般用油壶直接向裂缝中灌入普通的热沥青，由于裂缝内的杂物没有进行清理，且普通热沥青的性能较差，效果往往不够理想，同时也影响路面美观。