地铁行车组织

地铁行车组织（精选九篇）

地铁行车组织 篇1

一、节假日地铁行车组织遵循的原则

为了提高地铁车站工作效率, 保证乘客安全出行, 车站管理人员在进行行车组织安排过程中, 要遵循以下几个原则:

1. 安全原则

在节假日或者客流的高峰期间, 在人任何情况下都要保证行车、设备、设施以及乘客人身的安全。因此, 在地铁行车组织运营过程中, 为了有效的降低乘客的损失和不良影响, 要提前制定计划, 并将行车组织的信息提前告知乘客。

2. 效益原则

在进行地铁车站管理过程中, 出现客流大的情况, 除了要保证乘客的安全便利, 还要不断降低客运的服务成本, 获得更多的经济效益。在实际行车组织过程中, 在处理突发事件过程中, 要遵循效益原则, 保证反应快和处置快, 将不良影响控制在一定范围内。

3. 分级控制原则

地铁车站要制定合理的管理措施, 具体做好每一项工作的职责分工, 对于车站内部的大的客流进行合理控制, 要坚持地下站“由内至外、由下至上”和高架站“由内至外, 由上至下”的原则, 对车站的出入口、入闸机和楼、扶梯口等地方进行三级控制, 保证车站的正常有序的运行。

4. 预防应急的原则

在节假日, 很容易遇到客流的高峰期, 如果地铁车站的客流量大于站台的容积能力, 必须建立相应的预防应急方案, 对乘客的上下站台和出入口控制点的人数进行控制, 同时还要制定临时的限制措施。

二、做好节假日地铁车站的行车组织

为了保证地铁车站在高峰和节假日时期能够顺利运行, 就要做好客流工作, 建立好组织方案;同时要保证能够安全疏通客流, 控制好现场的情况, 避免出现混乱失控的局面。为了保证行车能够正常运行, 要采用“以车定运”的方式, 不断提升地铁列车运输的潜力, 增强列车的上线运能;要保证列车的资源能够最大限度的利用, 很好的缓解大客流车站的客运压力。就目前而言, 节假日期间, 行车组织主要包括以下措施:

1. 做好使用备用车组织工作

控制中心要实际根据的客流情况, 做好行车的组织安排工作, 保证在客流高峰时期, 做好备用车的组织工作。因此, 管理工作人员要根据实际情况和以往经验, 提前准备好足够数量的备用车, 同时要考虑大客流、站台、乘客换乘站等因素, 避免对乘客造成不便。

2. 做好空客车组织安排

如果客流量过大, 备用车数量不能满足实际需要, 就要合理组织空客车, 对于客流量很大和运行压力大的客流车站或者换乘站, 行车组织控制中心可以根据实际情况, 抽取部分列车, 对大客站面临的压力进行也有效的缓解。如果在实际过程中, 客流量不断增加, 或者出现故障车, 这时候就可以适当加开列车, 采用备用车。比如在终点站退出运行的列车, 可以调整为备用车, 按照原来的路线进行形式。为了更好的疏通乘客, 缓解车站的最终眼里, 做采用加开、替开的方式, 最大限度的乘客需要。

3. 适当调整行车路线

针对各个区段客流量不同情况, 列车组织调度人员要对列车行车交路方式和行车路线进行必要的调整, 在乘客的高峰区段增加行车的密度, 最大限度疏导乘客。高峰期间除了开行大交路列车, 在客流异常突出的车站, 每相邻两列大交路列车间开行一列小交路车, 不断缩短区段列车运行的时间, 有效缓解大客流车站的运输压力。为了更好的控制客流, 行车组织和调度人员在始发站可以对发车时间进行提前或延迟调整, 做好列车的运营间隔工作。还可以采用单线双向运行的行车组织方式, 为了保证发挥列车的最大潜能, 提高运营效率, 保证能够及时疏导客流, 采用在一条线路上, 保证一列车在一段时间内往返运行。当其中的一条线路上出现堵塞情况, 就能选择另一线路上采用这种行车方式。在采用单线双向运行方式过程中, 要控制好列车进路, 避免出现冲突的情况, 造成更多的混乱。同时, 还要控制好两端车站距离, 如果距离过长, 就会增加乘客在这一区段的等待时间。

4. 列车救援

如果在列车出现故障, 就会大大降低运行速度, 出现线路堵塞的情况, 不利于列车的正常运行, 造成大量乘客的滞留。因此, 列车的调度组织人员, 采用前方或后方列车的方式进行救援, 保证快捷迅速的把将故障列车送到检修厂进行检修。同时, 当地铁列车出现故障和停运的情况, 要联合相关部门启动公交接驳应急预案, 保证乘客通过公交车运送到另一个地铁车站, 做好各个客运管理部门的协调合作。

5. 要组织列车越站运行

如果出现紧急情况, 为了能够让晚点的列车能够正点到达车站, 在实际过程中, 可以加快速度, 也可以采用越站的方式, 就是有的站不停。采取越站过程中, 要保证乘客的便于出行, 做好相关的服务工作, 提高工作效率。在通常情况, 为了满足乘客的需要, 对于客流较大车站及首末班车一般不安排列车的越站或者不跳停。在组织列车越站过程中, 要避免出现列车连续越站或者同一车站越站的情况。

在组织指挥列车运行过程中, 行车调度员应按规定在进行某些行车作业时发布调度命令, 以表示进行行车作业的严肃性、授权性和强制性。指挥列车运行的书面和口头调度命令, 只能由值班行车调度员发布。行车调度员在发布调度命令之前, 应详细了解现场情况, 并认真听取有关人员的意见。调度命令发布后, 有关行车作业人员必须认真执行。调度命令必须一事一令, 先拟后发。行车调度员书写命令内容、受令单位, 必须正确完整, 用语标准, 简明扼要。遇有不正确的文字应圈掉后重新书写。对涉及相邻调度区的重要调度命令, 应取得值班主任同意后发出。同时在遇到突发事件后, 要采用科学合理组织方式, 有效的降低因为客流量增加带来负面影响, 避免出现不必要的意外, 保证车站能够正常有序的运营。

综上所述, 在节假日, 地铁车站要做好车站的行车组织, 对始发列车, 调度员应在列车出库、列车折返交路和客流情况等方面进行具体掌握和组织, 保证正点发车。列车调度组织人员要根据实际情况, 建立必要应急预案, 对乘客进行及时有效的分流和疏导, 提高列车组织的效率, 避免出现乘客大范围、大规模以及长时间的滞留, 保证最大限度的发挥地铁运输的潜力, 提高地铁在运行和管理的经济和社会效益, 在社会中树立良好的社会形象, 促进城市地铁事业的可持续和良性发展, 为城市发展发挥更大的作用。

摘要：地铁车站人流量很大, 尤其是在节假日, 在很大程度上增加了地铁车站管理的难度。因此, 本文首先分析了地铁行车组织管理的原则, 接着论述了做好地铁车站内部的客流管理, 最后如何做好行车组织管理进行论述, 为保证地铁行车正常运行提供必要的借鉴和帮助。

关键词：地铁车站,行车组织,管理对策

参考文献

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北京地铁1号线行车组织规则 篇2

第1条行车组织工作必须贯彻安全生产的方针，坚持高度集中、统一指挥的原则，各专业间要发扬团结协作精神，充分体现联动机的作用，使各个工作环节紧密联系，协调动作，以实现安全、准确、高效、服务的运输宗旨。第2条列车运行图是行车组织工作的基础，所有与列车运行有关的部门和单位，都必须根据列车运行图的规定，正确组织本部门、本单位的工作，以确保列车运行图的实施。

第3条列车运行图应以客流量为依据，本着以人为本、方便乘客的原则确定列车对数，并应符合下列要求：

1、确保列车运行的安全；

2、充分利用通过能力，经济合理地运用电动客车；

3、准确、便利地运送乘客；

4、符合网络运输的要求；

5、各单位间的协调。

第4条行车组织实行“行车调度员—司机”二级管理。综合控制室值班员（以下简称综控员）辅助行车工作。

行车组织工作由行车调度员统一指挥。列车运行由司机负责。

车站的行车工作由综控员负责。

古城车辆段（以下简称古段）及四惠车辆段（以下简称四段）的行车工作由信号楼值班员和派班室值班员负责。

第5条行车工作实行24小时制。设于指挥中心调度大厅、车站综合控制室、轮乘派班室、段运转室及信号楼等地点的时钟及其它与时钟相关的行车设备应纳入时钟系统。各生产用时钟（包括生产用电脑）应以指挥中心调度大厅的时钟为准。第6条在正线双线区段，列车按右侧单方向运行。

第7条列车运行以向四惠东站方向为上行，以向五十三号站方向为下行。列车车次以十进制四位数表示：

1、首位表示列车开行方向（“1”为下行，“2”为上行）

2、第二位表示列车性质：

“0—4”表示计划客运列车；

“5”表示临时加开客运列车；

“6”表示调试列车；

“7”表示救援列车；

“8”表示回空列车；

“9”表示施工列车。

3、第三、四位表示列车运行顺序号。

第8条车站与折返线（库线）间运行的列车，无需赋予车次。第9条用于载客的列车出入段作业时，按下列原则赋予车次：

1、由古段至苹果园站调车出段列车使用下行客运列车车次；由苹果园站至古段调车回段列车使用上行客运列车车次。

2、由古段至古城站出段列车，使用即将开行的列车车次；由古城站至古段的回段列车，使用原列车车次。

3、由四段至四惠东站调车出段列车使用上行客运列车车次；由四惠东站至四段调车回段列车使用下行客运列车车次。

4、由四段至四惠站出段列车，使用即将开行的列车车次；由四惠站至四段的回段列车，使用原列车车次。

第10条正线道岔编号以车站为单位，由上行来车方向第一组道岔起顺序编号，上行编为双号，下行编为单号。

第11条故段股道编号由靠近信号楼的线路起顺序编号，四段股道编号由远离信号楼的线路起顺序编号。

第12条折返线（库线）靠近上行者编为双号，下行编为单号。折返线（库线）设在两正线间者编为单号。

第13条正线与车辆段间及正线与其他线路间联络线命名如下： 古段与古城站间联络线称为古城联络线。

四段与相邻站间联络线按其与正线联接位置，自西向东顺序规定为1#联络线、2#联络线、3#联络线、4#联络线。

2号线长椿街站与1号线南礼士路站间的联络线称为长礼联络线；2号线北京站与1号线永安里站间的联络线称为北永联络线。

1号线东单站与5号线东单站间的联络线称为王崇联络线。1号线四惠站与八通线四惠站间的联络线称为双惠联络线。1号线八角游乐园站与衙门口站间联络线称为八角支线。行车指挥

第14条行车调度员应负责组织列车运行图的实施，必须做到：

1、负责组织列车运行图的实施，遇列车偏离运行图时，调整列车运行，恢复正点；

2、及时发布有关行车命令及各种控制命令；对于需司机执行的命令通过无线调度电话直接下达给司机；

3、监视列车在站到发、区间运行情况及设备运转状态；

4、及时、准确地处理运营线上发生的突发事件；

5、随时掌握客流变化，及时调整列车运行间隔；

6、及时向有关部门反馈信息；

7、做好与其他运营线间协调工作；

8、负责施工列车的开行及施工命令的下达工作；

9、正确填写各种表报。

第15条行车调度员在发布命令之前，应详细了解现场情况，并听取有关人员的意见。调度命令内容应简明扼要，术语规范。

第16条调度命令须在执行前发布给命令执行人，若无法直接发布时，由综控员（运转室、信号楼值班员）以书面形式转交给命令执行人。特殊情况时可补交命令。

调度命令包括命令时间、命令号码、受令处所、命令内容、受令人姓名、复诵人姓名及发令人姓名（代号）。

第17条遇下列情况，须发布调度命令：

1、封锁、开通区间时；

2、开行施工列车、试验列车时；

3、有关人员登乘司机室时；

4、封站或解除封站时；

5、控制权转换时；

6、临时变更或恢复原行车闭塞法时；

7、反方向运行时；

8、列车限速运行时；

9、区间疏导乘客时；

10、列车在站通过时；

11、列车清人时；

12、列车救援时；

13、行车调度员认为有必要发布的上述以外的命令。

第18条行车调度员在发布调度命令时，须指定受令人员中一人复诵，认真核对受令人员的复诵内容，发现错误及时更正。

受令人员在接收命令中如有遗漏或不清之处，应及时向发布命令行车调度员提出核对、更正。如调度命令需转交时，须根据命令内容所涉及的单位或人员，及时转交调度命令。

第19条用于行车指挥工作的调度电话、自动电话和无线电话，须有良好的录音装置。通讯内容需录音保存。

第20条临时加开或停运列车的指定：

1、施工列车、内燃机车或跨调度区段运行的列车，由使用单位申请，经公司总调度室调度员准许；

2、客运列车、回空列车、调试列车、救援列车、由行车调度员准许。第21条特殊情况下，可使列车反方向运行。反方向运行列车的指定：

1、客运列车，须经地铁公司总调度室主任准许；

2、客运列车以外的其他列车，须由行车调度员准许。第22条延长运营时间由地铁公司总调度室主任准许。

第23条遇下列情况之一时，将控制权由中心下放到车站办理：

1、调度员工作站有关控制命令无法下达时；

2、表示屏失去复示作用或不能正确复示时；

3、停止使用超速防护自动闭塞法时；

4、发生必须由车站办理的情况时。

第24条控制权在车站时，地面信号设备故障，综控员须将故障情况及列车运行情况及时报告行车调度员。各车站相互间要通报发车车次及发车时刻，并按规定填写行车日志。

第25条遇中心监控设备不能正确复示或失去了复示作用时，行车调度员应根据需要临时指定报点站。

第二章 行车闭塞法

第26条 正线及相关联络线的基本闭塞法如下：

1、正线上为双线单向超速防护自动闭塞法。

2、古段与正线间联络线为单线双向超速防护自动闭塞法。

3、四段1#、2#联络线与正线间的基本闭塞法为单线双向超速防护自动闭塞法；3#、4#联络线至正线间出段方向的基本闭塞法为单线单向超速防护自动闭塞法；3#、4#联络线至正线回段方向，列车采用限制人工驾驶模式（RM）。凭地面信号机的进行显示运行。4、1号线与2号线、5号线、八通线间联络线上基本闭塞法为电话闭塞法。第27条 站间自动闭塞法和电话闭塞法，是当超速防护自动闭塞法不能使用时所采用的代用闭塞法。

第28条 按超速防护自动闭塞法行车时主体信号为车载信号，按站间自动闭塞法和电话闭塞法行车时的主体信号为地面信号。

第29条 在一个闭塞区间内不得有两列及其以上列车进入。第30条 遇下列情况之一时，改按站间自动闭塞法行车：

1、车载ATP设备故障时；

2、未安装ATP车载设备的列车运行时；

3、需要超过ATP允许速度进行试验时；

4、列车推进运行时；

5、列车推进救援时。

第31条 遇下列情况之一时，改按电话闭塞法行车：

1、列车反方向运行时；

2、遇地面ATP设备故障，且行车调度员、综控员与列车间的无线通讯中断时；

3、当行车调度员与车站综控员（或信号楼值班员）均无法确认列车位置时；

4、未安装ATP车载设备的施工列车遇出站信号机故障时；

5、列车以地面信号机为主体信号，并在下列区段运行时： 1）由玉泉路F4信号机至八宝山XC信号机； 2）由复兴门Z4信号机至礼士路XLC信号机； 3）由礼士路F1信号机至复兴门SFC信号机； 4）天安门西站XC信号机至西单站Z2信号机； 5）王府井SC信号机至东单Z1信号机； 6）东单F2信号机至王府井XC信号机； 7）由永安里XC信号机至建国门Z2信号机； 8）永安里SC信号机至国贸Z1信号机； 9）四惠站XC2信号机至大望路XC信号机； 10）四惠东XC2信号机至四惠站XC1信号机。

第32条 由代用闭塞法恢复超速防护自动闭塞法的时机为按代用闭塞法行车的末次列车已驶出代用闭塞法的闭塞区间。超速防护自动闭塞

第33条 列车平车载信号（至列车目标速度灯，下同）的绿色灯光进入闭塞区间。

第34条 超速防护自动闭塞法的闭塞区间为信号机或分界标与同方向信号机或分界标间，以各信号机或分解标的中心线为闭塞区间的分界点。

第35条 遇车载ATP设备故障，列车迫停车站时，改按站间自动闭塞法行车。

第36条 遇车载ATP设备故障，列车迫停区间时，司机须与行车调度员或相关站综控员（或信号楼值班员）联系，行车调度员应会同相关站综控员（或信号楼值班员）确认停车位置至前方进站（段）区段空闲后，准许列车按地面信号机的显示运行。如遇地面信号机同时故障时，按以下规定办理：

1、遇预告信号机因故不能开放时，列车须在该信号机外方一度停车，然后以不超过25km/h的速度越过该信号机，并按前方信号机的显示运行。

苹果园站YSJ信号机显示红灯时，司机须与行车调度员或相关站综控员联系并得到准许后，方可越过该信号机并按前方进站信号机的显示运行。

2、遇进站（段）信号机因故不能开放时，列车凭引导信号进站（段）。如引导信号无显示，司机须与行车调度员或相关站综控员（或信号楼值班员）联系，行车调度员会同相关站综控员（或信号楼值班员）确认站线（或站内小站台）空闲后，方可准许列车进站（段）。

3、遇防护信号机因故不能开放时，列车凭开放的引导信号运行。如引导信号无显示，司机应与行车调度员或相关站综控员取得联系，行车调度员会同相关站综控员确认前方线路空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车继续运行，列车越过该信号机在道岔前方一度停车，司机确认道岔位置正确后，方可以不超过25km/h的速度越过该道岔区段。第37条 遇地面ATP设备故障，列车迫停区间时，司机须与行车调度员或相关站综控员联系，行车调度员应会同相关站综控员确认故障区段及其前方三个ATP区间空闲，准许列车运行，列车应采用RM驾驶模式。如上述区间含车站站线（或段内小站台）时，行车调度员应会同相关站综控员（或信号楼值班员）确认停车位置至站线（或段内小站台）空闲后，准许列车继续运行，列车应采用RM驾驶模式。

1、遇预告信号机不能开放时，列车须在该信号机外方一度停车，然后以不超过25km/h的速度越过该信号机，并按前方信号机的显示运行。

苹果园站YSJ信号机显示红灯时，司机须与行车调度员或相关站综控员联系并得到准许后，方可越过该信号机并按前方进站信号机的显示运行。

2、遇进站信号机不能开放时，列车凭开放的引导信号进站（段）。如引导信号无显示，司机须与行车调度员或相关站综控员（或信号楼值班员）联系，得到行车调度员或相关站综控员（或信号楼值班员）准许后进站（段）。

3、遇防护信号机不能开放时，列车凭开放的引导信号运行。如引导信号无显示，司机应与行车调度员或相关站综控员取得联系，行车调度员会同相关站综控员确认前方线路空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车继续运行，列车越过该信号机在道岔前方一度停车，司机确认道岔位置正确后，方可通过该道岔区段。列车越过故障区段，司机须及时恢复正常驾驶模式并报告行车调度员，列车凭车载信号的显示继续运行。

第38条 遇地面ATP设备故障，致使列车在站不能凭车载信号发车时，司机须与行车调度员或相关站综控员联系，行车调度员会同相关站综控员确认故障区段及其前方三个闭塞分区空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车发车，列车越过该信号机在道岔前方一度停车，司机确认道岔位置正确后，方可通过该道岔区段。

列车应采用RM驾驶模式，越过故障区段后，司机须及时恢复正常驾驶模式并报告行车调度员，凭车载信号的显示继续运行。

第39条 遇地面ATP设备故障，无法确认故障区段时，行车调度员会同相关站综控员（或信号楼值班员）确认停车位置至前方进站信号机间（对于回段列车还需确认段内小站台）空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车继续运行，列车应采用RM驾驶模式，列车越过故障区段，司机须及时恢复正常驾驶模式并报告行车调度员，列车凭车载信号的显示继续运行。如行车调度员根据司机报告能够确认故障区段，则按第37条有关规定办理。站间自动闭塞

第40条 站间自动闭塞的闭塞区间分界点为出站（段）、进站（段）信号机或区间内指定的位置。

第41条 站间自动闭塞闭塞区间为出站（段）信号机至同方向前方相邻进站（段）信号机，不符合此规则的特殊区间为：

1、苹果园至古城上行区间，苹果园出站信号机至Z4信号机，Z4信号机至古城进站信号机；

2、古城至苹果园下行区间，古城出站信号机至Z3信号机，Z3信号机至苹果园进站信号机；

3、礼士路至复兴门上行区间，礼士路出站信号机至复兴门站22G；

4、复兴门至礼士路下行区间，复兴门出站信号机至礼士路7G；

5、复兴门站F7信号机至西单站进站信号机；

6、王府井至东单上行区间，王府井出站信号机至东单出站信号机；

7、东单至王府井下行区间，东单出站信号机至王府井出站信号机；

8、永安里至建国门下行区间，永安里出站信号机至建国门F1信号机；

9、四惠至四惠东上行区间，四惠出站信号机至四惠东F6信号机；

10、四惠东至四惠下行区间，四惠东出站信号机至四惠F1信号机； 11、53号站F5信号机至52号站SJ信号机； 12、52号站F2信号机至53号站XJ信号机。第42条 列车凭出站（段）信号机、复兴门站F7信号机、苹果园站Z3信号机、苹果园站Z4信号机、53号站F5信号机、52号站F2信号机闪动的绿色灯光进入闭塞区间。

第43条 遇出站（段）信号机因故不能开放时，司机须与行车调度员或相关站综控员（或信号楼值班员）联系，行车调度员会同相关站综控员（或信号楼值班员）确认该信号机至前方进站（段）信号机间（或特殊区间内指定的位置）线路空闲后，准许列车发车。遇出站兼防护信号机因故不能开放时，行车调度员会同相关站综控员确认前方闭塞区间线路空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车发车，列车越过该信号机在道岔前方一度停车，司机确认道岔位置正确后，方可以不超过25km/h的速度越过该道岔区段并运行。与复兴门站F7信号机、53号站F5信号机、52号站F2信号机故障时，亦按此办理。

第44条 遇预告信号机因故不能开放时，列车须在该信号机外方一度停车，然后以不超过25km/h的速度越过该信号机，并按前方信号机的显示运行。

第45条 遇进站（段）信号机因故不能开放时，列车凭引导信号进站（段）。如引导信号无显示，司机须与行车调度员或相关站综控员联系，行车调度员会同相关站综控员（或信号楼值班员）确认站线（或小站台）空闲后，方可准许列车进站（段）。

遇进站兼防护信号机因故不能开放时，列车凭引导信号进站。如引导信号无显示，司机须与行车调度员或相关站综控员联系，行车调度员会同相关站综控员确认站线空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车进站，列车越过该信号机在道岔前方一度停车，司机确认道岔位置正确后，方可以不超过25km/h的速度通过该道岔区段运行。

第46条 遇防护信号机因故不能开放时，凭开放的引导信号运行。如引导信号无显示，司机应与行车调度员或相关站综控员取得联系，行车调度员会同相关站综控员确认线路空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，方可准许列车继续运行，列车越过防护信号机在道岔前方一度停车，司机确认道岔位置正确后，方可以不超过25km/h的速度通过该道岔区段。若行车调度员或相关站综控员预先知道防护信号机故障时，在确认该进路上的有关道岔位置正确的条件下，可以预先通知司机省略联系。

第47条 顺向阻挡信号机停用（苹果园站Z3、Z4信号机停用）。第48条 列车在苹果园站与古城站之间运行时，遇Z4信号机或Z3信号机故障时，列车须在该信号机前停车，司机须与行车调度员或相关站综控员联系，行车调度员应会同相关站综控员确认该信号机至前方进站信号机间线路空闲，准许列车越过此信号机继续运行。若行车调度员或相关站综控员预先知道上述信号机故障时，在确认该信号机至前方进站信号机间线路空闲后，可以预先通知司机省略联系。

第49条 实行站间自动闭塞法时，由苹果园站开往52号站方向的列车出清苹果园站3G后，方可办理2#库线（南库）的折返作业。电话闭塞

第50条 列车凭出站（段）信号机的稳定绿色灯光进入闭塞区间。第51条 电话闭塞法的闭塞区间为：

1、正线车站间：同方向两相邻出站信号机间。

2、段与车站间：

1）对于出段方向为出段信号机至相邻出站信号机间；

2）对于回段方向为相邻出站信号机至段内第一架调车信号机间。

3、其他：

1）由玉泉路F4信号机至八宝山XC信号机；

2）由复兴门Z4信号机至礼士路XLC信号机；

3）由礼士路F1信号机至复兴门SFC信号机；

4）天安门西站XC信号机至西单站Z2信号机；

5）王府井SC信号机至东单Z1信号机；

6）东单F2信号机至王府井SC信号机；

7）由永安里XC信号机至建国门Z2信号机；

8）由永安里SC信号机至国贸Z1信号机；

9）四惠站XC2信号机至大望路XC信号机；

10）四惠东XC2信号机至四惠站XC1信号机。

第52条 按电话闭塞法行车时，实行电话闭塞解除法，但遇下列情况之一时，应采用电话电报记录号码承认闭塞。

1、最初列车；

2、反方向运行的列车；

3、段与相邻站相互间运行的列车；

4、跨调度区段运行的列车。第53条 实行电话闭塞解除法，凡符合下列规定，接车站即可通告发车站前次列车闭塞解除；

1、接车站接到发车站向本站开来的列车已到达本站并已由本站发出（或已进入折返线）；

2、接车进路已准备妥当。

第54条 实行电话闭塞解除法，发车站接到接车站前次列车闭塞接触的通告，即是接车站对后一次列车闭塞的承认。此时，发车站发车后，须及时通知接车站发车车次及时刻。第55条 列车反方向运行，占用区间的行车凭证为路票，综控员或信号楼值班员使用手信号发车，引导手信号接车。

路票须在查明闭塞区间空闲，并取得接车站闭塞承认后，方可填发。

车站综控员对于填写好的路票，应与电话电报记录进行核对，确认无误并签名后，方可转交司机。

第56条 实行电话闭塞法，行车日志内应正确记录列车车次、到达、发出及闭塞解除时刻。对于最初列车、反方向运行的列车、车辆段与相邻站相互间运行的列车、跨调度区段的列车运行时，行车日志还应记录承认闭塞的电话电报号码。

第57条 以电话电报承认的电话闭塞解除时机为：列车已到达接车站（段）。第58条 取消闭塞（包括以电话电报承认的和以闭塞解除法承认的闭塞），按下列规定办理：

1、因故不能接车或发车时，由提出一方发出电话电报号码，作为闭塞取消的依据；

2、列车由站间的途中退回到发车站时，由发车站发出电话电报号码，作为闭塞取消的依据；

3、恢复基本闭塞法行车时，自动取消；

4、每日最终列车过后，自行取消。

第59条 电话电报记录簿所使用的号码，须符合下列要求：

1、以站为单位，每满20个号（非顺序的号码）循环一次；

2、相邻站不能使用相同的号码；

3、每个号码在本循环内只准使用一次，号码一经发出无论生效与否，不得重复使用。电话电报号码及闭塞用语的编排制定工作，由运营二分公司负责。

第60条 遇出站（段）信号机因故不能开放时，应发给司机绿色许可证作为列车占用区间的凭证，手信号发车。

第61条 遇进站（段）信号机因故不能开放时，列车在该信号机外方停车，凭引导信号进站（段）。如引导信号无显示，司机须与行车调度员或相关站综控员（或信号楼值班员）联系，得到准许后进站（段）。

第62条 遇防护信号机因故不能开放时，列车在该信号机外方停车，根据引导信号的显示运行。如引导信号无显示，列车须在该信号机外停车，与行车调度员或相关站综控员取得联系，行车调度员会同相关站综控员确认线路空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，方可准许列车继续运行，列车越过防护信号机后在道岔前方一度停车，确认道岔位置正确后，方可以不超过25km/h的速度越过该道岔区段。

地铁行车安全保障系统的研究 篇3

摘要：地铁是地下铁道的简称，它能快速、安全、舒适地运送乘客，方便了乘客的出行。同时，地铁行车效率高，无污染，能够实现大运量的要求，因此具有良好的社会效益。如今，地铁是人们出行的首要选择，地铁行车安全与乘客生命息息相关。本文对地铁行车安全进行了研究。

关键词：地铁；行车；安全

地铁是有轨交通，其运营组织、功能实现、安全保证都应该遵循有轨交通的客观规律。在客运组织上，要集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备等都应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证行车间隔和正确的行车线路。因此它具有安全、快速、便捷、舒适、准时的特点，对于人们的出行具有重要作用。另一方面，一旦出现交通事故就会对乘客的生命安全造成极大的威胁，因此要建立地铁行车安全保障系统。

一、地铁行车安全保障系统的主要组成及作用

（一）地铁行车安全系统

地铁行车安全系统对未来可能发生的灾害起到预测作用。例如：动车和动车组运行安全监控系统能对动车和动车组进行动态监测，乘务员、前方车站和安全中心能接收到各子系统的监控信息，检修段能接收到监测数据。车站通过对这些数据的整理分析，能够预测事故的发生并采取相应的应对措施。

（二）设备检修质量保证系统

通过采用先进的检测诊断与维修养护系统能够保证设备正常使用。例如：地铁工作人员能利用检测车对线路上的固定设备进行实际测试，能在检修基地对移动设备加强检查和维修，能利用安全监测系统加强对动车和车辆的检修。

（三）安全监测计算机网络系统

安全监测计算机网络系统检测或预测到会发生灾害时，地铁沿线安装的灾害监测和报警设备会及时报警，系统安全监测计算机网络系统能与监控中心的计算机相连，将数据直接传给车站，方便车站做出及时的应对措施。

二、建立良好的行车安全保障系统

（一）加强人、机、环境三方面的紧密结合

实现人、机、环境三者之间的平衡与协调能保障地铁运输的安全性。在地铁运营中，地铁行车工作人员不可避免的会出现一些失误，从而造成行车事故，车站要加强对行车人员的安全培训和教育，提高行车人员的专业素养，减少因行车人员的失误而出现的事故。另外，一些机器设备因长久失修会出现一些故障，因此可以通过预测故障的产生，采取相应的预防措施。在行车中经常会出现一些环境问题阻碍工作人员的正常行车，通过加强监测，准确预报，积极地采取有效措施可以解决在行车中出现的环境问题。

（二）提高安全意识

1.加强行车人员的安全意识

建立和提高行车人员的安全意识能够保障地铁的行车安全。车站要加强对行车人员的安全教育和安全培训，通过对行车人员进行实际演练从而提高行车人员的应急能力，通过相关规定制度的引导从而提高行车人员安全行车的意识。

2.加强领导人员的安全意识

对于一些重点作业或重大的降级运营组织时，车站领导要加强对现场的关注和把控并在应急情况下及时布控各点，这样既锻炼了领导人员的工作能力，同时也拉近了领导与员工之间的距离，有利于激发员工工作的积极性，从而减少行车安全事故。

2.加强乘客的乘车安全意识

对于保障地铁行车安全，不仅要增强行车人员和领导人员的安全意识，更要增强乘客的安全意识，这样有利于工作人员对于行车安全的管理，保证地铁行车安全。

车站通过制定乘客守则，增强乘客的安全乘车意识，对乘客的乘车行为进行规范[1]。例如：①乘客需按秩序在黄色候车带内侧排队候车，车停稳妥后依次上车，以免乘客不慎掉下站台。②规定每位乘客不能携带长度超过1.6米，体积超过0.15立方米，重量超过30公斤的物品上车，以免列车因负重过大产生地铁行车安全事故。③要求乘客维护车站和列车整洁，爱护公共财物，维护公共秩序，以免对其他乘客的乘车造成干扰。

（三）建立地铁应急救援体系

1.应急救援体系的主要内容

①车站要加强对事故的预防措施。通过事故预防能避免事故发生后带来的灾难性后果，车站通过建立事故应急救援体系，保障地铁的行车安全。例如，在改造或设计交通新线时，同时要设计必要的安全装置和设备。车站要加强对操作规程、应急规章、管理策略的维护。

②车站要准备相应的应急预案。对于车地铁工作人员在行车过程中可能出现的任何问题，车站都要做出相应的预测，制定紧急情况预案，加强对行车人员的培训和演习。利用这些办法能使车站在发生任何突发状况时都能采取有效的措施进行应对，减小事故带来的危害程度。

③车站要协调应急救援系统各部分的功能。通过对应急指挥中心、事故现场救援指挥中心、后勤保障中心、媒体中心和信息管理中心的相互协调，能够高效、迅速地解决应急事故。

④车站要发挥应急救援行动的积极作用。一个完善的救援体系是理论与实际的相结合。通过应急救援体系的指导，针对事故发生的具体情况，地铁行车人员能够积极有效地开展救援行动，才能真正减小事故的严重性。

⑤领导人员要有效地对事故进行善后。领导人员要有全局观念，在事故发生后要迅速清理现场，要及时对受伤人员进行救助，加强对事故恢复期的管理等。

（四）加强对列车设备的检修力度

很多地铁行车事故都是由于列车硬件设备出现了严重的损坏情况，因此要加强对列车设备的检修力度。地铁工作人员发现地铁设备出现损坏的情况后要及时上报给车站领导人员，领导人员核实情况属实后，对于出现老化、损害的设备要及时维修或更换。在对设备进行安装操作时要严格按照规定进行，避免因操作不當对设备造成损害，影响列车的安全运行。

结束语：

地铁行车事故的发生不仅对乘客的生命安全带来极大的威胁，同时使企业自身的经济效应受到损失，让企业形象受损，因此车站要保障地铁的行车安全。通过提高职工的职业素质，检查设备的质量，加强领导人员的管理水平，认真做到对事故的预防工作，同时做好应急预案，才能够尽量减小或防止事故。

参考文献：

[1]崔艳萍，唐祯敏，武旭.地铁行车安全保障系统的研究[J].城市轨道交通研究，2004，64（05）：23-26.

探讨深圳地铁电话闭塞法行车组织 篇4

什么是电话闭塞法呢?电话闭塞法就是车厂与车站间或相邻车站间通过电话联系, 确认区段 (一个区间及接车站线) 空闲、道岔位置正确且锁闭, 司机凭行车许可证行车, 一个区段只允许一列车占用的行车闭塞方法。

电话闭塞法下 (指一个联锁区故障采用电话闭塞法) 如何组织行车呢?首先我们应该先了解SICAS/CBI子系统故障情况下主要现象:故障联锁内所有轨道区段 (包括道岔区段) /计轴区段全部灰显 (灰显就是无表示意思) , 道岔、信号机全部灰显;停在故障联锁区站内列车收不到速度码, 同时停在区间列车也会发生紧急制动且故障联锁区内所有列车位置信息丢失;ATS-MMI/HMI及C-LOW/LOW会有相关的报警信息和提示。通过以上现象判断, 我们就找出了联锁子系统故障情况下行车组织重要的五个步骤:其一, 行调通知故障联锁区内所有列车司机停车原地待令, 做好乘客广播;其二, 行调与故障联锁区内各站核对所有站线列车位置, 与故障联锁区内所有区间列车司机核对区间所有列车位置;其三, 行调通知故障联锁区内相关车站人工准备区间列车进站进路;其四, 行调确认所有区间列车全部到站停稳后且位置清楚, 向相关车站发布电话闭塞法命令;其五, 故障联锁区相关车站按照电话闭法规定办理好接发列车进路, 发给列车司机行车许可证 (动车凭证) , 列车司机确认动车凭证准确无误后, RM模式限制25KM/H动车运行至接车站 (相当于OCC已经下放控制权交给车站组织行车) 。

上述五个重要的步骤是如何找出的呢?这里着重为大家解释说明一下。其一, 为什以要求故障联锁区各次列车停车待令和做好乘客广播呢?很显然, 当故障联锁区各次列车遇到联锁故障时, 肯定收不到速度码和产生紧制, 此时司机不联系行调继续已RM模式向前运行时, 就有可能与站线列车或区间列车发生追尾事故。所以行调要做的第一反应就是通知司机停车待令;为什么行调要通知司机做广播安抚乘客呢?因为联锁故障时, 故障区间列车肯定是长时间停车, 时间一长就会引起车厢乘客的恐慌, 如果此时司机再忘记做乘客广播工作, 就会加重乘客恐慌情绪。介时车厢乘客有可能拉开车厢紧急开门手柄进行轨行区, 有可能发生乘客伤亡事故。所以行调提醒司机做好乘客广播是非常有必要的;其二, 行调为什么要与车站及列车司机核对故障联锁区所有列车位置呢?怎样才能正确无误核对清楚位置呢?显而易见, 不清楚故障联锁区所有列车位置就组织行车, 就有可能发生追尾事故。如何准确确认所有列车位置呢?通过以下4种方式能够准确确认:1) 已占用车站站线列车位置由行调与车站共同确认, 区间列车位置由行调与司机共同确认;2) 确认列车位置时以呼车体号为主;3) 区间列车司机向行调报告列车位置时必须报上、下行;区间;百米标;4) 行调确认列车位置时根据司机报告内容, 结合故障前运行图记录, 借助模拟板等辅助工具, 准确判断列车位置。其三, 为什么行调要组织故障联锁区所有区间列车进站待令呢?这主要考虑行调、车站人员、司机之间配合的缺失, 极有可能造成确认列车位置不清楚, 容易发生追尾事故。而且也便于行调对现场各种情况的把控, 预防车站人员伤亡事故的发生。行调组织故障区所有区间列车进站待令有4种情况需要特别留意:1) 区间停车位置到前方站站线末端之间线路无列车占用但有道岔时, 行调必须在道岔人工钩锁后, 方可指令司机改用RM模式进站后待令, 遇列车前方有红灯时必须同时发布冲灯命令, 司机应加强了望和广播安抚乘客 (无车有岔) ;2) 区间停车位置到前方站站线末端之间线路有列车占用且有道岔时, 行调必须依序组织前方站站线列车出清前方站线并将道岔人工钩锁后, 方可指令司机改用RM模式进站后待令, 遇列车前方有红灯时必须同时发布冲灯命令, 司机应加强了望和广播安抚乘客 (有车有岔) 。3) 区间停车位置到前方站站线末端之间线路有列车占用但无道岔时, 行调必须依序组织前方站站线列车出清前方站线后, 方可指令司机改用RM模式进站后待令, 司机应加强了望和广播安抚乘客 (有车无岔) ;4) 区间停车位置到前方站站线末端之间线路无列车占用且无道岔时, 行调指令司机改用RM模式进站待令, 司机应加强了望和广播安抚乘客 (无车无岔) ;其四, 为什么行调要向相关车站发布采用电话闭塞法的命令的呢?因为这里面涉及到一个行车组织指挥权的移交, 故障前期处置工作行调已经完成, 后期行车组织工作由相关车站完成, 命令下达后其实质车站已经得到行调同意后取得行车指挥权组织后期行车;其五, 相关车站采有电话闭塞法行车期间必须严格遵守以下规定:1) 车控室办理行车许可证、接发列车手续由值班站长和行车值班员双岗作业, 实现安全互控;2) 采用电话闭塞法行车的各车站不得办理通过列车;3) 车站接车人员接车时, 必须在司机立岗处显示停车手信号;4) 接车站行车值班员确认站内接车线路及区间空闲, 办理好接车进路后向发车站给出电话记录号码, 同意接车;5) 发车站行车值班员接到前方接车站同意接车的电话记录号码, 确认发车进路准备妥当后, 填写行车许可证安排人员交指定上行或下行接车站务员, 站务员核对无误后交司机;6) 司机确认行车许可证正确后, 依次关闭好屏蔽门、车门后发车;7) 列车停稳后, 接发车人员向司机收回行车许可证并及时打“X”作废, 行车许可证保存1个月备查。

地铁非常情况下的行车工作组织 篇5

一、列车反向运行

1．凡反向区段具有ATP速度码，其列车反向运行按人工ATP方式办理，行车凭证为列车收到的速度码，发车凭证为行调命令。

2．列车反方向切除ATP运行时，其行车规定如下：（1）

列车行车凭证为行车调度员下达的命令。（2）

列车发车间隔须符合“双区间”空闲的要求。

（3）

列车运行速度为60km/h，进站及调车速度为30km/h。

（4）

行车调度员下达反向切除ATP运行的调度命令时，应封锁与反向运行区段末段相邻一个站间区间，严禁对向列车进入该封锁区间，行车调度员实施扣车措施，确保行车安全。

（5）

行车调度员负责重点跟踪调度指挥，确保反向运行列车的安全。

二、列车推进运行

1．列车推进运行时的行车凭证为行车调度员下达的命令。

2．前部列车司机负责列车运行了望，前后部司机要保持运行联系，确保安全。3．

列车推进运行按人工驾驶方式有关规定进行，推进运行限速为30km/h。

4．遇无线电话故障时，前后部司机应在就近车站领取手持机保持行车联系，确保安全。

5．推进列车的停站站名及停靠站台方式按行车调度员命令执行。

三、列车牵引故障车的运行

1．列车牵引故障车的运行方式，按人工ATP方式进行。

2．牵引故障车的列车，其停站站名及停靠站台方式按行车调度员命令执行。3．

正线牵引运行限速40km/h，进站及侧向通过道岔限速30km/h。

四、隧道内线路积水时的行车

1．当h>=150mm时（h为积水面距轨面高度，h值的测量，以积水最深处为准，以下同）允许列车以正常速度通过积水段。

2．当100mm<=h<150mm时，允许列车按40km/h速度通过积水段。

3．当50mm<=h <100mm时列车应限速20km/h通过积水段，此时，司机应谨慎驾驶，尽量以惰行方式通过。

4．当h<50mm时，原则上列车不准通过积水段。

5．巡道、巡检人员在作业中发现隧道线路积水时，应立即报行车调度员，行车调度员要及时给司机下达限速命令，司机按规定速度运行。6．

积水区间的列车行车速度按行车调度员下达的命令规定执行，列车运行以人工ATP方式进行，越过积水区间，到前方车站后恢复ATO方式运行。

五、地面站迷雾天的行车

1．列车以ATP人工驾驶方式运行。

2．列车进入地面或高架车站时，司机要鸣笛一长声警示，加强了望，遇有险情，立即采取停车措施。

地铁行车组织 篇6

关键词：地铁故障,高密度行车间隔,行车调整,行车组织

1 地铁故障等级分类

地铁发生故障时, 地铁控制中心需要根据故障影响的大小进行行车组织与调整, 因此我们需要对地铁故障的等级进行分类。可以根据地铁故障的类型、大小及影响时间, 大致可以将地铁故障分为四个等级:

1) 一般故障:此类故障对运营影响较小, 造成列车晚点2~5m in。举例:列车复位ATP、车门故障、屏蔽门故障等。2) 中型故障:此类故障对运营较大, 会造成列车晚点5~10min。举例:道岔故障、供电故障 (人工多次重合闸) 、区间进人等。3) 大型故障:此类故障对运营影响很大, 会造成列车晚点10~20min。举例:列车故障救援、ECC故障、轨旁ATP故障等。4) 特大型故障:此类故障对运营影响非常大, 造成单线或双线中断行车, 或者列车晚点20min以上。必要时需要启动应急公交接驳。举例:联锁故障、列车脱轨、挤岔、感应板变形等。

2 行车调整的作用

地铁发生运营秩序絮乱等情况时, 行车调度根据故障的影响及时运用各种行车调整手段。那么, 我们必须清晰认识到行车调整的作用, 方能更深层次的研究、探讨行车调整在故障情况下的意义所在, 以下是从运营、生产角度分析行车调整的作用:

1) 确保地铁故障情况下的行车组织安全:地铁发生设备故障等原因导致降级运营时, 严重影响运输通行能力、增加人工调度的风险及安全事故风险。根据故障影响, 通过行车调整为故障处理争取更多时间, 减少列车控制压力, 确保行车安全。2) 均衡行车间隔、最大限度维持运营:地铁出现设备故障等故障, 会造成列车延误、甚至中断行车。此时, 行车调度需要及时根据影响、线路特点等因素对全局性行车组织进行行车调整均衡行车间隔, 最大限度发挥地铁设备、设施的潜能, 维持最大有限度服务。3) 降低故障对乘客服务的影响:乘客对乘车舒适度、安全的要求越来越高, 对运营中发生的异常情况极度敏感, 容易引发影响行车安全的极端举动及情绪波动, 通过行车调整杜绝区间停车等不利因素。4) 杜绝设备带病上线运行, 控制故障源头:加大对设备的监控及故障报警确认力度, 发现设备故障及时组织退出服务及组织抢修, 有效将故障扼杀在萌发状态。

3 高密度行车组织的行车调整方式

3.1 行车调整的原则

1) 导向安全。在任何情况下, 运营调整都必须把安全工作放在首位, 确保行车、设备、乘客财产安全。行调进行调整时, 必须关注线路上人、车、物的安全问题, 掌握线路是否出清、进路是否有冲突、故障恢复情况等, 坚持安全第一的原则, 杜绝安全事故发生。2) 先通后复。“先通车, 后恢复”是为了最大程度地降低应急事件对运营的影响, 保证一定限度内的运营能力。保证安全的情况下第一时间通车, 然后再处理应急事件带来的影响, 保证线路的正常运营。3) 快速全面。进行行车调整时, 要做到反应快、报告快、处置快, 把握事发初期的关键时间, 将影响控制在最小范围。同时, 行车调度要有全局观, 不能只关注突发事件及设备故障, 而忽略了其他因素和影响。4) 保证服务。运营调整必须要考虑对服务及乘客的影响, 并将相关信息通过各种渠道告知乘客, 最大限度地降低影响。

3.2 高密度行车组织行车调整的难点

1) 场面控制难度加大。行车间隔较密, 影响面广、关注点多, 如果没有第一时间快速控制局面将使错失行车调整介入的最佳时机。2) 行车调整实施困难。高密度行车下, 行车调整方式会随着行车间隔的不断压缩而显得更加迫切及困难。列车出现延误或故障时, 如果调度只局限于故障点局部控制, 那么故障引起的全线联锁反应将会造成非故障区域的列车不断往故障点挤压, 增加故障点的列车控制难度, 必会造成列车在区间长时间停车、乘客骚动等严重后果。3) 组织退车难度大。正线行车密度应与线路通过能力相匹配, 才能保证列车的正常运转, 应急情况下, 需要适度组织部分列车退出服务, 使平均行车间隔与通过能力相适应。由于正线退车空间有限, 如果故障影响较大, 需组织列车回厂、空车套跑等方式, 增加退车组织难度。4) 非装备车运行危险系数高。高峰时段出现列车采用URM模式, 列车在区间运行、站台作业时间会有所增加, 并且列车延误会越来越多, 阻塞后续列车运行。从安全方面考虑, 由于URM列车没有信号保护, 列车存在冒进信号、列车追尾的安全风险。

4 应急情况下的行车调整应对措施

4.1 发生一般故障的行车调整策略

当单线某一地点出现影响5分钟以下晚点的故障时, 会造成与前行列车间隔原来越大, 同时会造成后续列车越来越拥挤, 此类故障一般会采取多停、晚发、扣车及区间限速的方式进行调整。那么, 如何进行进行调整才能降低影响?

举例:某日8:00 A车三溪下行因故障晚点5分钟, 行车间隔为2分25秒;则:T间隔1=145秒;S晚=300秒

上图所示, 以故障点为A车, 前行列车依次为B、C、D、E车, 而后续列车则依次为B1、C1、D1、E1车。当A车晚点5分钟时, 如不对前行列车进行控制, 那么A车与B车的间隔如下:T间隔2=T间隔1+S晚=445秒

如仍用原来间隔调整, 违背“梯度运行”原则。考虑减少A车晚点及释放后续列车而采取载客“飞站”措施。因此, 可取与前行B车间隔为5分钟、B车与前行列车3分钟 (视情况而定) 进行调整, 则T间隔3=300秒;T间隔4=180秒

B车多停=T间隔2-T间隔3=445-300=145秒;B车多停了145秒;那么, B与前行列车间隔T间隔5=T晚+T间隔1=145+145=290秒;

由此得出C车多停=T间隔5-T间隔4=290-180=110;以此类推前行列车分别多停:D车75秒、E车40秒。

反之, 后续列车由于阻塞无法动车, 则以受影响区间最长区间 (鱼珠~三溪下行区间2分钟) 运行时间为后续列车间隔, 即为T间隔后;所以, B1车多停=S晚+T间隔后-T间隔1=300+120-125=275秒。以此类推可以计算得出:影响后续列车数n=S晚/ (T间隔1-T间隔后) =300/ (145-120) =12列。同时得出, 文冲下行E1车需要晚发=T间隔1- (T间隔1-T间隔后) ×4=200秒。

小结:故障点的影响范围, 对于行车调整的幅度来说取决于列车晚点数及故障后的行车间隔与正常的行车间隔差;对于非故障列车影响程度来说, 从近至远并逐步呈下降趋势;所以, 处理原则:

1) 控后续列车优先, 再控前行列车。2) 在故障发生第一时间需要立即采取扣停及区间的方式控制后续列车, 避免列车进入区间和长时间停车。3) 同时采取区间限速及视情况始发站组织空车尾随运行, 可大大减少列车停站时间及影响范围。4) 需要合理控制故障前行列车, 为故障车载客“飞站”创造条件。

4.2 发生中型故障的行车调整策略

当单线某一地点出现影响10分钟以下晚点的故障, 以上述数据参考分析, 造成影响范围会成倍增加, 依然采取多停、晚发、区间限速等措施远远不够, 必须全线多停、两端终点站组织退车或尾随套跑等方式。那么, 故障影响范围及如何进行调整?

1) 影响范围:参考上述行车参数及算法, 故障点导致列车晚点10分钟, 大概算出对前后续列车影响至少12列及24列车以上;对晚点车的后续列车若只采取多停及扣停的方式, 扣停时间最长达575秒, 后续列车以25秒递减, 扣停或多停超过行车间隔的列车达18之多;对于晚点列车前行列车则根据客流、决策等情况进行适度调整。2) 行车调整介入时机:故障导致的影响范围随着时间的推移越来越大, 对后续列车的影响尤为突出;所以, 减少故障对非故障区域列车的影响程度与否取决于调整介入时机。3) 行车调整手段:其一, 故障发生初期, 全盘控制。必须采取“扣停+区间限速+多停”立竿见影的方式快速扣停或调整影响较大的列车、延长列车到达故障点的时间及控制场面, 并对故障点的后续列车加大控制力度;其二, 分区域、有重点的进行控制。对故障点影响大的列车尽量采取“扣车+限速”方式, 避免由于堵塞造成区间停车;采取“多停+限速+适度扣停”的调整方式均衡行车间隔, 避免行车间隔过大;对于离故障点远的列车重点以延长到故障点的时间为主。其三, 组织始发站及终到站列车退出服务或空车套跑, 优先采取始发站“退车+空车套跑”。

4.3 发生大型故障的行车调整策略

当单线某一地点出现影响20分钟以下晚点的故障时, 所造成的影响范围涉及全线列车, 严重影响乘客服务及运营组织。本着“梯度运营”及“本质安全”原则下, 采取全方位的行车调整手段维持最大限度运行及降低影响。

在大型故障情况下, 我们又需要考虑什么样的调整手段, 才能维持最大限度运营?列车长时间停车容易引起乘客情绪激动, 甚至乘客骚动严重后果, 必须要尽快想方设法使非故障列车动起来及填补大间隔;所以必须快速组织邻线列车小交路填补间隔;同时根据线路情况组织后续列车清客套跑或小交路折返等使后续列车动起来。那么, 我们究竟在晚点多少组织小交路?

1) 故障造成列车晚点多少才有必要组织小交路折返?

如上图所示:01车为因故障造成晚点的列车, 其中T (间隔) 为运营时刻表的列车间隔时间。

假设:T (故障造成01车晚点数) =n×T (间隔) ;因此:T (故障晚点01车与02车的间隔) ≈0.5×T (间隔) +n×T (间隔) ≈ (0.5+n) ×T (间隔)

(注:考虑到会组织故障点前的02车前方各站多停, 因此02车和01车的初始间隔约变为0.5×T (间隔)

此时如果组织小交路折返, 03车经辅助线到下行线调整列车间隔, 则:

T (故障晚点01车与03车的间隔) ≈T (02车与03车的间隔) ≈ (n+0.5) ×T (间隔) /2

由于组织03车小交路折返, 上行的03车与前后列车间隔可以调整为1.75×T (间隔) 。所以T (故障晚点01车与03车的间隔) ≈T (02车与03车的间隔) ≥1.5×T (间隔) , 此时小交路折返才有意义。

因此: (n+0.5) ×T (间隔) /2≥1.5×T (间隔) ;通过计算可得出:n≥2.5T (晚点) 为因故障造成列车的晚点数=n×T (间隔) ≥2.5T (间隔) ;所以故障造成列车晚点T (晚点) ≥2.5 T (间隔) 才有必要组织小交路折返。

2) 小交路折返位置选择的时机:组织列车小交路折返时, 小交路折返列车必须最少与故障造成晚点的列车保持一个区间间隔以上, 否则小交路折返失去其意义, 还导致晚点列车更加多。

a.组织列车经存车线、出、入车厂线小交路折返的计算:

如上图所示:由于03车是经淘金的存车线折返, 列车可以提前清客到存车线待令, 02车到达淘金站后就可以组织淘金站存车线03车到区庄站下行投入载客服务。根据组织小交路折返T (晚点) ≥2.5T (间隔) 的条件, 有充裕的时间组织03车到区庄下行。

即:T (03从存车线到区庄下行) +T (区庄下行换端) ≤T (故障造成01车晚点数) +T (01车运行到动物园下行时间) -T (02车运行到淘金下行时间)

b.组织列车经渡线小交路折返的计算:

如上图所示:由于03车是经车陂南的渡线小交路折返, 需要待下行02车出清W2道岔后才可组织小交路折返到东圃下行投入载客服务。

为确保可以正常组织小交路折返, 则需要满足下面的条件:T (小交路折返时间) ≤T (故障造成01车晚点数) +T (01车运行到三溪时间) -T (02车出清W2道岔)

所以, 根据上述数据分析, 理论上五号线不考虑任何因素情况下, 列车晚点6分钟及以上才有必要做小交路。但根据五号线实际情况及线路特点, 当列车在三溪下行晚点600秒时:那么, 我们可以计算得出:T (折返时间) ≤T (故障晚点时间) -T (三溪~东圃下行运行时间-出清W2道岔出清时间, 即:6≤600秒~180秒。分析得出列车晚点10分钟时组织车陂南上行列车小交路折返没有问题, 但前提要在2分钟内就做出小交路决策, 固然不切合实际。所以, 列车必须在晚点10分钟以上才考虑根据实际情况组织小交路折返。

小交路折返降低故障对运营及乘客的影响显著, 但折返效果取决于辅助线类别、调度决策的时效性、现场操作效率及各岗位配合等诸多因素。所以, 行车调度对故障影响需要准确判断、提前预想、措施及时, 小交路折返效果才能达到最大化。

4.4 发生特大型故障的行车调整策略

当单线某一地点出现影响20分钟及晚点或中断行车的故障时, 以上述的行车参数为基础进行故障进行分析, 严重影响全线范围的列车, 严重影响乘客服务及运营组织, 需要立即采取网控客流措施及启动公交接驳。在本着“梯度运营”及“本质安全”原则下, 以控制局面、故障区域为重、保证运营及乘客安全为首要任务, 采取全方位的行车调整手段维持最大限度运行及降低影响。

1) 全线控制, 再逐步放开。故障发生初期必须在设备上对全线列车执行扣车及大幅度降低列车区间运行速度, 视故障进展逐步、适度进行弹性调度。2) 故障类型为单一线路某一地点时, 迅速根据故障位置及时采取小交路+单线双向运行维持运营, 由于故障点后续列车堆积, 采取单线双线运行“拉风箱”几乎不可能, 重点根据线路及实际情况采取故障点前行区域或邻线采取单线双方向运行, 注意要采取安全措施防止列车冲突、追尾等次生事故发生。

3) 根据折返能力及时多余列车退出服务, 活用占线板。必须及时在两端终端站采取空车套跑、客车回厂等手段减少载客列车的数量, 依照车厂-两端终点存车线折返线-空车套跑-中间站存车线”的原则进行, 灵活运用“占线板”对特殊区段、特殊列车进行标示。

4) 故障导致大面积无法正常行车时, 以处理故障为主, 兼顾行车调整。例如联锁故障等, 必须坚持“安全第一、防止乘客骚动”的原则进行处理, 非故障区域采取列车能退则退, 不能退则采取“待令+小交路折返”组织行车, 遇区间列车由于前方站停有列车长时间停车时, 必须组织前方列车清客让路。

5) 立即启动客流疏导措施。采取网控+启动公交接驳控制及疏导客流。

5 结束语

调度调整在地铁行车组织中具有极其重要的作用。遭遇突发事件或设备故障时, 科学合理、及时灵活地运用各种有效的调度调整方式并遵守“安全、快速、全面、服务”的原则, 可最大限度地降低影响减少损失、维持运营、确保服务。

参考文献

[1]何宗华, 汪松滋, 何其光.城市轨道交通运营组织[M].北京:中国建筑工业出版社, 2003.

[2]徐瑞华, 张国宝, 徐行方.轨道交通系统行车组织[M].北京:中国铁道出版社, 2005.

地铁行车调度中心可用性评估 篇7

关键词：行车调度系统,复杂系统,控制中心,可用性,LSP

0 引言

地铁行车调度系统是监控地铁行车情况的系统,它的正常运行对地铁的安全运行起着至关重要的作用。目前上海和北京地铁的日均客流量均已超过400万,上海地铁日客流高峰时甚至突破了600万[1],为了尽快的疏散客流保证乘客的正常出行,某些线路高峰时的最小行车间隔时间已经降至2分钟,这给地铁的行车调度增加了很大的压力。行车调度系统,尤其是行车调度设备的正常高效运行,是正常行车的重要保证。

可用性是衡量产品或系统是否有效运行的重要指标,指的是产品对用户来说有效、易学、高效、好记、少错和令人满意的程度,即用户能否用产品完成他的任务,效率如何,主观感受怎样,实际上是从用户角度所看到的产品质量。目前国内外学者对产品进行了大量的可用性研究,开发了一系列可用性研究的方法,并取得了一定的进展,归纳起来主要有五大类:可用性测试、可用性检查、可用性调查、解析模型和仿真的方法。

国内对可用性的研究比较晚,主要集中在网站设计和电子产品的设计上,所采用的方法主要是问卷调查和可用性测试的方法。李倩、孙林岩等[2]的方法对不同的个人网上银行的可用性进行了测试和评估,通过分析比较个人网上银行在登陆界面、菜单设置和业务模块方面的不同得出了个人网银界面的可用性问题;赵宇翔、徐一新通过问卷调查和可用性测试的方法[3],通过图书馆网站改版前后的对比,分析了图书馆信息构建中存在的问题,并提出了改进建议;王玍[4]通过访谈法和绩效评估法对MP3的可用性进行了研究和测试,并提出了一些列改进设计的建议;李宏汀、葛列众、郑燕则利用视线追踪技术对网页的可用性进行了度量,通过分析扫描路径、AOI的注视时间等分析了版式设计方式的不同对视觉搜索的影响;戴均开、葛列众采用绩效测试的方法,通过对比两款手机在执行相同任务时用户的任务完成率、操作时间以及计算机模拟的操作路径的方法对两款手机的进行了评比,发现了各自存在的可用性问题。国外对可用性的研究则比较多,各种方法也相对比较成熟。Park,K.S.,Lim,C.H.运用了访谈法以及层次分析法对用户界面进行了定性和定量分析;Jeongyun Heo,Dong-Han Ham等人将评估分为两类,与基于任务的评估和与任务无关的人机交互界面评估,后者又被分为三类:逻辑层界面、物理层界面、图形层界面,最后把两类综合构成一个评价框架,用于对手机可用性的评估;Jeff Sauro和Erika Kindlund提出了一种把有效性、效率和用户满意度归一化并统一为一个变量SUM作为量化可用性的指标的方法;Mark C.Russell应用眼动仪分析了网站的可用性,并研究了眼动测试与传统测试方法的关系。

1 地铁行车调度系统的构成

典型的行车调度系统由ATS(Automatic Train Supervisor)、调度电话、热线电话、CCTV(Closed circuit television)、大屏以及大厅环境组成。

ATS系统是ATC的核心功能,可自动或人工控制进路,进行行车调度指挥,并向行车调度人员和外部系统提供信息,分为中央ATS和车站ATS,本文主要研究调度中心的ATS,即中央ATS。其主要功能是实现全线信号设备状态信息的动态实时显示、列车描述信息的实时动态追踪和显示、根据时刻表和列车描述信息自动控制列车的出/入库和折返时刻、图形界面的时刻表离线编辑、图形界面和文本界面的时刻表在线显示和动态修改、根据运行图自动调整列车的停站时间和运行等级、各种事件和报警的实时显示、输出和管理、各种人工控制、100%仿真度的交互式培训、历史数据的回放、通过马赛克表示盘和背投屏幕提供全线的宏观显示、其他专业系统接口信息的获取和提供等功能。

调度电话主要是供行车调度人员与列车上设有车载无线设备的司机进行指令和信息的传输及通话联络。热线电话的主要是用来与各车站、车库的信息交流和沟通。CCTV的主要是用来查看各车站尤其是监控客流大站客流情况,可以完整显示一侧站台或一列列车的图像。大屏的主要功能是供行调人员监控现场进路和信号系统状态、列车位置以及其他各种状态信息,是ATS工作站的完整展示。

2 地铁行车调度系统可用性指标

地铁行车调度系统由于属于复杂信息系统,在构建评价指标时除需要考虑调度设备外,还需要考虑非调度设备、作业空间及环境因素,所涉及的非调度设备界面主要有:人-椅界面、眼-显示器界面、眼-大屏界面等。

环境方面则包括光、温度、湿度、噪声、通风、辐射等。软件系统CATS可用性从可学性、功能和操作、可记忆性、信息呈现和美学、反馈和报警、满意度等方面考察。

3 可用性评估方法

可用性研究的方法很多,其中以可用性测试是进行可用性评估最为有效和经典,可用性测试一般需要拟定若干个主要任务,通过若个被试完成任务的时间、成功和失败的次数频率、完成率来衡量产品或系统的可用性水平。但由于受到现场调研的条件限制,在实地调研条件下不具有进行可用性测试的条件,而很多其他的可用性研究方法或局限于定性研究,或由于只是对单个产品的研究,不适合于本文进行的复杂信息系统的可用性研究。

本文拟采用的评估方法是LSP(Logic Scoring of Preference),这种方法是San Francisco State University计算机科学系的Jozo Dujmović提出的,将系统逐层细分直到可以直接度量或量化的程度,通过系统子类别满足用户需求的程度(系统表现映射函数),得出各个子类别的偏好分数,再逐层聚合得出最终系统满足用户需求的程度,从而实现对复杂系统的评估、选择和优化。这种方法首先被用到计算机系统软件和硬件的采购上,后来应用到网站质量的评估上来。

4 地铁行车调度系统的可用性

通过对某地铁中心的实际调研,通过任务分析对各个任务界面及其他变量进行分析,收集得到各个变量的偏好分数,同时利用专家打分的方法确定出变量的权重,计算得到系统的各个部分的可用性水平,如表1所示。从而得到总体的可用性水平。通过计算K=3时,在C+水平下,变量的与度r=-3.114,此时总体可用性水平E0=(w1eT2+...wkeTk)1/T=0.698。

由表1可以看出,CATS、硬件及环境部分的可用性均比较好,属于高可用性水平(>60),而整个行车调度系统仍然具有较高的可用性水平,但由于环境部分的得分相对较低,因此总体可用性水平有一定降低。

下面列出通过调研发现的系统的部分可用性问题,也是接下来应该改进的重点:

1)调度电话和热线电话的布置方式不合理,调度员需要频繁的双手交叉作业;

2)时间显示方式采用的是西方国家的方式月-日-年,建议改为年-月-日;

3)ATS系统中存在着一些冗余的功能“显示图像”,以及设置信号机中的“禁止退出”和“取消禁止退出”等从来不会使用的功能;

4)语言的不统一:车站名称用英文表示、DC(调度命令)、TD(列车运行信息)、FD(信号设备信息)、EC(系统事件);

5)缺少帮助信息;

6)出错提示信息会出现在双屏中间影响阅读及操作;

7)运行图上六八节编组的颜色与车次号的六八节颜色不一致;

8)虚报警过多,系统大部分的报警信息都是虚假信息或重复报警信息;

8)报警方式单一,系统只有视觉报警信息,对于严重的报警建议改为视觉加听觉的报警;

9)大厅光线太暗,整体照度太低

10)大厅噪声过大,不利于沟通交流

5 结论

LSP方法通过将系统属性和用户需求建立映射关系,通过系统各个指标和方面满足用户需求的程度来评估和分析系统的可用性,由于LSP方法能够有效地将系统的各个方面很好的结合,将主观感受与客观数据相结合,能够得到较为理想客观的结果。本文通过对地铁行车调度系统的逐层细分,运用LSP方法评估了地铁调度系统的可用性,并发现系统存在的可用性问题,对于指导地铁新线设计以及新系统的开发具有一定的指导意义。

由于LSP方法自身的特点,它本身并不能确定系统的各个指标之间的权重,必须借助AHP的方法或是专家的方法确定,因此也具有一定的局限性。

参考文献

[1]马文军.世博效应带动上海地铁日客流首次突破600万人次[DB/OL].http://society.people.com.cn/GB/97734/11665469.html,2010-5-22/2010-5-29.

[2]李倩,孙林岩,无疆,等.个人网上银行的可用性测试与评价[J].工业工程与管理,2008,(6):99-113.

[3]赵宇翔,徐一新.高校图书馆网站信息构建的可用性研究[J].图书馆杂志,2009,28(1):48-56.

行车调度在地铁运营中的调整分析 篇8

为地铁乘客提供舒心的运营服务, 保证地铁行车安全和列车运行准点是地铁行车调度的最终目, 同时也是保证城市交通安全顺畅进行的前提。当者设备故障或者其他因素引起的突发事件在地铁运营中发生时, 作为地铁运营核心工作的行车调度必须及时、安全、有效的进行合理的调整, 尽可能的保证列车依据运行图行车;近年来, 不断加快的城市化进程同时也恶化了城市的交通状况, 使得地铁建设的需求也在加大, 处在调试和筹备阶段的一条条新地铁线路正在试运营和运营, 更是增大了行车调度人员对应急突发事件作出调整的难度。因此, 地铁在行车运营中行车调度如何做好相应的调整变得尤为重要。

2 地铁运营调整的原则

在地铁行车运营中遇到突发事件时, 要求行车调度部门首先要把控全局, 其次保证地铁设备设施发挥其最大潜能使其尽可能在一定限度内维持地铁降级运输能力, 再次还要确保运营的安全性、科学性及灵活性的同时及时的作出合理的调整, 将突发事件对运营的影响降至最低。由此看来, 地铁运营组织调整应遵守安全、快速、全面、服务的原则。

2.1安全

企业运营与发展的基础是安全第一, 无论何时, 地铁的运营调整的核心是首先确保乘客生命财产的安全、行车安全及设备安全。

2.2 快速

当遇到突发事件时, 地铁进行组织运营调整要求行车调度人员反应要快, 事发初期及时报告, 快速处置, 尽可能的把影响降至最低。

2.3 全面

行车调度要纵观全局, 突发事件或设备故障时, 除了要关注事件及故障是否可确保一定限度内地铁的运营能力同时, 为了最大程度地保证整体运营的稳定性, 尽可能的保证先通车, 后恢复。2.4服务对运行的地铁需要进行运营调整时, 还要考虑对乘客及服务的影响, 必须要通过各种渠道迅速流畅的把相关调整信息告知乘客, 尽可能的减少不必要的损失和最大限度降低影响。

3 行车调度在运营调整中的策略

3.1车站扣车或区间临时停车

地铁运营调整中, 车站扣车和区间临时停车的调度调整是运营调整的重要策略。当列车在车站或者遇前方列车突发事件时, 为给车站或前方列车足够的时间处理故障, 行车调度人员必须把后方列车扣停在后方车站或者安排在临时停车区间停车等待。车站扣车的原则是谁扣车再由谁负责放车, 区间停车时, 列车司机还要做好安抚乘客的工作。

3.2列车限速并合理增加停站时间

当车站或运行列车处于故障状态时, 为了给故障车站或列车足够的处理时间, 降低故障点的行车压力, 行车调度应通过限制相关列车速度及适当增加停站时间, 来均匀行车间隔, 从而控制运营节奏。

3.3 组织列车停运或下线

一般在列车始发站及终点站, 需要组织停运或者下线有影响服务的故障列车。当中途运行的客车有故障时, 可以组织列车的清客, 调度其至空车进区间、进中间站存车线或者回车长等, 尽可能的保证载客车一站一用, 把载客列车停扣至站点, 以降低列车的区间停车及等待。

3.4组织调整列车小交路运行

当地铁的某一线路拥堵时, 导致列车不能及时折返于终点站, 同时另一线路的列车运行数量减少, 因此某些区段及车站将无列车通过, 则造成了车站滞留的乘客不停的增加。为了尽量避免这种影响, 行车调度需要组织调度拥堵线路的列车在中间站清客, 然后经过渡线折返至另一线路运行, 这种方法也称组织列车的小交路运行。

3.5 调整列车反向运行

当列车行驶的相反方向行车的密度差异较大时, 则可在有岔站的渡线, 把密度较大方向上的列车转到小密度线路上反向行驶, 以此恢复列车的正常运营。

3.6 调整列车单线双向运行

列车的单线双向运行是指当一条线路的某区段赌赛时, 在另一线路上的相同区段限一列车可以往返运行, 当然必须保证两端车站的列车进路得到控制。

3.7 调整列车站前折返

列车运行突发紧急情况时, 可采用站前折返的方法缩短行车距离从而减少折返时间。此方法的弊端是折返时列车占用了区间线路, 对后续列车闭塞造成影响, 车站及司机需要及时疏通乘客的思想工作。

3.8 组织调整列车救援

地铁运营中列车运行发生故障时, 如果列车停滞无法运行或运行十分缓慢, 则会导致路线拥堵, 严重影响全线列车的正常运行。因此, 有必要组织安排前方或者后方车辆进行清客救援, 把故障列车送去检修或者暂存至存车线。

3.9 始发站更改列车车次

地铁运营时, 若列车晚点太长时间, 行车调度人员需要视情况将后续列车车次进行更改, 并把折返后的原车次抽线, 尽量保证列车按原计划运行图运行。

3.10组织调整列车加开、替开

当特殊时期客流量大, 或者故障列车下线时, 调度人员要合理的调整出厂列车或备用车并组织加开列车。对于终点站需要退出的列车, 调度人员可以组织备用列车按原交通路段替开。以确保足够数量的列车服务。

3.1 1 始发站调整发车时间

列车运行时, 由于在始发站有较多的存车线, 所以作出调整的余地相对较大。实际运营中, 为了有效地调整地铁的运营间隔, 达到高效运营, 调度人员一般会在始发站组织调整提前或者推迟发车时间。

4 结束语

由此可见, 行车调度在地铁运营的调整中具起着至关重要的作用。当地铁的行车运营中遇到各类突发事件或者设备的故障时, 调度人员一定要科学合理、及时灵活地运用各种有效的调度调整策略, 并时刻遵守“安全、快速、全面、服务”的基本原则, 尽可能的就把故障对运营的影响降至最低。地铁正常运营时, 调度人员要时刻温习各类调度调整策略防患于未然, 以保证讲地铁运营的损失降到最低, 确保服务。

地铁行车组织 篇9

城市地铁信号系统的主要作用是保证行车的安全和提高线路的通行能力,它主要由地铁列车自动控制系统(ATC)、自动监控系统(ATS)、自动运行(驾驶)系统(ATO)三个子系统组成。对于地铁行驶安全来说,列车运行调度的专用通信系统和数据通信子系统是最为主要的地铁信号系统。不同地铁线路所运用的地铁信号系统并不完全相同,如:北京地铁统一采用“无线移动闭塞信号系统”;天津地铁使用“Moxa EDS-508系统”;上海轨道交通应用“无线CBTC技术”;广州地铁1号线的信号系统是“ATP/ATO”、2号线使用“音频信号系统”。

地铁信号联锁技术是指为了保证地铁行车安全,以电气设备或电子设备制约信号的开放与关闭,实现控制信息和处理信息,最终为地铁运行提供相应的信号控制命令和道岔控制命令的一系列联锁规则。可以说,地铁信号联锁系统的可靠性、安全性、稳定性和实时性直接决定了列车运行的安全性。随着科技的不断进步,信号系统已由开始的机械联锁,经历了电气联锁(继电联锁)阶段,发展到现在的计算机联锁。

2 地铁信号系统常见的联锁故障及安全隐患分析

地铁信号系统联锁故障可分为由人员因素所引起的和由设备因素所引发的。引发地铁信号故障的原因中设备因素占主导地位。常见的设备故障包括:信号故障、进路故障、红光带故障、调集故障、道岔故障和表示故障。在地铁列车日常运行中,必须重视安全隐患的排除,减少联锁故障的发生,保证列车正常运行。

2.1 设备因素导致信号系统联锁故障时的现象

由于在不同因素引起的信号系统联锁故障有不同的表现现象,也会导致不同的后果,因此需要对这些设备故障分开分析。

信号故障主要表现为信号不开放,信号灯灭,信号灯显示错误等;进路故障出现时导致进路不解锁、进路不触发或是进路不排、错排;监视器红光带导致信号系统联锁故障导致列车轨道电路工作不正常,没有被占用的轨道区段出现红光带,红光带故障在设备因素引起的信号系统故障中所占很大比例;调集故障出现时表现为调集失控、无信号或者调度电话故障;道岔故障现象为道岔不转换或不密贴;表示故障主要表现为调集表示故障。

2.2 常见地铁信号系统联锁故障的安全隐患分析

地铁信号系统安全隐患监测现有ATC、SCADA、FAS、BAS等系统集成,可从车、环、设备三个方面进行全面监测,当预测或监测到可能发生的灾害信息时及时报警,通过计算机接口分析数据并作处理,可将具体检测数据提供给检修段,可及时预测事故,及时排除安全隐患。地铁信号系统联锁故障只是地铁信号系统故障的一种,对于常见地铁信号系统联锁故障的安全隐患分析,需要通过不同故障分析具体分析其可能引发的原因,分别加以防患。

信号故障引发原因可能是指示器接触不良、继电器接触不良或闭塞、接点虚焊等;进路故障发生主要原因是继电器出现故障、联锁设备故障、或是软件程序出现问题、或是ATS故障引起;红光带故障可能是接收盘损坏或者死机、移频电源盘损坏,或是由道岔故障、继电器故障未得到及时处理引发的;调集故障出现的原因包括电源出现问题、ATS的主机故障、信息采样的瞬时故障、控制台按钮失控或是软件不兼容;造成道岔故障的原因主要是道岔插接件接触不良或继电器焊点接触不良,在大雨雪天气道岔故障很容易发生;表示故障原因主要有通信链路的故障、交流主机箱故障或是软件问题引起表示盘故障。

针对不同的故障,关注地铁信号系统联锁故障发生的安全隐患,日常检修时要注意此方面的监测。合理有效利用先进科技,用监测计算机进行实时在线故障检测与管理计算机同步进行故障诊断分析。IFD专家系统根据检测数据及设备运行知识库资料进行分析,推理机及时作出故障诊断及故障原因分析,故障诊断专家系统提出故障处理策略。

3 联锁故障发生时安全行车的保障

由于近年来地铁作为缓解城市交通拥挤的有效交通工具,其运行密度越来越大列车间的间隔也就越来越小,在此背景下,我们不得不重视联锁区段内发生信号系统故障后行车安全的确保。

3.1 限制行车速度,提高驾驶人员的专业技术水平

当联锁故障发生后,列车运行安全只有靠驾驶员的目视保证,因此首要措施就是限制列车运行速度,避免列车追尾等事件的发生。当然,驾驶员的专业技术水平在此时也就显得尤为重要,众多老驾驶员在信号系统联锁故障发生后都能够从容处理,轻松应付。

3.2 调整列车间隔距离,保证安全行车

由于信号系统联锁故障出现时会发生列车运行速度低、作业时间长的现象,势必造成列车堵塞的情况。这时就需要在便于调度指挥、方便组织客流、平均吸纳客流的前提下通过减少线上列车数量的方法实现均衡运输。为实现均衡吸收客流、保证列车安全运行,列车群(上线列车)需针对不同的区段采取不同的列车间隔调整,避免出现后续列车在站外停车。

3.3 地铁站与站之间电话联系,有效组织行车

在信号系统联锁故障出现后,应由地铁控制中心立即判断故障类型,了解影响范围,组织故障区段车场改为电话闭塞法行车,严格落实凭证、进路和信号关,两自然站间为一个闭塞分区,每个闭塞分区只准一列车占用。每个站台派值班员在其站台监控亭指挥接发列车。组织全过程可概括为:“列车进站前,故障联锁站正线上的道岔均要开通,并使用钩锁器锁定;接发列车时接车站值班员需要与发车站值班员共同确认站内线路及区间空闲,确认完毕后通知发车站同意发车,发车站接到通知由站台值班员向列车驾驶员递交行车凭证,发出发车指示信号,驾驶员确认发车指示信号显示正确、进路正确后,方可驾驭列车驶离车站。”

4 结论

随着社会经济的发快速发展,城市交通问题已日益突出,地铁作为城市出行的首选交通工具,是我国未来经济建设研究的重点工程。地铁信号系统相关领域的研究及国际先进技术的引进也将成为现阶段的重点工作。在这里,笔者也意识到:只有不断加强对轨道交通领域技术的研究和开发,才能确保我国地铁交通建设的有序发展,保障地铁运行时旅客的人身安全,达到国家对轨道交通系统建设和运营的要求。

摘要：随着经济的快速发展,地铁已成为现在城市交通中不可缺少的交通工具。信号系统作为保障地铁运行安全及运营效率的重要设备在城市轨道交通系统中具有重要的地位。本文介绍了城市地铁信号系统联锁技术,指出地铁信号系统常见的联锁故障及其发生原因,分析了地铁信号系统联锁故障的安全隐患,最后总结“当信号系统联锁故障发生时,如何保障地铁的安全行车”。