中国汽车的品牌警钟

中国汽车的品牌警钟（精选八篇）

中国汽车的品牌警钟 篇1

在位于北京市丰台区西南四环西路的北京汽车博物馆里, 陈列着多款珍贵的馆藏展车。其中, 一辆看似造型普通的小轿车, 却总能吸引参观者们驻足良久。这款轿车名叫“东风”, 诞生于1958年5月5日, 是中国第一辆自主制造的小轿车。

取名“东风”, 源自毛泽东当年“东风压倒西风”的名言。虽然当时中国技术人员有“压倒西风”的雄心, 但当时尚处起点的中国汽车工业, 还处于以引进苏联等东欧国家的技术为主的阶段, 客观条件的限制, 还是让中国汽车制造处于劣势。就拿当时生产“东风”牌轿车的第一汽车制造厂来说 (以下简称“一汽”) , 当时一汽的建设和生产基本是在苏联的援助下进行, 其生产过程几乎是把苏联的图纸、工艺和整车设计照原样拿过来, 当时的一汽, 也基本是一整套生产卡车的建制, 开发国产轿车, 更是堪称“四无”——无资料, 无经验, 无工装, 无设备。一汽的技术人员发现, 照抄是不行的, 中国需要有自己独立自主的技术。

从1957年开始, 中国的汽车制造厂在外国汽车的基础上进行模仿与创新。“东风”轿车的生产就是这一背景的产物。

“东风”轿车之后, 1958年, 第一辆“红旗”牌高级轿车在一汽问世, 这标志着中国开始自行设计和生产国产高级轿车。“红旗”车的标志由两部分构成:“红旗”文字和“红旗”图案, 象征“红旗”百折不挠的精神, 这也是新中国在汽车工业初创时期奋斗创新的一个缩影。

上世纪70年代末, “改革开放”打开了国门, 中国汽车工业愈发意识到自己与发达国家汽车工业的技术差距和管理差距, 技术的落后和雄心壮志之间的落差, 使得轿车生产仓促走上以合资引进技术的道路。

在合资发展的浪潮中, 北京吉普汽车有限公司、上海大众、广州标致等相继诞生, 上世纪80年代末到90年代初, 中国最大的汽车企业一汽和二汽也相继走上了合资之路。1991年2月, 一汽与德国大众公司合资成立一汽大众, 并从1992年开始生产大众的捷达轿车。1996年, 一汽奥迪项目并入一汽大众。微型车、SUV、客车、新能源汽车也在这一时期快速发展起来。

与西方汽车巨头“联姻”给中国汽车市场的推动作用是明显的。伴随经济快速发展, 汽车市场持续壮大。时至今日, 中国的汽车产销量在世界名列前茅, 汽车行业已成为国民经济重要的支柱产业。从1978年中国汽车产辆不足15万辆, 到2015年, 中国国内汽车产销分别实现2450.33万辆和2459.76万辆, 中国汽车产业已经做大。

在整体市场不断增长的同时, 国产汽车品牌也“悄悄”成为中国汽车市场的一大亮点。2015年, 中国乘用车行业中, 国产品牌份额大幅提升, 从2014年的33.9%提升到37.9%。同时, 吉利、长城等国产品牌逐渐突破以往消费者对国产汽车的刻板印象, 成为市场热捧的对象。

经过长久以来以合资的方式与西方大国的合作, 中国汽车企业虽然取得了短期快速的收益, 但自主知识产权和技术研发却依旧是短板, 阻碍着中国由汽车制造大国向制造强国转变的实现。

进入21世纪, 中国汽车行业开始不满足于合资模式, 逐步走向自主之路。一批中国自主汽车品牌也抱团崛起, 形成了一定的品牌优势。比如, 红旗的高端车型、比亚迪的新能源汽车、长城的SUV系列等, 都在国内市场占有了一席之地, 同时也在全球范围内开疆辟土。

数据显示, 今年9月中国汽车企业出口6万辆, 比上年同期增长8.1%, 连续两个月呈现同比增长态势。从地域分布上看, 中国汽车出口的传统地区主要位于俄罗斯、南美以及中东地区。

然而, 目前中国国产汽车在核心技术、关键零部件技术等方面均落后于世界先进水平。中国汽车企业普遍存在效率不高、研发能力不足等问题。同时, 部分民营汽车企业还面临创新研发资金不足等情况。正是由于自主创新能力较弱, 中国出口的自主品牌汽车的品牌价值一直难以舒展, 在拓展海外市场时也受到很大局限。

汽车城的警钟也为中国鸣 篇2

在美国，很多人认为底特律是“自由经济”的受害者，全球化和市场经济把美国汽车业给毁了，跨过底特律前进的是日本丰田和韩国大宇。然而，实际上毁掉底特律的不是“自由经济”，而是“反自由经济”的僵化管理体制和工会对劳动力市场的过度垄断。正是这些“计划经济”的弊病摧毁了底特律的核心竞争力。

由于美国联合汽车工人工会强加给三大汽车巨头极为高昂的员工养老保险和医疗保险负担，美国汽车制造商不得已将汽车制造的工作外包给中国和墨西哥，否则在成本上就无法与日本和韩国竞争。与此同时美国的汽车机头在二战后骄傲自满，固步自封，几十年的时间里都没有设计出能和德国，日本和韩国竞争的车型，这个时候的汽车业界领袖大多数像李·艾柯卡那样，把汽车业的困境归结为“日本人的入侵”，把大好的时光用在说服国会对日本人实施贸易制裁，而不是提高汽车制造的设计水平和制造工艺。到最后，克莱斯勒和通用汽车都面临灭顶之灾，要不是奥巴马总统力排众议出手相救，底特律的破产怕是要提早几年。

底特律的危机并非一日之功，而是足足酝酿了几十年。50年前，底特律是全美最富有的一个城市。通用汽车，福特，克莱斯勒几乎垄断了整个美国汽车市场。底特律人口有180万。如今底特律只有区区70万人口，而且这些人口的82%最多只有高中文凭。根据美国和平基金的研报，如果底特律是个国家的话，那么它的失败国家指数将是59.5，形同一个几近失控的国家。底特律的情况比巴西（62.1）和科威特（59.6）稍好，但比蒙古（57.8）、罗马尼亚（57.4），和巴拿马（55.8）稍差，在全球排名128。底特律已从美国最富有城市之一堕落成为美国的“非洲”。

底特律的堕落与工会的垄断势力有很大关系。为了捞选票，底特律的政客往往用保证优厚的工资和福利待遇的法案去讨好工会。底特律总值110亿美元的无抵押贷款中有90亿美元便是欠政府雇员的养老保险和医疗保险福利，这些福利开支是政府年均3.8亿美元财政赤字的最主要来源。底特律领养老金的退休人士比现役员工要多两倍。与此同时，警力，消防，急救等公共服务已经压缩到了极致，基础设施多年缺乏维护保养已经退化到了第三世界水准，教育水平更是全国最差之一。

底特律同时也是全美最腐败的城市。前任市长便因令人发指的欺诈、敲诈勒索行为坐监。底特律的腐败乃是由政客和工会垄断势力的暧昧关系所致，特别是工会和政客之间的权力交易，如果工会出钱出力帮助政客当选，政客就代表工会争取更好的医疗和养老福利。

二战后，美国的工业竞争对手正在忙于重建，底特律的汽车巨头征服了全球。这种不可战胜的优越感使得汽车业的管理层更加僵化和官僚化，工会更是觉得高薪，高福利，宽松的工作管理制度乃天经地义。工会争取到的这些东西在底特律独霸天下的时候还可以承受，可是一旦市场情势有变便成了汽车业沉重的经济负担。由于工会与政客的联盟导致利益固化，汽车业把大好时光荒废在与工会的博弈上，错过了汽车业工艺革命设计革命的黄金时期。汽车业作为底特律最大的一头奶牛陷入了步履蹒跚的境地，却依然要为固化的利益买单，这就好比杀鸡取卵。

底特律的危机并不限于底特律，根据波士顿学院的数据，全美的国家和地方养老金资金缺口已高达1万亿美元，今年的养老金上交数目比合理目标值要少250亿美元。对于债务缠身的美国而言，这种情形必然是不可持续的，也许底特律的破产只是个开始。

中国汽车自主品牌的成长模式 篇3

与狼共舞, 发展壮大

上世纪80年代, 我国开始实施“以市场换技术”战略, 许多外资汽车企业进入中国合资建厂, 带来了先进的制造技术和管理经验, 我国自主品牌车企通过模仿、引进、吸收和再创造, 提高了自身的技术实力和管理水平, 缩小了与世界先进汽车企业的差距。截至目前, 我国已拥有货车、客车和轿车品牌355个, 其中自主品牌占69%。商用车品牌, 在货车97个品牌中, 90%是自主品牌;158个客车品牌, 自主品牌占76%。显然, 在货车和客车领域, 自主品牌占据主导地位。而且, 主要货车和客车生产企业都具有较强的技术开发能力, 其高端产品的技术已经达到或接近世界先进水平。而我国乘用车自主品牌相对较少, 100个轿车品牌中, 自主品牌只有37个, 但是目前轿车品牌正由中低档产品自主开发向中高档产品自主开发方向发展。商务部公布的“最具市场竞争力品牌”中, 奇瑞、长安、吉利、红旗、长城、哈飞、东风、解放、宇通、SINOTRUK (中国重型汽车集团有限公司) 、JAC (安徽江淮汽车集团有限公司) 、金杯和金龙客车等一批汽车自主品牌名列其中。

我国自主品牌汽车是在“与狼共舞”的过程中逐渐发展和壮大起来的。通过多年的艰苦努力, 自主品牌汽车企业已取得了骄人的业绩, 其国内市场份额快速上升。据我国汽车工业协会统计, 2010年, 乘用车自主品牌销售量为627.30万辆, 同比增长37.05%, 占乘用车销售总量的45.60%。其中, 自主品牌轿车销售量为293.30万辆, 同比增长32.28%, 占轿车销售总量的30.89%。2011年1月, 国内乘用车自主品牌销量达70.34万辆, 占乘用车销售总量的46.01%, 远高于单一合资品牌的比例。合资品牌中日系、德系、美系、韩系和法系分别销售27.31万辆、22.88万辆、17.06万辆、11.12万辆和4.19万辆, 分别占乘用车销售总量的17.86%、14.96%、11.16%、7.27%和2.74%。同月, 自主品牌轿车销量达34.99万辆, 占轿车销售总量的32.69%。合资品牌中日系、德系、美系、韩系和法系轿车分别销售22.18万辆、20.83万辆、16.38万辆、8.47万辆和4.19万辆, 占轿车销售总量的20.72%、19.46%、15.30%、7.91%和3.92%。

近几届北京、上海和长春国际车展上, 我国自主品牌汽车已经成为最大亮点。在国际汽车市场上, 自主品牌汽车也在德国法兰克福车展和北美国际车展上纷纷登台亮相, 引起参会人员的浓厚兴趣。自主品牌汽车日渐深入人心, 市场地位得到了进一步提升。

拓宽思路, 快速成长

我国汽车自主品牌成长模式, 是指汽车企业自主品牌的发展路径或形成途径。其主体不仅包括我国自主品牌汽车企业, 也包括我国汽车产业中的合资企业。其成长模式主要有以下四个类型:

1. 委托外方开发

就是充分利用国际优势资源, 将产品造型和结构设计等委托给国外专业公司, 即购买知识产权。这种模式的代表是华晨汽车和哈飞汽车。华晨汽车最初向市场推出的中华轿车, 从外形、内饰到底盘是完全委托意大利乔治亚罗公司设计的。而哈飞汽车推出的路宝轿车, 则是委托意大利宾西法瑞纳公司设计的。在这种开发模式下, 从关键核心技术, 到产品造型、结构设计和零部件都是购买别人的, 只有品牌是自己的。虽然这一发展路径较为便捷, 但我国汽车企业既掌握不了核心技术, 也提高不了综合能力。因此, 必须对这一路径进行修正。华晨汽车在实践中逐步摸索出自己的经验:一方面, 与德国宝马汽车合资组建了华晨宝马汽车有限公司, 向国内市场推出世界顶级豪华车, 确保企业的利润收入;另一方面, 以中华品牌为重点, 通过逐步参与、提升能力和自主开发来发展自主品牌产品, 其后来推向市场的骏捷品牌, 就是这种努力的结果。与此相类似, 哈飞汽车也通过努力, 向市场推出了赛豹5系轿车。

2. 依托外方技术本土化开发

这是指利用我国汽车企业已有的引进平台或外方合作伙伴的技术。本土化开发的目的之一, 是更适应国内市场需求。如上海大众汽车由本土设计师设计的全新产品朗逸, 就是一款更符合中国人汽车消费价值观的大众汽车。同样, 一汽大众汽车在德国进行外观设计, 将德国大众车的传统造型与中国元素相互结合诞生了新宝来轿车。本土化开发的目的之二, 是打造自主品牌。一汽利用马自达6的技术平台, 开发出自主品牌“奔腾”轿车。在这款轿车中, 58%的零部件来自于马自达6, 其余42%则来自于自主创新。此外, 奔腾还可完全自主地开展跨国经营活动。与此类似, 海马汽车利用已有的引进平台和自己的技术力量, 全力打造出自主品牌“海马3”轿车。在这个项目中, 海马汽车累计投入资金达4.95亿元人民币, 开发时间长达3年半, 全车拥有技术专利29项。

3.并购开发

这种模式是指通过并购来整合国际上的优质资源, 获取知识产权, 以此为基础进行自主品牌的开发。上汽就是这种模式的代表。上汽通过收购英国罗孚汽车的相关资产, 获得了罗孚汽车的技术专利和研发团队。在罗孚汽车这个原有的技术平台上, 上汽通过二次创新, 开发出了中高端车型自主品牌“荣威”和“名爵”。此外, 上汽还利用自己设在英国的研发机构来精心打造自主品牌。由上汽出资, 英国里卡多出面在雷明顿成立专门的研究机构—里卡多2010。上汽最新概念车荣威W2就是里卡多2010的研发成果。荣威W2的问世, 标志着上汽从二次创新开始向原始创新转型。上汽的实践为我国汽车企业开发自主品牌提供了宝贵经验。

4.自主开发

我国汽车企业的自主开发最初来源于“模仿”, 一汽的红旗轿车, 就是模仿1955型的克莱斯勒高级轿车而制造出来的。后来发展起来的奇瑞和吉利也走过类似的道路。奇瑞于1996年购进美国福特公司的一条生产线和发动机技术, 又参照捷达的底盘, 模仿制造出第一款风云轿车。吉利于1998年采用天津丰田发动机的四缸发动机, 参照夏利的车身和底盘, 模仿制造出第一款豪情轿车。经过多年的努力, 今天的奇瑞和吉利汽车已成为自主品牌完全自主开发的代表。其发展轨迹是通过对市场上成熟汽车产品的模仿, 积累经验, 逐步形成自己的产品特点和自主开发的能力。在发展路径上, 一方面实施低成本战略, 通过低成本开发和制造, 从低端市场切入来构建自己的竞争优势;另一方面充分利用国内外资源, 加强人才、技术和资金的积累, 特别是体系能力和总体综合能力的培育, 走跨国经营之路。在具体做法上, 将开发项目进行分解, 一部分自己开发, 另一部分委托专业公司开发, 最后综合成为拥有自主知识产权的自主品牌产品。

品牌建设, 任重道远

1.品牌建设与市场开拓要统一

有些汽车企业在发展自主品牌方面尚存在不足。上海产的帕萨特“领驭”轿车, 就是利用已有的引进平台、主要依靠中方的技术力量、针对中国市场而开发的本土化产品。但这种产品仍从属于外资品牌, 并不属于真正意义上的自主品牌。另外, 发展自主品牌也要重视市场开拓, 毕竟离开市场的有效支撑, 自主品牌难有发展前景。为此, 自主品牌应实行差别化经营, 如一汽将“红旗”定位为高端轿车品牌, 而“奔腾”则定位为中低端轿车品牌。奇瑞汽车努力由中低档产品向中高档产品发展, 形成了一个由轿车品牌奇瑞、中高端品牌瑞麒和威麟、微型车品牌开瑞, 四条品牌线并举的“大奇瑞”品牌框架。

2.提升自主开发能力是关键

成长模式的不同, 反映了我国汽车企业在自主品牌发展过程中不同的选择, 但最终都绕不过提升企业自主开发能力这一关。我国汽车产业振兴规划 (2008) 提出了“加强自主创新, 培育自主品牌, 形成新的竞争优势, 促进汽车产业持续、健康、稳定发展”的指导思想。从企业层面看, 我国一些大型汽车企业高端决策人士对此都有深刻的认识。一汽集团总裁耿昭杰提出:“没有自己的品牌, 在世界上就没有你的位置”。吉利集团董事长李书福则认为, 自主创新已经迫在眉睫, 要让中国的汽车走向全世界, 而不是让全世界的汽车跑遍全中国。奇瑞汽车有限公司董事长、总经理尹同跃也说, 自主创新是自主品牌企业的必然选择。在大多数汽车合资企业中, 中方并不拥有相应的话语权, 而且这种合作也在一定程度上弱化了我们的自主开发能力。

以奇瑞、吉利和比亚迪为代表的一批自主品牌汽车企业的快速崛起, 使我们看到了汽车产业未来的希望。尽管发展之路充满艰难, 但提升自主开发能力是汽车自主品牌必须坚持的方向。

3. 学习借鉴日韩汽车产业发展的经验

日本和韩国是汽车工业发展后来居上的典型。日本汽车产业起步于20世纪50年代, 在经历了战后恢复期之后, 依托“精益生产方式”以及极强的学习和创新能力, 逐步形成了日本汽车制造中心, 使日本最终成为世界汽车产业最发达的国家之一。从1957年丰田公司的第一辆皇冠车登陆美国, 到今天丰田公司已成为世界第一大汽车制造企业。韩国汽车产业起步于20世纪70年代, 最初也是从组装外国车型开始, 然后通过合作开发, 对汽车企业进行大规模现代化改造。在这一进程中, 韩国人始终坚持技术上的自主性, 最终也发展成为先进的汽车生产国家。

我国自主品牌汽车企业, 通过与国外知名汽车企业的合作, 消化和吸收其核心技术, 有利于提升自主创新能力和技术水平, 形成后发优势。

4. 政府和企业均须加大研发资金投入

我国汽车产业的研发资金主要有两个来源, 一是企业自己投资, 二是政府投入。虽然近几年政府投入的研发专项资金有较大增长, 但总体看投入的力度仍然不够。因此, 政府在加大研发资金投资力度时应向重点品牌倾斜, 扶持一批自主品牌车企开展研发活动, 其中新能源汽车应成为研发投入的重点。

中国汽车自主品牌的发展状况研究 篇4

经过50多年的发展, 我国的汽车产业已进入高速发展时期, 特别是加入WTO以后, 我们的汽车产销量每年迈入一个新台阶。2004年, 中国汽车产销量在世界汽车行业的排名由第八位上升到第3位, 到2008年产量达934.5万辆, 仅次于日本 (见表1) 。中国汽车产业已经成为我国的一个支柱产业, 凭借着投资规模大和高关联度、高技术和集群式发展的特点, 对国民经济的其他行业产生巨大的推动作用。2006年, 汽车工业总产值15556.2亿元, 实现利税同比增长30%;2007年汽车工业总产值20020.8亿元, 比上年增长28.7%。

数据来源:中国统计年鉴。

中国自主汽车品牌在这大好市场背景下也逐渐发展。2006年8月, 吉利研发出我国首次应用“连续可变的气门正时系统”这一世界领先技术的发动机;2007年, 自主品牌奇瑞、吉利、华晨出口量达到18.86万辆;2008年, 北京奥运会期间, 多款自主新品牌纷纷亮相;2010年上半年汽车整车出口2428万辆, 同比增长高达70.53%。哈飞汽车上半年已经完成全年出口量的82%同比增长5O%, 华晨汽车同比增长更是超过了100%。

正在中国汽车业形势大好、前途光明的时候, 2008年全球性的金融危机爆发了, 作为一种高消费品, 汽车业的发展更是笼罩了一层阴影。现阶段中国汽车可以划分四大、四小格局 (四大是指一汽集团、上汽集团、东风集团、长安集团;四小是指北汽、广汽、奇瑞、中国重汽) 四大集团全都是合资企业, 作为中国本土发展起来的奇瑞、吉利和华晨, 其发展规模远远落后, 在先进技术上存在不足, 这就严重制约了我国汽车产业的自主发展之路。

在这种机遇和挑战并存的时期, 中国的汽车产业能否保持住高速增长的神话记录, 中国的自主品牌能否抓住这一机会化险为夷, 走出自己的品牌之路, 实现“汽车大国”到“汽车强国”的转变, 这是本文研究的意义所在。

二、发展中国汽车自主品牌的意义

汽车自主品牌, 就是通过自主创新掌握核心的汽车技术, 摆脱技术引进、技术模仿对外部技术的依靠, 开发出新汽车产品和新服务, 来获取超额利润而不是平均利润。汽车自主创新是提升科技水平和经济竞争力的关键所在, 也是汽车企业的活力所在、生命所在。

汽车产业关联度大、带动性强, 是资金和技术密集的重要产业, 对经济增长的贡献率高, 规模效益明显, 是一个国家综合经济实力的标志, 也是欧美发达国家除高技术产业以外仍牢牢掌控的少数产业之一。美国、英国、日本和德国等发达国家的汽车企业在世界500强的前列。汽车工业对机械、冶金、电子、橡胶、石化等行业都有很强的拉动作用, 据测算, 汽车工业产值与相关产业的直接关联度是1∶2, 间接关联度则达到1∶5, 当前中国汽车产业链的产值已占规模以上工业产值的20%左右。在我国, 汽车产业是个集中度较高的行业, 四大集团基本上占了大半市场, 但是这四大集团却全是合资品牌, 一汽、上汽、长安都是中方出资、外方出技术的经营方式, 使中国企业陷入丧失自主的恶性循环中。处于领头军位置的企业 (拥有中小企业不能相比的技术、资金等优势) , 尚且不能完全走独立自主之路, 由此可知, 中国汽车行业自主品牌的不利局面。这迫使把发展我国汽车自主品牌提上日程。

三、中国汽车自主品牌面临的挑战和机遇

当前, 中国汽车自主品牌的发展面临多重困难。无论是核心技术, 还是资金、专业人才、政府民众的支持方面, 都存在问题。但是, 中国人民消费观念的改变、经济危机的发生、新能源的要求等又为汽车产业的发展提供了机会。

(一) 汽车产业发展面临的挑战

1. 缺乏核心技术, 只能占据中低端市场。

改革开放初期, 我国技术落后, 资金不足, 但是劳动力丰富低廉, 为了发展汽车产业, 我国采取了引进技术的策略, 结果导致国内汽车企业一直忙于吸收、消化国外的旧技术, 陷入了“引进技术一落后一再引进技术一再次落后”的恶性循环。目前汽车发动机电控系统、自动变速箱等核心技术仍牢牢掌握在国外汽车零部件巨头手上, 国内汽车自主品牌的研发水平仍比发达国家汽车强国落后一大截, 成为制约汽车产业发展的最大瓶颈。我国自主品牌主要致力于中低端市场, 产品主要是“模仿”其他品牌, 创新也只是在原有技术基础上稍微改造, 因此主要是凭借低价优势赢得销售量。如吉利的帝豪主要是“仿”夏利, 在价格逐渐减低的形势下, 缺乏“核心技术”的弊端就显露了。

2. 缺乏专业的技术人才。

汽车产业的发展要依靠科技, 科技进步要依靠创新, 科技创新要依靠人才。没有专业人才, 就谈不上产品的开发, 更谈不上产业的强大。但是中国汽车产业研发人才是严重缺少的。一般, 欧美国家的汽车人才一般占全行业的30%以上, 而我国仅为8%。在我国汽车进入普通家庭的大好形势下, 人才的缺失会进一步导致我国汽车竞争力的消弱。

(二) 汽车产业发展的机会

1. 极大的汽车消费市场。

进入新世纪, 我国GDP逐年增加, 虽然遭遇金融危机的打击, 中国经济仍有小步发展, 消费者有能力追求舒适的生活, 这为汽车的发展提供了可能, 尤其是私人汽车。通过对国际轿车市场研究时发现, 当车价除以人均GDP (R值) 达到2或3时, 就是轿车进入家庭的转折点。目前, 中国北京、上海、广州和深圳等大城市的R值已经非常接近这个水平, 私人购车已进入爆发性增长阶段。2002年末, 中国个人汽车拥有量已达到每百户2.8辆, 但与欧美发达国家相比, 仍存在较大差距, 私人用车的需求仍有增加的空间, 这为中国汽车产业的持续快速发展提供了良好的机遇。

2. 严峻的能源形势需要技术创新。

面对目前的能源形势, 寻找新的能源技术路径, 已成为汽车业可持续发展的必由之路。而对新能源技术的研究, 全世界都处在起点上, 所有的国家都要重新开始。这对我国来说是个难得的机遇。

四、促进中国汽车自主品牌发展的措施

(一) 掌握拥有所有权的核心技术。

核心技术的研发是个缓慢的过程, 一般从概念车到量产车需要3-5年, 资金大概需要5-10亿人民币。一方面, 我们可以通过海外并购的途径, 兼并国外品牌直接获得成熟车型和核心的技术, 形成自己的汽车竞争力, 获得迅速发展。南汽集团就是通过收购罗孚汽车公司后, 在MG ZT轿车基础上吸收了先进技术, 推出名爵MG7, 形成了自己的名牌。另一方面, 立足研发, 加大资金投入, 实现自主发展, 形成自己特有的品牌。奇瑞为创造研发自己的品牌, 每年的研发投入均保持在当年销售收入的10%以上。在自主研发、以我为主的前提下, 奇瑞积极与奥地利AVL发动机开发公司合作, 设计了4.0升的发动机, 技术和质量跻身世界先进水平, 掌握了汽车的核心技术之一———发动机, 竞争力得到极大的提高。

(二) 注意人才培养, 加强人才的交流。

人才是知识的主要载体, 是技术研发的动力源泉, 汽车企业要培养出一批懂业务和技术、擅长研发的复合型人才。企业要采取各种奖励、升职等激励制度和组织人才交流会等, 提高人才研发的积极性、创造性等, 形成尊重人才、重视人才的好风气。奇瑞总裁尹同耀在北美、欧洲、日本、韩国等宣传自主品牌的“爱国”情操, 吸引了海外华人汽车人才的加盟, 引进了国际先进技术。建造了厂区最漂亮的汽车工程研究院大楼, 激励科研人员工作的积极性。正是奇瑞对人才的重视和追求, 才会有这个企业现在的发展规模。

(三) 重视品牌的塑造, 扩大品牌的影响力。

要改变自主品牌原来“低价、低档、低质”的形象, 打造“高档、高质”的品牌。自主品牌不能盲目的宣传, 笼统地说这是我国自己制造的品牌, 却说不出品牌的特色。如丰田是节能、宝马是速度, 劳斯莱斯是最高贵的, 因此在自主品牌的建设中, 要注重塑造自己的特性, 使之能与其他品牌区别开来, 给人耳目一新。在全球化的经济时代, 自主品牌不能仅仅注重国内市场的影响力, 还要花费精力进军国际市场, 在世界上宣传我国的自主品牌, 提高我国的自主竞争力。2010年3月28日, 吉利汽车公司正式在瑞典签署收购沃尔沃汽车公司的协议, 成为中国民营汽车企业进军国际的第一人, 不但收购了沃尔沃的自由知识产权的无形资产, 还成功地扩大了吉利这一自主品牌在国际上的知名度。

参考文献

[1]李佳.金融危机下的中国汽车自主品牌发展研究[J].经济师.2009 (10) .

[2]杨伟文.从奇瑞品牌的发展看我国汽车工业自主创新之路[J].现代管理科学.2008 (6) .

[3]杨沿平, 唐杰, 周俊.我国汽车产业自主创新现状、问题及对策研究[J].决策焦点.2006 (3) .

[4]杨东进.政府对发展我国汽车企业自主品牌的作用研究[J].经济纵横.2008 (4) .

金融危机下中国自主品牌汽车的发展 篇5

一、中国汽车自主品牌发展状况分析

近几年, 中国汽车企业专业化的、面向节能和新能源等高新技术以及具有国际背景的研发中心纷纷成立, 自主品牌甚至是很多合资品牌车型都在以中国技术人员为主的研发中心产生, 部分自主品牌企业如长安汽车还建立了全球同步的研发体系。由此带来了一系列创新成果的出现和核心技术的突破, 截至2008年12月, 中国主要汽车企业总共申请专利数达到6757件;奇瑞汽车、吉利汽车和长城汽车等企业具备了自行开发发动机和变速箱的能力。

生产制造能力全面提升。2004年上汽购买了罗孚的部分车型知识产权, 而就在3年后, 上汽就将其转化为在中级车市场销量稳定、品质颇受认可的自主品牌上汽荣威, 在这一品牌的转化中凝聚了中国自主品牌包括设计转化能力、现代化生产制造能力以及零部件配套能力等在内的装备制造能力的全面提升。中国汽车零部件产业目前已经基本可以满足汽车企业的零配件需求。一些以前主要依赖进口的关键零部件实现了本土化生产, 如自动变速器的国产比例已经达到22%, ABS的国产比例更是接近70%。“中国车”的品质正逐渐接近国际水准。

但与此同时, 我们不得不承认在汽车工业全球化的背景下, 世界汽车巨头公司凭借其在资金、技术、品牌上的优势, 已基本完成在中国汽车市场的布局。激烈的价格竞争使本土汽车企业赖以生存的低成本优势进一步丧失, 企业利润空间进一步压缩, 汽车产业仍然困在合资这座围城中, 没有产生真正意义上强大的本土汽车企业。

二、中国汽车自主品牌发展面临的问题

第一, 一个车企没有自己的技术, 发展会受限制。一汽一直以来都将自主品牌放在其品牌战略的首要位置, 对此, 一汽集团技术中心李骏博士表示, 一汽集团目前为止规划了五个技术平台, 即节能环保、安全舒适、可靠耐用、工艺材料和电子。在这五个平台上, 针对五个车型分别面临市场竞争的需要, 提出“三力”, 即整车的竞争力, 整车的商品力和技术的创新力, 按照三力的要求结合不同的车的竞争市场和竞争对手设立了十个核心技术。在电力技术方面, 李俊强调, 动力组成的电子技术是一汽非常有特点的一个技术, 如果一个汽车没有自己的技术, 只是依靠应用和匹配别人的, 特别是动力组成的电子控制软件技术如果没有的话, 它的发展将会非常受限制。

第二, 新能源汽车最重要是解决汽车动力的来源问题。近年来, 随着能源紧张和环境问题的加剧, 新能源汽车成为业内关注的热点。汽车归结起来最重要的是要解决汽车动力的来源的问题, 从解决方法上来说汽车电动化只是其中的一个。在解决能源上有三种技术:一是技术投进去能收回来;二是延展技术, 就是投进去收不回来;三是战略技术, 就是投进去在未来几年可以收回来。而电动汽车属于是延展技术, 目前我们把它看成是一种战略技术。

三、中国汽车自主品牌发展面临机遇

自主品牌面临三个大的机遇。第一个机遇是, 国内市场还有十几年的高速发展时期。一个国家汽车市场发展有两个高速期, 第一个高速期是千人五辆车到千人二十辆的时期, 这个时期汽车的年均增长可达20%以上;第二个高速期是千人20辆车到50辆车的时期, 持续时间为十年左右, 销售量年均增长率也为20%以上。中国从2001年2008年处于第一个高速期, 年均增长为30%左右;第二个高速期是从2009年开始的, 这个时期我们可能要比其他国家经历的时间要长一些, 原因是我们国家目前的收入差距比较大。我们在第二个高速期和第一个高速期持续的时间相对都会比较长, 所以我们判断估计我们的第二个高速期有15年左右的时间, 销售年均增长率应该在15%左右。保守估计, 将来我们的汽车总销量应该在三千万辆以上的这样一个水平。

第二个机遇是国际市场的机遇。金融危机之前中国的汽车出口翻番增长, 金融危机以后有所下降, 所以我们判断, 未来我们的出口还会保持着一个比较好的发展趋势。

第三个机遇是新能源汽车的发展机遇。自主品牌企业和跨国公司新能源领域处在同一起跑线, 新能源加速发展之后, 对我们的自主品牌起到了一个很好的拉动作用, 特别是我们国家最近出台的政策力度相当大, 超过了任何国家。

四、中国汽车自主品牌发展的战略选择

(一) 加强汽车产业人才的培养和引进

人才对产业的发展极为重要, 拥有自己的高层技术人员和管理人员, 将是企业乃至整个国家产业能不能自主发展的关键环节。因此, 必须重视汽车产业人才的培养, 努力实现人才本土化。另外, 企业在配置人力资源时必须要有全球化的视野, 引进具有丰富国际运作经验的职业经理人, 拓展海外业务, 发挥海外与国内业务之间的协同效应, 提高企业国际经营能力。

(二) 适应消费者需求, 国内外两个市场并举

加大出口力度, 树立良好的国际形象。以汽车整车出口为切入点来提高中国汽车在世界市场中的竞争力, 适应国外营销环境, 加大国外销售力度, 提升中国汽车的国际形象, 形成独树一帜的品质和性能的中国车品牌。

总之, 虽然中国汽车产业而临着危机, 但是也有着前所未有的战略发展机遇期, 在今后的一个时期内, 汽车产业将成为中国国民经济增长和社会进步的重要动力之一。汽车是技术密集型产品, 中国汽车生产技术显然还与世界汽车强国有巨大的差距, 因此自主开发和自主品牌的创建是一个漫长的、循序渐进的过程, 不能急于求成。虽然发展自主品牌任重而道远, 不过相信在不久的将来, 中国一定会拥有一个甚至多个世界知名的自主汽车品牌, 中国的汽车产业将会更辉煌。

参考文献

[1]、宦璐.“在危机中成为强者”中国汽车业欲冲出2008泥淖[N].上海证券报汽车周刊, 2009-01-09.

中国自主品牌汽车国际化的途径分析 篇6

国际化是汽车工业发展的一个重要特征,在过去的几十年中,汽车工业之所以飞速发展,其主要的驱动力之一就是国际化。从目前全球主要汽车生产商的国际化发展历史来看,主要分成以下三个阶段: 第一个阶段是直接出口,即将生产的产品直接出口至全世界各国; 第二个阶段是将生产销售转移至主要的市场区域; 第三个阶段是完全本地化运营,建立本地喜爱的品牌,同时建立起全球商务运营网络。

2国际化的原因

中国自主品牌汽车通过国际化一是可以进入世界市场,尤其是工业化国家市场,从而参与市场竞争,获得市场份额; 二是通过并购和合资,可以获得较为先进的技术,管理经验和品牌,如吉利并购沃尔沃; 三是远离国内激烈的市场竞争,开辟新的市场,以此来弥补国内市场份额的缺失; 四是随着国内劳动力价格的上涨,为了降低成本,将生产和销售转移至劳动力较为便宜的发展中国家; 五是为了突破贸易壁垒和高额的关税,实施本土化的发展目标,将汽车生产和销售转移至当地; 六是也最重要的一个因素: 随着国家实施 “一带一路”的战略,中央将从外交、相关投资政策、资金和财税支持等多方面鼓励中国企业走出国门; 这将有利于刺激自主品牌汽车出口,加速自主品牌海外开拓力度,为未来中国汽车产业注入一股强大的外生动力。

3国际化的主要途径分析

3.1整车出口

整车出口为国际化的第一个阶段,也是较为简便的一个途径。近年来,我国的自主品牌汽车在此方面取得了不错的成绩,虽然与主要的世界级巨头相比仍然有较大差距,但是自主品牌汽车上升空间很大。2009年我国汽车整车出口33. 25万辆,2010年比2009年增长63. 93% ,出口54. 49万辆,2011年比2010年增长49. 45% ,出口81. 43万辆,2011年达到85万辆,2012年创纪录地达到105万辆,2013年同比虽然下降,但仍然达到了94. 81万辆,2014年情况不容乐观,出口量为91万辆。随着中国自主品牌汽车 “内功”的不断上升,优先出口在国内市场上经过锤炼的品质车型,那么出口量有望获得巨大突破,应该说,目前的自主品牌汽车中,有相当一部分车型在质量上和核心技术上已经赶上了世界汽车巨头的同类车型,因此,中国自主品牌汽车的出海之路是有底气的。

3.2当地设立工厂进行组装销售

组装销售是促进汽车出口的一个很好的方法,很多国家从保护本国产业出发对进口整车设置了重税,因此间接推高了车价,不利于出口。因此,从降低成本,提高车辆性价比,带动所在国就业市场来看,组装销售是很多汽车出口商选择的策略。同时,组装销售也丰富了出口国别和出口形势,对于提高整体销量是有帮助的; 从另外一个角度来说,组装销售有利于消除当地的本族主义和保护主义,给当地消费者的印象是当地生产的产品,从而消除了贸易壁垒,增加了市场销量和份额。韩国的起亚汽车是韩国第一家开始组装贸易的汽车生产商,其开始此业务始于1987年,当年出口了2. 5万辆汽车到中国台湾和菲律宾, 1993年更是创纪录地达到了5万辆。目前,世界汽车巨头已经大幅度实施了在新兴经济体组装生产并销售的策略,比如包括在巴西、中国、印度、墨西哥、波兰等国。 中国自主品牌车企在过去的几年中,也有相当一部分开始了尝试,包括长安、吉利、长城、奇瑞、比亚迪、海马、 福田、江淮、力帆等自主品牌车企。其中,奇瑞是最早涉足海外市场的自主品牌车企之一,截至2012年,其已经在海外建立了17家工厂; 长城汽车将在印度建立一家独资的工厂,并计划在2016年投产。长城汽车海外KD ( 散件组装) 工厂已有近20家,对于巴西、土耳其、委内瑞拉、哈萨克斯坦、印度等国的KD项目也在积极开拓中。

3.3并购

目前很多中国车企都在积极研发新技术 ( 下转P293) ( 上接P256) 并提高管理能力以增强全球竞争力,部分车企通过国际合作和并购来实现跨越式发展,其中最引人瞩目的就是吉利集团。与其他车企等待国外车企来到中国市场进行合资的方式不同,吉利集团直接走向欧洲,并购了沃尔沃集团,通过此举,一举获得欧洲36个成熟的市场, 同时获得了梦寐以求的技术以及国际化运作的经验和团队, 目前沃尔沃在全球市场销售节节攀升,既是沃尔沃的新生, 也是吉利集团国际化最成功的成果。在技术型企业收购方面,2009年12月,北京汽车工业控股有限公司以2亿美元收购了瑞典萨博公司的核心技术资产,并获得了萨博知识产权的技术诀窍,使北汽建立起完整的整车研发体系、制造体系、供应商体系和质量体系,大幅缩短了自主品牌研发体系的建立时间。另外,上汽收购罗孚进化而来的荣威品牌,还有通过南汽间接得来的MG品牌,并利用泛亚技术中心、上海技术中心,按照自身对中国市场的了解重新定位打造,使其品牌和产品都更加符合市场需求,从而实现了快速发展。更令人欣喜的是,2014年中国汽车行业已经并购总额达到33亿元,50% 都是在海外,笔者相信,通过并购,吸收和研发创新,自主品牌汽车一定能尽快实现弯道超车,并为其国际化的发展添加新的动力。

3.4海外合资或者独资,创立本土品牌,充分本土化

保时捷品牌汽车在中国的营销策略 篇7

根据保时捷日前发布的销量数据可以发现上半年其全球销量达到117, 963辆, 同比增长3.5%, 其中在华销量同比增长了4%, 是保时捷品牌的增长动力。中国仍然是保时捷最大的单一市场, 上半年交付量同比增长了4%, 达到30, 440辆, 超过了美国26, 708辆的交付量。通过对于保时捷品牌汽车在中国市场上的销售业绩进行分析可以发现, 保时捷这一品牌在中国富人阶层中受欢迎程度依然较高。中国豪车市场购买力逐渐释放背景下, 保时捷品牌汽车在中国市场的营销迎来了诸多机遇也面临一定挑战。

二、4P理论下保时捷品牌在中国的营销策略选择

(一) 产品策略

产品策略应当居于保时捷品牌在中国市场营销策略体系中的中心地位, 保时捷汽车虽然可以定义为汽车中的奢侈品, 然而其实用性依然是决定其市场表现的关键因素。在产品策略上, 保时捷需要继续秉承以Macan这一车型为主要市场突破口, 结合卡宴及帕拉梅拉等车型产品进行具体市场开拓这一做法。保时捷品牌汽车在中国市场上之所以有良好表现与其全息产品的奢华品质具有直接关联。伴随着国人安全意识和质量意识的不断提升, 保时捷在新车型研发进程中也应当注重整车性能的提升。

(二) 价格策略

中国市场已经成为了世界范围内豪车品牌极为看中的市场, 保时捷品牌在中国市场更好进行营销需要在价格策略上进行一定调整。此外, 汽车金融与汽车置换是当前国内乘用车销售中的常见方式, 保时捷品牌在华的价格策略优化也可以适当对于此类两种方式进行参考。具备了较多价格优势也有利于保时捷在激烈的豪车市场竞争中脱颖而出。

(三) 促销策略

在中国市场中豪车降价已经司空见惯, 各大豪车厂商为了获得更好的市场表现也不惜进行较大程度促销活动以吸引更多的目光。国内豪车市场销售中展会营销占据了一定比重, 保时捷品牌在中国市场的销售策略也应当对于长春车展、北京车展与上海车展此类汽车展会给予充分重视并适时推出促销活动。在零售端, 保时捷中国区实际负责企业更是需要协调好各个地区经销商实际促销策略选择, 通过分阶段, 分批次的促销策略实行来保障中国市场购买力的逐渐释放, 这一做法可以达成促销目的也不会对保时捷品牌价值产生负面影响。

(四) 渠道策略

在渠道策略选择上, 保时捷品牌应当抓住平行进口这一政策优势并借助上海, 天津等自贸区进行汽车营销, 在关税优惠这一基础上不仅可以对于销售渠道进行多元与优化, 更加能够较大提升保时捷品牌汽车的实际价格优势。此外, 渠道建设离不开保时捷对于各个经销渠道的维护, 当前保时捷在国内实际销售已经基本形成了有机销售网络, 然而各个销售渠道间实际联系过少, 不同经销商乱价行为频繁出现并不利于保时捷品牌汽车整体销售策略的实施。保时捷拼在汽车在中国市场更好进行营销也需要对于当前各个销售渠道进行优化并逐渐丰富当前的营销网络。

三、提升保时捷品牌汽车在中国销售表现的建议

(一) 制定与中国市场相符的营销目标

提升保时捷品牌汽车在中国市场销售表现要求保时捷品牌汽车制定出与中国市场实际相互符合的营销目标。以往保时捷在中国市场进行的汽车营销目标确定大多会以以往的销售业绩作为参考, 这一做法虽然具有一定科学性但忽视了市场本身及宏观经济环境的变化, 不合理的销售目标确定也会对于保时捷品牌汽车整体市场表现产生负面影响[3]。建议保时捷汽车公司对于中国市场实际购买力增长程度做出分析, 再次基础上结合保时捷品牌汽车各项优势确定出营销目标并依托此营销目标进行具体营销策略的实施, 从市场变化实际出发的营销策略才能真正达成预期营销目标。

(二) 进行本土化营销策略选择

保时捷品牌汽车在中国市场更好进行营销也需要进行本土化营销策略选择。国人对于保时捷品牌汽车虽然给予了较高评价, 然而保时捷品牌汽车价格较高也导致很多人无法进行保时捷品牌汽车购买, 保时捷品牌汽车在中国市场营销上也需要注重对于市场进行细分, 进而开展针对性较强的营销活动。例如, 国内一线城市中保时捷汽车营销状况较好, 东部地区保时捷汽车实际营销比重也明显高于中西部地区。在营销表现良好地区投入更多的营销资源也能够使得市场潜力得到进一步开发, 有针对性的营销策略选择与实施更能够为保时捷品牌汽车在中国市场表现力提升做出贡献。

(三) 注重品牌宣传与维护

保时捷品牌汽车之说以能够在中国市场乃至全世界大获成功与其实际品牌价值密不可分, 一定意义上来说, 驾乘保时捷汽车已经成为了一种身份、地位与品位的象征。大多数进行保时捷汽车购买的车主往往对于保时捷品牌具有较强的认同感, 保时捷品牌汽车在中国市场上更好进行营销也需要注重品牌宣传与维护。国内豪华车市场竞争十分激烈, 这一背景下保时捷品牌汽车更是需要通过传统媒体与新媒体渠道进行品牌宣传, 通过系列慈善活动与公益活动来增强民众对于保时捷品牌的好感度。只有保时捷品牌价值得到保证和延续, 其实际的产品才能在市场上有更好表现。

参考文献

[1]李永钧.中国将是世界最大超豪华车市场[J].沪港经济, 2014, 01:42-45.

[2]张晓艳, 王烽茏.德国保时捷汽车品牌策略探析[J].统计与管理, 2014, 11:24-27.

中国汽车企业自主品牌发展研究 篇8

目前, 我国自主品牌发展面临的主要问题依旧是合资品牌在技术、价格、服务上的压制, 我国自足品牌的研发能力不足, 还缺少核心制造技术。在中高端市场的发展极其困难, 中国自主品牌不能只依靠低价竞争, 低廉的价格竞争不可能是企业发展的长久之计。并且, 世界各国的汽车制造商都加大了在中国的股份, 并大力开发新车来占领中国市场。

(一) 中国自主品牌汽车国内市场继续增长

2015年自主品牌汽车共销售约900万辆, 同比增长12%, 占乘用车销售总量的51.1%。2015年中国品牌出口增长较快, 拉动了中国品牌总体增长, 如果扣除出口量, 中国品牌汽车仅占国内销量增速的3.9%。

(二) 自主品牌汽车海外市场表现良好

奇瑞汽车2003年签署第一个海外建厂协议至今, 已建成了16个生产基地, 具备年产90万辆整车、90万台 (套) 发动机及变速箱的生产能力;长城汽车在1998年首次实现了出口, 截至目前, 已出口到100多个国家, 在全球80多个国家建立了营销网络, 海外网络突破了800家;吉利汽车也在进一步开发国际市场, 已在俄罗斯和印度尼西亚建立了全散件CKD组装厂, 埃及CKD工厂制造的车辆将于今年投放市场, 乌拉圭的CKD工厂也在推进中。2012年前11个月, 中国汽车出口96.47万辆, 比2011年同期增长27.2%。数据显示, 自主品牌车企无论是出口国家数量还是出口规模上, 纪录都在被不断刷新。2012年奇瑞汽车销售量大曾;吉利汽车在海外市场也取得了良好的业绩。

(三) 中国自主品牌汽车发展目标

中汽协预计, 2013年全年汽车市场需求约2080万辆, 中国汽车全年销量2065万辆, 增长率在7%左右, 其中国内销量将达1935万辆, 出口130万辆。

据不完全统计, 目前中国本土的六个国有整车制造商—一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽在2015年的总产销目标已经超过2800万辆。

(四) 品牌营销战略不明确

以往我国自主品牌的发展常常陷入绝境, 包括明确的品牌定位, 明确的消费者利益价值象征, 以及支撑消费者价值定位的一个完整的品牌销售模式和体系。但另一方面, 企业销售压力很大, 不惜降低制造成本来提高生产量, 但是这样使产品的质量产生了恶劣的影响。 (五) 缺乏品牌意识

中国自主品牌汽车开始由产品竞争转向品牌竞争, 但是大多数的汽车企业品牌概念意识不强, 对品牌的认知不够充分, 品牌的定位也不清楚。某些汽车企业在商标上也模仿外国汽车品牌, 没有自己独特的企业文化, 和适合自己的品牌商标, 而是一味的去模仿成功的汽车企业。品牌包括四个方面:设计、服务、品质和品牌文化。从设计与服务来看, 中国的汽车企业存在严重的不足, 所以建立自己的品牌要考虑到自己的文化, 自己的风格, 而不是去模仿别人, 国产自主品牌所缺少的正是如此, 所以打造自主品牌文化也是我国汽车企业的当务之急。

二、改善中国自主品牌汽车市场发展的对策

(一) 提升消费者满意度

自主品牌汽车企业应该扩大自主品牌汽车的宣传力度, 努力提高国人对自主品牌汽车的认知度、信任度, 改变国人对自主研发汽车的不好印象。通过自身实力, 打造出一流的服务体系, 并建立完善的营销系统, 让国人对国产汽车产生信心, 从心里上改变以往消费者对国产汽车的印象, 而不是简单的推广和广告宣传。

(二) 加大售后服务力度

自主品牌汽车企业应该注重对消费者权益的保护, 这样才能使企业获得长久的发展, 为消费者提供完善的售后服务, 让消费者了解我们的售车理念, 让消费者从心里对企业产生信任。企业应该多与顾客交流, 并且逐渐完善自身, 使顾客获得满意的消费体验。相比国外的汽车企业, 它们非常注重客户的体验, 良好的售后能使人获得信任心里, 这样顾客才能再次消费, 还能帮助企业宣传产品, 从而起到了很好的推广作用, 如果客户对售后服务不满意, 就会转而告诉朋友亲属, 对企业的影响是不好的, 也不利于企业建立品牌形象, 所以, 加大售后服务力度是当前我国自主品牌汽车所要注重的。

(三) 培养员工忠诚度

影响员工忠诚度的因素很多, 有一些是自主品牌企业的内在因素, 有一些则是外在的因素所影响的, 企业盈利好, 员工的工作薪资、环境就会变的更好, 反而员工有一个良好的工作环境和待遇, 则会更努力的去工作, 所以培养员工的忠诚度是企业所必需的, 俩者之间是相辅相成的。