海运服务贸易（精选五篇）
海运服务贸易 篇1
1 中国海运服务贸易发展现状
根据中国统计局的数据, 2010年中国货物进出口总额为29758亿美元, 同比增长34.7%。其中货物出口额为15779亿美元, 同比增长31.3%, 进口额为13948亿美元, 同比增长38.7%, 已成为世界第二贸易大国。货物贸易的快速发展不断推动着运输服务贸易的发展。随着WTO贸易自由化的发展, 近年来我国运输贸易总量一直呈上升趋势。随着货物贸易的发展, 我国运输服务贸易中最重要的部门海运服务贸易也得到快速的发展。海运服务业的开放程度的逐步加深, 整个行业内占主导地位的仍然是中远、中外运等大型国营海运企业, 这些大型企业已经具备了一定的国际竞争能力, 但我国海运业的发展还存在一些问题, 如我国的海运服务法规还不完善、规模小的航运企业竞争力不强、航运基础设施落后等。
随着货物贸易的发展, 我国海运服务贸易进出口额在不断地增长。在海运服务贸易进出口额不断增加的同时, 海运服务贸易逆差也在不断增加, 海运服务逆差额由2001年的48.83亿美元增长到2009年的214.09亿美元。我国海运服务贸易存在高额逆差, 而且这种逆差有不断增大的趋势。尽管不可能完全实现国际收支各项目的平衡, 但海运服务贸易收支存在高额逆差, 至少表明我国海运服务贸易出口发展相对滞后, 我国海运服务贸易竞争力还比较弱。
2 基于进出口数据的海运服务贸易竞争力指标分析
为了在更广泛的视野里对我国海运服务贸易竞争力进行考察分析, 我们选择2000~2009年的运输服务贸易以及海运服务贸易的进口额和出口额都比较靠前的国家或地区——美国、日本、法国、德国、丹麦、希腊、印度、加拿大、中国和中国香港, 构造10个国家或地区的经济体模型来研究。本文利用进出口数据对各国运输服务贸易的国际市场占有率指标、海运服务贸易专业化指数进行分析, 分别从市场占有份额、贸易净出口等方面反映了海运服务贸易主要国家的竞争力情况。
2.1 运输服务国际市场占有率指标
市场占有率指标, 指一国出口总额占世服务出口总额的比例, 该比例越大, 表示该国的服务出口能力越大, 反映一国出口的整体竞争力。一国特定产业的出口总额与世界同产业的出口总额的比值, 可以反映一国某一产业的国际竞争力。
通过计算得出, 在2000至2009年的国际运输服务市场上, 美国的市场占有率一直是处于首位, 始终保持在10%左右, 这与美国货物贸易国际市场地位和发达的运输市场相一致, 在一定程度上说明了美国运输服务贸易具有很强的竞争力。德国、法国、日本的运输服务市场占有率保持在5%左右;丹麦保持在4%以上;香港地区保持在3%以上;希腊保持在2%以上, 加拿大和印度的运输服务市场占有率还是比较低的。中国在2003年之前市场占有率低于2%, 2009年市场占有率3.37%。从发展趋势来看, 美国的市场占有率有大幅度的下降, 有些国家在波动中有所上升或下降。而中国的市场占有率一直处于缓慢上升的状态, 由2000年的1.11%上升到2009年的3.37%。
2.2 贸易专业化指数分析
贸易专业化指数 (TSC) 指数是某一产业净出口与该产业进出口总额的比例, 用来说明该产业的国家竞争力。其计算公式为:
其中, Xij表示i国第j种商品或服务的出口额, 表示i国商品或服务的进口额。该指标作为一个贸易总额的相对值, 剔除了通货膨胀、经济膨胀等宏观总量方面的波动, 是一个相对数的概念, 指数的取值范围在 (-1, 1) 区间内。在服务贸易中, 当TSC指数>0时, 说明i国是第j种服务的净出口国, 并且第j种服务具有较强的出口竞争力, 而且越接近1时, 出口竞争力越强;当TSC指数<0时, 说明i国是第j种服务的净进口国, 第j种服务出口竞争力较弱;当TSC指数=0时, 说明i国是第j种服务竞争力与国际水平相当。
通过计算本文得出, 2000~2009年所选国家或地区中, 海运贸易专业化指数始终大于0的只有丹麦和香港地区。我国的海运贸易专业化指数虽然一直都小于0, 但处于不断上升趋势, 表明我国的海运服务贸易竞争力不断加强。
2.3 结论
通过市场占有率的比较可以看出, 在国际运输市场上我国的市场占有份额不断增加;通过海运贸易专业化指数的比较, 可以得出, 我国海运服务贸易竞争力是比较弱的, 但从发展趋势来看, 贸易竞争力在不断地加强。
3 进一步发展我国海运服务贸易的对策建议
3.1 建立健全贸易法律法规, 保障我国海运服务贸易的安全运行
我国现行的国际海运法律法规还不完全符合WTO的相关规定, 与我国对外承诺也不完全一致。我国海运服务贸易法律体系应当以海运服务市场管理法为中心, 与相关法律制度相结合, 构筑起我国海运服务贸易发展的制度基础。完善航运管理体制, 建立健全港口服务法律制度, 成立完善的海运服务贸易法律制度。
3.2 转变战略选择, 增强海运服务企业竞争力
随着我国海运业的逐步开放, 我国海运企业面对的压力越来越大, 我国海运企业数量多、规模小, 使我国海运企业在与国外大企业竞争时, 处于不利地位甚至被淘汰。政府应该积极引导海运企业进行合作或重组, 使国内的航运企业实行强强联合, 扩大企业规模, 向集约化、规模化方向发展, 提高管理水平和竞争能力。
3.3 发展相关和支持性产业, 促进海运服务贸易发展
海运服务贸易的发展, 仅靠海运服务这一基础产业自身的发展是很难具有竞争力的, 要想使我国海运服务贸易具有竞争力不仅依靠本产业自身的发展, 也得依靠相关辅助产业进行发展。
首先要推进船队发展规模, 优化船队结构。海运服务贸易的发展, 离不开运输装备的现代化, 离不开相关制造业的发展。其次要大力发展港口物流。港口的运行效率直接关系到我国海运服务的质量。
参考文献
[1]李锐.新兴市场国家海运服务贸易比较研究[J].商业时代, 2011 (19) .
[2]陈双喜, 王磊, 宋.我国海运服务贸易逆差影响因素研究[J].财贸经济, 2011 (2) .
2009年美国国际贸易海运 篇2
【关键词】海运;国际贸易;金融危机;货量;货值
2009年,美国次贷危机引发的国际金融危机继续影响全球实体经济,其后果也反映在美国与其贸易伙伴间的贸易和海运方面。中美之间贸易关系紧密,港航业直接感受到这种变化。
1美国国际贸易海运货量和货值
2009年,美国国际贸易海运货量达到12.15亿t,其中:出口货量4.52亿t,进口货量7.63亿t;国际贸易海运货值达到亿美元,其中:出口货值亿美元,进口货值亿美元。
次贷危机在2006年底初露端倪。2007—2009年各季度美国国际贸易海运货量见图1。从图1可见,从2007年第2季度到2009年第1季度,美国国际贸易海运进口货量呈现逐步下降趋势,从2009年初开始保持在较低水平上。从2007年初到2008年初,海运出口呈现稳定增长趋势;从2008年初到2009年中,呈现逐步下降趋势;2009年下半年以来又呈现增长趋势。美国国际贸易海运货量的变化情况,与金融危机打击美国消费者的消费信心导致消费需求下降、美元贬值等原因导致美国出口产品成本下降、油价剧烈变化对国际贸易的影响等因素密切相关。2009年下半年以来的情况表明,美国国际贸易及海运需求在恢复之中,但是要恢复到与次贷危机之前相当的水平还有待时日。
2004—2009年美国国际贸易海运货量和货值年增长率变化见图2。从图2可见,自2004年以来,美国进口海运货量呈现逐步下降趋势,而出口海运货量只从2009年开始下降,这与金融危机对实体经济的影响在2009年才有充分表现有关。2009年之前,进出口海运货量和货值均呈现基本类似的变化趋势,表明单位海运货物重量货值变化并不大。但是2009年情况有所变化,进出口海运货值的下降率均大于货量的下降率,表明单位海运货物重量货值在降低,这与经济不景气导致的货物价格下跌以及运输货物构成变化相关。
2美国国际贸易海运货量变化的区域差异
金融危机对美国实体经济影响反映在美国国际贸易结构的变化上,表现为美国国际贸易海运货量变化的区域差异。
2006年,美国国际贸易海运货量达到创纪录的13.82亿t,其中:出口海运货量3.81亿t,进口海运货量10.01亿t。与2006年相比,2009年美国与不同区域(美国的海运统计分亚洲、南美、北美、非洲、欧洲、中东、加勒比、前苏联、中美洲和澳大拉西亚等10个贸易伙伴区域进行)间海运货量变化情况见表1。
与次贷危机前的2006年相比,2009年美国除了出口到北美的海运货量有所减少外,出口到其他各个区域的海运货量均有所增加,出口到亚洲的海运货物净增量最大,占美国出口海运货净增量的64.74%;出口到南美的海运货量增长率最高,达到39.06%;除了自前苏联进口的海运货量增加外,自其他区域进口的海运货量均有所减少,自亚洲进口的海运货物净减量最大,占美国进口海运货净减量的22.94%;自亚洲进口的海运货量减幅最大,达到38.46%;在所有贸易伙伴区域中,除了与前苏联和中美洲之间海运货量有所增加外,其他区域均出现下降,其中:北美下降率最大,亚洲下降率最小。美国国际贸易海运货量变化的区域差异反映美国在经济增长速度放缓的情况下,国际贸易结构和国际贸易海运货物结构的调整情况。由于金融危机下美元贬值、贸易不平衡、劳动力成本提升、石油价格飙升以及贸易保护主义抬头等因素的影响,美国国际贸易海运量出现上述变化。
3中美之间的海运货量和货值
2009年,中美之间海运货量达到万t,其中:美国出口至我国海运货量万t,自我国进口海运货量万t。中美之间海运货值达到亿美元,其中:出口至我国海运货值448.65亿美元,自我国进口海运货值亿美元。
在美国的贸易伙伴国家(地区)中,美国出口至我国的海运货量排第2位,仅次于欧盟,撒哈拉以南非洲排第3位;自我国进口海运货量排第7位,排在第1至第6位的依次是撒哈拉以南非洲、委内瑞拉、墨西哥、欧盟、加拿大和沙特阿拉伯。中美之间的海运货值排第2位,仅次于欧盟,撒哈拉以南非洲排第3位。其中:美国出口至我国的海运货值排第2位,仅次于欧盟,东盟排第3位;自我国进口海运货值排第1位,欧盟次之,日本排第3位。中美之间的海运货值排第1位,欧盟次之,日本排第3位。
2004—2009年,中美之间海运货量变化情况见图3。2004年以来,美国出口至我国海运货量呈现较为稳定的逐年增长态势,但2008年的年增长率有所回落,2009年有大幅增长;2004—2006年自我国进口海运货量逐年增长,2007年大幅下降,2008—2009降幅逐渐加大;2004—2008年,美国出口至我国海运货量占美国出口海运总量份额比较稳定,保持在9.60%左右,2009年有较大增长,达到14.52%;2004—2006年,自我国进口海运货量占美国进口海运总量份额呈现逐年稳定增长态势,之后逐年小幅下降,2009年为6.11%;2004—2006年中美之间海运货量逐年增长,达到1.11亿t,之后数年稳定在这个量,占美国国际贸易海运货量的份额呈增长态势,2009年达到9.27%。
2004—2009年,美国与我国海运货值变化情况见图4。2004—2008年,美国出口至我国和自我国进口海运货值均逐年增长,但是自我国进口海运货值的年增长率逐年回落;2009年,出口至我国海运货值只有0.05%的微幅增长,自我国进口海运货值出现下降且下降率高达16.01%;2004—2007年美国出口至我国海运货值占美国出口海运总值份额逐年增长,2008年出现下降,2009年又有较大幅度的增长,增长率达到12.21%;自我国进口海运货值占美国进口海运总值份额的变化情况,与出口到我国海运货值占美国出口海运货值份额变化情况类似,2009年达到26.49%;2004—2008年,中美之间海运货值逐年增长,达到亿美元,2009年出现下降;2004—2007年,中美之间海运货值占美国国际贸易海运总值的份额逐年增长,达到19.61%,2008年出现下降,2009年增至21.97%。
海运原油贸易交接中的取样方法优选 篇3
1 原油含水状态
原油开采过程中不可避免地带水、泥等杂质,水分在原油中存在形式分为溶解水、游离水、悬浮水(或称乳浊液乳化液)。悬浮水存在于有夹层或油泥的情况下,游离水与原油之间的分界面难以测量,游离水的体积测量也很困难。因为原油储罐大型化,罐底直径达到100m左右,罐底沉积物随储罐运行时间增长,呈不均匀状沉积,造成游离水高度变化不一。罐底通常覆盖着游离水层或悬浮水层,混积着油泥或蜡的夹层。采用原油储罐沉降脱水的方法不可能完全脱净。
2 原油含水取样方法
原油含水量取样的方法分为油罐取样和管线取样两种。
2.1 油罐取样
油罐取样可分为手工取样法、半自动采样法[2]。其中半自动采样法是用流体力学的基本原理设计的采样器从罐内采集液体样的方法。国内开发出多种液体采样器,原理一致,只是在采样器结构与设备(手摇采样泵或气动采样泵)方面有所不同。手工取样法目前采用人工上罐顶部在采样口手工采集或储罐侧壁固定采样口采集的方法。由石油产品均匀性判断,原油在组成或水和沉淀物(罐底上的一层有机或无机的沉淀物,在环境温度下,这种物质是软的粘稠物,不能被抽出)含量方面明显表现不均匀,因此采集样品不具有代表性。
目前通过海运进口原油的采样方法,采用的大多数为岸罐采样,与GB/T 4756-1998《石油液体手工取样法》不同的是除全程样、例行样、上、中、下部等比例样外,增加了多点样,即容量大于1万m3油高超过15m的罐,等间距多点取样。取样点数为储油高度米数的60%(包括上、中、下和出口液面样),并等比例混合。取样要在2个以上取样孔分别抽取。化验分析结果[3]与其平均值的差值在表1范围内时,样品被看作代表整体,为代表性样品。该方法对于原油和非均匀石油液体,不能提供一个代表分散水浓度的样品。
2.2 管线取样
管线样分为流量比例样和时间比例样两种。一般采用流量比例样。
管线取样分为管线手工取样与自动取样[5]。手工管线取样法适用于均匀液体,其游离水、悬浮水必须均匀分散于取样点,因此原油取样最佳方案为自动管线取样。管线自动取样系统见图1。
自动取样系统由液流改善部分,一个自动取样器以及试样混合与储运构成。自动取样器由一个探头,一个试样抽吸器、一个相关控制器、一个流动测试装置及一个接受器所构成[6]。如条件允许可增加标定系统。
具体流程是:管线内输送原油开始,喷射混合泵由采样探头不间断抽取管线内原油注入混合喷嘴。混合喷嘴(旋喷器)喷出具有较高剪切力的液流使接触介质高度分散,达到采样点时截面平均分布具有代表性。液流从回路再经喷射混合泵流出,一部分由样品回路进入采样器,采样器根据SCADA(数据采集与监控系统)按一定频率不间断地由采样泵(柱塞泵)采集样品注入样品收集器中。另一部分继续进入混合喷嘴。整个过程控制器控制分流装置,根据流量计确定取样速率,采集流量比例样或固定比例样。它可以与DCS连接。采样器采得样品送往化验室进行分析。
要实现管线自动取样,要求管线中所取样品的组成与取样位置和取样时间内,整个管线横截面上的原油平均组成相同。除设置一套取样系统,该采样设施必须满足能从原油管路中获得有代表性的试样。试样要求:(1)原油与水的非均匀混合物,其游离水及夹带水必须均匀分散在取样点。(2)必须以流量比例的方式抽取试样,取样速率与管内流量成比例。若流速在整个输油期间变化率小于总平均流速的10%,则按时间比例抽取试样,也可得到有代表性的试样。(3)抽取试样必须是恒定的体积,不得出现液体、固体或气体损耗,不能被污染[6]。(4)试样接采器内保存试样,必须不致改变试样组成。分离成子样过程必须组成不变。
为保证原油与水的均匀混合,水平布置的管线要求沿该管线横截面原油含水率或含水分布均匀的取样探头位置合理安装。
为保证取样位置处沿管线横截面的含水均匀分布,可按分散系数计算。
C1/C2=exp[-ω/(ε/D)]
式中:ω-水滴的沉降速率;
ε/D-湍流特性;
ε-涡流扩散率;
D-管径;
C1、C2-分别为水平管顶部及底部水的浓度(水/油比),无因次,对于水平管路,管底含水量最高。
C1/C2=0.9~1.0表示分散均匀;C1/C2≤4表示分散很差,有出现分层可能;C1/C2<0.7时,由于水滴凝聚,使计算失效,计算不可靠。
同时,可通过实际的截面测试方法[7]进行验证。在垂直管线中,重力现象能使管线内液体分布更加均匀。水滴的沉降速率大于原油流速的5%时,向上流动时含水率将显著高于平均含水率。反之,含水率将显著低于平均含水率。因此在送料速度大大高于水和杂质沉降速度时,优先在垂直管线上安装管件,也可以起到在线混合作用,如阀门、节流孔、渐缩管和渐扩管、汇管、三通和计量装置等都能起到混合作用,但效果不同。它们会造成一定范围内产生含水率呈锯齿状分部的区域。弯头部位产生的离心力还会导致分散相从被测液体中分离。因此,不宜采用管件作为混合装置。
对于静态混合气虽然能够充分混合液体,但它靠流体动能使液体混合,将产生巨大的压降,不适于卸船作业。据测试,经静态混合器后的流量将达到20∶1,而其为10∶1时产生的压降就达100∶1,极大限制了卸船速度。
管线内原油要达到流体均匀混合,就需要流体处于湍流状态下,有研究数据表明对于较大粘度、密度的原油Re(雷诺数)达到3000以上时,C1/C2>0.9。粘度、密度较小的原油要达到C1/C2>0.9,其Re值将要更大。管线内流体湍流能够形成充分的混合,但自然湍流形成的能量是不足的。为此在取样器探头上游采用动力混合装置(旋流喷射器),搅拌部件由外力驱动,将部分流体引入喷射器,产生较强的剪切力,使接触介质达到高度分散,起到混合作用。但其与探头之间的距离要适当,一般相距0.5D~8D之间,这取决于混合器的类型。在试样回路型系统中,试样回流速度要接近主管线中预期最大平均流速,且不小于2.5m·s-1。
为保证取样速率与管内流量成比例,采用‘取样频度’确定[8],该指标可用“管线每直线距离内油量的抽吸量”表示。对海运及管道输送,可用公式(1)确定最小值,单位:桶/抽吸量。
式中:D-管子名义直径,mm。
该式相当于对25m的直管内油量抽吸1次。
对于船运这种固定单位样品容积的取样器,要求样品体积5~20L;单位样品体积1~1.5mL;最高工作频率30个·min-1(例如一艘7万t原油船卸船时间约25h以上,单位样品总数不应小于10000个,样品体积10L,平均取样间隔为8.6s)。
3 结语
在线自动取样系统应用于原油海运贸易交接,可以做到接卸原油全过程的样品采取,试样更具有代表性,测量精度可达0.025%,为企业节省大笔的原油采购费用。在当前原油购置费用占炼油企业成本绝大比例的情况下,无疑是炼化企业减低成本的首选。我国在中国-哈萨克斯坦原油管线Ⅰ/Ⅱ期,中国-俄罗斯原油管线等项目中都加以应用,在沿海炼化企业也应大力推广使用。
参考文献
[1]SN/T2418.1-2010,进口原油检验规程[S].
[2]SH/T0635-1996,液体石油产品采样法(半自动法)[S].
[3]GB/T206-1977,石油产品水分测定法[S].
[4]SN/T0826-1999,进出口石油及液体石油产品取样法(手工取样)[S].
[5]GB/T4756-1998,石油液体手工取样法[S].
[6]范春娜.谈化工产品采样的原则与要求[J].民营科技,2012(2):23.
[7]SY/T5317-2006,石油液体管线自动取样法[S].
“一站式”海运物流服务风险 篇4
摘要：为有效分析“一站式”海运物流服务所面临的各类风险，采用文献研究和访谈进行风险因子识别，使用李克特5点量表作为风险因子的衡量标准，通过问卷调查进行相关数据收集.应用因子分析法确定风险类型和风险因子权重，并绘制较高风险区域的风险因子分布图.研究结果显示：信息准确与及时性风险相对最大，其中单证信息不准确落在高风险区域的边缘，对此类风险影响最大；市场风险、海关风险和客户议价风险处在较高风险区域.根据研究结论提出风险防范建议.
关键词：
“一站式”服务； 海运物流； 风险识别； 因子分析法
中图分类号： F552.6
文献标志码： A
Risks of onestop maritime logistics service
JIA Xiaohui， JI Wenyuan， ZHENG Man， LI Zilong
（Transportation Management College， Dalian Maritime University， Dalian 116026， Liaoning， China）
Abstract：
In order to analyze effectively all kinds of risks that onestop maritime logistics service faces， the risk factors are identified through literature review and interviews. 5point Likert scale is adopted as the criterion of risk factors， and the questionnaires are used to collect data. The factor analysis method is used to determine the classification and the weight of each risk factor. The distribution of the risk factors in higher risk area is plotted. The result shows that： the risk of information accuracy and timeliness is the relatively highest one， where the inaccuracy of documents lies in the edge of the high risk area， and makes a greatest contribution to the risk of information accuracy and timeliness； the market risk， the customs risk and the customer bargaining risk lie in the higher risk area. Based on the conclusions， the risk prevention measures are suggested.
Key words：
onestop service； maritime logistics； risk identification； factor analysis method
收稿日期： 20160407
修回日期： 20160612
作者简介： 贾晓惠（1968—），女，山西忻州人，副教授，硕导，博士，研究方向为港航企业人力资源管理和供应链管理，（Email）xiaohuijia@dlmu.edu.cn
0引言
随着客户需求不确定性的提高，生产商为提升竞争力，更加专注于自己的核心业务，对物流服务商的要求越来越高.生产商希望物流服务商提供“一站式”服务的需求（即只与一家物流服务商合作即可满足其所有需求）在不断增加.因此，海运物流企业所面临的环境日趋复杂，竞争也日趋激烈.为满足客户需求以取得竞争优势，海运物流企业必须拓展综合业务并提高服务水平，这无疑增加了企业本身的风险.海运物流行业的特点决定了其较一般行业的风险种类更多、风险影响更大[1]，因此识别、评价和管理风险对海运物流企业的发展至关重要.
相关文献中对海运物流的定义有不同说法，本文参考吴铁锋等[2]的定义，将海运物流定义为以港口为依托，将运输、储存、中转、搬运、包装、流通加工、信息处理等基本功能有机结合起来，以最低的成本和最佳的服务水平对物品流通过程进行有效的策划、组织、协调与控制，以一种或多种运输方式实现物品在国内外供应地与接收地之间的实体流动.
通过梳理相关文献不难看出，国内外对海运物流中某些类别的风险研究已经取得比较好的成果.国内研究者从法律风险、冷链物流风险、金融风险、物流联盟风险、海关风险、提单风险等角度对海运物流风险种类进行研究[35]，国外学者则从信息、市场、操作、财务、宏观环境等方面对风险来源进行分类[67].然而，绝大多数研究者仅对物流服务的某个环节或者某类风险进行研究，缺乏对海运物流风险的系统研究，也未涉及海运物流企业提供“一站式”海运物流服务时所面临的全部风险.因此，本文从“一站式”服务角度，从整个海运物流服务系统出发识别海运物流风险因子，对其进行分类后评价风险规模，并对关键因素进行重点分析，最终提出风险防范措施.
1方法选取与数据收集
1.1方法选取
风险因子的识别采用文献研究和访谈方法.访谈主要是确定“一站式”服务的流程，并确定是否有文献中未提到的风险因子；采用李克特5点量表作为风险因子的衡量标准，并通过问卷调查收集相关数据.在进行风险分析时，为使所研究问题更加简单明了，对各风险因子进行降维处理以达到对风险因子分类的目的.通常用于降维的方法有主成分分析法和因子分析法：主成分分析法能够智能处理线性数据，却不能处理非线性数据；因子分析法有较强的非线性数据处理能力.因此，采用因子分析法对所有风险因子进行分类，并确定各风险因子的权重[8].在绘制较高风险区域的风险因子分布图时，采用优化算法计算各公因子相对应的风险因子的发生频率和后果严重程度[9].
1.2数据收集
采用问卷调查方式进行数据收集.问卷包含两部分内容.第一部分为风险因子评价标准的制定，采用李克特5点量表衡量风险因子发生频率和后果严重程度.风险因子发生频率采用定量描述，“1”表示“超过3年发生1次”，“2”表示“1～3年发生1次”，“3”表示“1年发生1次”，“4”表示“半年至1年发生1次”，“5”表示“3个月至半年发生一次”[10].风险发生后的后果严重程度采用定性描述，“从1至5”表示“由低到高”.第二部分为相关风险因子.问卷受访者根据风险因子发生频率和后果评价标准，对所有风险因子的发生频率和后果严重程度进行打分.
问卷调查主要采用网络调查和电子邮件方式，对大连、上海、青岛、北京、深圳、香港、厦门、威海、烟台、广州等地的海运物流公司进行了调研.邀请了120位经验丰富的实践专家进行填答，这些实践专家主要包括从事业务管理的高层、中层管理者和工作年限5年以上的业务员.收回问卷105份，其中有效问卷为102份，有效率约为97%，有效问卷数达到置信度为95%及最大允许误差为7%以下的简单随机抽样所需的最小样本量.有效问卷受访者所在的公司规模为大型（3 000人以上）的有12人，中型（500～3 000人）的有19人，小型（500人以下）的有71人.在所有的问卷受访者中：高级管理者有7人，占6.9%；中层管理者有15人，占14.7%；基层管理者有39人，占38.2%；业务员有41人，占40.2%.在所有的问卷受访者中：工作年限在25年以上的有3人，占2.9%；工作年限在21～25年的有7人，占6.9%；工作年限在16～20年的有7人，占6.9%；工作年限在11～15年的有26人，占25.5%；工作年限在5～10年的有59人，占57.8%.
2海运物流风险识别
本文参考文献[11]，结合实际调研，绘制“一站式”海运物流服务流程，见图1.
结合“一站式”海运物流服务流程图，通过文献研究和访谈识别出55个风险因子，见表1.
3确定风险因子的分类及权重
3.1信度效度分析
运用SPSS 19.0进行问卷量表的信度分析，计算可得Cronbachs α系数为0.964，信度较好.KMO统计量为0.793，表明变量存在潜在因子结构.Bartlett球形检验的显著性水平值为0.000（达到了极其显著水平），表明各变量的独立性假设不成立，存在明显的结构性和相关性，适合因子分析.经过Varimax转换后提取10个公因子，方差累积贡献率达89.11%，效度也较好.
3.2风险因子的分类及权重
将提取的10个公因子（Rp，p=1，2，…，10）进行命名，确定风险类型.根据因子载荷以及各公因子所包含的风险因子（rq）的性质和特点，将其命名为运输风险（R1）、财务与法律风险（R2）、信息安全性风险（R3）、合作风险（R4）、信息准确与及时性风险（R5）、效率风险（R6）、市场风险（R7）、成本增加风险（R8）、海关风险（R9）和客户议价风险（R10），见表1.
由Thomson回归法得到因子得分系数矩阵的估计为经过方差最大正交旋转之后因子载荷矩阵的转置A′与相关系数逆R-1之乘积，即B=A′R-1.根据因子得分系数矩阵可以得到Rp主成分表达式[12]为
Y*p=Mq=1apqXq （1）
式中：apq为rq在Rp上的因子载荷量；Xq为rq的平均规模[7].
Rp的rq的权重[1314]
upq=apqMq=1apq （2）
其中M为风险因子的数目.
4风险分析模型
4.1风险规模
单独分析风险因子发生频率或者后果严重程度不足以说明风险的危害程度，需要将这两者综合起来，因此需要计算风险规模.每个风险因子规模是其发生频率与后果严重程度得分的乘积.将所有受访者每个风险因子的规模加和平均后，可得
Xq= 1NNi=1（fqi×sqi） （3）
式中：N为受访者的数量；fqi为第i个受访者对rq发生频率的打分；sqi为第i个受访者对rq后果严重程度的打分.在此基础上，可得Rp的风险规模
Yp=Mq=1upqXq （4）
4.2风险因子发生频率和后果严重程度
为寻找每个风险因子的最优解，即风险发生的频率和后果，既使其乘积等于平均风险规模，又使其相对应的点与所有问卷受访者所给的分数距离最短，因此建立目标函数
min D|D=55q=1Dq=
55q=1102i=1（f^q-fqi）2+（s^q-sqi）2 （5）
f^q×s^q=Xq （6）
式中：f^q为rq所对应的风险发生的备选频率；s^q为rq所对应的备选后果；Dq为rq对应的风险频率和后果的备选点与所有问卷受访者所给的分数所对应的点的距离.
4.3风险分析模型求解
4.3.1计算风险因子及公因子的风险规模
结合问卷相关数据，由式（3）可得55个风险因子的风险规模，见表2.
结合式（1）～（4）可得公因子的风险规模，见图2.
根据风险规模值可将风险划分为4个等级：低风险的风险规模值<5；较高风险的风险规模值范围[5，10）；高风险的风险规模值范围[10，15）；极高风险的风险规模值≥15.[9]
由图2可知，所有公因子的风险规模值都处在较高风险区域，其原因可能是问卷受访者在对所有风险因子进行评价时，产生了居中趋势的认知错误.不过，由于本文的目的是对所有风险进行比较，判定其相对大小，所以这个错误对研究结论影响不大.与其他公因子相比：R5（信息准确与及时性风险）的风险规模值最大，说明此类风险比较容易发生，且一旦发生带来的后果是比较严重的；R1（运输风险）的风险规模值最小，其原因可能是运输风险发生的频率较低；R7（市场风险）、R9（海关风险）和R10（客户议价风险）的风险规模值相对较大.因此，需从风险发生频率和后果严重程度这两个方面更加详细地分析R5，R7，R9和R10所包含的风险因子，为企业采取更加具体的防范措施提供参考.
4.3.2绘制较高风险区域的风险因子分布图
计算R5，R7，R9和R10所包含的风险因子所对应的风险发生频率fq和后果严重程度sq.将表2中Xq的计算结果代入式（5）和（6），使用MATLAB进行计算，结果见表3.
从图3可以看出：风险因子r1（单证信息不准确）落在高风险区域的边缘，
其风险规模值为9.9；r2（数据输入错误）、r5（传输信息不及时）、r16（由于经济衰退，货物数量降低）、r17（由于季节性原因，货物数量暴增）、r19（客户议价能力增加）虽然都落在较高风险区域，但都非常接近高风险区域，且它们的风险规模值都大于9；r19（客户议价能力增加）的风险发生频率是最高的，但后果严重程度较低；其他的风险因子均落在较高风险区域；没有风险因子落在低风险区域和极高风险区域.
5结论与讨论
本文主要结论如下：（1）所有风险类型都处在较高风险区域，其中信息准确与及时性风险相对最高；市场风险、海关风险和客户议价风险相对来说也较高；（2）在风险规模相对较高的风险类型中，单证信息不准确落在高风险区域的边缘，为最高风险.（3）数据输入错误、传输信息不及时、货物数量降低或暴增以及客户议价能力增加等也接近高风险区域.
海运物流企业需高度重视较高风险区域的风险防范，才有可能将损失降到最小.根据本文的研究结论，提出以下建议：（1）确保信息的准确性和及时性.海运物流企业不仅需要建立高效的信息传递渠道，及时传递信息，也需要提高相关人员的业务能力和责任心，避免信息传递错误，尤其要提高制单操作人员的专业知识和服务精神，以保证单证信息准确.（2）增加组织柔性，提高市场预判能力.由于海运物流周期性特点，市场不确定性较大，需要增加组织柔性，密切关注市场，并对其进行预测，增强抵抗市场风险的能力，尤其要增强应对货物数量骤减或暴增的能力.（3）提升与海关部门的沟通与协调能力.对相关工作人员的沟通与协调能力进行培训，不仅需改善与海关部门沟通与协调的有效性，同时需加强与客户的沟通，增加客户的配合度以共同规避清关时面临的风险.（4）提升服务质量，提高客户满意度和忠诚度，与客户保持长期良好稳定的关系，尽力避免客户议价能力增加带来的风险.
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海运服务贸易 篇5
除此以外, 从海上货运保险角度看, FOB比较CIF对于进口商更加有利, 这也是由于我国的保险法某种程度上存在缺失。我国《保险法》第11条规定“投保人对保险标的应当具有保险利益。投保人对保险标的不具有保险利益的保险合同无效。保险利益是指投保人对保险标的具有法律上承认的利益”。《保险法》第21条第2款规定“被保险人是其财产或人身受保险合同保障享有保险金请求权的人, 投保人可以为被保险人。在财产保险领域, 被保险人定义为其财产受到保险合同保障, 享有保险金请求权的人。”因此, 如果货物出险, 向保险公司索赔的条件将是:1.索赔者一定要是投保人或者被保险人。2.投保人或者被保险人要具有可保利益。所谓可保利益原则是投保人或被保险人要在货物出险的时候对货物具有利益关系, 即货物出险他们就有经济上的损失。那么在不同的贸易术语下货物可保风险如何呢?让我们试着从最常用的两种术语分析一下。在CIF术语条件下, 风险是在装运港船舷发生转移, 但是买方要负担保险费和运费。严格意义上说, CIF术语下的保险应该是卖方代为买方购买, 因为买方要承担货物装船后的风险, 并且买方支付的货款是包含保险费的, 而不是卖方替自己买保险。但实际业务操作中, 很多出口商或者货代简单的将CIF术语理解为“到岸价”, 保险是保自己的货物到卸货港的风险。因此, 出口商或者货代办理保险的时候, 绝大部分是将被保险人写上出口商的名字。但是, 由于货物在装运港越过船舷之后, 货物的风险转移到了进口商, 从保险的角度来看, 此时进口商承担了风险就具有了可保利益。如果货物在海上出险, 则进口商按可保利益原则是可以索赔的, 但是, 由于被保险人是出口商, 因此进口商会因为这个原因而无法索赔。那么, 是否将被保险人写上进口商的名字, 而同样是海上出险进口商就一定具备索赔的两个条件呢?也不一定。在这样状况之下, 首先出口商将自己负担货物越过船舷之前的风险。而即便货物海上出险, 根据《保险法》, 可保利益要求投保人或被保险人对保险标的具有法律上承认的利益。什么是法律上承认的利益呢?除了进口商手握代表物权凭证的海运提单, 或者已经支付了货款, 否则就不能认定为对保险标的具有法律上承认的利益, 这点可以从1996年智德公司诉中保案的法院判决中得到支持。在1996年6月30日的一宗海上货物出险, 香港智得国际贸易有限公司、潮安文祠殷发五金制品厂有限公司与中保财产保险有限公司广州分公司海运货物保险合同纠纷上诉案中, 广东省最高法院在判案结语中有这样一段话“根据保险合同的赔偿性原则, 索赔的前提条件必须是实际损失确实存在。即使保险事故造成了保险标的灭失, 如果被保险人并没有因此而遭受经济上的损失, 保险人也是不承担赔偿责任的。在本案中, 货物买卖合同约定的付款方式是信用证付款, 但本案的事实表明, 智得公司没有交单赎款, 潮安公司也没有付款赎单。而且, 潮安公司也没有通过其他方式向智得公司支付货款, 本案也没有证据证明智得公司要求潮安公司继续支付货款。” (民事判决书[1999]粤法经二终字第274号) 当以信用证方式结算时, 一般出口方交单期是装运后一段时间 (以信用证约定为准) , 无约定的按UCP600规定交单时间是提单日起21日内或信用证有效期之前 (以先到者为准) 。因此可能出口商还没有到银行交单, 或者单证在银行之间流转时, 船上货物已经出险。在此情况下, 进口商由于没有得到物权凭证或没有付款赎单, 按《保险法》将被认定为没有经济上的实际损失, 即没有法律上承认的可保利益。但是信用证下银行付款是“单证相符”而不考虑实际货物状况, 因此, 即便出险, 开证行还是会在交单期内“单证相符”之下付款, 这样进口商为自身利益考虑将面临与出口商、保险公司, 以及开证行多头协调和可能跨国诉讼的局面, 陷入很大的困境。而在CIF下做仓至仓条款的保险, 出口商背书转让保单同样会在单据流转中的物权确认和可保利益划分上给保险人带来技术上反驳的理由。
根据上述分析, 由于贸易人士的不专业和我国保险法对可保利益的定义不严谨给了保险公司在可保利益原则上有了太多的抗辩空间, 导致了进口商在CIF术语之下面临很大的风险。那么, 在FOB术语之下买方风险情况如何呢?在FOB术语下, 进口商办理货物从装运港到目的港的保险。如果货物在此期间出险, 而自己还没有付款, 进口商会选择不要货, 保险费用由于很低几乎可以忽略不计, 因此没有多少损失。而如果出险时已经支付了货款, 则符合索赔的两要件, 自然可以得到保险公司理赔。因此, 从保险的角度来看, 进口商选择FOB合同较CIF合同更为主动和有利。
摘要：当今我国外贸出口绝大部分是以FOB合同成交, 为什么外商选择FOB有其内在原因, 本文主要从一个目前较少有人去探讨的角度, 即从海上货物保险的风险角度来分析为什么外商选择FOB合同而不是CIF合同。
关键词：海运保险,进口商,贸易合同
参考文献
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[4]中华人民共和国保险法
[5]民事判决书 (1999) 粤法经二终字第274号