自行车网络规划

自行车网络规划（精选九篇）

自行车网络规划 篇1

1 城市自行车交通的重要作用

现如今, 城市的人口数量在逐渐增加, 对城市交通系统的要求越来越高, 机动车数量逐渐增加, 致使城市交通拥挤现象变得十分突出, 制约着城市交通的高效运行。自行车是一种很传统性的交通工具, 在现代城市中仍旧存在, 由于交通部门主观上不重视, 无视自行车的存在, 并未设置自行车专用车道, 而是出现机非混道的情况, 自行车与机动车的行车轨迹未进行划分, 会大大提高安全风险, 进而引发安全事故, 是当前面临的关键问题。

城市机动车数量越来越多, 尽管给人们的出行带来便利, 但是交通堵塞问题异常突出, 且机动车数量多, 排出的尾气含量高, 主要以CO2、NO2等为主, 对城市环境构成了严重的威胁, 空气质量直线下降, 威胁着城市居民的生命健康, 若不予以重视和治理, 城市环境会越来越恶化, 后果不堪设想。若想缓解城市环境污染问题, 注重对自行车的使用很是关键。自行车交通工具能保护环境, 节省能源, 符合可持续发展的战略, 能保护环境, 值得在城市交通体系中应用[1]。为了从长远角度着手, 自行车是更具利用价值的交通工具, 符合绿色、生态文明城市构建的主题。因此, 为了保证城市的长远发展, 应重视自行车交通的网络设计, 科学设置自行车专属车道, 以避免发生机非混流的情况, 可大大提升城市公共交通的安全性与稳定性。

2 城市自行车交通网络规划现状分析

通过对城市自行车交通网络规划现状的分析, 了解到城市自行车交通规划过程中遭遇了瓶颈, 受到一些实际问题的制约[2]。

第一, 从目前城市发展的空间结构来看, 城市发展与建设范围与规模在不断扩大, 人们出行时距离偏大, 若使用自行车, 会耗费大量的时间, 适宜短距离行程的自行车已经不适宜长距离的城市交通环境, 是当前城市交通系统中自行车应用中所面临的一项现实性问题。

第二, 如今, 在大城市交通体系中, 为保护环境, 减少交通污染与交通堵塞情况, 很多城市都提倡有限发展公交, 尽量不提倡私家车出行, 会带来严重的环境问题。然而, 公交系统优先发展战略的提出, 城市交通的发展重点放在轨道交通与地面公交领域, 对自行车交通产生了一定的影响[3], 使得自行车交通发展受到威胁。

第三, 提倡全市性自行车路网的建设, 由于城市发展规模在不断扩大, 若要求全部市民骑自行车出行, 人们采用自行车形成长距离的路程, 未能表现人性化特点, 会浪费人力、物力, 由此可见, 长距离路程是不适合自行车这种交通工具的, 耗时长, 未能体现经济性原则。此外, 自行车的长距离出行与国家的相关要求与定位也是不同的。若采取长距离的出行, 骑行人员会耗费大量的体力, 进而会影响其注意力与判断力, 会大大提高交通事故的风险系数。针对此类问题, 若想提高城市自行车交通网络规划与设计的科学性, 必须提倡自行车交通的机非分流原则, 利于自行车交通系统的不断完善。

3 城市自行车交通网络规划策略

3. 1 自行车交通路网的设计

在开展自行车交通路网设计时, 应对自行车的交通属性、使用情况等详情进行分析, 掌握交通路网的运行现状, 对周边的交通环境进行分析, 对自行车交通的发展方向进行畅想, 做好其定位。同时, 还要及时掌握每年自行车的出行情况、数量以及分布范围等, 根据这些数据, 做好区域与级别的划分, 利于交通路网的合理化设计[4]。

在区域划分上, 在自行车交通所属的内部交通着手, 强化内部的出行功能, 将跨区的出行功能予以弱化, 合理调控, 提倡自行车的近距离出行, 是开展公共交通的重要要求。在区域划分上, 应加强对居民区、街巷等的使用, 设置独立性的通道, 及时对路网的密度进行扩大, 做好各个街道的紧密连通, 人们出行会节省大量的时间与力气, 使得自行车交通变得更具影响力与实用性。提倡短距离出行, 可适度减少长距离的道路, 如跨区或邻区。强化对自行车网络系统的分级划分, 提倡交通系统运行的层次性, 依据自行车的功能属性来设置合理的道路类型[5]。

3. 2 注重区域交通的划分

为了优化城市自行车交通系统, 必须及时对城市自行车交通行为发生的主要区域进行调查, 划定其范围与区域, 利于交通水平的不断提高。首先, 应及时了解城市的功能分区, 对于跨组团方面应提倡对长距离出行的有效限制。其次, 通过对城市自行车出行情况的分析, 自行车主要分布在居民区以及工作区域, 因此, 可确定自行车出行的关键发源处为居住区域与就业工作区域, 将此区域的3m位置为半径划定自行车的运行核心点。再者, 城市重视发展公交系统, 可在公交车的换乘站点设置自行车交通点, 能满足人们的基本交通需求, 能避免发生自行车长距离出行的问题。

3. 3 自行车道路功能的划分

如今, 城市交通系统变得愈发复杂, 为保证城市交通整体运行的效果, 应以自行车道路功能为前提, 通过属性的不同来发挥各自的功能。为保证自行车交通运行的质量, 应将自行车交通系统划分为市政区、区级、休闲区等, 根据所属区域的不同, 设置不同的交通体系。市政区的设计, 其属于城市自行车体系的重要骨架和桥梁, 属于自行车体系的主干道, 必须保证道路通行量大、速度快等特点。区级交通系统的设计, 主要满足人们基本的自行车出行需求即可。而休闲区的设计, 凸显人性化原则, 为人们营造一个积极、健康的骑行环境, 会加入一定的自然生态、绿地、绿植等元素, 以缓解人们的生活压力、工作压力与社会压力。

4 结束语

综上所述, 纵观我国的各大城市, 部分城市并未划出明确的自行车专用道, 而是将机动车与自行车进行混合, 再加之驾驶员或行人安全意识缺失, 极易导致安全事故的发生。因此, 为了提升城市自行车交通体系的运行质量, 必须优化对自行车交通网络的设计与规划, 设置自行车专用道, 做好自行车专用道设计的定位, 进而提高城市交通发展水平, 对城市的发展意义重大。

参考文献

[1]戴继锋, 赵杰, 周乐, 杜恒.“网络、空间、环境、衔接”一体化的步行和自行车交通——《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》规划方法解读[J].城市交通, 2014 (04) :4-10, 36.

[2]周乐, 戴继锋.城市交通规划体系框架下的步行和自行车交通[J].城市交通, 2014 (04) :19-26.

[3]叶茂, 过秀成, 徐吉谦, 等.基于机非分流的大城市自行车路网规划研究[J].城市规划, 2010 (10) :56-60.

[4]吕国林, 张晓春.深圳市自行车交通发展策略及网络规划[J].城市交通, 2009 (03) :68-72.

高校自行车停放规划 篇2

随着井冈山大学大规模的扩招和我国经济的飞速发展，校内自行车、机动车的流量剧增，而校园内道路交通等一些基础设施并没有大的改变，尤其是学校停车场设施规划的滞后导致停车泊位的较紧缺和停车的随意性等校园交通问题。对于人流相对高度集中的校园，合理地组织和规划停车用地、利用好有限的校园停车资源、由此消除产生的交通安全隐患。这目前也是井冈山大学校园道路交通规划中待解决的问题。

（一）校园车辆的现状具有如下特点：

1、车辆较拥挤的时间在每年新开学期间，尤以每周的周末车辆最多，其中大部分是外来车辆。

2、停放量呈现出的高峰期均在下课时。白天校园车辆停放量从总量上看比较稳定，自行车、机动车停放高峰与上下课的人流高峰相重合，在一定程度上加重了校园内的交通压力。

3、大家都图方便，往往喜欢把车停在自己目的地较近的位置，所以校园现状停车的便捷性是相当高的。

（二）发现的问题：

校园的机动车停车需求在激增，校园交通，特别是校园停放车面临新的问题。主要有以下儿个方面：

1、食堂门口在用餐时间会挺慢各式各样的机动车，大家都不按规定停放，导致食堂门口杂乱，且用餐高峰期容易造成拥堵等安全事故

2、中央大道的路边上存在乱停车的现象，需要给与管理。

3、每到上下课高峰期中央大道人流量比较大，道路比较拥挤，车辆难以通行，且容易

发生交通事故。

4、教学主楼楼前的车辆停放比较乱，不少车堵住了进入教学楼的入口，应予管理。

5、男生宿舍楼前，自行车、机动车都停放到草坪中去了，导致草坪严重践踏，杂乱无章，毫无美感。

6、女生住宿区的停车也比较混乱，尤以晚上为甚，很多自行车都是随意停放在马路周围，堵着学生路，导致学生都要绕路而行，且存在一定的不安全因素。

7、学校的停车设施较为简陋 ,缺少标志、标线 ,与校园环境协调性差 ,在一定的程度上影响校园的景观和人文气氛。

综合上诉问题，最主要的因素是我校停车场的车位不够，所以首先要规划停车场，增加车位，加强管理。

（三）解决问题

根据校园内自行车、机动车停车现状及问题，处理好人-车-路三者之间的关系，在充分利用好有限停车空间的基础上实现井冈山大学校园内停车场进行合理设施规划的目的。校园内停车场设施规划具体如下：

1、首先学校后勤要给每座住宿楼和教学楼周围配备自行车存放架，自行车的管理必须规范化。

2、然后关于机动车，我觉得要加强校园交通制度化管理，严格控制外来机动车辆。

3、加强对校园交通规划，完善校园交通硬件设施的改造和投入。高校人多、车多、路狭窄、停车难是当今高校普遍存在的一个问题，学校领导应引起高度重视，加强对学校交通硬件设施的改造和投入，尽快缓解校园交通压力，保证校园交通安全畅通。

（1）进一步加大对道路、教学办公楼周围环境的改造，增加楼群周围的停车泊位，（2）今后对机动车的停放应纳入学校对新大楼的建设的总体规划，尽量考虑地下停车库等配套设施。

（3）完善校园交通标志。

4、六个小原则：

（1）由于学校资源有限，人流量大，停车场的规划要本着占地面积小、疏散方便、保证安全的原则。

（2）停车场的位置要尽量靠近建筑物，方便办公人员停车。（3）停车场的位置尽量集中，便于管理。

（4）对于车流量较大的时间段，停车场要有一定的弹性来应对，最好有预备的停车场。（5）对于外来的车辆要加强管理，特别是每年的开学期间。（6）要为我校以后的发展预留停车用地。

城市公共自行车系统规划研究 篇3

一、研究城市公共自行车系统的目的及意义

城市公共自行车系统最早出现在1968年, 当时, 荷兰的阿姆斯特丹的部分居民将一些刷成白色的自行车放在街上供人们免费使用, 但由于当时并没有系统的实施方式, 导致其中大部分自行车遭窃, 虽然这次的“白色自行车计划并没有成功, 但是这次计划让人们城市公共自行车系统有了初步的概念, 经过这么多年, 城市公共自行车系统已经小有成就, 它大大地缓解了城市的交通拥挤的问题。虽然目前我国有许多城市都建立了城市公共自行车系统, 但其中大部分城市都是依照最初试点的城市的经验来建立城市公共自行车系统, 然而, 试点城市的理论与经验并不是每一个城市都适用, 因此, 在推行城市公共自行车系统时, 应系统地规划城市公共自行车系统, 为每一个城市找到适合自身城市的方法, 使城市自行车系统能够真正地在城市中发挥效用。由此可见, 研究城市公共自行车系统规划有利于促进我国低碳城市的建设, 使我国的经济建设走上可持续发展道路。

二、城市公共自行车系统的现状

2008年5月, 杭州建立了城市公共自行车系统, 同时这也是我国第一个城市建立城市公共自行车系统。当杭州的城市公共自行车系统初见成效后, 我国的一些大城市也相继建立城市公共自行车系统, 我国普遍使用的是第三代城市公共自行车系统, 第三代城市公共自行车系统巧妙地使用了无线通讯以及互联网等相关技术来保护城市公共自行车系统中的公共自行车的安全, 人们可以通过相关的电子系统掌握公共自行车的去向并且人们需要使用身份证才能使用公共自行车, 这在很大程度上保证自行车不会遭窃。《北京市交通治堵方案》中有先这么一句话:“强化现代交通意识, 鼓励自行车出行, 优化公共交通布局, 构建多种交通方式协调运转的绿色出行体系”。这个方案大大地推行了城市公共自行车系统, 然而目前我国的城市公共自行车系统仍然存在着一些问题, 例如, 公共自行车在使用过程中会发生磨损, 甚至, 车辆出现漏气的现象, 这将给借车的人造成很大的不便, 因此, 对城市公共自行车开展系统的研究是十分有必要的。

三、城市公共自行车系统的相关理论

(一) 低碳交通理论

城市公共自行车系统最主要的目的是为了缓解交通堵塞以及空气污染的问题, 随着我国私家车数量的不断增加, 我国的交通问题日益严重, 在上下班高峰时, 往往会出现严重的堵车现象, 甚至导致交通瘫痪, 这不仅影响人们的出行, 同时也严重污染了空气。我国城市汽车尾气排放量逐年递增, 导致目前我国许多城市出现雾霾, 并且, 过多的私家车也加大我国的能源的消耗。因此, 绿色出行、低碳交通理论对于城市的建设至关重要。现在大部分城市都在大力推行公交车来减少私家车的数量, 由于公交车的容纳量较大, 因此, 能够在一定程度上缓解交通堵塞的问题, 然而, 公交车不能将人直接送到目的地, 因此, 城市公共自行车系统在这时将派上很大的用场。在公交车站设置公共自行车换乘与归还站可以帮助人们更快地到达目的地, 设立多模式平衡交通发展体系才能够真正解决交通堵塞的问题, 在多模式平衡交通发展体系的基础上, 城市需要加强对自然环境的保护。除此之外, 建立城市公共自行车系统还应注重安宁交通理论, 安宁交通理论主张将道路作为城市生活空间来建设, 由“安宁”这两个字可以看出城市应对汽车进行限速, 这不仅可以减少噪音污染, 而且还将减少交通事故发生的几率。

(二) 集约城市理论

集约城市理论主张将城市建立地更加紧凑, 这样可以大大地节约城市的能源。当城市的空间布局变得更加紧凑时, 可以更高效地利用城市的土地资源, 并且由于城市各部分间的联系较为紧密, 使城市的交通道路大大地缩短了, 这样无疑减少私家车的使用, 人们甚至可以步行去工作或上学, 这无疑将大大地减少汽车尾气的排放量, 在集约型城市中主要将以中短距离的交通为主, 这为城市公共自行车系统的建立创造了良好的条件, 在短距离交通中, 相较于私家车, 自行车出行更加的便利, 此时, 自行车将成为人们出行的主要交通工具。集约型城市中的长距离交通主要以地铁、BRT等容纳量较大的交通工具, 这类交通工具也将大量减少私家车的数量, 通过这种短距离使用自行车与长距离使用大运量的公共交通工具的方式可以很好地减少汽车尾气的排放量。

四、城市公共自行车系统的构成

(一) 智能化的管理

城市公共自行车系统的服务点是无人看管的, 因此, 若没有有效的管理方式很有可能出现公共自行车失窃的现象。我国目前的城市公共自行车系统采用智能化的管理方式, 这不仅减少了工作人员的工作量, 而且更加高效。城市公共自行车系统智能管理系统中有一个租用模块, 租用模块主要负责查询以及租还自行车等服务, 当市民需要租用自行车时, 需要验证身份证才可以租用自行车, 这样, 若自行车失窃, 通过公共自行车的租还记录就能够迅速地知道是谁租用了这辆自行车。与此同时, 城市公共自行车系统的智能化管理系统还拥有监控模块, 监控模块主要是负责服务点的自行车的安全, 通过在服务点安装监控来阻止小偷来偷自行车, 同时, 若有人试图强行带走自行车的话, 智能管理系统能够自动报警来保障自行车的安全。运用智能化的管理, 使自行车遭窃的概率大大地减低了, 而且能够让市民们养成有租有还的习惯。

(二) 服务方式

每个国家对于城市公共自行车系统的租赁方式都有自己独特的方式, 例如, 伦敦通过短信验证的方式来租还自行车, 由于事先城市公共自行车系统已经绑定了市民的银行卡, 因此, 相关工作人员能够根据用户租还自行车之间的时间来计算费用;柏林则使用了电话租赁的形式, 市民在租还车时只需要拨打服务电话就能得知公共自行车的密码, 与伦敦一样根据时间进行收费;而我国市民则需要使用公共自行车服务卡来租还自行车, 为了更好地满足人们的需求, 公共自行车服务卡分为市民卡和临时人员租用卡, 人们只需要持身份证到相关单位办理证明就可以使用公共自行车服务卡了。对于城市公共自行车系统来说, 设置服务点的位置需要慎重地考虑, 不合理设置服务点将会导致使用公共自行车的人数较少, 这就违背了设置城市公共自行车系统的目的, 因此, 城市公共自行车系统的服务点通常设置在校园、公交车站以及居住小区等人群较可能使用自行车的位置。

五、对城市公共自行车系统的规划

(一) 营造安全的自行车出行环境

虽然目前我国在大力推行城市公共自行车系统, 但我国并没有设置独立的自行车专用通道, 这给使用自行车出行的人群带来极大的不便, 自行车在机动车道行驶式时极易出交通事故, 使用者的生命安全无法得到很好的保障, 这无疑会使人们不愿使用自行车出行。因此, 我国应考虑设立自行车专用道来供人们出行, 在设立独立的自行车专用通道时应结合公共交通道路, 使人们得以实现不同交通方式的零距离换乘, 同时, 自行车专用通道应避免与机动车道相遇, 使人们可以真正实现安全出行, 让人们能够放心地使用自行车出行, 这无疑将使城市公共自行车系统更加深入人心, 从而真正达到缓解交通拥挤的目的。

(二) 使城市公共自行车系统更加规模化与网络化

虽然我国已经在大力推行城市公共自行车系统, 但仍然有一部分城市未设立公共自行车服务点, 而一些建立了城市公共自行车系统的城市的公共自行车服务点并不能满足人们的需要, 导致受益的人数较少, 同时, 我国城市公共自行车系统虽然已经采用智能化的管理方式, 但网络化程度较低, 无法切实地帮助到市民。因此, 我国城市公共自行车系统应将自行车服务点设置得更加密集, 使更多人能够享受到这项服务, 同时, 也应注意提高城市公共自行车系统的网络化程度, 使人们能够24小时都能租还自行车且租还的手续应变得更加简单, 相关工作人员也能够根据网络了解租用的自行车的各种信息, 使维修人员能够及时修理自行车, 而租用了自行车的市民能够根据相关网络找出最方便的出行路线, 这无疑将大大地提高公共自行车的使用效率, 使城市公共自行车系统得以进一步推广。

(三) 加大宣传力度

对于推行城市公共自行车系统来说最重要的一点就是宣传, 只有让更多人知道自行车出行的优势, 人们才会更加愿意去租用自行车, 也才能使城市公共自行车系统真正地发挥作用。然而, 我国在推行城市公共自行车系统时对自行车出行的优势及消费人群并没有明确的定位, 且仅仅在安装自行车服务点的时候, 媒体才简单地宣传了自行车服务点, 导致有很多市民并不知道有自行车共享这件事, 导致很少有人会去使用公共自行车。因此, 加大宣传力度是必不可少的, 我国可以通过媒体大力宣传城市公共自行车系统这件事, 或将自行车出行与当地的活动结合起来, 使更多人关注城市公共自行车系统。例如, 杭州就将自行车涂成鲜艳的红色来吸引人们的眼球, 并在车身上写着宣传标语, 同时, 通过网络平台将这件事宣传给更多人, 使城市公共自行车系统更好地发挥作用。

六、结论

综上所述, 城市公共自行车系统能够很好地解决城市的交通及空气污染的问题, 但由于公共自行车对于我国一部分人群来说是较为陌生的, 因此, 为了更好地推行城市公共自行车系统, 在做城市公共自行车系统规划时应针对目前公共自行车存在的问题寻找解决措施, 使人们能够养成自行车出行的习惯, 这将为我国走可持续发展道路做出巨大贡献。

摘要：随着我国经济建设的不断发展, 人们的生活水平变得越来越高, 现在大部分家庭几乎都拥有私家车, 这导致空气污染变得越发严重, 有悖于我国的可持续发展的理念。因此, 近年来, 我国开始倡导“绿色出行”, 以公交车、自行车或步行来代替私家车出门, 这将大大地减少汽车尾气的排放量。目前, 我国一些城市已经建立了城市公共自行车系统, 这不仅保护了环境, 而且, 还有效地缓解了交通的拥堵。可知, 做好城市公共自行车系统规划将推进我国的可持续发展道路。因此, 本文将通过研究城市公共自行车系统的现状, 针对目前城市公共自行车系统的不足之处指出改进方法。

关键词：公共自行车系统,规划,可持续发展

参考文献

[1]王在涛.城市公共自行车系统管理模式分析[J].城市发展研究, 2013 (09) :93-97.

[2]蒋天文, 刁胜欢, 曾润喜.城市公共自行车系统建设模式研究——基于低碳视域下的实践与比较[J].经济与管理, 2012 (06) :88-92.

[3]周扬军.城市公共自行车系统规划研究[J].城市交通, 2012 (05) :50-54.

自行车网络规划 篇4

自行车运动产业是以自行车骑行为主要载体，以竞技、休闲、娱乐、旅游为主要形式，向大众提供相关产品和服务的一系列经济活动，主要涵盖公路自行车、山地自行车、场地自行车、BMX（小轮车竞速）等项目，产业内容包括自行车赛事及赛事运营、场地（馆）运营、相关人才培训教育和相关器材设备等。发展自行车运动产业是贯彻落实《国务院关于加快发展体育产业促进体育消费的若干意见》、《国务院办公厅关于加快发展健身休闲产业的指导意见》的重要内容，也是落实《支持社会力量举办马拉松、自行车等大型群众性体育赛事行动方案（2017年）》的客观要求，对全面建成小康社会、促进消费升级、推动经济社会全面协调发展具有重要作用。为进一步普及和推广自行车运动，促进健身休闲产业发展，特制定本规划。本规划实施时限为2018-2020年。

一、发展基础与面临形势

随着国民经济水平的不断提升，群众对健康、娱乐、休闲的需求迅速增长，国内自行车运动尤其是群众性的自行车运动呈迅猛发展的态势，产业总量、产业覆盖面、社会参与度、市场认可度快速上升。具体来说，一是产业规模逐步扩大。2016年全国各级体育行政部门、社会团体、各类企业举办的自行车赛事活动超过2000场，自行车运动俱乐部已超过10000家，产业潜力进一步释放、市场空间巨大。二是产业体系日益完善。自行车运动产业形成了以专业赛事和群众赛事为驱动，自行车场地（馆）运营为支撑，相关器材制造销售和相关人才培训教育等业态快速发展的良好态势。与此同时，自行车运动与互联网新媒体、健康、旅游、文化、教育等相关产业和行业日益融合。三是社会基础逐年夯实。截至2016年底，参与自行车运动的总人数增至800万，各类各级自行车相关活动日益丰富，企业、社会投资自行车运动处于良性轨道。

但是，制约自行车运动产业继续快速发展的薄弱环节依然突出：产业市场化程度不高，产业体系不健全，相关专业人才紧缺，自行车场地（馆）缺乏规划，自行车装备设备制造技术相对落后等。随着供给侧结构性改革的不断深入、健康中国战略的逐步实施，以及自行车项目在里约奥运摘得首金、社会资本纷纷涌入的历史机遇下，我国的自行车运动迎来了前所未有的发展之势，自行车运动产业也迎来了新的发展之机。

二、总体要求

（一）指导思想

深入学习贯彻党的十九大精神，以习近平新时代中国特色社会主义思想指导实践，以总书记关于体育工作的重要论述为根本遵循，践行《“健康中国”2030规划纲要》和《全民健身计划（2016-2020年）》，落实《国务院办公厅关于加快发展健身休闲产业的指导意见》，以自行车运动产业供给侧结构性改革为主线，以夯实自行车运动产业基础为重点，提升自行车运动产品和服务供给的能力和质量，推进产业集聚与融合，推动自行车运动向市场化、规范化、品牌化和国际化方向发展，推动自行车运动产业健康持续发展，为扩大体育消费需求，实现体育产业转型升级，拉动经济增长提供坚实稳定的支撑。

（二）基本原则

市场驱动，改革创新。遵循产业发展规律，完善市场机制，强化市场监管。充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，积极培育多元市场主体，吸引社会资本参与，拉动投资消费，推进产业结构调整，最大限度释放市场潜力。引导自行车运动市场主体开发更多符合市场需求、群众需求的丰富多彩的具有创新性的自行车运动产品和服务。强化改革对自行车运动产

业发展的推动作用，加大改革力度，通过政策创新、管理创新、技术创新和服务创新，破除行业壁垒，清除制度障碍，形成有利于自行车运动产业健康快速发展的政策体系。

因地制宜，国际接轨。立足发展现状，整合空间资源，充分发挥我国地势地貌多样和公路网络系统发达的优势，发展区域特色自行车运动产业，丰富区域文化内涵，建立区域间协同发展机制。坚持专业标准国际化、赛事规则国际化和产业发展国际化，密切与国际组织的联系，加强国际交流，引入国外优秀成熟的发展经验，形成中国特色的自行车运动产业。

权责明晰，协作共赢。明晰自行车运动产业各主体的角色定位和权利义务，创建协作共赢的利益相关者生态网络。国家协会作为产业的布局者、规范方和监督部门，在赛事布局统筹和赛事评估、相关场地（馆）开发和管理指导、相关人才教育培训等方面发挥指导性作用；赛事举办地的地方政府作为政策支持方和后勤保障者，为赛事举办提供各类基础设施和安全后勤保障服务，建立医疗、安保、食宿、赛后清理等支撑体系；赛事运营商作为自行车赛事的直接运营方，负责组建专业的赛事运营团队，策划赛事、招商引资、赛事实施、赛事总结等一系列具体工作；利益相关主体互相配合，不断提升自行车运动的社会效益、经济效益、文化效益等多重协同效益。

立足民生，服务惠民。以满足人民群众健身休闲需求为出发点和落脚点，围绕“健康中国”，把握自行车运动产业发展新方向，结合区域文化特点，加大宣传力度，扩大社会影响，保证人民享有绿色、安全、方便的自行车运动产品和休闲服务。

（三）发展目标

建立完善投资主体多元化、融资方式多样化、运作方式市场化的新机制，基本形成组织机构完善、赛事管理制度健全、赛事活动规范成熟、自行车健身场所供应充足、自行车设备器材不断升级、群众基础坚实的自行车运动产业新局面。到2020年，自行车运动产业总规模力争达到1500亿元，各级各类自行车赛事活动达到5000场。

市场主体不断扩大。推出一批特色鲜明、具有较大社会影响力的品牌自行车赛事，培育一批专业、高效、具备较强市场竞争力的自行车赛事运营企业，涌现一批影响力大、带动性强的自行车俱乐部，培养一定数量的具备较强专业能力的从业者，推动更多不同领域的市场资本进入自行车运动产业。

产业环境不断优化。简政放权、放管结合、优化服务、深入推进协会改革，相关法规、标准、政策措施进一步健全，市场监管力度不断加大，市场竞争秩序和消费环境明显改善。

产业基础更加坚实。自行车运动场所供给明显增加，配套设施不断完善。参与自行车运动人口不断增长，居民用于自行车运动的消费明显提升。自行车各类各级赛事数量不断增加，形成层次分明、种类多样、上下一体的自行车赛事体系。

三、主要任务

（一）规范并完善各级各类自行车赛事活动的运营和管理

规范赛事运营流程。制定自行车赛事组织工作指南，修订路线规划、竞赛组织、体育展示、赛事安保、医疗救护、运动员服务等操作手册，为进一步提高自行车赛事活动运营的专业化和规范化提供指导和保障。

完善赛事管理体系。进一步完善《自行车项目竞赛管理办法》，明确各类各级赛事的申办流程、办赛条件、办赛标准、各办赛主体所享有的权利及义务，统一规定赛事活动申办和举办工作的流程及标准。建立赛事分类分级管理体系，完善国内群众自行车赛事的注册管理工作，进一步明确和简化赛事体系结构和层级。

专栏1建立自行车赛事活动信息管理平台 完善赛事评价体系。制定应用于各类各级自行车赛事活动的评价标准，构建综合赛事等级、规模、特色等多元主体的评价体系，最终形成与国际接轨又具有中国特色的国内赛事等级体系。

进一步优化赛事质量和服务。巩固现有的群众性品牌赛事，做好现有品牌赛事的顶层设计，在赛事包装、推广、宣传等方面加大扶持和培育力度，不断提升赛事影响力和知名度，打造成自行车项目标杆性的精品赛事。

专栏2 探索国内自行车职业联赛

（二）鼓励并引导自行车运动健身场所的规划建设工作 进一步激发自行车运动社会组织活力。分类有序地推进各级自行车运动协会、自行车运动社团、自发性自行车运动民间组织等体育社会组织的发展。深入推进“放管服”改革，加快自行车运动上级主管部门与自行车运动协会脱钩，推动自行车运动协会依法独立运行。积极培育多形式、多层次的自行车运动社会组织，强化各级自行车运动协会的指导、组织和宣传作用，激发自行车运动产业的市场活力。

打造以自行车运动为主题的健身场所范本。鼓励各地根据当地土地利用总体规划和城市总体规划，按照市场化运营模式，重点建设一批满足群众健身消费需求、配套设施齐全、多种产业集聚融合的自行车运动健身场所，创新打造自行车运动特色小镇、自行车运动主题公园和自行车运动产业示范基地。

专栏3 自行车运动特色小镇

增加以自行车骑游为特色的体育旅游市场供给。提倡“骑行+旅游”的新型体育旅游模式，依托现有的旅游景区资源和公路网络，科学规划内涵丰富、风貌各异的自行车骑游路线。鼓励各地景区配套修建自行车骑行道及基础服务设施，初步形成自然风光、历史文化、难度挑战等各类不同主题的骑游路线。

专栏4 “骑行+旅游”新型体育旅游模式

（三）加强自行车运动相关行业人才队伍建设 构建完备的自行车运动教育培训体系。进一步完善自行车运动有关的各类教材，通过文字资料、多媒体视频、自媒体等多样化途径建立自行车骑行训练教材体系和赛事运营教材体系，鼓励市场主体开展自行车运动各类从业人员培训班。

建立专业运动员良性发展机制。完善自行车项目运动员管理体制，创新人才培养、评价、选拔、任用、流动、配置、激励机制，营造充满活力、富有效率、更加开放的专业运动员人才制度。拓宽退役运动员发展空间，打通向教练员、裁判员、体育教师、运动协会及骑行俱乐部转岗的就业渠道。鼓励退役运动员创业创新，指导和扶持从事自行车运动产业的有关工作。

专栏5 退役运动员人才计划

（四）积极扩大自行车运动消费 加大自行车运动文化普及力度，进一步扩大群众消费基础。以新时代自行车运动文化为指导，加大宣传自行车运动健身常识，努力营造良好的自行车运动舆论氛围，引导人民群众广泛参与到自行车健身活动中，在运动中积极宣扬低碳、环保、绿色的运动理念。深度挖掘小人物的骑行事迹，树立全民骑行榜样，向社会传播“自行车运动”的正能量。

进一步丰富节假日自行车运动赛事供给。发挥自行车运动赛事、骑行表演、骑行体验等示范作用，按照供给侧结构性改革的要求，激发群众自行车运动消费需求，鼓励通过赛事活动提供多样的自行车运动产品和服务。

积极开发青少年市场，广泛开展青少年自行车运动活动。制定“青少年自行车运动促进计划”，构建学校、家庭和社区相结合的青少年自行车运动网络，丰富和完善青少年自行车运动培训体系，创新青少年自行车运动活动内容、方式和载体，增强活动趣味性和吸引力，促进国际间青少年自行车运动的交流。整合各方资源，打造系列青少年自行车运动品牌活动和赛事，积极探索青少年自行车运动商业模式。

融合“互联网+”创新思维，打造自行车运动产业新生态圈。以“互联网+”创新思维为核心，积极探索“互联网+骑行”新模式，鼓励开发以移动互联网技术为支撑的自行车运动产品和服务，推动线上、线下自行车运动的良性互动，并推动自行车运动与其他相关产业的融合，形成自行车运动产业新生态圈。

提升自行车装备制造实力，进军国际装备中高端市场。通过技术革新、产业升级等方式，引导自行车装备制造企业从低端市场向中高端市场转变。以智能化和个人定制为导向，不断提高自行车装备自主品牌在国内自行车运动市场的占有率，鼓励我国骑行爱好者使用自主品牌的自行车装备，提升我国自行车装备企业在国际自行车装备市场的竞争力。

四、保障措施

深化体制机制改革。加快转变政府服务职能，简政放权，放管结合，优化服务。落实国务院《行业协会商会与行政机关脱钩总体方案》，继续推进自行车运动协会改革工作，加快建立自上而下、从全国到地方层层覆盖的行业协会管理体系，以体制机制改革激发地方行业协会的积极性和主动性。

落实现有政策措施。深入贯彻落实《国务院关于加快发展体育产业促进体育消费的若干意见》和《国务院办公厅关于加快发展健身休闲产业的指导意见》相关要求，切实将国家支持体育产业发展的规划、税费、土地、价格等政策落到实处。

完善行业法规体系。进一步完善并规范人才准入、认证、评级制度，在注册制度的基础上，逐步发展业余运动员等级制度、裁判员（公路赛事驾驶员）信用制度、竞赛组织人员备案制度等，有效规范从业人员在从事专业活动时的行为。

着力加强安全监管。深入贯彻“管行业必须管安全”原则，自行车运动主管部门和地方政府要履行安全监管责任，通过赛前考察和陈述、赛时检查和监督以及赛后总结、违规问题调查处罚等举措，加强对赛事的监管。有关部门及相关企业要全面落实安全主体责任，确保赛事安全运营。

太原市公共自行车交通系统规划方案 篇5

为了解决太原市交通拥堵和环境污染问题，在借鉴其他城市成功经验的基础上，太原市政府启动了公共自行车交通系统建设。针对太原市街道、居民区、商业网点以及旅游景点的实际布局情况，提出了太原公共自行车交通系统的规划及运营管理方案。

1 太原市公共自行车的发展现状

太原市是我国能源、钢铁和化工基地，市区面积1 460 km2，常住人口698万，下设6个行政区域，其中，迎泽区是太原市的政治、经济、文化中心，人口密度最大，拥有大量的商业网点。经过长期的建设，太原市已形成了相对完善的公交运输体系，公交系统已经取得相当的发展规模，并且即将开始轨道交通的建设[3]。但由于地理和历史的原因，太原市存在次干道公交线路缺乏，交通衔接不畅，造成高峰时期在40个中心区路口，特别是滨河东、滨河西路、新建路、桃园路、解放路、五一路、建设路等南北向主干道与北大街、府东街、府西街、迎泽街、千峰路、解放路口、双塔街、南内环街等东西干道交叉路口拥堵，远远达不到国家“畅通工程”评估体系规定的城市路口高峰小时交通量应控制的标准。

“公交都市”正是太原市人民政府为应对这一情况采取的一项城市战略，而公共自行车系统，是太原打造“公交都市”必不可少的组成部分。相比其他交通运输方式，自行车机动灵活，自主性大，可达性高，可以实现“门到门”的交通方式，同时为出行的市民节省时间。而且公共自行车系统设施要求比较简单，能够很快建立并投入使用，可以作为公共交通的接入方式和输出方式，它与公交车和出租车相互独立、自成系统，并形成无缝对接，共同构建“公共自行车+公共交通”的出行模式[4]。公交速度快、站点固定、间距较大，而自行车机动性强、有着较广泛的服务范围，这样可以实现快速接驳，集散公共运输站点客流，缓解车流、人流平面交叉，同时，通过推行“低碳环保”的公共自行车交通方式，也将发挥着其作为绿色交通工具的独特优势[5]。

2 太原市公共自行车的规划方案

2.1 规划原则

公共自行车服务点可以围绕出行主要目的地(商业网点、旅游景点以及各大医院等)、人口密集区进行布局;开放式小区内和封闭式小区门口布点，没有改造的城中村、棚户区等暂不布点;主次干道两侧进行布局。网点布局应遵循以下原则。

1)整体性原则：与用地和周围建筑相协调。网点布设必须要符合该区域的用地性质，既不能影响附近建筑物或周边设施的商业价值和风格，也不能影响其他项目的规划与建设。

2)系统性原则：作为公共交通的一个子系统，需与周围交通环境协调。网点布设必须要处理好与自行车路网相衔接的部分，这部分区域容易与机动车交通产生冲突。另外，在大型枢纽站，自行车停车场设施必须使自行车流进出符合一定的流动性。

3)可实施性原则：就近布置，便于停放。考虑到人们步行的心理承受距离，网点应布设在客流集散地100 m左右。在多种交通方式存在的大型枢纽，为避免交通混乱，网点距车站出入口的距离应适当增加。

2.2 规划方案

依据上述规划原则，在人口密集及工作生活环境相对集中的迎泽大街、新建路、解放路、建设路、亲贤街和朝阳街等街道以及横跨城市东西南北的主干道和商贸中心处，应围绕公交车站点、医院、学校、公园、居民小区、商场等布设租赁服务网点，大致可分为公交点、公共点、居住点、景区点、校园点5点。公交点：主要公交车站附近布设，实现无缝对接。公共点：人流相对集中的公共服务设施布设，解决市民短距离出行问题，如大型商场、超市、银行、医院等。居住点：主要在社区和居住小区布设，重点解决社区附近的上班上学、生活购物、休闲娱乐等出行;景区点：旅游景点、公园、游乐场等处布设，方便居民游玩、休憩;校园点：高等院校、中学附近布设，解决学生上下学和短距离出行问题。在汾河以西人口密度比较小，拥堵状况不明显，可以暂且布置几个点，后期再进行完善，见图1。

2.3 规划方案分析

如上述所述，城市公共自行车交通系统的建设主要解决城市公交最后一公里的问题，为居民出行提供方便。第72页图2为太原新建南路、平阳路、南内环街交叉口附近的商业网点。该商业网点区域有山西财经大学北校区、市委党校、居民小区以及赛格数码广场等众多商业写字楼和单位，还是市民公交车换乘的密集点，人流量很大。在距离公交车站30～50 m处布设租赁点，既避免车流、人流过于集中，又形成“公共自行车+公共交通”出行模式，可以快速疏散人流、缓解交通路口和公交车的压力，便于市民更加快捷的到达目的地，改善市民出行环境。

对于居住点周围的布局，服务点一般布设在社区或居住小区的主要进出口处，以方便居民短距离出行，如休闲、购物等。桃园南路、新建路等马路两边有机关宿舍区、林业局宿舍区以及商业居住小区，居民自驾车出行经常造成水西关街、桃园巷交通拥堵。在桃园南路、新建路设置公共自行车服务点可为该区域的居民出行提供极大的便利，使得居民可以方便快捷到达公交站点换乘，减轻了小巷的交通压力。像这种居民区比较集中的地方可以灵活选点，尽量照顾更多的居民。大型社区可考虑将点位布设在社区内部。对于市区里的公园旅游景点，可在每个景点的入口处布设租赁服务点，这样与公园内的观光浏览车形成衔接，方便市民游玩。规划方案充分考虑了迎泽公园、龙潭公园等市内各大旅游景点，在各个进出口布设网点，疏导游客，避免长期停留造成的景区门口以及附近交通拥堵。

由以上规划方案的分析可知，该规划方案充分考虑了居民区、商业网点、高校以及各大医院的实际位置和居民出行的情况，极大缓解城市交通拥堵，为居民出行带来极大的便利。

2.4 规模分析

公共自行车租赁点是根据出行需求和空间距离布设的，而每个租赁点的配车规模是根据实际场地条件和居民实际租车需求来确定，规模分析主要用于确定公共自行车总体规模。

确定公共自行车总体规模采用出行分析法，即根据城市综合交通规划，获取居民出行的相关数据，包括出行率、交通结构等，然后预测未来公共自行车出行量占总出行量的比例，最终结合公共自行车周转率确定公共自行车总体规模。其计算公式为[6]

式中，B为规划公共自行车总体规模;P1,P2分别为规划常住人口、规划流动人口;N1,N2分别为常住人口、流动人口日均出行次数;S为公共自行车占全方式出行比例;R为公共自行车周转率。

考虑到太原市公共自行车系统尚处于规划或初步建设阶段，因获取相关参数较为困难，因此，借鉴同类具有相对成熟公共自行车系统城市的运行数据并结合本地实际进行预测，按预计每个服务点配备20～60辆自行车，总计2万辆自行车，并按1∶1.3的比例，需安装约2.6万个锁桩。

3 太原市公共自行车交通系统运营管理模式

太原市各行政区域发展水平差异较大，公共自行车交通系统运营管理模式可借鉴杭州市模式，采取政府直接指定本市控股国有企业(如公交集团、地铁公司等)或由该企业新组建成立的公司负责运作公共自行车系统，这样可以提高系统的建设、运行、维护效率，实现政府和企业双赢。

3.1 公共自行车收费规则

太原市公共自行车服务系统采取先进的智能化租赁管理系统，市民可通过现有的公交IC卡或银联卡，缴纳200元押金，并预存30元租车费用后，就可以租车了，而且在每一个服务点，每一个锁桩，每一辆公共自行车都能实现通租通还。这种实名制租借，可保障公共设施的安全。

收费方式采取阶梯式收费，1 h(含)内免费，1～2 h(含)收费标准为1元/h,2～3 h(含)收费标准为2元/h,3～24 h(含)收费标准为3元/h。24 h内(含)最高收费66元，超过24 h收费标准为30元/h，最高收费1 500元[7]。租车服务费用实行分段合计，还车刷卡时，从租车IC卡中结算扣取。阶梯式收费是为了培养租车人“随用随租，用后速还”的习惯，以提高公共自行车的使用效率。据测算，在东至建设路，西至和平路，南至学府街，北至胜利街的范围内，只要租车人不耽搁时间，1 h内几乎可以到达任何地方，自然也就免费租用。

3.2 公共自行车管理模式

为了有效保障市民顺畅租骑，太原公共自行车系统采取网络实时监控、网点人员巡检、车辆错峰调度等多项措施。

1)调度室有实时车辆监控的画面，工作人员通过调度室内画面显示，可直观了解服务点的车辆情况及市民租、还车信息。

2)在比较忙碌的服务点，配备巡检人员，帮助市民实时有效完成租、还车。如果自行车量大，占满所有锁桩，每位管理员手中有个临时链，可将自行车锁在一起。

3)淘汰的公交车可改装作为调度专车使用，这样调度车可以在公交专用车道上畅通无阻地行驶，方便及时调度，形成实时动态配送系统，保证市民有车可借、有位可还，解决租车难和还车难问题。

4 结论

太原市公共自行车交通系统主要是解决公交最后一公里问题，达到缓解城市交通拥堵和降低环境污染等目的，为居民的出行提供便利。目前，太原市公共自行车交通系统还处于起步阶段，截至目前，全市共开通274个服务点，投入5 801辆自行车，租赁范围已初步覆盖省城主要街巷，自行车使用率高达10人次/天。公共自行车的出现，对解决太原的交通拥堵和机动车尾气污染起到了积极作用，同时也将降低省城居民的出行时间成本，让这个城市提速。

参考文献

[1]戴菲,刘婕,胡剑双.全国第一个设立免费公共自行车系统的城市——武汉市公共自行车系统研究[J].建设科技,2010(17):42-45.

[2]石晓风,崔东旭,魏薇.杭州公共自行车系统规划建设与使用调查研究[J].城市发展研究,2011(10):105-114.

[3]王萍.太原市城市综合交通规划体系研究[J].山西建筑,2010,12(36):31-32.

[4]刘畅.城市公共交通转换乘系统研究[D].西安:长安大学,2012.

[5]刘霞霞.太原市公交网络优化研究[D].太原:山西大学,2008.

[6]周扬军.城市公共自行车系统规划[J].城市交通,2012,10(5):50-54.

聊城市公共自行车系统规划设计 篇6

关键词：公共自行车系统,规划,设计

1 引言

公共自行车系统(Public Bicycle Systems,简称PBS)就是将自行车交通系统纳入城市公共交通系统。自行车交通作为城市交通的重要组成部分,在短距离出行方面具有公交车和小汽车无法替代的优势,自行车交通由个体交通向公共交通转化,是城市实施公交优先战略、城市交通可持续发展战略的重要举措之一。

2 聊城市市区建立PBS可行性分析

聊城市道路交通状况良好,有较好的非机动车出行基础,年平均降水量为578.1mm,年平均气温为13.1℃,道路坡度小于1%。根据表1～表3的各项评价值指标可知,其综合适宜度评价值=3×0.3+2×0.3+3×0.4=2.7>1.5,因此比较适宜建立公共自行车交通系统。

3 聊城PBS租赁点布局规划

3.1 PBS功能定位

聊城公共自行车租赁点布局规划可借鉴杭州“一次规划,分步实施”[3]的举措,本文是根据聊城市交通需求布置试运营(一期)租赁点,今后布设的点位将依据运营情况和居民反馈意见,结合此次规划提出的方法、原则制定布局方案。

3.2 PBS小区划分

自行车出行的最大合理距离为6km,出行最舒适的距离在1.5～2.0km,因此根据自行车的这一出行特征,以及聊城市区主要功能区的分布、城市道路、河流等,将聊城市区分为3个交通小区(图1),分区边界及小区内人流集散点见表4。

3.3 小区1租赁点布置

3.3.1 片区现状和规划目标

小区1东起主干道光岳路,西至运河;南起主干道湖南路(包括路南侧临路区域),北至后菜市街。通往市区的两条主干道柳园路、花园路通过该小区;聊城大学、聊城外国语学校等高校,汽车南站以及体育馆位于此小区内,此外该小区还分布有较多的居民区。

该区建立PBS,旨在为聊城大学校内出行(尤其是东西校出行)及校外出行,居民区居民工作、休闲、购物出行和聊城体育馆人群集散提供便捷、舒适、健康的出行方式。

3.3.2 租赁点布置

聊城大学东校有主门、东门、东南门3个校门,西校有南门、东门、北门、西门4个校门,在7个校门口分别设校园点,以满足师生出行以及附近居民的出行。

聊城体育馆进出口附近设一公建点,以满足市民观看比赛、健身进出体育馆的需求,特别是在晚上举行的比赛;汽车南站进出口附近设一公建点,方便乘客进出站,尤其是晚上的班车。

柳园路与湖南路交叉口至闸口路段,长度大约为2km,有学校、商店、银行、市场、酒店、旅馆等分布于路的两侧,是该区人流集散较多的区域,该路段可在公交站点附近均匀分布3个公交点。

在该区的主要居民点的进出口处设置居民点,以满足居民工作、休闲、购物的需要。注意以上租赁点不要重复设置,像汽车南站与芳苑小区紧挨着,因此可设一个租赁点,这样的点位可以通过增加配置的车辆数来平衡需求(图2)。

3.3.3 聊城大学校内租赁点布置

聊城大学现有在校生26 000多人,人口密度大,出行次数多,而且自行车和步行是主要的出行方式,由于以上原因,可在校园内设置移动便携式自行车租赁点,保证每一宿舍楼都有一租赁点,满足学生短距离出行的要求;租赁点由宿舍楼管理员或勤工助学人员进行管理,学生凭学生证领取自行车,并按照使用时间分不同阶梯收费。

3.4 小区2租赁点布置

3.4.1 片区现状与规划目标

小区2东起运河,西至昌润路;南起湖南路,北至东昌西路。该区域为聊城市区著名景区:古城+东昌湖,古城居于东昌湖中心位置,现正在改建过程中,最终将建成“中华水上古城”;东昌湖西岸有孔繁森纪念馆、沙滩浴场、明珠大剧场等景点;东岸接东关街,是由柳园路到古城的必经之路;北岸临东昌西路,运河博物馆也坐落于此。

该区建立PBS主要是为了满足游客和当地居民游玩、休闲的需要,使各个旅游景点之间形成公共自行车的有效衔接,提升聊城的旅游品质,为游客提供方便。

3.4.2 租赁点布置

古城区有东门、南门、西门和北门4个门,中心为光岳楼,四周有城墙路环绕,古城改建完成后可规定只允许自行车和步行通行,不允许小汽车通行,这样可在古城4个门和光岳楼布置景区点,以满足游客需求。

东昌湖西岸在明珠大剧场布置一景区点,在满足游客需要的同时,还可便于观众的集散。

东昌湖北岸可作为东昌湖景区的入口,在东昌西路一公交站点布置一公交点,便于游客进出景区。

东昌湖东岸接东关街,在东关街与柳园路交叉口(即闸口交叉口)附近设一公交点,便于游客进出景区,也可满足居民在闸口购物的需求(图3)。

3.5 小区3租赁点布置

3.5.1 片区现状与规划目标

小区3东起光岳路,西至运河;南起后菜市街,北至兴华路。该区域是市中心所在地,两条主干道柳园路和东昌路构成该区域的骨架;该区域是商业中心,拥有金鼎购物中心、百大三联超市、新东方广场、鲁西科技广场等各种商场和超市;该区域也是行政中心,聊城市市政府等行政部门也位于此区;同时聊城市市区大部分居民区、医院都集中于该小区内,是聊城市人口集聚程度最高的区域。

3.5.2 租赁点布置

柳园路闸口至新东方广场路段,可在两端的鲁西科技广场和百大三联设置两个公建点,沿途在剧院、流行前线、新东方广场设置3个公交点,以满足居民购物需求。

东昌西路运河至金鼎路口路段,在聊城市人民医院设一公建点,在聊城三中设一校园点;东昌东路在主要公交站点均匀分布4个公交点。

该区有众多居民小区,允许的话可在每一居民小区设一居民点,也可几个相邻小区共用一个居民点,以满足居民短距离出行的需求。以上租赁点若有重叠可合并成一个租赁点(图4)。

4 聊城PBS运营管理

4.1 租赁模式

聊城公共交通系统统一由聊城公交集团来运营,此次聊城公共自行车系统处于试运营阶段且规模较小,因此在运营初期可采用政府职能部门运作模式,由政府投资建立PBS试运营点,并由聊城公交集团运营。

4.2 服务方式

自行车租赁点设有专门的售票亭和站台,租车者凭办理的公交IC卡或现场缴纳押金后办理的临时卡租用自行车,使用者只要在租车点的读卡器上刷卡,完成身份认定,系统就会解锁选定的车辆。使用完毕可以在系统的任一租车点归还。车辆按规定的方法放置后,系统自动确认并提示是否锁定。一旦锁定,系统自动计算费用并完成收费。整个租、还车过程用时很短。如果超过规定的时间未能还车,卡内的押金或现场缴纳的押金将被扣除,并记录于诚信档案。

押金的用途是为了保证用户按时归还车辆并保持车辆的完好,对于普通用户收取一定数目的押金,收取的比例为自行车成本的50%～80%;对于有信用卡或者考核信用良好的用户,提供免押金的使用方式。

目前国内外公共自行车的多数经营公司都按照使用时间分不同阶梯收费,以鼓励人们提高自行车的使用效率,聊城也可采用这种收费方式,试运营期间收费标准见表5,超过3h按每小时1元计费。

4.3 科学调配公共自行车

由于城市居民早晚高峰的出行呈现出一定比例的单向客流,此时可通过GPS定位系统、实时摄像监控系统对于租车站的剩余车辆数进行实时监控,并做出合理调配;公共自行车除了日内调配外,年内调配也十分必要。对于适合自行车出行的春季和秋季,应当适量增大公共自行车的供给量,以满足居民增长的自行车出行愿望。

4.4 技术运用

为把聊城公共自行车系统建设成管理有序、使用便捷、运转高效的公共自行车系统,可以采用通信技术、计算机网络技术、全球定位技术等高科技技术,以实现自行车租赁的联网运行、费用自动结算、调配自行车数量的全球定位技术及运营管理的通信信息系统技术等,使用户的出行更加高效便捷。

参考文献

[1]龚迪嘉.公共自行车交通系统在上海和长沙的应用机制研究[D].长沙:湖南大学,2009.

[2]龚迪嘉,朱忠东.城市公共自行车交通系统实施机制[J].城市交通,2008,6(6):27～32.

[3]姚遥,周扬军.杭州公共自行车系统规划[J].城市交通,2009,7(4):30～38.

[4]李黎辉,陈华,孙小丽.武汉市公共自行车租赁点布局规划[J].城市交通,2009,7(4):40～44.

[5]郭敏辉,钟明.上海公共自行车系统规划与实践[J].城市交通,2009,7(4):46～50.

上海市自行车健身绿道规划初步设想 篇7

目前, 上海全市缺少完善的自行车网络规划。本研究借鉴相关案例, 结合现状, 提出全市自行车健身绿道规划初步设想。

1 规划背景

绿道的概念起源于美国, 最为著名的是波士顿公园系统规划 (1867年) 。自上世纪90年代开始, 大量规划和实践项目以及理论研究相继涌现, 绿道的规划形成了共识。

自行车交通方面, 国内较多城市 (如北京等) 明确提出:步行和自行车交通在未来城市交通体系中仍是主要交通方式之一。但是, 上海市城市总体规划和相关的近期建设规划中却都未对自行车交通有较多提及, 在全市层面尚无系统的自行车道规划, 比较相关的为《上海市中心城慢行交通系统规划》[1]研究, 以及部分地点 (如闵行[2], 佘山[3]等地) , 开展了局部较有特色自行车网络系统规划。

随着机动化时代到来, 自行车的作用会被削弱, 但仍将长期存在, 承认其合理地位及作用对广大市民有利[4]。上海市在《“十二五”综合交通规划》中提出的规划引导自行车合理运行, 逐步形成地区性自行车通道网络[5]。在此背景下, 结合上海市实际情况, 在全市规划建设自行车健身绿道是非常必要的。本研究提出的自行车健身绿道, 是在慢行交通基础上, 注重生态环保、节能低碳、以人为本等导向, 强调体育健身锻炼功能的绿色自行车道网络系统。

2 案例借鉴

哥本哈根, 丹麦首都, 长期以来保持着利用自行车的传统, 是远近闻名的“自行车城市”。《哥本哈根自行车交通政策 (2002-2012) 》针对城市的具体情况, 提出了相关工作重点:一是增加自行车道和自行车路线;二是设置绿色自行车路线;三是改善城市中心区自行车使用条件;四是连接自行车与公共交通;五是改善自行车停车设施;六是改进信号交叉口;七是自行车道的维护保养;八是自行车道的清洁;九是宣传和提供信息。

其中, 提到建设自行车绿色路线对上海较有借鉴意义。在哥本哈根, 对于自行车利用者来说自行车绿色路线是一种新的交通设施。这种路线规格较高, 不仅提供较宽的自行车道, 而且往往还附有步道, 在选线上注意利用绿化隔离地区以增强休闲性。

3 自行车健身绿道规划初步方案

3.1 规划目标和原则

(1) 规划目标

规划打造全市的健康、特色、安全的自行车绿道网络体系。

健康方面:全市使用自行车出行中, 休闲游憩、健身锻炼的比例有所提升。

特色方面:规划打造有特色、有主题的市域自行车健身绿道。

安全方面:打造安全骑行环境, 提供较为舒适的骑行环境。

(2) 规划原则

主题性。车道网络与上海市30分钟体育生活圈进行结合, 串联区域内主要的重大体育设施, 设置成体系的自行车健身网络;并依托健身场馆设置服务驿站和停车场等。同时, 与区域内主要的生态景观、文化旅游设施有一定的结合和串联。

生态性。尽量结合上海市郊野公园、郊区大型公园和开放空间等设置网络, 绿道建设体现最小生态影响和低碳理念, 并且选择绿化较好的林荫道, 给骑行者提供较为绿色生态的骑行空间。

舒适性。尽量单独设置自行车车道, 并通过特定色彩、交叉口设定提供比较安全的骑行环境。选择非主要交通干道, 以满足使用者的需求和感受为出发点, 以人为本, 注重细节设计。

3.2 规划布局

在上海市城市总体规划的基础上, 全市层面规划建议自行车健身绿道路径示意见图1, 长度约为2000千米。自行车健身绿道分为I级与II级。

(1) I级自行车健身绿道

主要分布在各郊区 (县) 、环城绿带上, 结合郊野公园、农村地区乡间小路等绿化较好的地区设置, 集建区内结合绿地公园、广场连接设置。另一方面, 与30分钟体育圈充分结合, 串联起大中型体育健身设置。

线路设计上, 尽量确保设置单独的隔离的自行车道。

(2) II级自行车健身绿道

主要分布在中心城, 结合商业商务中心、文化中心、历史文保街区等公共活动中心设置特色道路, 尤其是城市地区沿着滨江等环境较好地区设置。

线路设计上, 尽量利用现有非机动车专用道, 结合生态环境较好的地段 (如较多林荫的道路) , 综合设置自行车健身道。注意交叉口自行车道的设计和处理。

(3) 其他配套设施

服务站选址:将结合公共交通站点、大中型公共体育设施综合建设。注重软件配套服务 (如服务中心、休息设施等) 。

指示系统:完善自行车道标志标线, 在有条件的地方设置彩色通道并设置标识牌, 包括距离上一个和下一个驿站的骑行线路、骑行时间和消耗卡路里等信息。

自行车道:根据人或自行车的流量和流向为依据, 同时考虑沿线土地开发, 综合确定宽度以及细节设置。建议自行车健身道宽度为2-3米, 至少保证1米。同时, 注重自行车道的设计与规范, 尤其是交叉口不同颜色和材质的设计。

4 结束语

本研究提出了上海市自行车健身绿道规划的初步设想, 在慢行交通的基础上, 注重生态环保、节能低碳、以人为本等, 突出强调了其体育健身锻炼功能。若能在全市层面得到实施, 将为市民健身锻炼提供充分有力的基础保障。

建议近期选择部分试点地区 (如长宁区外环绿带、崇明县环岛自行车道等) 重点推进。

参考文献

[1]李晔.慢行交通系统规划探讨--以上海市为例[J].城市规划学刊, 2008 (3) :56-59.

[2]朱玮, 庞宇琦, 王德等.上海市闵行区公共自行车出行特征研究[J].上海城市规划, 2012, 107 (6) :102-107.

[3]上海市城市规划设计研究院.佘山国家旅游度假区核心区自行车系统研究[R].上海:上海市城市规划设计研究院, 2011.

自行车网络规划 篇8

关键词：轨道交通,自行车交通,交通换乘,交通规划

0 引 言

绿色交通(green transport)是一种理念,更是一个目标,Chris Bradshaw于1994年对绿色交通工具进行排序,依次是步行、自行车、公共交通、共乘车、私家车。广义上的绿色交通是指采用能源消耗低、排放低,适合都市环境的交通方式作为日常出行方式,减少个人机动车辆的使用,提倡步行、自行车、公共交通等。自行车绿色交通备受关注[1]。如何合理地将自行车交通与轨道交通2种交通方式结合起来,实现交通出行的低碳换乘将是一项有深度的研究。国内外众多学者研究自行车与轨道交通换乘的交通模式,西安市正在修建地铁,建成之后的居民的公共交通出行将以地铁为主要方式,地铁与自行车之间的换乘的数量会不断增加,因此,合理地规划自行车与轨道交通的换乘,可以优化居民的出行方式,实现低碳交通出行,促进城市交通可持续发展。

1 自行车与轨道交通换乘站点分布相关因素分析

1.1 自行车与轨道交通合理换乘出行范围

到达轨道交通站点可以通过步行、自行车、公共汽车等不同方式。当出行产生地与轨道交通站点距离较近时,居民直接步行前往轨道交通站点。有研究表明, 随出行距离增加会导致居民骑车出行减少,因此自行车只能提供轨道交通站点合理范围内换乘。

通过对比步行前往轨道交通站点,所需出行时间见式(1)、(2)。

$\begin{array}{l}{\rm T}{}_1=\frac{L}{v{}_1}(1)\\ {\rm T}{}_2=\frac{L}{v{}_2}+t{}_2(2)\end{array}$

式中:L为出发地与轨道交通站点距离;T1为步行与轨道交通换乘所需换乘时间;v1为步行平均速度;T2为自行车与轨道交通换乘所需换乘时间;v2为自行车平均速度;t2为自行车停车所需时间。

设v1=4 km/h,v2=9 km/h,t2=5 min,可以得到不同距离步行和自行车与轨道交通换乘时间,见表1。

由表1可见,短距离范围内步行换乘和自行车换乘所需时间相差并不明显,随出行距离增加自行车与轨道交通换乘所需时间明显少于步行与轨道交通换乘所需时间。当出行距离大于4 km时,自行车与轨道交通换乘所需时间大于30 min,不利于居民使用自行车与轨道交通换乘,因此在轨道交通站点4 km范围内适合居民使用自行车与轨道交通换乘。

1.2 轨道交通站点区域位置

轨道交通线路往往分布于城市主干道,由城市中心向外围辐射,因此每个站点所处地理区位不同。按照站点周边用地使用特性,轨道交通站点分布于中心区、商业区、住宅区、工业区、旅游休闲区、交通枢纽区和文教区7类。

中心区由于轨道交通线路较为密集,区域范围内轨道交通站点较多,站点直接吸引服务范围内居民出行,居民直接采用步行方式即可方便前往轨道交通站点。自行车作为与轨道交通换乘主要接入方式,随轨道交通线路向外围辐射,轨道交通线网密度降低,轨道交通站点对居民出行主要为间接吸引,居民使用自行车前往轨道交通站点换乘比例增大。

1.3 自行车存车环境

自行车换乘轨道交通的基本条件就是站点附近有可以安全、方便停车的场所,方便居民从出发地到轨道交通站点换乘。自行车停车点与轨道交通站点距离较远,导致居民前往轨道交通站点步行距离增大,增加居民换乘负担,使得居民使用自行车与轨道交通换乘不便;在存车点自行车存放得不到安全保障,存放自行车丢失,对居民心理产生影响,不利于自行车与轨道交通换乘模式的发展。

自行车存车点在满足上述条件时,若站点周边没有足够土地建设自行车停车点,不能提供足够停车位,依然会限制自行车与轨道交通换乘模式发展。而自行车停车点建设面积与提供停车位数量相关,站点自行车停车位与换乘需求一致,因此可依据式(3)进行计算[2]。

$V={\rm P}R{\rm K}{}_1{\rm K}{}_2/\beta (3)$

式中:V为轨道交通站点自行车停车数量,辆;P为吸引范围内成年职工人口数量,人;R为吸引范围内公共交通运行量比例; K1为吸引范围内自行车出行比例;K2为使用自行车长距离出行的比例;β为换乘站停放的自行车数量占自行车停放总量的比例。

对应于换乘点提供自行车停车位数量所需停车场面积,参考《城市道路设计规范》单位自行车所需停车面积见表2所示。

2 西安市后轨道交通时期下自行车换乘交通的潜在客流分析

2.1 郊区居民的自行车出行换乘

相对于西安中心城区,西安郊区公交线网覆盖密度低(如图1),居民出行路线选择比较单一,与理想出行路线有较大的差距,因此导致在依靠公交车的出行时出行时间及换乘方便性上与城区居民有较大的差距。

伴随西安轨道交通的运营,考虑到郊区居民自行车保有量基数较大,自行车出行灵活方便性,对道路通行要求不高等优点,因此,对于郊区道路,自行车交通出行具有一定的优势。而相对城区居民,由于郊区居民生活条件不高,利用自行车出行依旧是居民的主要出行方式之一[3],如图1。同时,由于西安轨道交通一号、二号线建设在西安交通流量最大的城市主干道上,各站点与其他路线公交系统的换乘方便性及选择性上要优于直接选用郊区公交出行。因此,对于未来西安郊区居民采用自行车与轨道交通的换乘方式上应具备很大的潜在客流。

2.2 自行车旅游交通与轨道交通的换乘方式

国外很多城市采用公共自行车租赁服务来缓解问题交通,借鉴国外自行车租赁服务的经验,除了在满足市民乘车换乘的需要以外,还可将自行车租赁服务延伸到城市的旅游交通上来。日本将自行车与其轨道交通融合在一起,以车站为换乘中心,可以使用个人自行车,也可以在制定地点租借自行车,下次乘车时归还[4]。

西安市旅游资源相当丰富,仅市区及其二环附近就有众多旅游景点,目前,西安用于自行车旅游路线全长26.7 km,其中自行车专用路为17.92 km。通过自行车旅游路线将可游览市区内14个景点。因此,通过轨道交通与自行车旅游交通的换乘连接,可进一步促进西安市旅游交通的发展,也为西安市旅游交通发展了一种新的模式[5]。

3 西安市自行车交通与轨道交通换乘站点选址规划

本文针对西安轨道交通近期建设的一号线和二号线为主要换乘选址线路,通过参考客流量较大的轨道交通站点,并结合参考将拟定换乘站点与城市居民分布密集地区、城市的商业中心、轨道交通车站交汇地点、旅游资源丰富的地区等因素,获得最终换乘站点[6]。本文根据西安市轨道交通规划客流量分布及西安城市居民分布和旅游资源等因素进行分析,规划了7个自行车换乘点规划,详细规划如表4和图2所示[7]。

图2西安市自行车交通与轨道交通换乘站点详细选址图

4 结束语

根据西安市地铁一、二号线路规划,结合居民出行结构特点、商业中心及旅游景点的分布,初步提出7个自行车换乘设置站点,旅游景点的站点附近的自行车租赁场所,以这7个站点为基础构建轨道交通与自行车换乘网,形成“轨道交通+自行车”城市交通出行模式,不仅能够缓解城市道路交通问题,还有助于构建绿色、低碳交通,还可以实现西安城市交通的可持续发展。

参考文献

[1]陈凯媛,张琦.城市轨道交通与自行车换乘站停车场选址分析[J].交通科技与济,2011,63(1):73-75.

[2]Heinen E,Wee B,Maat K等.自行车通勤方式文献综述[J].马祥禄,译.城市交通,2011(2):80-94.

[3]曹萍,陈峻.自行车与轨道交通换乘停车场探[C].第三届中国智能交通年会论文集2007:8.

[4]陈宽民,王建军,殷建军.西安市公共交通现状分析及战略规划[J].长安大学学报:自然科学版,2002(11):70-74

[5]曹萍,陈峻.自行车与轨道交通换乘站选址及需求预测[J].交通科技与经济,2008,47(3):87-89

[6]梁娟.西安市将在古城墙旅游区建立自行车道[EB/OL].[2011-07-28].http://www.sn.xinhua-net.com/200611mon/ft2.files/

自行车网络规划 篇9

近年来, 电动自行车做为一种新兴交通工具, 无燃油和尾气排放污染、低能耗、绿色环保, 正在广泛地被人们接受, 并逐步地取代了摩托车、自行车, 成为了主流交通工具。至2013年10月, 我国电动自行车保有量超过2亿辆。然而, 大部分电动自行车电池平均使用寿命为1~2年, 当电池在使用期内出现问题或电池寿命结束不得不更换时, 就面临大量废旧电池回收的问题。电动自行车电池一方面对环境构成潜在危害, 一方面又具有回收利用的价值。如果回收处理流程不规范, 将废旧铅酸蓄电池堆放或丢弃, 其渗出的铅及其他重金属物质就会渗透进土壤, 污染地下水, 进而进入农作物中, 威胁人类健康。虽然国家环保总局于2003年10月9日已经颁布了《关于废电池污染防治技术政策》, 其对废旧电池的生产使用、收集、运输、储存、资源再生、处理处置制定了一系列规范, 尤其明确了废铅酸蓄电池防治污染措施, 对其收集、运输、处置的过程做了要求。但是由于部分电池处理企业的生产工艺落后, 以及公众对电池的危害还缺乏足够的了解等原因, 电动自行车电池逆向物流网络体系至今尚未建立, 多数电动自行车电池也未得到妥善的处理。因此, 为使废旧电动自行车电池能够实现从危害到资源的转化, 本文在企业电动自行车销售网络的基础上, 研究企业电动自行车电池逆向物流网络设计问题。

目前, 逆向物流网络设计研究已经引起了国内外学者们的广泛关注, 并且主要集中在以下三个角度: (1) 对特定产品的逆向物流网络设计研究; (2) 对一般逆向物流系统网络设计研究; (3) 对逆向物流网络中选址优化问题的研究。由于产品逆向物流网络结构的复杂性, 很难设计出通用的逆向物流网络, 因此多数研究是为某一产品设计逆向物流网络。在国外, Louwers等依据对废旧地毯的收集、预处理、运输等工序以及相应的成本费用设计了地毯废品再生网络[1], Jayarama等研究分析了美国电子设备再制造公司的逆向物流网络结构[2]。Krikke等针对复印机提出了一个构建多级回收系统网络的混合整数线性规划模型[3]。Der-Homg Ue等为租赁到期的电脑产品设计了正/逆向物流集成的逆向物流网络[4]。在国内, 秦晓辉在其博士论文中探讨了整合正/逆向物流网络的优化设计问题[5]。伍兴华在其博士论文中研究了在不同环境下汽车零部件再制造物流网络的优化设计问题[6]。这些具体产品包括废旧地毯、汽车、家用电器、电子产品等。但是, 目前还没有针对电动自行车电池逆向物流网络构建的研究。因此, 本文考虑使用在正向物流网络的基础上构建电动自行车电池逆向物流网络, 建立相应的MILP模型, 通过LINGO软件求解模型, 并给出一个具体算例。

2 模型建立

多数电动自行车企业已经建立了比较完善的正向物流网络体系, 有一家或多家制造中心, 各级分销中心, 全国乡级以上城镇基本都设有专卖店、售后服务中心。目前, 由于运输成本、储存成本高等原因, 专卖店、售后服务中心都不愿意回收废旧电动自行车电池, 这样消费者中的废旧电池只好卖给废品站, 废品站或直接出售给不法商贩, 或直接锯开电池倒掉酸液、取出铅板和塑料外壳来出售。这就造成我国废旧电动自行车电池逆向物流网络体系一直呈畸形态势发展。为纠正这种畸形发展趋势, 我国电动自行车行业应尽快建立自营/联营废旧电动自行车电池逆向物流网络。

现在若某电动自行车厂商需要建立电动自行车电池逆向物流网络, 用于回收废旧电池, 则该电动自行车厂商可在其正向物流网络的基础上建立逆向物流网络, 从而以最少的投入来获得最大的经济利益。如图1所示, 由于企业正向物流网络已有工厂、分销中心、营业网点、售后服务中心。因此在建设逆向物流网络时, 新建或对原有的工厂进行扩建废旧电池处理中心;在分销中心的基础上进行扩建回收中心;整合专卖店、售后服务中心和各城市废品收购站等形成回收网点, 以使得对废旧电动自行车电池进行最大程度的回收。电动自行车电池逆向物流网络结构如图1所示。

为便于建立模型, 现做如下假设:

(1) 仅考虑电动自行车铅蓄电池回收, 并且为了方便回收, 废旧电池回收价格相同;

(2) 电动自行车电池寿命为2年, 当电池报废后, 用户都会卖给回收网点;

(3) 备选废旧电池回收中心的回收能力是有限的, 废旧电池处理厂的处理能力是无限的;

(4) 回收网点无投资和运营成本, 回收网点通过高于回收价的价格出售给回收中心来获取报酬;

(5) 各回收中心投资及运营成本已知, 并且运营成本相同;

(6) 废旧电池从回收网点到回收中心、回收中心到废旧电池处理厂的单位运输费用都是一定的, 不存在批量折扣;

I=I1∪I2∪I3, I为废旧电动车电池回收网点, I1为电动自行车专卖店, I2为电动自行车售后服务中心, I3为废品站;

J为电动自行车电池回收中心备选集合, j∈J;

K为工厂位置集, k∈K。

为方便叙述, 现引入下述符号:

决策变量:

xij为回收网点i运往回收中心j的废旧电动自行车电池数量;

xjk为回收中心j运往工厂k的废旧电动自行车电池数量;

yj为0-1变量, 表示是否在废旧电池回收中心备选点j建立回收中心, 是取1, 否取0;

yk为0-1变量, 表示是否在备选点k新建或扩建废旧电池处理中心, 是取1, 否取0。

相关参数:

xi为i区域电动自行车电池报废数量;

a为回收中心最大数量限制;

b为回收中心收购回收网点废旧电池的价格;

cij为从回收网点i到回收中心j运输废旧电池单位成本;

cjk为从回收中心j到工厂k运输废旧电动自行车电池单位成本;

qj为回收中心j的回收能力;

fcj为在电动自行车电池回收中心备选点j扩建回收中心的投资成本;

vcj为回收中心j运营成本;

fck为在工厂k新建或扩建废旧电池处理中心的成本;

至此, 可建立电动自行车电池逆向物流网络优化设计模型如下:

模型中, 目标式 (1) 表示在设计电动自行车电池逆向物流网络时, 使各种逆向物流设施的投资成本以及设施间的运输成本之和最小。约束式 (2) (3) 为物流量守恒条件, (4) 为回收中心回收能力限制条件, (5) 为回收中心最大数量限制条件, (6) 保证废旧电池物流量为正, (7) 为各个变量的取值范围。

模型求解:

上述模型是MILP模型, 可以使用非线性混合整数规划模型求解软件进行求解。目前, 能够用来求解非线性混合整数规划模型的软件主要有LINDO、LINGO、MATLAB、SAS等, 本文采用Lingo11.0对所建立的非线性混合整数规划模型进行求解, 来确定逆向物流网络的相关决策变量。

3 算例分析

某电动自行车企业考虑在现有生产销售物流网络的基础上构建电动车电池逆向物流网络, 回收废旧电池。该网络有11个回收网点 (I1, I2, …, I11) ;11个回收中心备选点 (J1, J2, …, J11) , 并且从回收中心备选点中最多选择4个备选点扩建回收中心;3个废旧电池回收处理厂 (W1, W2, W3) , W1是在原有工厂的基础上扩建废旧电池处理中心备选点, W2, W3为新建废旧电池处理中心备选点。数据根据前向物流网络类别得出, 回收单位废旧电池运营成本v=3, 各个回收中心回收能力均为B=600000, 各个废旧电池处理中心处理能力R=900000, 工厂扩建废旧电池处理中心成本C=2000000, 新建废旧电池处理中心成本C1=2500000, C2=1800000, 废旧电池回收单价z=35, 每块电池每千米运输费用cost=0.1, 其他数据如下各表:

利用LINGO11.0软件计算上面例子。经过28次迭代可以得到目标函数的最优值为0.1019401E+09元, 选择J1、J2、J3建立回收中心, 选择W1、W2建立废旧电池处理中心, 具体流量如下表:

至此, 废旧电动自行车电池逆向物流网络已经构建完毕, 该案例所述区域总共构建11个回收网点, 其能使该区域的废旧电动自行车电池得到最合理的回收。然后在这11个回收网点中选取几个回收网点, 另建回收中心, 用于储存回收网点回收上来的废旧电动自行车电池, 最终选取J1、J2、J3三点构建回收中心。最后在工厂以及两个备选点中间进行选则一个或多个, 用于构建回收处理中心, 最终选取了W1、W2两个用于建立回收处理中心。

4 结语

本文考虑了一个单周期废旧电动自行车电池逆向物流网络, 提出了一个废旧电池逆向物流网络节点选址的非线性混合整数规划模型, 使得企业构建自己的逆向物流网络成本达到最小化, 对于现实中电动自行车企业废旧电池逆向物流网络选址, 该模型具有一定的可用性。

摘要：针对电动自行车电池回收网络不完善, 电池回收处理流程不科学的问题, 以我国现有电动自行车销售网点为基础, 以企业构建电动自行车电池逆向物流网络的总成本最小为目标, 建立电动自行车电池逆向物流的非线性混合整数规划网络模型, 通过LINGO 11.0软件对该模型进行求解, 以确定废旧电池回收中心、处理中心数量和位置。最后, 通过算例验证模型的有效性。

关键词：电动自行车电池,逆向物流,非线性混合整数规划,网络优化

参考文献

[1]ouwers D, Kip BJ, peters E, Souren F etal.A Facility Location Allocation Model for Re-using Capet Materials[J].Computers and Industrial Engineering, 1999, 36, (4) :1-1.

[2]Jayaraman V, Guide JR V D R, Srivastava R.A closed-loop logistics model for remanufacture[J].Journal of the Operational Research Society, 1999, 50, (5) :497-50.

[3]Krikke H R, van Harten A, Schuur P C.Business case:reverse logistics network re-design for copiers[J].OR Spektrum, 1999, 21, (3) :381-409.

[4]Der-HomgUe, Meng Dong.A heuristic approach to logistics network design for end-of-lease computer products recovery[J].Transportation research, 2007, 106, 1-20.

[5]秦小辉.废旧电子产品逆向物流网络优化设计研究[D].西南交通大学, 2008.