公交工程

公交工程（精选十篇）

公交工程 篇1

嘉兴市地处浙江省东北部, 处于最具有经济活力的长江三角洲和中国沿海经济带的中心位置。全市陆地面积3915平方公里, 常住人口450万人, 2010年实现生产总值2296亿元, 人均生产总值达到67410元。城镇居民人均可支配收入、农村居民人均纯收入分别达到27487元和14365元, 目前所辖五个县 (市) 均进入中国百强县 (市) 前三十位。同时, 嘉兴市交通便捷, 铁路、公路、水路四通八达, 京杭大运河穿境而过, 沪杭高铁、沪杭铁路复线、320国道、沪杭高速公路、乍嘉苏高速公路、申嘉湖高速公路和杭州湾跨海大桥连接线等贯通境内, 全市境内的高级和次高级路面铺装率居浙江省之冠, 实现嘉兴市到所辖县 (市) 的半小时交通圈和嘉兴到上海、杭州、苏州的一小时交通圈, 2004年全市农村道路建设实现等级公路通村率100%、硬化率100%。

嘉兴市作为全国统筹城乡一体化工作试点城市, 结合独特自然条件、区位特点和发展基础的实际, 以民生工程为载体, 创新思路、创新机制、创新改革, 在推进城乡公交一体化过程中进行了一些探索, 取得了初步成效。主要做法是:

坚持以公益性理念为先导推动城乡公交科学发展

嘉兴市农村客运在经历了个体经营、承包挂靠公司经营, 到目前的国有集约化经营三个阶段。前两个阶段, 归根到底都是市场化运作模式。与城市公交相比, 线网密度要低, 发班间隔要长, 服务态度要差, 票价要高, 运营不规范, 而且班次得不到保障, 两者的差距明显。百姓对农村客运运营服务意见较大, 要求将城市公交向农村延伸。

如何能够让农村客运科学发展, 缩小城、乡客运之间在各方面的差距, 在经历了个体经营、承包挂靠、公司经营, 通过同城市公交鲜明对比, 得出结论:农村客运必须由市场化向公益化转变, 明确农村客运与城市公交一样, 是政府为百姓提供的公共服务, 是百姓应有的福利。有这样的定位, 一是能得到市委市政府对这些工作的高度重视, 二是能得到百姓的热烈欢迎, 三是有利于如补贴、站场等各项政策的出台, 实现城市、农村均等化服务, 为城乡公交的科学发展奠定坚实的基础。

坚持以政府主导为模式实现城乡公交转型发展

2003年以来, 在嘉兴市市委、市政府的推动下, 农村客运经营模式经过多次转型, 走上了国有集约化道路。

第一, 向城乡公交一体化转型。长期以来, 由于农村范围广, 客源少, 农村客运是热线热、冷线冷, 车况差、班次少、票价高、服务差, 百姓出行得不到保障, 与城市客运二元分割局面严重。2003年, 市政府改革现有城乡客运模式, 整合城乡客运资源, 提出了开展城乡公交一体化工作, 按照“六个统一”的运作方式, 即按照统一管理体制、税费政策、运价标准、公交资源、服务标准和发展规划要求, 全市上下联动, 投入201辆车, 开通36条线路, 构筑起中心城市—副中心城市—中心乡镇—行政村的三级公交网络, 打破城乡二元分割局面, 实现从农村客运向城乡公交一体化的转变。

第二, 向城乡公交集约化转型。为适应一体化公交服务要求, 规避农村客运市场“散、小、弱、差”的不足, 在公交一体化工作展开的同时, 市政府提出清退个体经营, 经营主体实行集约化, 以适应一体化公交的要求。对公交企业的市场准入实行市政府特许经营方式, 即采取行政手段配置公交线路资源, 同时鼓励多种所有制在公交市场中适度竞争。经过一年时间的努力, 全市的个体经营者和5家小企业全部退出农村客运市场, 其中市区整合为三家企业, 海宁整合为一家企业, 城乡公交集约化成为行业主流。

第三, 向城乡公交国有化转型。二次转型后, 一体化的模式虽然已经建立, 但城、乡公交的服务、票价等政策仍然存在差异, 公益性难以体现。2009年, 再次进行改革, 对市区两家以承包挂靠模式经营城乡公交的民营企业进行清退, 交由国有公交公司按照国有主导、集约经营、公益服务的公交运营模式经营。与城市公交实行统一管理体制、统一扶持政策、统一资源配置、统一一票制、统一服务标准和统一发展规划的“六统一”。自此, 市区一个真正意义上的“大公交”成为现实。

第四, 利用民生工程载体推动城乡公交发展。民生工程项目建设是解决民生问题非常高效的途经。2003年以来, 我市连续九年将“公交优先”列为民生实事工程, 尤其自2007年以来, 连续五年将“公交优先”列为市区“十大民生工程”项目, 通过政府支持、督办, 推动城乡公交管理制度不断完善, 发展规模不断扩大, 基础设施不断夯实, 服务能力不断提升。在嘉兴, 民生工程已成为了推动城乡公交一体化不断进步的工作机制。

坚持以公交优先为途径促进城乡公交可持续发展

要确保具有公益属性的城乡公交持续稳定发展, 必须在政策、经济、资源等方面给予倾斜和扶持, 嘉兴市利用公交优先发展契机, 将城乡公交纳入公交优先范畴, 由此带动城乡公交发展, 切实解决了农村客运“开得起, 留得住”的问题。

第一, 经济上大力扶持。2009年税费改革前, 城乡公交车辆给予50%—100%免征养路费和客运附加费。2009年以后, 对集约化经营的城乡公交企业实行“三补一奖”的财政政策, 即:政策性亏损政府全额补贴, 购置新车政府补贴2/3, 科技信息化改造政府补贴12%, 同时对企业增收按照年增收额的50%标准进行奖励。在此政策下, 2010年政府对市区220辆城乡公交的财政补贴额达到3900万元, 预计今后还会增加。资金上有了政府的保障, 企业消除了后顾之忧。城乡公交一体化变成现实。

第二, 资源上城乡共享。城乡公交一体化前, 城乡公交是弱势群体, 城市公交的场站、枢纽等基础设施无法使用, 城乡的公交线路衔接也不紧密, 换乘尤其麻烦。实现城乡公交一体化后, 城乡公交与城市公交在线路布局上按照“衔接为主、并轨为辅、合理配置、方便换乘”的原则进行相互补充。在资源配置上打破城乡二元分割, 对始发枢纽站场、公交专用道、沿途停靠站等公共基础设施资源共享, 实现了“零距离”换乘, 大大方便了老百姓进城返乡。

第三, 建立站场建设长效机制。城乡公交一体化之前, 嘉兴市农村客运场站设施极不健全, 全市仅20%的乡镇有客运站。城乡公交一体化后, 我市建立了城乡客运站场建设机制, 制定了建设计划和考核办法, 到去年底, 全市90%的乡镇已建成客运站。随着市区城乡公交收归国有运行, 为保障市区城乡公交正常运行, 目前政府已制定站场建管养初步方案, 城乡公交场站建、管、养全部由专门成立的国有场站公司的负责, 资金由政府足额补贴, 不给城乡公交运营企业增加任何负担。

坚持以均等化服务核心保障城乡公交和谐发展

以百姓需求为中心, 做百姓满意城乡公交, 是我们政府实施城乡公交一体化工作的出发点和落脚点。围绕这个目标, 政府着力在服务上下功夫。

第一, 打造便捷城乡公交。在城乡公交线网上, 通过不断向农村延伸, 实现了行政村村村通公交目标, 形成了市到县、县到镇、镇到村三级网络半小时出行圈。在公交换乘出行上, 通过建立市、县、镇三级换乘枢纽, 基本实现一次换乘即可到达目的地。在发班上, 通过增加班次, 实现了早上6点有班次, 晚上6点还有班次, 高峰时最高3分钟发一班, 最晚15分钟内有班次。在公交IC卡一卡通应用上, 市区、海宁两地已全面普及, 并与杭州城市公交IC卡实现互通, 全市一级城乡公交今年底前实现刷卡互通。同时市民卡、手机卡乘城乡公交也在全市逐步推广。

第二, 打造经济城乡公交。在城乡公交站务问题上, 我们开通城乡公交绿色通道, 取消了1元钱的城乡公交站务费。在城乡公交运价上, 执行普通客车、空调客车每人公里分别0.12元、0.16元, 和起步基价1元、2元的运价政策。这样城乡公交线路票价比原有农村客运班线平均每票下降了1.67元。尤其在2009年市区城乡公交运营体制工作改革后, 票价再次大幅下调, 实行一票制, 由原来3元至5元直接降至2元, IC卡刷卡再减半, 一小时内换乘再优惠0.5元, 特殊人群票价减免, 与城市公交完全一致。

第三, 打造安全、舒适城乡公交。经过几年的努力, 目前嘉兴市城乡公交车高档车比例达到90%, 其中市区、海宁、桐乡等县市比例达到100%, “三大、三低”车型普遍投放, 骨干城乡公交线路已用上12米长、核载近100人的大型车, 天然气公交车也已推广使用。在安全出行方面, 通过新增运力, 加强排查, 避免城乡公交超载, 通过修整农村道路, 增加安全警示标识, 完善道路和安全设施, 通过新增港湾式停靠站、候车亭和招呼站, 规范车辆停靠和百姓乘车。同时, 基于3G技术的智能化公交系统正在城乡公交上普及, 实现了城乡公交车辆运行跟踪、调度, 车内视频监控、语音播报和刷卡乘车等服务, 为乘客提供安全、规范、方便的服务。

经过近几年的努力, 截止目前, 全市农村客运全部实现城乡公交一体化。累计开通城乡公交线路284条, 投入车辆1107辆, 其中一级公交线路28条, 车辆168辆;二级公交线路118条, 车辆677辆;三级公交线路138条, 车辆262辆, 全市880个行政村实现了“村村通公交”。其中实行“公车公营”模式的市区城乡公交, 车辆较改革前增加了20%, 座位数增加了1.6倍, 总体运输能力提高了2.8倍, 线路条数增加了40%, 线路长度增加了50%, 日发班次增加了60%, 刷卡乘车比例突破50%, 日均客运量提高了1.1倍。城乡公交已成为百姓出行首选。

公交站亭工程 篇2

公交站台候车厅采用砼基础，钢结构采光天棚。公交站顶玻璃屋面全部使用8+1.52+8钢化镀膜（蓝色）夹胶玻璃。

一、钢筋砼基础施工

1、施工测量

1）平面控制施测方法和精度要求

为准确确定建筑物位臵，保证精度，同时避开施工对标桩的影响，又能保证进度。采用全站仪用极坐标法放线，利用建筑施工控制网进行施测。定位前必须对各控制点的距离和角度进行复核，确保各点的准确性。

在测量的全过程中，要严格遵守《工程测量规范》（GB50026-93）和《钢筋混凝土高层建筑物设计与施工规程》（JGJ-91），其精度要求如下：角度观测精度为±10″，距离测量精度为1/10000。

2）高程测量

高程控制必须以精确的起算数据来保证施工的要求。标高点依据建设单位提供的高等级水准点引测。为了计算简便又不容易出错，应根据水准基点将该工程的设计±0.00点标高准确引测于附近固定建筑物上，做好标志。

精度要求：标高测量精度为±5√nmm，建筑全高垂直度测量偏差不应超过30mm。

2、基槽开挖

本工程独立基础及地梁的地基分为土基和岩石地基，分别予以说明。1）原土地基施工

采用人工配合机械开挖方式，坑底应留300mm土人工修整，严禁机械扰动地基。

对于已经扰动的土层，应及时清理，并采用c10砼填平。基坑严禁雨水浸泡，必要时修筑排水沟，保持坑底干燥。

基坑、基槽成型后，立即进行验收并用c10砼封底，避免地基暴露时间过长。

3、模板工程

独立基础及地梁的外模采用砖胎模。高h≤1200时，砖胎模墙厚为120mm； h>1200时，砖胎模墙厚为240mm。这些地方挖至设计标高和尺寸并施工完垫层后，进行砖胎模的砌筑。粘土砖标号为Mu75，用M5水泥砂浆砌筑。在砖胎模与砼接触面采用20厚1：2水泥砂浆抹面压光砖胎模内侧抹灰，以利砼的浇筑质量。

4、钢筋工程

钢筋的验收和存放：进场钢筋必须要有出厂质量证明，并经抽样检验，达到力学性能要求方可使用。

钢筋在场内存放时，不同级别不同直径的钢筋要分开堆码。堆码时必须要下垫枕木或卷边槽钢，距地面的高度不得少于150mm，枕木或槽钢的间距不得大于2m。

钢筋的翻样：技术员根据施工图中钢筋尺寸并结合砼保护层、钢筋弯曲、搭接要求和锚固等规定填写加工料表，提出加工申请，加工料表包括钢筋的根数、规格、形状简图、加工尺寸等内容。

钢筋加工：钢筋加工在现场所设加工场内完成，严格按加工料表执行，发现料表有误时应遵循正常程序予以改正。

钢筋除锈：钢筋表面要求洁净，油渍、漆污和铁锈在使用前清洗干净，清除干净焊点处的水锈，除锈方法可采用机械除锈（电动除锈机）与人工除锈（用钢丝砂盘）相结合。在除锈过程中发现钢筋表面氧化皮鳞落现象严重并已损蚀钢筋截面，或除锈后钢筋表面有严重麻坑、斑点伤蚀截面时将剔除不用或降级使用。

钢筋弯曲成型：由钢筋弯曲机完成，弯曲前，根据料表尺寸，用石笔将弯曲点位臵划出，弯曲时应控制力度，一步到位，不允许二次反弯或重复弯曲。

钢筋弯曲成型后允许偏差：全长±10mm，起弯点位移±20mm，弯起高度±5mm，箍筋边长±5mm。

钢筋接头：现场绑扎中的接头根据图纸和规范要求进行。

钢筋绑扎：核对成品钢筋的钢型、直径、形状、尺寸、数量等是否与料单焊相符，如有错漏应纠正增补，准备好绑扎丝和绑扎工具，放在钢筋绑扎位臵线。

砼保护层厚度：砼保护层用水泥砂浆垫块或防水细石砼垫块控制厚度，其厚度等同于砼保护层厚度，当保护层厚度不大于20mm时，水泥砂浆垫块尺寸为30mm×30mm；大于20mm时，则为50mm×50mm；在竖向构件中使用垫块时，可在垫块中埋入20号铁丝，以供垫块定位用。

锚固与搭接：钢筋锚固与搭接，接头错开率等要求严格按设计图纸及施工验收规范进行。在同一构件内的钢筋接头，在同一截面内不得超过钢筋总数的50%

5、砼工程

本工程所用混凝土均采用商品砼。

砼浇筑注意事项

1）砼浇筑的自由高度超过规定的部位。2）振捣时不得对钢筋模板和预埋件进行冲击。

3）若砼需分层浇筑，上层砼必须要在下层砼初凝前浇筑，并用振动棒插入下层砼5cm深度，以消除两层间的接缝。

4）振动棒插点要均匀，做到快插慢拨，每个插点间距不超过作用半径的1.5倍。

5）振捣时间要充分，但不可太长，一般每点为20～30秒，视砼表面不下沉，不出现气泡，泛出灰浆为准。

6）施工缝的留设必须要满足规范的要求。

砼养护：以后方可在其上行走和安装模板、支架等，以免产生干缩裂缝和外力破坏裂缝。采用浇水养护，施工期间对已浇筑砼满挂麻袋进行养护，养护于砼浇筑后12h内进行，养护时间不少于7天，已浇筑砼强度达到1.2N/mm

二、钢结构玻璃屋面施工

安装流程：搭设脚手架→放线→固定钢架的连接件→焊接钢骨架→安装玻璃→检验

安装方案：(一)放线

固定钢骨架，将骨架的位臵弹到基层上。骨架固定在主体结构上，放线前检查主体结构的质量。

（二）固定骨架的连接件

在主体结构的柱上焊接连接件固定骨架。

（三）固定骨架

骨架焊接后进行防腐处理。安装骨架位臵准确，结构牢固。安装完检查中心线、表面标高等。为了保证板的安装精度，宜用经纬仪对横梁竖框杆件进行贯通。对变形缝、沉降缝、变截面处等进行妥善处理，使其满足使用要求。

（四）玻璃安装就位

1.玻璃吊装

大型玻璃的安装是一项十分细致、精确的整体组织施工。施工前要检查每个工位的人员到位，各种机具工具是否齐全正常，安全措施是否可靠。高空作业的工具和零件要有工具包和可靠放臵，防止物件坠落伤人或击破玻璃。待一切检查完毕后方可吊装玻璃。

3（1）再一次检查玻璃的质量，尤其要注意玻璃有无裂纹和崩边，吊夹铜片位臵是否正确。用干布将玻璃的表面浮灰抹净，用记号笔标注玻璃的中心位臵。

（2）安装电动吸盘机。电动吸盘机必须定位，左右对称，且略偏玻璃中心上方，使起吊后的玻璃不会左右偏斜，也不会发生转动。

（3）试起吊。电动吸盘机必须定位，然后应先将玻璃试起吊，将玻璃吊起 2!3cm，以检查各个吸盘是否都牢固吸附玻璃。

（4）在玻璃适当位臵安装手动吸盘、拉缆绳索和侧边保护胶套。玻璃上的手动吸盘可使在玻璃就位时，在不同高度工作的工人都能用手协助玻璃就位。拉缆绳索是为了玻璃在起吊、旋转、就位时，工人能控制玻璃的摆动，防止玻璃受风力和吊车转动发生失控。

（5）在要安装玻璃处上下边框的内侧粘贴低发泡间隔方胶条，胶条的宽度与设计的胶缝宽度相同。粘贴胶条时要留出足够的注胶厚度。

2.玻璃就位

（1）吊车将玻璃移近就位位臵后，司机要听从指挥长的命令操纵液压微动操作杆，使玻璃对准位臵徐徐靠近。

（2）上层工人要把握好玻璃，防止玻璃在升降移位时碰撞钢架。待下层各工位工人都能把握住手动吸盘后，可将拼缝一侧的保护胶套摘去。利用吊挂电动吸盘的手动倒链将玻璃徐徐吊高，使玻璃下端超出下部边框少许。此时，下部工人要及时将玻璃轻轻拉入槽口，并用木板隔挡，防止与相邻玻璃碰撞。另外，有工人用木板依靠玻璃下端，保证在倒链慢慢下放玻璃时，玻璃能被放入到底框槽口内，要避免玻璃下端与金属槽口磕碰。

（3）玻璃定位。安装好玻璃吊夹具，吊杆螺栓应放臵在标注在钢横梁上的定位位臵。反复调节杆螺栓，使玻璃提升和正确就位。第一块玻璃就位后要检查玻璃侧边的垂直度，以后就位的玻璃只需检查与已就位好的玻璃上下缝隙是否相等，且符合设计要求。

（4）安装上部外金属夹扣后，填塞上下边框外部槽口内的泡沫塑料圆条，使安装好的玻璃有临时固定。

（五）注密封胶

（1）所有注胶部位的玻璃和金属表面都要用丙酮或专用清洁剂擦拭干净，不能用湿布和清水擦洗，注胶部位表面必须干燥。

（2）沿胶缝位臵粘贴胶带纸带，防止硅胶污染玻璃。

（3）要安排受过训练的专业注胶工施工，注胶时应内外双方同时进行，注胶要匀速、匀厚，不夹气泡。

4（4）注胶后用专用工具刮胶，使胶缝呈微凹曲面。

（5）注胶工作不能在风雨天进行，防止雨水和风沙侵入胶缝。另外，注胶也不宜在低于 5 的低温条件下进行，温度太低胶液会发生流淌、延缓固化时间，甚至会影响拉伸强度。严格遵照产品说明书要求施工。

（6）耐候硅酮嵌缝胶的施工厚度应介于 3 5!4 5mm之间，太薄的胶缝对保证密封质量和防止雨水不利。

（7）胶缝的宽度通过设计计算确定，最小宽度为 6mm，常用宽度为 8mm，对受风荷载较大或地震设防要求较高时，可采用 10mm或 12mm。

（8）结构硅酮密封胶必须在产品有效期内使用，施工验收报告要有产品证明文件和记录。

（六）表面清洁和验收

（1）将玻璃内外表面清洗干净。

（2）再一次检查胶缝并进行必要的修补。

公交工程 篇3

关键词：人因工程学公交车电子向导显示设计

国内现状

在中国公交车已经非常普及，是人们出行非常方便的交通工具之一，但是对于^们不常去的地点，用户还是很难最快找到公交车乘车方案，尤其是到了陌生城市，对于公交车，人们更是望而却步。混乱复杂的公交路线没能汇总普及给大众。目的及意义

本文目的在于解决用户乘坐公交车的几个显著问题：一，路线寻找快速准确，快速有效找寻乘车方案：二，向导显示设计对于用户的人文关怀，增强用户体验度；三，解决用户进入陌生城市乘坐公交车困难的问题，增加城市好感度，消除旅客陌生和不安的感觉；四，通过多方案乘车选择有效缓解公交车压力，解决部分公交车压力过重问题。

怎样理解人因工程学：

人类自古到今，推动我们自己发展的动力是我们自身的需求。比如说我们因为饥饿而去捕食，因为捕食我们发明了捕猎工具。我们可以看到从石器时代到现代我们所使用的工具的演变。这个演变最突出的一点就是他越来越适合人们使用和生存，更加舒适，更加的安全，更加的健康，当然还有它那惊人的工作效率。人们用现实在阐述人机工程的作用，当然这只是人机工程“美丽”的一部分。

“硬”体的人机工程

我这里说的“硬”指的是更偏向于外在物理结构性的一方面。比如说运用在产品的中的形状、色彩、质感、结构、运动、组织、光感，人体测量尺寸的运用等等。说到外在那就不得不说到形态。那什么样的形态是符合人机工程学的呢。那不妨让我们看一下自己的身体，不可否认我们健康人类的身体是美的，造物主是个设计的天才，他让我们身体的每一个细胞、每一块肌肉、每一块骨骼、每一个器官，都协调高效的运作着。那么就我个人观点来看，一件产品要使它符合我们人类使用，不妨把它想象成一个器官，简单来讲，我认为好的产品就是我们人体自身器官的外延，是自我的一个延伸，这个产品用起来就像你自己眨眼睛那么舒服自然。让我问大家一个问题你心中的手机应该是什么样子？忘掉现在市场上的型号机器任何人都可以是“设计师”。

“软”体的人机工程

这里说的“软”是相对于上面所说的“硬”来讲的。更加偏向于无形的信息。它包含人与机器的交流、人体的体验、软件的应用、绿色环保等等。如果上面说的是人体的躯体的话那么这更像是人体的灵魂。所以就有人机交互的产生。是人与机器的沟通，更加方便让机器为人类所用，在使用产品的过程中注重用户的体验。在如今信息爆炸的世界里，信息的驱动下，产品将作为一个载体，承载着实用价值和附加价值的载体。

现在的人机工程是“硬件”与“软件”并存的

就像我之前提过的在信息与科技的驱动下，人机的交互将成为主流。人与机器、环境和技术紧密的配合使他们成为一个系统。人与产品交流的界面，产品对人的反馈；人与产品的接触，人对于产品的实质性操作；人与产品的维修（再好的产品如果不能持久为人类服务，那也是致命的缺陷）产品在使用过程中的容错性（发生故障后是否还能继续工作，应急处理）等等，都将说明人机工程学在产品中运用的重要性。对于显示设计的解决方案

1.引导字体

在公交车站台内应让乘客第一时间知道显示设备的位置和主要用途，高效的可识别文字尤为重要。比如说“公交信息分布与查询”等静态文字的显示。对于文字的大小设计与用户的视距有关，人类的最文字佳识别视角至少需要10至15分角度视角。通过查阅资料我们可以用公式进行计算可视距离，（可视距离）=57.3*被视物体长度（单位m）/人的视角（单位o），公交车站台长约14.5m定为最大可视长度，那么可得出文字大小42.1mm。

2.显示屏高度

显示高度我们采用屏幕中心到地面的高度，基于在公交车站台使用，所以用户考虑站姿操作，那么设计尺寸我们采用站立数据，由于用户身高是一个浮动值，我们采用百分位来取数值。基于在中国内使用，考虑大部分用户是中国人的特点，经查阅我国《工作空间人体尺寸》取百分位为百分之五十，男性（18-60岁）眼高为1568mm女性（18-60岁）眼高1454mm，最终确定显示屏高度为1513mm。

3.显示设计

显示的目的在于使用户方便快捷获取信息，进行信息的对比和选择并且且便于记忆，显示器操作分为两种，一种是基于用户的主动操作，针对用户的检索查阅，第二种是基于用户的被动操作，在用户不操作时，演示设备采取滚动播放交通信息的方式。针对于这些方式，字体的大小、颜色和自动循环滚动时间要进行设计。

（1）文字大小设计

在上面我们提到文字大小与视距有关，当人没开始关注于显示内容时，身体是要靠近显示设备的，所以此时的最远可视距离不能再次选用14.5m。人体眼睛的仰角为30度，俯角为40度，以视中心为基点左右各为15度到20度。在站立使用时，人的眼睛到屏幕中心的连线与视平线向上和向下分别成5度，也就是说最有效上下视角为10度。人眼看屏幕上下视角为10度，以17寸显示屏为例（1366*768mm），再次根据公式（可视距离）=57.3*被视物体长度（单位m）/A的视角（单位o），可求得最远可视距离为7827mm而根据人眼iT视角为60度，最近可视距离为1304mm。根据人眼查看屏幕左右有效视角为30度而进行计算，最近可视距离为2609mm。根据文字识别角度取10分度可得出字体大小为22.7mm到3.79ram之间。

（2）颜色选择

进行颜色选择大致可分为背景色和目标色，背景色我们以浅色为主，可以用白色，而目标色我们选择用红色或者绿色，对于文字的颜色我们选择传统的黑色，让目标显示的越明显越好，使用户用最快的时间锁定有效信息，节省旅途时间。

（3）滚动页面的设计

①时间间隔：滚动信息的播放目的在于将本站台的车次、车号和交通路线交代清楚，滚动页面内容可涉及转乘等交通信息。每条信息的切换时间需要详细计算，切换过快容易导致用户丢失有效信息，滚动过慢容易造成信息提供延误，通常用户所花时间大致分为搜索有效目标时间和阅读有效目标时间。我们可以通过人群反复试验得出寻找目标的平均时间，目标的出现到用户反应的时间约为0.5秒，当呈现2到3秒时可清晰辨认有效目标。再计算出人群平均阅读速度，根据页面字数的不同，对于滚动时间进行改变，阅读速度因人而异，但经过统计正常人的阅读速度在4个字每秒。最终根据公式，每页滚动时间间隔=搜寻目标时间+单页字数/平均阅读速度。

②滚动方向：由于人眼的最舒适的观察方向是由左到右，由上到下，所以滚动方向也要配合从左到右，又或者从上到下。

③信息分布：基于用户对物体的注意区域分布，由高到低分别为左上、右上、左下、右下，所以对于有效信息的分布，按重要程度依据以上分布特点进行调整，提高用户检索信息的效率和准确性。结语

本文通过对人因工程学的学习，对于公交车电子向导的显示设计进行研究，更加方便用户对有效信息的检索和识别，增强了用户体验，对用户进行人文关怀，使用户体验到人性化的设计，本次设计也达到了对于久因工程学中显示设计的应用，充分从人的角度出发，通过人的身体测量尺度、眼睛的视觉规律等将其融合在显示设计当中。以上研究结论和数据均真实有效，有实际参考价值。

参考文献

[1]刘春荣 齐元胜 杨明忠.现代制造系统中的人因工程[J].机械设计与制造工程，2002

[2]何灿群人机工程与产品设计[M]化学工业出版社，2006.

[3]洪悦.知觉和记忆加工与阅读的关系[D].首都师范大学，2007.

[4]郭付.钱省三.人因工程学[M].机械工业出版社，2006.

[5]王晨晓.RSVP方式下中英文阅读速度和视力储备的差异研究[D]温州医学院，2005.

公交工程 篇4

按照“统筹兼顾、兼容并蓄、逐步替换、平稳过渡”的发展思路, 与各级交通运输主管部门共同努力, 通过以点带面、先区域后全国、先验证后推广的方式, 先在全国选取京津冀、长三角、珠三角、东三省等部分区域开展联网工作, 逐渐过渡到全国联网。

徐文强 (交通运输部运输司综合处处长)

公众仍同以往一样刷卡, 乘坐公交不会多花钱;公交企业不受任何影响。原有的发卡渠道不变, 谁发卡, 谁收钱, 谁融资。

刘华 (包头市城市一卡通有限公司副总经理)

可以肯定的一点是, 全国一卡通互联互通是大势所趋。在方便百姓的同时, 随着一卡通应用范围的扩大、交易额的增长, 对企业经营者来说“钱”景也很可观。

羊城晚报

需要看到, 对于公交一卡通来说, 不仅存在建的问题, 还存在用的问题。如果投入大量的精力和财力, 实现了全国联网, 但用的人少, 显然有失其美。

王水平 (交通运输部运输司副司长)

旅客异地消费公交时, 不享受当地政府的优惠补贴, 按照当地的原价支付票款。以北京为例, 北京市民乘坐公交一次刷卡0.4元, 北京市政府每张票补贴0.6元。上海人到北京刷卡, 则一次刷掉1元钱, 不享受补贴。

中国青年网

现实中, 公交卡之所以有市场, 一是因其方便, 二是因其实惠。“既通又惠”才是真正“公交一卡通”, 才会最大化地发挥全国联网的作用。期待相关方面听取民意, 让公交一卡通“既通又惠”。

法制晚报

对于老百姓来说, 全国联网能够带来什么好处, 才是最关心的。除了方便, 更需要享受当地优惠, “入乡不随俗”难叫好。

南海网

有没有这么一种可能, 借公共交通一卡通全国联网之际, 让全国的公交票价均统一低价, 而使用公共交通一卡通没有“歧视”, 如此, 全国联网才会带给公众一个惊喜。这何尝不是一个“中国梦”?

马虹 (住建部IC卡应用服务中心主任)

IC卡的推广与应用首先应该是尊重市场需求, 尊重百姓的利益, 政府应该是以更好地服务市场经济为出发点来制定相关工作。

经济日报

一卡通, 贵在权利互联互通。它不仅是“技术活”, 更是“权利链”。相比而言, 后者更困难、更复杂, 需要作出持续努力。

长三角地区某城市IC卡运营单位负责人

城市公交IC卡建设应该考虑社会成本浪费、投资集约、服务一体化等方面因素, 需各地通卡公司自愿的前提下进行, 不能依靠行政手段干预, 这样会造成巨大的浪费。

夏语CEO (网友)

公交中心工程项目建议书完整版 篇5

选择在交通便捷、基础设施条件较好的开发路与关下路交叉口东南地块，西侧是居住区，北面是九里工业园区、南面是汽车东站有利于方便市民出行办事，有利节约他们的出行时间。

符合总体规划要求，有利于充分利用公共设施和附属设施。

该地址是我市客流量较大的地段之一。

符合国家有关节约用地的规定，所需建设用地面积符合城建部门确定的场地利用率的要求(本项目的场地利用系数为74.9%)。

3.2建设条件

3.2.1交通条件

区内交通条件良好，外部交通十分便捷，开发路已建成。

3.2供水、供电、通讯条件

区内公用道路工程、排水工程、供水工程、电信管网、电缆沟等齐全符合建设条件

3.2.3社会经济条件

撤地设市后，xx经济发展进入了一个飞速发展的新阶段，城市基础设施建设加快，人口、资源加速向中心城市集聚，国民经济快速发展，市场欣欣向荣。xx的发展，给本项目建设提供了条件和基础。

公交车上的故事 篇6

故事大体是这样的：在拥挤的公交车上，“我”泰然自若地坐着，而许多热心肠的人们主动让座位，学生给老人让座，青年给抱孩子的妇女让座，还有残疾军人给小孩让座等等等等，最后大都以责备自己、赞扬别人结尾。

而我，也有属于我自己的公交车上的故事。

公交车上，挤满了人。到站了，上来了一位年纪很大、穿着邋遢的老汉。他无力往里挤，只能勉强扶着车门把手站着。售票员坐在自己的座位上，斜着眼轻蔑地盯视着老汉：“老头，买票！”她的脸上似乎写着：“你也配坐车？”老汉默默地将手伸进兜里，吃力地摸索着。那售票员死死地盯住他，脸上浮出一丝得意的笑：又逮着一个想逃票的！老汉终于摸出一张皱巴巴的十元钱。车子颠簸得很厉害，老汉一边努力保持平衡，一边尽量伸长胳膊，把钱递到售票员面前。售票员鼻子哼了一声，懒洋洋地伸出两个手指，捏住钞票一角，正要打开票夹，似乎想起什么，举起那张钞票对着窗外一阵猛瞧，又捏住一角使劲抖动，竖起耳朵细细分辨着。折腾够了，才面无表情地把零钱和车票扔在老汉颤巍巍举着的手里。

我一直瞅着那老汉，本来几次欲起身让座，又怕别人笑话。一见售票员如虎妞一般厉害，也就彻底打消了这个念头。

又到了一站，上来了一些人，也走了一些人。车中还是挤满了人。

一个红领巾主动将位子让给了一个刚上车的中年妇女。那妇女正眼也不瞧那红领巾，一屁股坐下去，忙着欣赏起窗外的街景来。车又到了一站，剎车时，红领巾没站稳，一个趔趄，正踩在那妇女脚上。他赶紧道歉，不想那女人竟滔滔不绝破口大骂起来。车上的人都不动声色，只有那个红领巾的脸涨得通红通红。

公交工程 篇7

9月25日上午,郑州市人民政府在嵩山饭店召开“郑州市全民技能振兴工程总结表彰大会暨工作推进会议”,郑州市公共交通总公司荣获郑州市“全民技能振兴工程先进单位”。

为推动郑州市全民技能振兴工程深入实施、全面提升劳动者技能和素质、促进更高质量就业、服务中原经济区和郑州都市区建设作出新的更大贡献,郑州市政府举行了这次全民技能培训表彰大会,郑州市委常委、常务副市长孙金献和郑州市副市长刘东参加了会议,孙市长和郑州市人社局党委书记、局长、郑州市全民技能工程领导小组副组长戴春枝分别在大会上讲话,对郑州公交高技能人才培训取得的成效进行了表彰。

郑州公交总公司党委书记、总经理巴振东作为先进单位代表就郑州公交几年来在职工培训及高技能人才队伍建设方面的做法和经验作了经典发言。

公交工程 篇8

“新购626辆公交车”是银川市委、市政府2015年为民办10件实事的惠民内容之一。为民办实事已经连续实施了7年,相继出台了一系列促进公交优先发展的政策措施,集中解决了一大批人民群众最关心、最直接、最现实的利益问题,如“城市交通卡”的实施及打折优惠;65岁老年人免费乘坐公交车;阅海湾商务区综合枢纽等10个公交车场首末站的建设及公交加气站的规划建设;公交智能化、信息化应用;快速公交1号线开通运营,公交分担率提高到26.8%等,有效改善了群众的生产生活条件,促进了银川市经济社会的和谐健康发展,得到了群众的普遍认可和社会各界的广泛关注。此次新购的626辆公交车中,18米50辆;12米296辆;12米定制公交60辆;10米160辆;7米60辆。首批新车的上线运营,不仅承载着银川市老百姓的期盼,也是党和政府关注民生、改善民生、保障民生的又一缩影。

据了解,626辆清洁能源公交车首批88辆公交车全部为12米车型。该车造型采用目前欧洲流行的方基调、小圆角的设计理念,美观、大方;同时具备“环保、经济、人性化,大运量”的特点。车辆全部使用天然气为燃料,后置发动机;整车低地板设计,不仅为乘客上下车提供方便,还提高了乘客上下车的速度;车内宽体大容量,12米车型满载时载客90人;车厢内配置有空调,在炎炎夏日能让乘客感受到凉爽;冬天有暖风,车厢内温度达到零上20℃以上,使乘客感觉到温暖,提高了乘客的舒适性;客门内外都设置应急开关,紧急时乘客从里到外都能将门打开;车窗为内置推拉式,每块车窗都能推拉,不仅保证车辆良好通风,还为乘客遇到突发事件时提供紧急扩散的便利;车窗配置有安全锤,且每辆车安装三块应急逃生窗,在重大事件发生时,为乘客提高更多的逃生机会;配置有燃气报警装置,当燃气泄露时会自动报警,保证车辆安全。

新购的626辆公交车将用于“新辟、优化、调整、加密、延时公交线路”,将使银川公交车辆的档次又一次迈上了新的台阶,银川公交高档豪华空调车将占现有公交车比例的近1/2,为市民出行提供了更舒适的环境。下一步,银川公交将结合“公交都市”创建,以“多线并行,覆盖城乡,换乘便捷”的原则优化调整线路,形成以“快速公交为主干,普通公交为主体”的“两横两纵”的公交大框架线网结构,推广换乘理念,达到“结构清晰、功能合理、换乘便捷、覆盖全面”公交线网布局。在车辆运用上,框架线路使用主要使用大客流量的18米车型,7米车型主要解决最后一公里问题,其余12米、10米车型重点投入到常规线路中。

公交工程 篇9

“人本交通就是以人为本。”林正逐一解释自己的理念。衡量交通状况的好坏, 是看交通的发展能不能为人的出行提供方便, 时时、事事、处处都要为人考虑。林正说, 人本交通是公平的体现, 道路资源的分配要看是以人为本还是以车为本。

“生态交通”, 指的是交通的合理结构, 是根据资源的制约来确定的合理的交通结构。林正打了个形象的比方, 在一个森林里, 有很多动物资源, 如果只有两只老虎, 那他们正好有吃的, 其他动物也能生存的很好;但是倘若森林里有20只老虎, 那么这些老虎就会为争抢食物而打得头破血流, 生存问题就会出现。“这就是一个生态的问题, 小汽车交通也是这个道理。”林正说。

关于“均衡交通”的理念, 林正强调土地利用和交通规划的平衡。他说, 倘若大规模地在市中心区开发搞建设, 将会带来人流向市中心区拥挤, 大量的交通需求将会出现, 城市空间回旋的余地很少, 交通问题就永远解决不了。

最后一个是“综合交通”理念, 林正说, 主要强调交通的一体化, 指城市交通和其他要素间的协调发展。

公共交通是治堵的必然选择

分析交通拥堵的原因也是我们最终解决交通问题的出路之一。

在林正看来, 交通拥堵主要指道路交通拥堵, 是人们对道路资源的需求大于供给时产生的拥堵现象。近几年主要体现在家庭小汽车需求的快速增长上。据统计, 目前, 北京的小汽车已经达到了400多万辆。近几年每年的增长速度平均在30多万辆。

在小汽车的使用上, 尽可能为小汽车提供方便, 为小汽车让路, “我们可以看见很多的非机动车道都被转化成小汽车的通道, 这也说明道路交通政策的变化。”林正说, 这种现象比较普遍。包括一些通行的政策, 从小汽车的角度考虑的比较多一些。

此外, 国家为了促进经济发展, 给小汽车的购买者更多的经济上的扶持, 如补贴等。这是众所周知的。这些政策都倾向于小汽车交通的发展。

但是, 小汽车使用者所支付的费用没有完全覆盖其使用小汽车所造成的成本, 这些成本包括土地资源和能源的消耗等, 具体包括小汽车对道路交通资源的占用造成的交通拥堵, 以及造成的环境影响, 包括空间污染和噪音污染。“这些成本是由全社会来承担的, 小汽车使用者所支出的费用没有完全覆盖。”

经济发达国家城市测算, 小汽车使用者自己支付费用仅为社会成本的16% (北京仅为5%) , 其余部分由其他社会成员承担。

然而, 人的出行是一种理性的选择, 选择某一种方式出行实际上是一种购买行为。选择的时候会考虑性价比。当使用的价值远远高于支付的费用的时候, 人们就会选择。林正认为, 之所以会有很多的人选择小汽车出行, 这与使用小汽车所代表的身份象征不无关系。

可是, 小汽车交通发展到底好不好呢?林正认为有两个方面, 一方面小汽车适度的发展是一个必然的趋势;另一方面, 小汽车的发展是要受到自然的限制, 是有瓶颈的。一般情况下, 当城市发展到机动化阶段的时候有一个指标, 即道路资源占用城市土地的资源在10%到17%左右。城市用于建设道路的土地资源是有限制的。小汽车这种发展模式在中国人多地少的情况下发展, 是不可持续的。

“这就要求更加高效的交通模式的出现。”林正说。公共交通由于天然的特点和优势, 如运输量大、效率高、占用资源少、人均对环境的污染少, 既能保证大众的出行, 又能减少对城市社会经济的负面影响。所以, “发展公共交通是一个必然的选择, 不得已的选择。”

公交体现社会公平

有人测算过, 一个公交乘客占用的道路资源只占到一个小汽车使用者占用道路资源的二十分之一, 自行车的六分之一。公共交通是集约高效的客运交通方式。

“拥堵就是一种排队的现象。而公共交通是所有的人都可以乘坐, 也乘坐得起的交通方式, 优先发展公共交通从社会公平上讲也是合情合理的。”林正说。

公共交通是经济的交通方式, 选择公交出行远比采用其他交通方式出行支出的社会成本和个人交通费用低的多。同时, 公共交通又是大运量的交通方式, 完全能够承载社会经济发展产生的出行需求。此外, 我们现在的空气污染有一半以上是交通带来的。发展公共交通符合国家的环境和能源发展战略。

城市的基本特征是功能集聚, 人口密集, 土地资源相对稀缺。这一基本特征决定了用于修建交通基础设施的土地资源非常有限。而交通需求巨大, 这是造成车多路少、交通拥堵的根本原因。因此, 用较少的土地资源服务于更多的出行需求, 是缓解交通拥堵的有效途经。公共交通因其具有的优势成为城市交通可持续发展的必然选择。

随着公交优先政策的落实, 北京的公共交通客运量在逐年增加。据林正介绍, 北京公交集团现在每天客运量能达到1400万人次左右。2009年的客运量已经接近50个亿。

据统计, 截止2009年底, 北京公交集团拥有公共电汽车运营车辆20788辆, 线路条数669条, 日均客运量达到1360.5万人次, 年客运总量达到49.66亿人次。而在2005年, 客运总量是43.56亿人次。从2005年到2009年, 增长率为14%, 绝对增长6.1亿。 (因为2005年之前北京没有推广使用IC卡, 使用的是月票, 统计比较困难。故统计数据从2005年开始。)

“拥堵是必然的。”林正说, “可能我这话有些人不赞成。”在道路交通资源和供给不可能达到协调的情况下, 拥堵是不可避免的。也有人说, 拥堵会是一种常态, 也是一种公平, 因为大家都走不了。官方数据, 2009年, 北京公交出行比重为38%以上, 和国外大城市相比, 还有发展的空间。目前, 各主要交通拥堵国家公交出行比重的情况是:新加坡47%, 伦敦42%, 纽约41%, 东京64%。

公交优先实施背景

既然公交具有明显的优势, 为什么最近几年公交优先才得到人们的重视呢?原因很简单, 林正说, 在1990年代中期之前, 城市交通机动化发展水平还很低, 交通拥堵还不严重。

尽管上世纪80年代中期到90年代中期, 城市机动化已经起步, 而且发展迅速, 但是这是在过去低水平上的发展。而且这一时期, 由于加快了城市基础设施的建设速度, 以弥补改革开放之前的历史欠帐, 城市道路得到快速发展, 基本承接了机动车增长的压力。在这种情况下, 人们对推动公交优先战略的动力不足。但也正是因为此, 我们错过了实施公交优先发展战略的最佳时机。

社会机动车走不动, 公交车也走不动, 公交的主要矛盾由过去的“乘车难”转移到“行车难”。实际上这样的状况十几年前就有人做过预报, 并提出了忠告。

人们不得不重新审视交通政策和发展战略。亡羊补牢, 犹未为晚。全国城市交通问题引起中央政府的高度重视, 2005年国务院转发了建设部等六部门《关于优先发展城市公共交通的意见》 (国办发[2005]46号) , 2006年原建设部出台了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》 (建城[2006]288号) , 这两个文件的出台是公交优先发展历程中的一个里程碑, 为城市交通和公共交通的发展明确了方针政策。

公交工程 篇10

一、公共投资项目范围的界定

在探讨公共投资项目绩效审计前, 明确公共投资项目的范围无疑十分重要。近年来, 我国以部门预算为核心的预算管理体制改革对于公共投资项目的概念产生了根本性的影响, 根据财政部《关于改进2000年中央预算编制的通知》的界定, 公共投资项目按建设资金来源可分为以下四类:

1、使用各种财政性资金 (含政府性基金和附加、专项资金、国债资金、土地出让金) 的建设项目;

2、使用以政府信用为基础的各类国内外借款 (包括政策性银行贷款、国有商业银行贷款及各种建设债券, 利用国际金融组织和外国政府贷款的主权外债项目) 的建设项目;

3、使用其他政府资源即依法享有的优惠政策, 以及使用以政府名义接受捐赠的资金、彩票资金的项目;

4、国有或国有控股企业投资的、用于公共利益的项目。

二、实施公共投资项目绩效审计的必要性和紧迫性

(一) 实施公共投资项目绩效审计的必要性

实施公共投资项目绩效审计的必要性是由公共工程自身的特点决定的。公共工程具有以下特点:

1、资金投入大、占用期长。

一个大中型的公共投资项目资金投入量少则上千万, 多则上亿。而工程本身在建设期内大部分不能产生经济效益, 不能通过建设期回笼资金。

2、建设周期长、不以营利为目的。

公共投资项目的建设周期一般要比普通的建设项目周期要长, 5-10年是平均建设周期。政府投资的公共工程项目绝大部分是不以营利为目的的, 除非少数的垄断行业。

3、效益的共有化。

公共工程所带来的效益几乎是关系整个国民经济的需要, 不是其他工程所能代替的, 具有联合消费、共同受益的特点。具有良好的社会效益。

公共工程的上述特征使它区别于其他一般的项目, 它不仅关系着人民生活水平的改善, 还关系着国家经济安全、国防安全。所以对公共投资项目的审计就不能只停留在一般的财务审计的层面上, 要做到财务审计和绩效审计相结合。

(二) 实施公共工程绩效审计的紧迫性

我国开展绩效审计是顺应时代的需要而产生的, 是目前我国公共工程投资出现的问题所决定的。我国的经济发展经历了一段盲目的求高求快时期, 忽略高投资下带来的效益性, 造成了工程建设资金浪费、使用率低、社会效益差的现象。而开展公共工程绩效审计可以让我们清醒, 让我们认识到经济发展过快带来的弊端。人口众多、人均占有资源量少是我国的基本国情, 要走可持续发展的道路就一定要提高各种资源的利用率。绩效审计可以对其使用取得的效益、效果进行审计, 促进国家的和谐稳定发展。开展绩效审计还有助于揭露问题, 避免经济、政治风险。通过开展绩效审计, 揭露政府领导或政府部门因决策不科学、不合理造成的无效投资及损失浪费等问题, 监督其决策行为及其在项目审批工作中有无失职的问题, 促进政府领导和有关部门领导加强对建设资金的管理, 监督政府领导对建设资金的支配权, 有利于加快政府职能转变的进程, 提高政府工作效率, 形成一个公正透明、廉洁高效的行政管理体制, 增强公众对政府执政能力的信心, 避免产生社会不安定因素。

三、无锡新区在实施公交畅通工程运营绩效情况专项审计调查的一些的做法

2010年, 在对无锡新区公共交通有限公司的绩效审计调查中, 审计组从政府投入、公交运营、公众评价三个方面展开审计调查。该项目不仅关系到政府投资的安全性, 而且关系到百姓公共交通的切身利益, 因此对该项目的审计必然要综观其项目的效益性、效果性和经济性。同时, 借新区公共交通有限公司的这一切入点, 对我国公交行业的现状进行了解。经过近半个月的审计调查, 审计人员对造成无锡新区公共交通有限公司亏损的原因基本上有了较为全面的了解, 最终形成近万字的审计调查报告, 对无锡新区公共交通有限公司如何进一步拓展经营范围, 增加企业运营收入, 调整公交线网, 加快公交基础设施的规划与建设等方面提出了建议。

由于此次审计调查不同于常规的审计, 因此审计人员在审计过程中采取了新的审计思路与方法。

(一) 公共投资项目管理绩效审计

1、广泛深入调查, 取得详尽的数据资料。一方面, 深入实地取得第一手资料, 如审计人员在对亏损原因进行审计调查时, 在审计调查的范围上, 不仅局限于公交畅通工程的营运, 而是将公交公司作为一个审计调查的整体进行综合调查。审计人员走访了公交公司的财务部、运营安全部、机务采购部等数个职能部门, 发放审计调查表格一百多份, 收集数据近2000个。另一方面, 通过审查公交公司内部控制制度情况、建设资金的拨付使用和管理情况、材料设备的采购情况等, 对公交公司的情况有了深入了解。

2、运用科学方法, 分析问题原因。首先, 运用成本分析法对公交公司的运营成本进行了分析。近两年随着公交规模的扩张, 市场油价的上升, 而公交票价一降再降, 财政补贴相对固定, 导致投入产出比例失衡, 难以实现盈亏平衡。一是营收总额上升但每公里收入下降。每公里客运收入从3.29元下降到1.95元, 主要受两方面因素所致:一方面是为提高新区与市区及其他区域的线网连接, 新开辟的盲区公交线路客流量较少;另一方面是票价降价因素导致营收减少。二是运营成本刚性上升较快。公交规模扩大占比因素为55%, 每公里成本上升占比因素为45%。

其次, 利用趋势分析法分别对新区公交公司的规模进行了分析

与2007年相比, 2009年公交公司车辆从48辆增加到221辆, 增长360%, 线路从6条增加到21条, 增加250%, 年行使里程从250万公里增加到1016万公里, 增长306%, 年客运量由300万人次增加到1100万人次, 增长267%, 年营运收入由4 8 7万元增加到1 9 7 8万元, 实现增长306%, 公交规模的快速发展, 方便快捷的公共交通环境, 有效缓解了交通压力, 充分体现了新区和谐公交建设及便民为民惠民决策的效果。

最后, 运用比较分析法对新区公交公司的各项指标进行了分析。如每公里成本新区公交在全省居中游水平, 以2008年为例, 某市几家公交公司每公里成本比较高的分别为4.74元、4.67元, 最低的为3.53元, 新区公交为4.08元, 比该市每公里平均成本4.22元低0.14元。

3、群策群力, 提出对策建议、为了能够针对存在的问题提出切实可行的建议, 审计人员多次请教专家咨询, 并查阅大量图书资料, 学习和借鉴国际上先进的管理经验与做法, 层层剖析, 提出对策建议。针对公交公司运行效率不高, 综合利用效益、公交线网结构有待提高, 公交场站规划建设相对滞后, 财政核定补贴难以弥补运营成本的上升, 政府补贴机制有待完善的现状, 提出对策, 进一步拓展经营范围, 增加企业运营收入;进一步优化调整公交线网;进一步加快公交基础设施的规划与建设。

(二) 公共投资项目效果绩效审计

对公共投资项目效果的社会效益一般有四个方面, 即对国民经济发展的贡献率, 人民生活改善情况, 能源节约, 兼顾效率与公平。结合公交公司来说, 沿线的工业、农业、商业、旅游业、产业结构调整和外向型经济是否得到发展;就业率、人民生活的舒适度和方便度是否提高;使用公交车出行是否减少了能源的消耗, 这些对于一个公共投资项目的效果评价来说是至关重要的。如通过发放新区公交服务现状调查问卷的途径, 了解了民众对于公交畅通工程的优化调整线路和首末班车时间的需求。根据在公交站台现场发放的调查问卷统计反映:90%的人对新区公交总体满意度为很好和较好, 10%的人对新区公交总体满意度为一般。满意度较高的前三位分别为车容车貌、服务水平、安全运营。新区公交良好的乘车环境、优质的公交服务得到市民的充分肯定。

通过开展无锡新区公交畅通工程运营绩效情况专项审计调查, 我们感到:公共投资项目审计不能简单地局限于财务收支情况的真实性审计, 而是应当逐步向审计领域的高层次审计——绩效审计迈进。评价一个公共投资项目的标准取决于工程项目的质量以及工程项目的未来效益, 工程质量是关键, 项目效益 (包括经济效益和社会效益) 则是工程建设的根本目的。审计不仅要确保国家投资的安全性, 还要促进国家投资的效益性, 为国家宏观经济发展提供可靠的决策依据。在绩效审计的方法上, 可综合运用多种方法开展绩效审计。将工程技术方法与财务分析和市场调研方法有机的结合起来, 从宏观经济发展的角度对问题进行深入的研究。

摘要：本文从公共投资项目的前期决策、管理以及效果的绩效审计即事前、事中、事后三个阶段的角度, 结合笔者在实施公交畅通工程运营绩效情况专项审计调查的案例, 分析了开展中国特色绩效审计工作面临的问题, 重点介绍了思路和方法, 可资同仁借鉴参考。

关键词：公共投资项目,公交工程,绩效审计

参考文献

[1]、祁敦芳等编者, 2009:《政府绩效审计》[M], 北京中国时代经济出版社。