民航培训（精选十篇）
民航培训 篇1
据预测, 中国民航将以每年20%的速度
增长, 可是快速发展民航需要人才支持。目前, 中国民航业平均人机比是200:1是国际民航水平的两倍, 这意味着, 仅以国际民航平均水平计算, 未来20年中国至少需要民航类人才24万人。民航人才缺乏, 培养相对滞后, 已成为发展的制约因素。在“十一五”规划中明确提出:欢迎各种力量参与兴办与民航相关的教育事业, 鼓励各类普通高校开设民航专业, 支持建设与民航实习实训有关的培训基地[1]。因此, 为了加快与国际民航专业培训接轨, 民航总局以中国民航飞行学院为执行单位, 加入了TRAINAIR, 为我国民航培训注入新的活力。
一、TRAINAIR的含义
建立于1944年的国际民航组织的职责是组织和协助民航安全和有效地发展。ICAO认识到全球航空运输系统依赖于大量的熟练人员来运行、维护和管理, 系统的安全和效率依赖于这些关键人员的技术水平。许多国家将这些人员送出国接受所需的专业技能培训, 这进一步导致了财力资源的紧张[2]。
为解决以上问题, 国际民航组织鼓励各成员国建立自己的民航培训中心 (CATCs) , ICAO提供技术合作。有关CATCs提供本国主要培训, 包括空中交通管制、飞行运行、通讯运行和维护、导航设施维护、机场消防和救援、航空保安等。
通过本方法, ICAO已经协助建立超过50个国家的CATCs。中国的民航培训中心是这些中心的一个典型。为支持培训中心, ICAO开发了一套培训手册和课程计划指南。此外, 技术协助方案要求在培训中心引入新的课程。
为促使民航培训中心更少地依赖外部协助和引进新的培训技术, ICAO于80年代开发了TRAINAIR项目。TRAINAIR是由ICAO建立的全球性的民航培训合作项目, 它的目的是通过建立全球范围内的高素质的航空人员培训, 改善空中交通的安全和效率。民航培训中心今后面临的挑战是巨大的, 他们必须满足广泛学科和新兴技术人员日益增加的需求, 与此同时, 许多民航培训机构对此的需求比资源利用要高得多。因此, TRAINAIR计划的实施前提是在经济现状下, 提高参与国家的成本效益。
TRAINAIR计划是民航培训机构的一个国际
四川潘卫军冯昱华
协作体系, 它培训方法的标准是由成员们发展壮大的。成员们可以共享所有的培训课程以及培训方法, 也就是说, 它的主要部分就是由ICAO管理的国际培训资源共享体系。TRAINAIR成员只需贡献他们少数的培训课程, 就可以得到他们所需的大量共享系统中的资源, 这使得系统高效的运行。因此, TRAINAIR使成员国整个民航的培训体系质量和成本效益都大大增强。与此同时, 也使得全球范围内的所有成员国的培训方法标准化。
二、TRAINAIR加速中国民航培训与国际标准的接轨
所谓与“国际标准”接轨, 除了要学习借鉴发达国家的先进经验、遵循国际惯例外, 更重要的是要正确理解和全面执行国际民航组织的标准, 在民航专业培训方面更应如此。作为联合国的常任理事国和民航组织的Ⅱ类常任理事国, 我国的大国地位决定了我们必须执行国际民航组织的标准与建议措施[3]。
其次, 进一步执行国际民航组织的标准与建议措施有利于我国民航持续、稳步、健康的发展。采纳国际标准, 牵一发而动全身。鉴于航空运输特有的国际性, 我们要飞出去, 飞得更远;人家要飞进来, 飞得更多, 有必要使我国民航的培训制度进一步向国际标准看齐[4]。
国力的增强, 技术装备的改进及人员素质的提高为我国民航执行国际民航组织的培训标准创造了十分有利的条件。过去由于人员技术、语言和财力的限制, 我国民航专业培训与国际民航组织标准间存在不少差异。随着我国民航国际交往与投入的加大, 民航专业院校引进大量飞机和专业设备, 为专业人员培训创造了良好的环境。
国际民航组织新航行系统 (CNS/ATM) 的实施, 国际民航组织许多过时的标准相继被废止, 大量新的标准被采用, 为我国民航与国际标准接轨提供了“跳跃”的机遇。因此我们要抓住机遇, 加入TRAINAIR就是这样一个与国际民航标准接轨的绝好机会, 使我国民航在专业培训方面有质的跳跃。
TRAINAIR通过引入现代化的培训观念、培训方法及培训材料, 促使参与TRAINAIR的各国民航培训中心 (CATC) 开发高质量先进的标准培训课程 (STP) , 设在国际民航组织技术合作局内的TRAINAIR中心汇集这些课程以后, 各成员都可以免费共享全部课程, 这种课程资源共享模式不仅先进、经济, 而且可以较快地全面提高各国民航培训中心的水平, 故有培训专家认为TRAINAIR的建立是民航培训“划时代的大事”。目前, 被批准加盟TRAINAIR项目的各国民航培训中心已达40多个, 标准培训课程已累积达170多个, 涵盖了民航专业培训的各个领域。为此, 加入TRAINAIR的程序, 是进一步提高我国民航专业培训层次的必由之路。
三、TRAINAIR方案实施计划
实践证明, 通过专业化和集中化发展过程中运用“系统和绩效”的方法制作的面向能力的培训教材是非常经济高效的。但是ICAO指出, 在发展中国家中, 无论是在培训或是测试中, 这种方法的用途都十分有限。从传统的“基于教员”的培训过渡到更加有效的“基于材料”的课程开发和培训过程中也是如此。发展中国家在课程开发和专业课程开发人员方面都有不足。为了弥补这些不足, ICAO的TRAINAIR项目随之应运而生。
(一) TRAINAIR发展目标
TRAINAIR计划的总体目标是提高中国民航运输系统的安全和效率。作为亚洲最大的“蓝天学府”, 中国民航飞行学院代表了中民民航专业培训的水准。飞行学院的民航培训中心建立于2003年, 空中交通管理培训中心成为该培训中心的一部分。ICAOTRAINAIR官员于2006年11月访问了飞行学院, 在评估报告中, TRAIANAIR官员认为飞行学院在航空运输人员培训中具有关键地位, 但其培训方法有些过时并低于国际标准。官员还注意到飞行学院应该提供更多的课程培训以满足本国未来需要。飞行学院未来的国内和国际培训活动对培训材料的开发和测试的标准化有较高要求。TRAINAIR的当前目标是使飞行学院培训中心具有加入TRAINAIR项目的能力, 并通过该项目建立TRAINAIR标准课程。
(二) TRAINAIR所需投入
TRAINAIR是一个庞大复杂的系统, 它的成功运作首先需要有本国政府的直接投入, 其中最重要的是人力投入和专业设施投入;其次是ICAO通过政府/捐助的基金投入, 包括相关国际专家、合作培训项目、软件等等。
(三) TRAINAIR运行方法
首先, 应在飞行学院内建立符合TRAINAIR要求的永久性课程开发机构。其次, 10位经验丰富的教员将接受TRAINAIR的理论与操作专业培训, 以进一步完善标准培训课程 (STP) 。培训中心高层人员将参加TRAINAIR经理研讨会, 课程开发员将参加TRAINAIR课程开发员研究会, 接受来自ICAO总部的TRAINAIR专家指导。此外, 高级培训官员将代表中国参加TRAINAIR地区和全球会议。现阶段国内专业培训机构逐步适应了引进的标准培训课程 (STP) , 课程开发机构运行良好, 改良的培训手段高效运行, 也就证明了TRAINAIR在我国的实施逐渐成功。
四、如何成为TRAINAIR成员
(一) 总体评估
作为加入TRAINAIR的先决条件, ICAO会首先进行评估, 以确保想要加入的培训机构是否有能力成为其中一员并可以从中受益。包括对其建立相关的航空课程培训开发组, 并根据需要起草项目合作文件。同时, 也是为ICAO航空培训中心与需要加入的组织之间提供了一个良好的协调机遇。
(二) 资金支持
加入TRAINAIR所需的评估资金是通过现有的技术合作项目, 或是相关有意的组织完成的。TRAINAIR中心 (TCU) 工作人员或经验丰富的技术合作专家会利用最低成本组织完成此次工作。
(三) 成员义务
如果申请国通过了TRAINAIR中心的一系列评估, 则需要遵循相应的义务。这包括成员应当承诺有一个积极的课程开发组, 为TRAINAIR标准培训课程提供有能力的课程开发人员;遵守TRAINAIR计划的规章;还应当积极参与TRAINAIR活动, 定期参加TRAINAIR全球大会。
(四) 课程贡献
所有成员都应当积极努力, 向TRAINAIR提供至少一个标准培训课程 (STP) , 这样才更有利于各国民航培训经验的交流与提高。
五、对TRAINAIR及相关培训机构的建议
民航是一个现代科学技术综合应用部门, 是技术密集型产业。民航技术装备的更新, 安全保证和服务工作的改进, 管理水平和经济效益的提高, 都取决于民航人力资源质量和综合素质。此次中国积极加入TRAINAIR, 对民航人才培训水平的提高十分有利, TRAINAIR先进的人才培训理念以及优质的课程, 应用在高速发展的中国民航, 从人力资源的提高更加加速中国民航的实力[5]。事实也表明, TRAINAIR在全球范围内给民航培训中心 (CATCs) 引入的现代化方法和培训课程的改良方面是非常有效的。
需要引起关注与重视的是, 面对社会快速变革, 科技迅速发展, 人才市场流动加快的发展趋势, 人力资源管理向“创建终身教育体系与学习化组织”高层次方向发展, 民航乃至各行都应如此[6]。此次中国民航加入TRAINAIR, 体现了我国民航综合实力的强劲, 同时在人才培养方面的不足。通过与之的相互合作学习, 必将提高航空业的安全保障和服务水平。由于民航行业的性质、特征不同, 培训模式的选择会有很大差异[7]。不同的培训模式, 其培训效果是不同的, 为了提高民航交通行业人力资源的培训质量, 需要注入新的更科学的培训课程调动学员积极性, 加深对交通行业培训模式的研究, 以促进民航事业的发展。
总之, 加入TRAINAIR, 一定会促进中国民航空中交通管理整体达到国际领先水平, 航空运输在中国交通体系中比重不断提升, 国际地位不断提升的局面, 最终使中国航空产业全面发展, 促进中国经济的建设和发展, 并且顺利实现中国由民航大国向民航强国的转变, 同时, 这种先进的培训方式可以在全国众多行业中推广应用, 为各个行业建设提供可靠的技术和人才支持。
摘要：面对民航业快速发展与人力资源缺乏的冲突, 我国民航积极加入TRAINAIR计划, 充分利用其先进的培训理念以及完善的培训课程, 使国内民航人员专业培训与国际接轨, 更快的从根本上实现我国从民航大国向民航强国转变。
关键词：民航培训,TRAINAIR,行业标准,民航发展
参考文献
[1]方虹.殷玉.民用航空业2009年回顾与2010年展望[J].中国科技投资, 2010, (2) :32—34.
[2]杨国庆.中国民航发展展望[J].交通运输工程学报, 2001, (4) :1—8.
[3]刘亚军.中国民航与国际标准的接轨[J].中国民用航空, 2001, (2) :14—16.
[4]蒋绍红.培训标准化工作模式初探[J].中国电力教育, 2009, (139) :233—234.
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[6]刘大开.郝蔷.探索有效的培训方式, 促进企业发展[J].包钢科技, 2003, (29) :147—148.
民航服务礼仪培训 篇2
微笑的含义：微笑是通用的体态语言;微笑创造出和谐的气氛;消除隔阂，化解矛盾;微笑是友谊的桥梁。
微笑种类：
自信的微笑：充满自信和力量 礼貌的微笑：将微笑当作礼物，赠予他人。 真诚的微笑：表现对别人的尊重，理解与同情。
标准微笑方法：
不发声、露上齿，肌肉放松，嘴角向两侧，向上略微提起，面含笑意，亲切自然。
微笑与表情的结合：
微笑中眼睛的表情十分重要，眼神有传神送情的功能，是心灵的窗户，口到、眼到、神色到，笑眼传情，微笑扣人心弦。笑和神、情、气质的结合：“神”是有情入神，笑出精神、神色、神态做到情绪饱满，神采奕奕。“情”，是笑出感情，笑的情切、甜美。“气质”是体现出谦虚、稳重、大方和得体的良好气质。
被排斥的笑：
假笑：虚假 冷笑：产生敌意 怪笑：含有恐吓、嘲讽
窃笑：洋洋得意、幸灾乐祸 狞笑：愤怒、惊恐、吓唬
眉笑：含有功利性 怯笑：害羞、怯场
表情含义：
张嘴：表示惊讶、恐惧 咬嘴：表示自省或自嘲 抿嘴：表示努力坚持
噘嘴：表示生气或不满 撇嘴：表示轻视 努嘴：表示支持
拉嘴：上拉表示倾听，下拉表示不满
嘴巴的显示：
收起下巴：表示认错; 缩紧下巴：表示驯服; 突出下巴：表示攻击;
耷拉下巴：表示困惑; 前伸下巴：表示自大; 下巴指人：表示骄横;
民航乘务员心态
乘务员在日常的航班工作中，经常会遇见这样那样的服务难题，特别是遇到飞机长时间延误，面对情绪暴躁的旅客，很多乘务员常常无所适从，不少人心里想，航班延误又不是我们乘务员造成的，旅客再生气也没自己的责任，既然今天我们讲提高服务质量，就应重视这个问题。
如果广大乘务员能够在困难条件下，及时调整心态，进行换位思考，我们照样能在困难的条件下，化解矛盾，轻松愉快的进行工作。
服务心态是指服务人员在为客人提供服务时所持的“心理定位”和“工作态度”。良好的服务心态，是我们开展优质服务的前提，也是建立个人职业高素质的关键。我们经常可以看到，面对“难对付旅客”，有些乘务员就会面带微笑，处理的十分轻松，而有些乘务员往往旅客生气，她也跟着着急。这就是是否具有良好服务心态的差别了。
乘务员要做到良好的心态，一方面“心理定位”很关键：我是来为旅客提供服务的，我的所有行为代表公司，代表我的服务职业，而不代表我工作之外的个人。因此，面对旅客一时无理的挑剔和对乘务员的不良之词，应该学会轻松。
另一方面，“工作态度”也很重要，要把民航服务同维护企业形象联系起来，不要动辄将责任推卸该其他部门，而应用我们职业的热情诚恳、细致服务、特别是语言技巧，去重新赢得旅客对乘务员、对航空公司的支持和信任。
乘务员在困难中还要善于“换位思考”，换位思考就是指乘务员要经常用换位的方法，去思考、去理解旅客的需求，以及旅客为什么着急。因为毕竟大多数旅客是善意的。换位思考可以激发我们服务旅客、解决旅客难题的工作动力。当然这需要我们在航班不正常时，用我们力所能及的，但又会比往常付出更多的劳动和努力。
乘坐民航客机注意事项
当您准备乘坐民航客机在空中旅行时，登机前，您切莫吃得菜足饭饱，那样，会给您空中旅行带来不适之感，或发生恶心，或造成呕吐。
在乘机前饮食应注意三忌：
一忌大荤及高蛋白食物。这些食物在肠胃里停留的时间长，消化困难，加上人在空中消化液减少，胃功能变弱，极易产生胃肠痉挛、阵性绞痛等症。
二忌进食大量的粗纤维食物，如啤酒、汽水、黄豆、萝卜等，它们易在体内产生气体。由于飞机飞行高度越高，气压越底，使人体内胀气而产生胸闷、腹胀、呼吸不畅等。
三忌进食过饱和空腹上机，防止胃、心负担过重和低血糖反映。
最好是选择一些热量高、易消化的食品，如白面包、蛋糕、面条、酸牛奶、瘦肉、水果糖、巧克力以及水果等。如果您在乘机前购买不到这些食品，也不用犯愁，空中长途旅行中，民航客机上会免费供应给您果汁液、冷饮、各类水果糖和巧克力等食物。
民航培训 篇3
关键词：民航气象 发展趋势 观测
中图分类号：V321 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）04（c）-0006-02
在《关于中国气象业务服务工作的扩展的思考》一文中指出，中国气象事业的发展最重要的就是要有一流的民航气象观测设备、一流的观测人才以及一流的观测技术，从而能够在国际民航事业发展中早日实现现代化的气象观测，达到国际上发达科技民航气象观测的水平。我国的民航气象观测设备在不断地更新，预报的手段以及相关的技术以及产品的形象外包装等等都有了很大程度的提高。但是在气象观测资料中需要不断提高对设备的利用率。
1 航空气象的服务宗旨
民航气象观测是专门服务于我国的民用航天飞行事业所服务的，主要提供的服务就是对民航事业的气象，是我国民航空勤保障的重要部门，按着我国的民航飞行要求与规定，每一班民航飞机再飞行出发之间都需要到民航气象台关注与了解一下天气情况，需要了解天气情况，如果天气条件不允许飞机进行飞行的，则需要延迟航班，保障每一班飞机的安全。
天气与民航飞行的关系十分密切，在国际民航以及国内航班所发生的民航飞行事故原因中，有接近50%的飞行事故都是因为天气的原因所造成的，还存在有一些因为天气原因造成的机毁人亡以及民航飞行事故。在正常的天气条件下与民航飞行也有着一定的关系，如果遇到了一些边缘天气，能做好民航气象服务则能够给民航班机提供准确精准的情报，能够争取民航飞机的正常飞行，对民航来说有着十分重要的意义。
利用好民航气象部门所提供的准确的天气资料能够合理的安排好航班，能够利用高空中的风速与风向，选择最佳的飞行路线与飞行高度，从而能够有效的缩短飞行的时间，节约民航的燃油，有着很大的社会效益与经济效益。
此外，民航气象服务都是在地边上组织与指挥民航飞行活动的，所以也离不开天气条件与气象预报的限制，为了能够提供及时而又准确的气象服务更是民航机场的基本职责，更是民航气象台的最基本的服务宗旨。
2 民航气象设备的使用工作人员现状
在我国对民航气象设备的使用工作人员主要集中在民航总局的气象工作处，属于民航企业下面的一个独立自主的部门，他们都是由民航气象工作领导直接带领的，他们的工作内容与工作上的要求大多数也都是由部门领导所指定的，不断修订关于对设备使用的规章制度等等。我国的民航气象工作主要分为7个大地区，在这7个不同的民航总局都单独设有气象部门，分别负责这几个不同地区的气象业务的管理工作以及对气象设备的使用情况与设备的配置督促监督与检查对设备使用的科学合理以及相关的规章制度落实与执行的状况。
在国内的全部民航机场以及军民合用的机场中都设有专门的航空气象台与气象的工作部门，在每个气象服务部门都有着自己气象监督与气象监测的设备。在全国来看，我国民航机场大约有120个，特别是近几年来我国经济水平的发展与提高，更是建立了许多全新的民航机场，许多新兴的地方民航公司也开始建立了自己的气象台与气象部门，不断更新着气象部门的监测设备。所以，从整体的发展趋势来看，我国的气象台以及航空气象部门正在逐年增加。民航气象台的工做范围也开始分工更加明确，越来越明确了自身工作的范畴，民航机场的气象台划分为地区气象台、省气象台、区域气象台以及民航机场气象台四大类。根据不完全统计，在我国民航气象部门中专门对设备使用的气象人员就已经达到了2 000多人，其中北京、广州等等这些经济相对发达的一线城市中的工作人员数量最多，平均每个民航气象台的工作人员人数达到了130～150人。在一些经济欠发达地区，偏远的地区气象部门的工作人员大约有10人左右，在每个气象台主要的工作就是对气象的预报、对气象的观测以及对设备的使用维修等工作业务等等。
3 民航气象设备的应用
最近几年随着经济水平的不断提高，科学技术的不断发展，民航事业也正处于蓬勃发展的阶段，民航气象事业也有了很大的发展，在对民航气象事业中的设备投入了大量科技、人力、物力与财力。在民航气象工作中采用与配置了大量现金的仪器与设备，可以说，我国的民航气象工作已经基本上实现了业务工作的自动化与电子化。
自动填图设备。自动填图设备替代了过去人工手动填图，在现在许多省局的民航气象部门都开始配备了先进的自动填图设备，计算机加绘仪组成的自动填图设备与系统，实现了中型与大型气象部门的微机宽带型打印机输出自动填图系统，不仅仅减轻了民航气象部门工作人员的劳动强度，同时更提高了填图质量的准确性与及时性。自动填图系统让更多的民航气象部门的工作人员更加方便、便捷。节省了大量的人力资源，同时也保障整个填土工作更加精准，人工填图有时候会因为工作人员的疏忽造成数据信息的不准确，而自动填图系统则能够有效避免这种情况的发生，提高效率与准确率。
机场自动观测系统。我国的民航气象观测部门引进了包括：芬兰、德国、美国等等西方先进发达国家的机场气象自动观测系统。通过这样的设备能够获得民航飞机跑道的从头至尾的降落地带的24 h的持续风向与实时风速，以及视野视距等等。在我国国内的大多数的民航机场都配备了类似的设备与系统，能够及时的反馈给每班民航飞机的驾驶系统中，大大提高了驾驶的安全性。机场自动观测系统实时观测机场周边的环境变化以及风力、风速、风向等等，保障了飞机在落地与起飞的过程中能够达到最平稳的状态。
卫星云图接收系统。在大多数省级以上的民航气象部门都配备了卫星云图接收系统设备，大多数采用的都是美国的全球卫星定位系统，还有极少数的采用的是中国的北斗卫星系统。通过卫星云图接收站收集的信息加以微机实时处理以及彩色的显示，能够及时的对云彩的实况进行收集，保障民航飞机的飞行安全。卫星云图接收系统现在已经开始在我国国内大部分省级以上的民航机场的气象部门都开始采用这种系统，卫星云图通过在大气层外的高空实时观测实现了对地球表面气体的观测，出现强对流天气如大风、雷雨天气等等都能够及时的向空中飞行的民航班机提供信息，保障飞行安全。
4 结语
随着科学技术的不断进步，我国民航气象观测设备也在不断地更新，需要不断提高民航工作人员的责任意识，需要利用好先进的民航气象设备，不断提高民航气象工作的服务质量，更好地为民航事业服务。
参考文献
[1]袁野.西南空管气象信息综合服务系统的研究与设计[D].电子科技大学，2011.
[2]刘帆.基于卫星云图的MCS自动识别追踪及对我国飞行情报区影响的研究[D].中国民用航空飞行学院，2014.
民航培训 篇4
1 我国机务远程培训的发展现状
我国计算机技术虽然起步较晚, 但是经过最近几十年的努力, 与发达国家之间的差距越来越小, 发展至今, 我国互联网的普及度已非常高, 人们的衣食住行都离不开互联网技术的支持。在我国, 腾讯QQ、微信、新浪微博等软件的使用日益广泛, 成为人们获取新闻信息的重要渠道, 互联网的发展也改变了人们的支付行为和娱乐方式。对于我国民航来说, 互联网的发展更是能为企业的顺利运行保驾护航, 不仅为民航的票务信息提供了技术上的支持, 也为员工的培训提供了新方法。我国民航的发展较为迅速, 民航设备的更新速率也越来越快, 与其他行业相比, 其维修技术难度和限制因素较多。随着设备的更新换代, 维修技术也必须要实现同步更新, 但就目前形式来讲, 我国具备完整维修方法的技术人员数量较少, 面对日益发展的民航, 专业维修人员的数量也必须相应增加。另外, 我国对于培训资金投入相对不足, 这就导致了维修人员的后备军缺乏。一方面需要对本职工作认真负责, 另一方面又要花费时间培训新的技术人员, 专业技术人员的时间分配出现问题, 而且培训课程的质量也会大打折扣。随着设备的更新, 自身维修技能需要加强, 培训压力也相应的增大, 这就引起了我们对于设计机务远程系统的重新思考。
2 机务远程培训系统的设计思考
2.1 传输模式
提到远程培训的传输模式, 现代的人们可能会自然而然想到远程视频, 远程视频近年来的发展速度非常迅速, 可以用于亲人朋友之间的视频通话, 弥补由于距离限制造成的长期未见面的现状;参加网络课程学习, 足不出户就可以实现与名师之间的交流, 远程培训解决了技术人员的时间限制问题, 可以通过网络进行视频直播, 更直观地进行在线培训, 实现在线交流。近年来, 腾讯QQ等软件还开发了远程控制功能, 即对话的两个人中, 一个向另一个发送远程控制申请, 对方同意后, 就可以直接在自己的电脑上控制对方的电脑, 这一点应用在电脑维修上十分的方便快捷。视频会议实现了低成本、跨地域、在线交流的目标, 使教学过程更加清晰, 教学内容也更加流畅, 在线交流也可以实现疑问的当场解答, 有诸多实际作用。
其实, 除了视频会议之外, 远程培训的传输模式还有基于Web软件的模式, 而这一模式也拥有极大的便利性。这种模式的学习过程不同于视频会议, 不需要两方在同一时间进行, 所以, 这一模式更加突破性地实现了跨时间对话。受培训者可以根据提示或者自主在网站搜索需要学习的内容, 搜索结果可以是文字形式的、图片解析形式的, 也可以是已录成的视频。相对于视频会议来说, 这种模式的局限性表现在不易于双方的沟通, 受培训者需要按照所浏览内容的提示进行邮箱或其他方式的联系, 通过邮件往来解答培训过程中的问题, 此过程一般会有相对应的时间差, 沟通效率较慢。
通过以上对于两种传输模式的叙述, 我们采用第二种传输模式进行系统的构建, 虽然存在一定的不足, 但也是技术范围内可以允许的范围。
2.2 系统实现功能
作为远程培训系统, 旨在提供机务管理、维修、信息发布和教学为一体的系统结构, 体现网络技术的整体性, 发挥网络技术的现代化技术特性, 同时也要兼顾系统本身目标的实现, 即打造一个完善的远程培训系统, 建立培训双方的远程联系, 实现双方及时的教学、沟通、交流、答疑和考核等功能。在用户的注册问题上, 机务远程培训系统应该要求用户进行必要的注册, 不同的注册用户类型可以进行不同的操作权限, 例如普通接受培训者可以浏览和观看相关的培训内容, 网站的管理者可以进行系统信息的操作等。在提供培训教学资源的问题上, 企业应该采取多形式教学内容。此外, 对培训人员进行等级的认证也是非常必要的, 不同等级的技术人员应该享受对应的待遇;系统有一定的区域用于联系方式的公布等。
2.3 体系结构
在选用web管理软件的基础上, 我们有两种结构模型可以选择, 基于我国现阶段互联网的发展现状, 在此系统设计中, 我们选用新进的B/S结构。这种结构弥补了原来C/S结构的缺点, 实现了浏览器-Web-数据库的连接, 降低了开发管理成本, 扩大了用户的访问权限, 减少了服务器负载, 为企业节省了培训费用。
3 结束语
总之, 基于Internet的机务远程培训的前景十分广阔, 计算机技术在引领航空企业未来发展方向的同时, 也引领我国经济发展的方向。做好机务远程培训, 完善远程培训系统的建立, 是功在当代、利在千秋的事业。
参考文献
民航机务培训的级别和种类 篇5
一、培训级别
Appendix A to Part 147-Curriculum Requirements
This appendix defines terms used in appendices B, C, and D of this part, and describes the levels of proficiency at which items under each subject in each curriculum must be taught, as outlined in appendices B, C, and D.(a)Definitions.As used in appendices B, C, and D:(1)Inspect means to examine by sight and touch.(2)Check means to verify proper operation.(3)Troubleshoot means to analyze and identify malfunctions.(4)Service means to perform functions that assure continued operation.(5)Repair means to correct a defective condition.Repair of an airframe or powerplant system includes component replacement and adjustment, but not component repair.(6)Overhaul means to disassemble, inspect, repair as necessary, and check.(b)Teaching levels.(1)Level 1 requires:
(i)Knowledge of general principles, but no practical application.(ii)No development of manipulative skill.(iii)Instruction by lecture, demonstration, and discussion.(2)Level 2 requires:
(i)Knowledge of general principles, and limited practical application.(ii)Development of sufficient manipulative skill to perform basic operations.(iii)Instruction by lecture, demonstration, discussion, and limited practical application.(3)Level 3 requires:
(i)Knowledge of general principles, and performance of a high degree of practical application.(ii)Development of sufficient manipulative skills to simulate return to service.(iii)Instruction by lecture, demonstration, discussion, and a high degree of practical application.(c)Teaching materials and equipment.The curriculum may be presented utilizing currently accepted educational materials and equipment, including, but not limited to: calculators, computers, and audio-visual equipment.二、培训证书种类
中国局方（CAAC）的执照和证书种类：
●民用航空器维修人员执照：包括航空机械（ME）和航空电子（AV）两个专业。航空机械专业又划分为以下类别：
涡轮式飞机，其英文代码为ME-TA；
活塞式飞机，其英文代码为ME-PA；
涡轮式直升机，其英文代码为ME-TH；
活塞式直升机，其英文代码为 ME-PH。
●民用航空器部件修理人员执照
航空器结构，其英文代码为STR；
航空器动力装置，其英文代码为PWT；
航空器起落架，其英文代码为LGR；
航空器机械附件，其英文代码为MEC；
航空器电子附件，其英文代码为AVC；
航空器电气附件，其英文代码为ELC；
●民用航空器维修管理人员资格证书
民航“小飞”养成记 篇6
这些看似天马行空的测试题，来自于明尼苏达多相人格测验。2015年起，中国民航总局首次规定，民航飞行院校招收飞行学生体检鉴定中，统一实施这项心理健康评定。
新规还规定，招收飞行学生的心理健康评定现场测试工作，将由民航总局指定的体检鉴定机构负责组织和实施。体检鉴定机构必须选拔有资质的心理健康评定测试辅导员，接受并通过民航总局组织的培训及考核。
又到每年的各大航空公司招聘季。由航空公司招收学员，入学时与航空公司签订合同，委托民航飞行学院进行订单式培养，毕业后直接进入公司，仍是中国航空公司招收飞行员的主要方式。以中国国际航空公司为例，2015年计划招收飞行学员805名，其中应届高中毕业生775名。
某卫视也应景地推出明星版飞行员养成训练真人秀。而现实中，一名青涩懵懂的高中毕业生，究竟如何成长为一名沉着稳定的飞行员？这远比真人秀的项目复杂艰难得多。
从15000到900
闭上眼睛，头微微前倾。学生坐在转椅上，医生将转椅顺时针转上5圈后突然停止，学员立刻向前弯腰至90°，5秒后睁开眼睛，迅速抬起头坐正。类似的动作，每间隔5秒再做上2次。
这是一项名为“旋转双重试验检查”的体检项目。检查标准很简单：学员的反应。如果有轻微头晕、恶心、面色苍白、微汗等，但是恢复快，那就判定为合格;如果有明显头晕、恶心、大汗淋漓等，则会被判定为明显前庭植物神经敏感，评为不合格。
前庭器官位于耳朵深处，功能是维持身体平衡、感受速度，如果不能承受超过常人的加速度，就无法当飞行员——以更通俗的话来说，前庭植物神经敏感，就容易晕车、晕船，自然不适合开飞机了。
体检依据《民用航空招收飞行学生体格检查鉴定标准》，由中国民用航空总局飞行标准司提出，详细规定了招收民用航空飞行学生的体格检查鉴定原则、项目和方法。其他身高、体重、视力等等，均详细地出现在这份标准里。
明显的“O”或“X”型腿、久治不愈的皮肤病，耳朵流过脓、听力差、经常耳鸣;斜眼、色盲、色弱;有精神病家族史，癫痫病史;有慢性肠胃道疾病……都不能当飞行员。
这份精确而详尽的体检标准，会将超过一半的报名学生挡在门外。“体检这一项，合格率只有35%～ 40%”，中国国际航空公司招飞办主任霍志伟告诉《中国新闻周刊》记者。
唯一下降的门槛是视力。曾经标准是需要C字表视力达到0.7以上才能成为飞行员，但随着大中学生近视问题日趋严重，这个要求被降到了0.3。另外，还有一件事让霍志伟忧心：报名者的听力水平也在下降中。他推测，可能是因为孩子们戴耳机的时间越来越长了。
近乎苛刻的体检，只是招考程序中的初始步骤而已。应届高中毕业生，要经历报名、面试、体检初检、背景调查、高考、体检复检，直至录取。每年9至10月报名，来年7月高考提前批录取。
面试是另一道关卡。通常6至8人一组，在考官面前自我介绍，再做一些立正、齐步走等动作，考官借此观察考生的形象、仪态等等。考官还会提问考生，为什么报考飞行员，家人对此是否支持等简单问题。
“没事走两步，结果紧张得顺拐的;头发剃得奇形怪状的，都可能被淘汰。”霍志伟说。借助面试，他们可以考察报名者的团队协作、抗压、责任心等能力，以此找到头脑灵活、反应迅速、记忆力好的学生。
面试的淘汰率，在诸多环节中是最高的，一般都要刷下一半以上。
从2015年起，国家民航总局首次提出，民航飞行院校招收飞行学生体检鉴定中，统一实施心理健康评定——明尼苏达多相人格测验。这是目前使用最为广泛的心理健康评估量表，被运用到中国航天员的选拔、美国及欧洲现役飞行员的心理健康评定中。
“你是否愿意做一名花匠？”“一个月是否至少有一二次拉肚子”等等，都是报名者们可能面对的问题。上百道测试题可以归类成不同量化指标，针对人类不同方面的性格特征而定。
事实上，在此之前，国内多家民航公司都设置了不同的心理测试环节。以国航为例，从2009年起，国航便委托民航总医院心理测评组，对公司招收的应届大学本科毕业生即“大改驾学员”进行测评，一般在背景调查之前进行。
能够冲破重重关卡的学员，已经是少之又少。2015年，报名国航飞行学生的应届高中毕业生有一万五千多人，最终通过体检、面试、背景调查后，高考分数上线的只剩约900人。空军将会在其中优先挑选合格的考生，其余才进入民航飞行学院。不过，被航空公司录取进入飞行学院，只能算是万里长征走完第一步。
准军事化管理下的理论学习
2015年3月的一天，中国民航飞行学院操场上，飞行学员们正在锻炼。操场边有一排绿漆支架，每个支架中间，是一部两头尖、中间宽呈橄榄型的铁梯。学员将双脚别进旋梯里，双手抓牢，靠着中间的支架，铁梯慢慢荡开，直到360度自由旋转。
这叫“旋梯”，是飞行员训练的特殊器械，用以克服眩晕、提高抗颠簸能力。旋梯旁边，是直径约两米的大圆铁轮。固定在操场上的是“固滚”，能前后滚动的是“活滚”。这三样训练器械，被戏称为中国民航飞行学院的“三大神器”。
旋梯是要考试的。前半分钟要往前转23个，后半分钟往后转23个，才算及格。还有五千米测试，合格线是23分15秒，“入学后第一次五千米测试，全班四十多人，只有两个人勉强及格！”中国民航飞行学院2013级男生唐博睿至今印象深刻。
在中国民航飞行学院，唐博睿接受了严格的准军事化管理。他们按规定统一着装，佩戴胸牌。起床、早操、整理内务、集合、就寝、洗漱、就餐都有固定时间，以学院铃声为准。
哪怕是在节假日，三餐前都需集合列队。有迟到、早退或课堂纪律不好的，按不同规定扣分，记入专用操行统计表。学生外出或回家要交假条，回校后要马上销假。
位于四川省广汉市的中国民航飞行学院，从1951年起开始培养飞行员。截至2015年3月，学院的飞行专业在校生就有8001人。至今，中国民航90%以上的机长都毕业于这所学校。
各个航空公司把自己招收的应届高中毕业生作为“养成生”统一在这所学院学习，唐博睿是国航的“养成生”。他们在中国民航大学或中国民用航空飞行学院完成四年本科学习，并完成初始飞行驾驶技术培训，取得资格、证照后毕业进入公司。期间，会安排部分学员到国外航校进行飞行技术训练。
除了养成生，还有一类“大改驾”，意即公司招收的大学本科生。有的是大学毕业后，进行一年的飞行技术培训;有的是大学读两年后转入飞行学院。目前，养成生学员占了绝大多数。
唐博睿的爸爸做机务工作，外公也是研究战斗机发动机的。耳濡目染之下，他从小就喜欢飞机。他2013年9月考入中国民航飞行学院，前两年在院部接受地面理论学习，“2年内把4年的大学课程学完”，后两年被分配到有飞机场的分院，开始驾驶培训。
所有的老师都在强调安全。一位英语老师曾举了一个例子，一位机长没有执行检查单，落地前忘记放下起落架，触发了英文警报，“Pull up！ Pull up！”不料，这位机长没有听懂。
直到空管看到这一切，通知了机长。这时，飞机离地面只有十几米，再慢个两三秒，飞机接地，肯定是一起重大安全事故。这位英语老师以此来说明英语教育的重要性。
“人这种动物，肯定是会犯错误的，而且会犯很多次错误。我们其实是要在飞机上构建一个系统，用多重防护来防止严重后果。”《人为因素》课程的老师这么说。
如今，唐博睿已经顺利下到分院。这意味着，他已经通过了理论学习阶段所有课程的考试，公共英语达到雅思4.5分以上，私商仪执照理论课程考试全部通过，ICAO（国际民用航空组织）英语等级三级以上。
这一切只花了一年半时间。另外，他的5000米长跑成绩，也从不及格提高到了21分，接近满分。
他期待着真正驾驶飞机的那一天，“在能够单独飞行之前，别人还是把你看成一名普通的大学生，而不是飞行员。”他提醒着自己，更难的考验还在后面。
天空中的成人礼
“如果你想去世界上任何一个国家，你想去哪里？”“你最好的朋友是谁？”“你来自天津，那么天津有什么好吃的吗？”……
这里正在进行一场英语面试。两位金发碧眼的考官，来自美国北达科他大学飞行学院（UND）——美国最大的非军事飞行训练机构。考生则是中国民航大学的大二学生们。
2003年起，中国民航大学与国航合作共建飞行技术专业。不过，它没有训练用机场和教练机，和北京航空航天大学、南京航空航天大学等几家学校一样，大部分是在学生两年地面理论学习完成后，送到国外UND、IASCO等航校去学习。
中国民航大学2011级飞行技术专业本科生陈亚楠，是同级17名国航女飞行学员之一。去年底，她刚从位于美国加州雷丁市的IASCO航校学成归来。在国航四千多名飞行员中，女性只有二三十位，别的航空公司则更少——此前，女生被认为力量不足、性格柔弱，不适合当飞行员。
陈亚楠笑称自己是“女汉子”。为了锻炼她的胆量，美国教员有时会故意整出一些惊险动作：突然让飞机下降。那里的体能训练多靠自觉，每周日拉练，加速跑、原地转、蛙跳，以克服眩晕。
她不用操心培训费用，这笔钱由国航出，每月还能领到72美元的生活津贴。国航和学校都与外国航校学生们保持着密切联系，他们选出一名领队，随时关注队员们的身体和心理状况。
中国民航飞行学院学生沈鹏，则在广汉分院接受飞行训练。第一次上机，他把操纵杆把得紧紧的，师傅不停安慰他，让他放松一点。不过，这些话并没什么效果。看着仪表、颠着颠着，沈鹏忍不住呕吐了一场。
注意力分配是飞行员的基本功之一。空速、姿态、航向、高度等重点仪表，需要飞行员兼顾安排、手眼协调，避免类似降落失速问题发生。起初，沈鹏觉得手忙脚乱，“两只眼睛看不过表”。
为此，他和同学们在寝室模拟飞行：把画好的飞机座舱图立在桌子里，手脚动作，报话器就是一只圆珠笔，把按键当成报话键。还有的同学，把仪表图设成了电脑桌面。
飞行训练13个小时后，学员们将会面对一次严格的筛选：放单。“单飞”是指没有教员陪同，学员独立开着真机完成所有的程序和起落。这是让每位学员如临大敌的一道槛。如果不能放单，将面临停飞——这意味着，之前为了成为飞行员的多年努力，从此作废。
“有人始终没法沿着跑道的中线进近，左一下右一下，我们叫‘炒菜;还有人看不清楚飞机和地面的关系，可能高高地就拉平了，不能靠近地面，或者一减速就砸向地面了。”中国民航飞行学院广汉分院航空安全运行监察员肖全告诉《中国新闻周刊》记者。
除了因技术不过关，还有诸多因素可能导致停飞。比如，不重视飞行安全。在UND，如果在单飞时拍照、或是达不到安全标准还决定降落;另外，撒谎、迟到、宿舍脏乱差，类似纪律性差的种种表现，也都可能被淘汰。
这一轮的淘汰率，在10%-15%左右。
沈鹏顺利通过了放单，完成单飞，才相当于真正为他打开了一扇通往合格飞行员的大门。
一次又一次的考验，最后拿到私人飞行执照、多发仪表等级、附加仪表等级执照和高性能喷气式飞机执照等等多种飞行机执照，最快也需要15个月。拿到这些执照，还得完成ICAO英语等级四级以上，才可以正式毕业。
这时，这些未来的飞行员们，已经有了专业视角。沈鹏和同学们平时坐飞机时，会关注飞机的实时高度、速度，会琢磨飞行计划、进场方式和落地姿态。如果碰上小雨天，有人问为什么飞机落得这么重，他们会告诉对方，在湿滑跑道上落地，需要击破水面让轮胎与地面接触。
“好好飞，也许以后可以给国家领导人开飞机呢！”一位老师如此鼓励他们的职业愿景。
民航维修单位人员培训中的改进措施 篇7
一、机务维修人员培训中的问题分析
1. 维修人才难以满足民航事业的发展。近年来我国的民航运输事业得到了快速的发展, 对民航机务维修人员提出了比较高的要求。民用航空机务维修人员是指专门对民航飞机以及相关设备附件进行维修和保养以及测试的专门技术人才, 目前我国从事民用航空维修的机务人员远远难以满足民航运输事业的发展要求, 在人才培训方面存在比较大的缺口。民航机务维修人员不足一直是制约民航事业发展中的关键问题, 维修人员不足的现象也越来越突出。维修人员对于民航的安全有效运行具有重要的意义, 对维修人员的技术水平等要求也比较高, 不仅要求机务维修人员得到相关机型的执照和基础执照, 同时还需要掌握专门的维修知识和操作技能。目前我国在民航机务维修人员培训方面还存在一些不足, 导致合格的机务人才比较少, 难以满足现代航空维修的需要。
2. 培训体系不够完善。目前我国民用航空维修单位大概有三百多家, 但是这些维修单位呈现出了比较明显的地域性的特点。部分区域集中了大量的维修人员, 但是一些地区的维修人才却存在不足的现象。特别是部分维修单位在培训的过程中, 没有建立有效的培训体系, 导致维修人才资源基础比较差。随着维修人才的激烈竞争, 对维修单位提出了比较高的要求;维修单位只有结合民航事业发展的实际, 制定完善的培训大纲, 通过相关制度来保证培训结果, 才能真正地提高培训效率, 才能满足维修人才的持续需求。在民航事业快速发展的背景下, 建立完善的培训体系也成为了我国民航人力资源培训和发展的迫切需要。目前我国在民航机务维修人员培训方面起步比较晚, 在维修人员的培训体系建设方面还存在一些亟待解决的问题。在新时期下需要进一步细化培训内容, 调整培训结构和计划等, 建立完善的培训机制, 从而促进维修单位的发展。
二、加强机务维修人才培训的措施
1. 建立完善的培训制度。为了切实做好机务维修人员的培训工作, 应当建立完善的培训制度, 保证培训工作能够真正地实现。维修单位要在企业内部建立一套培训管理制度, 确定培训的任务、目标和要求等。同时在培训的过程中建立相应的惩罚和激励制度, 调动员工的积极性。企业应当在培训制度的指导下建立具体的培训管理部门, 做好日程培训计划。管理部门要按照培训制度的要求, 加强对培训工作的监督和检查, 提高培训效率。
2. 采用的科学培训方法。培训管理部门应当根据培训人员的素质和培训要求, 选择科学的培训方法。在实际的培训过程中分为课堂培训和实做培训两种形式, 维修单位可以结合自己的资源, 选择相应的培训方式。当维修单位需要借助外部培训资源来进行培训时, 相关部门应当根据培训大纲的要求选择相应的培训机构和教员, 采用外部课堂培训。在外部课堂培训过程中, 维修人员在进行相关证照以及技能培训时, 需要相关的培训机构来完善;企业应当安排相关部门加强对培训过程的监督, 确保培训结果符合大纲的要求。在进行外部培训时, 管理部门应当做好人员的培训安排工作, 当员工不能参加培训时, 应当要求做出书面说明, 并且通知培训机构。当企业内部资源比较完善时, 可以考虑内部课堂培训的方式。维修培训过程应当按照培训大纲的要求, 制定相关的培训教材, 实现标准化的培训作业。在内部课堂培训的过程中, 应当建立相应的教学日志, 对培训人员的培训过程进行记录, 加强对培训人员的管理。对于具有一定基础的维修人员, 可以安排进行岗位培训工作, 特别是要落实好相关的实践操作, 最终达到培训的预期要求。
3. 完善培训大纲。完善培训大纲, 就是确定培训目标和培训人员等, 并且对培训人员的培训效果等进行测验, 提高维修人员的技术技能等, 掌握相关的培训资料, 使培训的针对性更强, 效率更高。完善培训大纲, 有利于及时发现培训过程中的不足之处, 能够及时地修正, 提出改进措施, 最终使培训项目能够满足机务维修发展的需要。为了提高培训的质量, 满足市场的需要, 特别是为了提高培训的效率, 应当加强对培训大纲的细化工作, 不断地完善培训大纲。通过对培训内容进行优化, 能够提高培训的深度, 增加培训的范围。在传统的培训过程中, 周期比较长, 培训人员获得授权比较少, 不利于提高培训的进度。通过改变培训授权方式, 能够提高培训的效率, 减少了培训过程中的授权周期。通过完善培训大纲, 能够有效减少培训过程中产品型号的影响, 从而提高了培训的效率, 有利于实现维修人员资源的优化配置。维修培训管理部门应当及时地根据民航事业的发展要求, 加强对培训大纲的评估, 分析培训大纲是否能够满足要求, 能否有效提高机务维修人员的业务水平等。
结束语
对于传统的民航维修单位人员培训来说, 存在一些不完善的地方, 难以满足现代民航维修市场的发展要求。特别是对于民航维修单位来说, 员工的培训周期比较长, 投资比较大, 维修人才对于维修单位的发展具有重要的影响。在新时期下, 维修单位应当改变传统的人才培训模式, 加强培训模式的创新, 使培训大纲、培训流程等更加满足机务维修事业的发展需要, 提高维修人员的培训效率和质量。
参考文献
[1]冯盼.XX民航维修单位技术人员培训体系改进研究[D].天津大学, 2013.
民航培训 篇8
(一) 国际飞行培训业务现状
综观全球, 飞行培训市场主要集中在西方发达国家, 它们拥有的历史悠久、师资力量雄厚、久负盛名的培训机构可说是举不胜举, 如澳大利亚的RMIT, 美国的UND、SPAR TAN、PAN AM, 英国的牛津航校 (OATS) , 加拿大的MFC、AFTC、BF等, 其中尤以美国为最。这些培训机构的培训方法先进、硬件好、机型齐备、培训程序完善、培训质量好, 这些都是目前国内培训机构所无法相提并论的;同时, 在培训费用上与国内机构比也具有较强的竞争力。随着其国内需求的日趋饱和, 他们逐渐意识到已成熟的国内培训市场中的发展空间已越来越小, 因而纷纷把目光瞄向发展势头强劲的第三世界国家, 特别是中国和东南亚国家广阔的市场。
飞行培训行业目前的国际形势:美国是飞行学校最多、培训质量最好的国家, 但美国自“9·11”事件后严格控制外国飞行学员去美国学习飞行驾驶, 美国国防部专门成立了审查委员会, 凡到美国进行飞行培训必须经该委员会审核认可后才能签证成行。美国的这一政策给全球飞行培训业务带来了极大的阻碍。目前, 诸多航空公司都受到该政策影响, 派送飞行学员前往美国接受培训的计划一度搁浅;与此同时, 美国培训机构也因其业务开展大受影响而心急如焚, 但都无计可施。飞行培训业务的供方和需求方为了改善目前状况, 纷纷把眼光瞄向了美国以外的培训机构。
(二) 国内飞行培训业务形势
随着改革开放后国民经济的稳定增长、综合国力的逐步增强和航空运输业的高速发展, 中国已越来越受到欧美发达国家飞行培训机构的高度青睐。加入WTO更是为中国融入世界经济插上了翅膀。在全球大范围经济衰退的背景下, 中国仍以稳定的经济增长率、稳定的政治经济环境而一支独秀, 风景独好, 已成为世界范围内最佳的投资场所之一, 不仅外资大量涌入中国, 而且国际合作在广度和深度方面均迈上了新的台阶。中国国内越来越完善的软硬件和优良的市场环境为企业的发展奠定了坚实的基础, 提供了难得的机遇。
在国内培训机构方面, 据调查, 目前能直接培训专业飞行员、取得商用驾驶员执照的机构仅有寥寥数家。名气最大的是位于四川广汉的中国民航飞行学院 (以下简称“广汉飞院”) , 但其发展正受到严重的制约, 究其原因有:一是众多国外培训机构进入国内市场, 所颁发执照也能获得中国民航总局认可而分掉了专业飞行员培训市场的一杯羹;二是由于各大航空公司均以进口飞机为主, 为了使飞行员的培训效果与实际引进机型的操作更紧密地衔接, 各航空公司纷纷把飞行员送往国外培训;三是经营体制陈旧, 负担较重;四是该院商用驾照的培训费用高, 市场竞争力不高。上述几个因素同时发生作用, 导致广汉飞院的经营前景并不看好。
另一家即哈尔滨飞龙国际航空培训有限公司, 它是中国首家地方民机飞行员培训公司, 成立于2001年9月。该公司经营范围主要有飞机私人、商用驾驶执照培训, 直升机私人、商用驾驶执照训练, 飞机多发等级训练, 有执照人员的复训、转机型训练等。由于该公司负担较重, 经营成本高而生源有限, 现在经营状况也不很理想。
(三) 业内形势
我国民航局提出, 我国在20年内要建成世界民航强国, 总量达到世界第二位, 塑造3到4个能够跨入世界前15名的航空公司。而要实现民航强国的奋斗目标, 国内飞行员的供需缺口将会很大。作为长期的解决办法, 全民航行业必须大力加强飞行员的培养。同时, 中国民航对待民航企业的态度和相关行业政策也将发生重大变化, 这种重大变化就是机遇, 为航空企业的发展创造了重要的政策环境。中国民航业将适时加快改革步伐和政企分开的力度, 行业主管部门进行机构调整和转变职能, 重点发挥其服务和监控引导功能, 这将给航空企业带来了无限的发展生机。
可以想象, 开展飞行培训业务正好可以“借机倚势”谋求发展, 不仅符合企业自身发展的需要, 而且将为国家实现“民航强国”目标作出应有的贡献。
二、民航飞行员培训市场需求巨大
(一) 民航市场需求
截至2010年底, 国内拥有民航飞机1 597架。根据中国政府提出的民航发展规划, 到2020年中国要成为世界民航强国的目标。届时中国将拥有飞机3 000架。按照每架飞机配10—12名飞行员计算, 需要补充飞行员1.4—1.7万名。庞大市场需求将带来巨大的市场收益。按照国际市场价格, 每名飞行员50万元的培训费用计算, 这将是一个70—80亿元的培训市场。
(二) 私照培训需求
在私照培训方面, 由于国内的空域限制等原因, 国内私照培训寥寥无几。随着中国国力的增强、民航的发展、国际化程度进一步提高, 天空开放将成为一种必然趋势, 随之带来的是, 私照培训的迅猛发展。在中国13亿人口中, 20%也就是2—3亿先富起来的人将是私照培训的主要来源。参照美国等发达国家的私人拥有飞行驾驶执照情况, 美国现有70万人拥有私照, 约占总人口的2.8‰。在我国从民航大国到民航强国的发展过程中, 将有70万人通过私人驾照的培训。按照现有的市场价格, 私照培训大约是每人10万元, 这些培训将产生700亿元的营业收入。
(三) 周边国家或地区的需求
日韩从事飞行娱乐的人较多, 由于受其国内条件限制, 多年来不得不到国外去寻找飞行娱乐活动。东南亚较发达国家中新、马、泰的航空文体娱乐方兴未艾, 由于国内条件有限, 他们往往到欧美国家参加航空文体娱乐活动。由于费用太高且不方便, 他们也正在积极寻求理想的飞行培训场所。近年来由于受“9·11”事件和美国政策变化的影响, 该地区各国非常渴望能找到新的通道和出路, 在距离较近的国家特别是中国进行飞行培训活动已成为首选。
种种迹象表明, 由于综合因素的作用给我国的飞行员培训业务发展提供了良好的机遇, 如我国开展飞行培训业务做大、做强, 同时导入俱乐部运作模式, 相信必然会对周边国家或地区产生强烈的吸引力。
三、飞行员培训业务的步骤
飞行员培训业务将按照“稳健起步, 滚动发展”的总体发展思路, 坚持“安全为前提, 效益为中心”的经营方针, 定位于“以飞行培训业务为主, 其他通航业务为辅”的发展格局。该业务的实施计划可以分为三个阶段。
(一) 一年计划
在开展业务的头一年里打好坚实的基础, 引进2—5架小型飞机, 以建立起安全、科学、先进、高效的飞行培训体系为核心, 通过中国民航局运行合格审定后获取培训资质、着手开展初级飞行培训业务并获取一定的经营收入, 使业务走上初步运营轨道。
(二) 三年规划
开展业务的前三年, 稳步发展、做强飞行培训业务, 根据业务量继续引入适当的飞机, 将紧扣“夯实基础, 狠抓质量, 创立品牌”的主题, 做好以下重要工作:
1. 硬件方面充实师资力量, 增强培训能力, 视情况增加飞机数量。
2. 软件的完善即注重队伍建设和提高管理效益。
培养一支纪律严明、作风顽强、技术精湛、素质过硬的飞行员队伍、机务维修人员队伍和管理人员队伍, 要建立一套确保安全、精干高效、运作规范、效益显著的管理机制和系统。
3. 制定层次分明的飞行教学大纲。
4. 与国内外优秀的培训机构开展科技信息、人员和技术的交流与合作, 广泛学习先进经验, 创建特色品牌。
(三) 长远规划
长远规划是指开展业务三年后, 具有一定的影响力, 迅速扩张, 抢占市场, 抢抓机遇, 为做精、做活飞行培训业务, 做好以下工作:
1. 树立培训大纲科学、质量过硬、特点鲜明的品牌形象,
向世界最著名的培训机构学习, 建设成为教学大纲、师资力量、教学设备和教学质量均处于世界先进行列的现代化航空培训品牌。
2. 采取多种形式、多种渠道的市场营销战略, 把品牌形象推出国门。
民航再救市 篇9
继几部委联合制定的“推进航空货运发展的十大措施”后, 民航局对航空货运业的救赎再次成为人们关注的焦点。
9月21日, 民航局运输司发布了《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》 (征求意见稿) (以下简称“《措施》”) , 拟通过适当提高货运公布运价, 给予航线补贴, 并鼓励货运航空公司兼并重组等多项措施支持国内航空货运业的发展。
其实, 早在今年6月初, 民航局规划发展司副司长沙洪江在接受本刊记者采访时就曾透露, “眼下民航局正在联合有关部委制定进一步促进航空货运发展的措施, 而出发点正是挽救正处水深火热之中的航空货运业”。
“去年年底民航局推出的客运救市方案对客运业务的恢复的确起到了作用, 但是航空货运方面却仍然深受金融危机困扰, 恢复程度明显落后于客运业务, 而鉴于目前航空货运市场被外行控制的局面, 民航局这次也是下定了决心, 希望通过更大的扶持力度来尽快恢复国内航空货运业。”AMT咨询经理、航空物流领域资深分析师赵杨告诉本刊记者。
尴尬局面
据本刊记者了解, 截至2008年, 包括国货航、中货航、中国货运邮政航空、翡翠国际货运航空公司、扬子江快运航空公司、上海国际货运航空有限公司在内, 国内现有的全货运航空公司已达九家, 货机数量70架, 而全行业的客货混合及全货运飞机载运的货物运输量则为407.6万吨, 货物周转量119.6亿吨公里, 在国际民航组织各缔约国定期航班货物周转量排名中, 位居第二。
尽管从数据和排名上看, 国内的航空货运业的运营情况似乎并不逊色于客运业, 但现实的情况是, 国内的全货运航空公司不仅经营困难, 而且其国际航线的承运比例一直呈下降趋势, 尤其在金融危机的冲击下, 上述全货运航空公司更是步履维艰。
据了解, 从2008年下半年开始, 国内航空货运周转量出现了明显的下跌。在此期间, 国货航、中货航、上海国际货运航空的最高跌幅甚至达到了22%到43%不等。而从上述公司2009年前5个月的经营数据来看, 国货航亏损达20亿, 中货航亏损25亿, 而上货航的亏损也达到了9亿。
“国内货运航空公司分为三大阵营:国有、合资、民营。由于能够得到国家扶持, 尽管亏损仍在继续, 国有货运公司仍然可以安然过冬。最为困难的就要属民营货运公司了, 不仅货机数量少, 而且很难从政策上得到相应的支持。”一位业内人士在接受本刊记者采访时表示。
受金融危机影响, 经营困难已经成为国内航空货运公司实际运营中遇到的主要问题, 然而, 从国家层面来看, 目前国内航空货运业面临的最大问题当属外航对国际货运航线的控制。
就在今年三月召开的中国货运航空业高峰会议上, 沙洪江就曾指出, “境内外航空公司承运的国际货邮运量差距正在加大, 境内航空公司的承运量明显低于境外航空公司, 如去年仅浦东机场国际货邮运输市场就有约87%被外航占有。另外, 境内航空公司货邮运输市场动力不足, 境内航空公司航班和有效业载投入明显低于境外航空公司。”
“国际航线运输的货物主要以快件为主, 它的利润远远高于普货, 而且外航又占据了近90%的份额, 这是一件相当可怕的事情。”中国民航大学物流管理系主任曹允春教授告诉本刊记者。
据了解, 目前, 除翡翠国际货运航空公司、上海国际货运航空有限公司、长城航空公司主要经营国际定期与非定期航空货物运输服务外, 国内其它全货运航空公司基本上以经营国内业务或国内国际业务兼并为主。然而, 由于货机数量有限, 又深受国货航、南航、东航等航空公司的激烈竞争, 这些航空公司的国际货运量仍然在低位徘徊。
聚焦国航
此次出台的《措施》中, 民航局明确提出要“鼓励货运航空公司购并、重组和业务合作, 发挥规模经济效益”。巧合的是, 《措施》甫一出台, 有关国航与香港国泰航空有限公司 (以下简称“国泰航”) 成立合资公司一事就已甚嚣尘上。
“这个事情05年的时候就有约定, 双方的谈判已经完成, 如果一切顺利的话, 合资公司将在今年年底成立。”国航一知情人士告诉本刊记者。
事实上, 早在2006年6月8日, 国航就与国泰航、中航兴业、中信泰富及太古签订了代号为“星辰计划”的股权合作协议, 而其中的业务合作协议就包括了国航与国泰航“设立合资货运公司, 由国航控股” (其中, 国航持股51%, 国泰航持股49%) 一项。
然而, 好事多磨, 成立合资公司一事由于受诸多原因影响而被迫搁置。“双方最初是想在07年就组建合资公司, 为此还打算调配多架飞机到上海, 但过去几年, 全球航空货运市场一直处于低迷状态, 这让双方迟迟不能作出最终决定。”一位分析人士称。
不过, 进入2009年, 国航终于迎来了增持国泰航的机会, 斥资63亿港元从中信泰富手中收购国泰航12.5%的股份, 至此, 国航已持有国泰航29.99%的股份, 而这无疑加快了双方成立合资公司的脚步。
“目前双方正在就合资公司的具体运作发展进行深入研究, 但可以肯定的是合资公司将以上海作为运营基地。”国航董秘黄斌近日在接受记者采访时表示。而国航董事长孔栋也在早前表示, 在组建合资公司一事上, 双方已决定采取联合采购的方式来消减成本。
尽管此事已尘埃落定, 但合资公司的日后运营势必面临巨大压力。“上海的航空货运市场已趋于饱和, 尤其是外资对国际航线的控制非常牢固, 因此国航要想控制一定的份额, 还需要做出更多的努力。”上述分析人士认为。
首选提价
对于提高运价来说, 《措施》提出, 民航局将会同国家价格管理部门, 在调查研究基础上, 根据航空公司成本费用等方面情况的变化, 适当提高货运公里运价, 使价格更好地反映航空公司的成本和市场变化, 更好地适应航空公司生产经营需要。
“总的来说, 提高价格是一件好事, 但并非每家航空公司都适用。有的公司业务量小, 那么一味提价的话肯定会影响运量。”上述人士说。
与此同时, 针对实行有效的市场准入政策、进一步开拓航空货运市场, 《措施》也做了具体的规定。具体而言:要继续鼓励全货运航空公司设立分公司、建立货运集散地;继续放宽航空公司购租货机管理, 鼓励航空公司引进各种型号的全货运飞机, 以快速扩大机队规模;鼓励设立航空货运代理企业, 支持规模较大的航空货运代理企业设立分支机构;大力发展航空物流, 支持航空公司与铁路、公路、水运、物流商开展各种形式的合作。
而对于尽快改变外航垄断国际航线一项, 《措施》明确提出要鼓励航空公司开辟国际货运航线, 完善国际货运航线网络。具体措施包括, 对新开国际货运航线给予3年的保护期, 保护期期间, 不予其他航空公司航线许可。对航空公司开辟西部货运航线, 新开国际货运航线, 特别是远程国际航线实行补贴, 以稳定西部国际货运经营。进一步完善支线补贴政策, 鼓励航空公司培养和发展货运支线等。
民航改革从反腐起步 篇10
今年以来, 中国民航业在反腐倡廉、市场化改革等方面掀起了一轮又一轮的波澜, 自去年底至今, 已先后有包括民航局原副局长宇仁录在内的多位民航高官大员落马。与此同时, 民航业内备受关注的航权航班时刻审批改革出现松动迹象, 低空空域开放等政策也有望破冰。
2008年年初的大部制改革方案出台后, 原国家民航总局并入交通运输部, 这个寄希望于综合运输一体化发展的改革举措却并没有按人们预想中的方向顺利推进, 相比较于同时并入交通运输部管理的城市公交, 民航和邮政之融于综合交通运输管理体系的步伐显然不够大, 甚至于连部、省厅这两个层面都没有出现实质性的机构合署办公迹象。
从推进行政体制改革的角度分析, 交通运输业无论是公路、港口、桥隧等基础设施建设的公开招投标, 还是客货运市场的班线、场站等垄断资源从适度开放到全面推行市场竞争机制, 期间也是经历了艰难的探索和实践才开始了今天的良性发展。因此, 民航、邮政、城市公交等带有更深厚国有背景的行业并入交通运输部后, 如果决策层面对大部制改革的战略意义理解不够透彻, 部门意识、本位主义观念浓厚, 那么改革的进程肯定要受到影响。
而如果一边对大部制改革持观望态度, 另一边又沉湎于旧有的管理模式, 那么出现一系列的问题就不足为怪了。民航系统在不到一年的时间里频频曝光腐败案件, 应该与行业资源的高度垄断有着密不可分的关系, 比如各家民航管理局和空管局掌握着“航线时刻”审批权, 一些官员正是通过收取巨额“航权协调费”敛财, 从而走上了不归路。
基于综合运输体系建设的多式联运是交通运输的改革方向, 大部制和市场化是改革前行的正确路径, 对于忙于反腐的中国民航而言, 改革之路刚刚开启!
积弊重重
自去年底至今, 已先后有中国民用航空局原副局长宇仁录, 中国民用航空华北地区管理局 (简称“民航华北局”) 原局长黄登科, 北京首都国际机场股份有限公司原董事长张志忠, 发改委民航处原处长匡新, 民航内蒙古管理局原副局长陈庆元等多位民航高官大员落马。
那么民航腐败案为什么会频频发生?
在民航内部, 航线往往被称为“生命线”, 拥有航线和时刻的好坏, 可以直接决定航空公司的经济效益。由于航线和航班时刻资源都掌握在民航管理局手中, 在民航内部, 争取更多、更好的航线和航班时刻资源, 是各航空公司不约而同的目标。
中国民航的特殊之处在于, 尽管已经深入经济和日常生活, 却保持着其他服务业所没有的神秘感。而要提高一个行业的透明度, 通常的办法是削弱垄断, 强化竞争。但民航业的垄断是一个世界性的现象, 这和民航业的高技术和资本门槛有关系。民航业发达的国家, 基本上都是由少数大公司和廉价航空公司分享市场。中国民航市场的格局也是如此, 经过大手笔的合并重组, 四大航空公司 (国航、南航、东航、海航) 占有90%以上的市场份额, 余下市场由规模小得多的地方和民营航空公司享有。
但如果因此认为中国民航业达到了成熟市场的水平, 就大错特错了。尽管民航垄断中西皆然, 但中国民航业的垄断更多不是因为技术与资本的天然门槛, 而是行政干预使然。
和任何行政垄断一样, 民航业的行政垄断也必然产生两个问题:第一是如何保持国有企业的市场取向, 其二是如何避免主管机构利用准入和监管权力腐败。从目前的事实看, 中国民航业在这两个问题上都表现不佳。
国际上, 航线和时刻分配是由通行的专业委员会分配或拍卖产生的, 而在中国, 决定“让谁飞”以及“什么时候飞”的权力, 掌握在官员手里, 所以引起严重的寻租行为。最近被曝光的民航腐败案都与此相关。
在民航系统反腐的大小事件中, 公众只关注航线寻租滋生的官员的腐败, 其实还有另外一个滋生腐败的环节, 那就是各个航空公司内部去寻租的人。据业界透露, 每个航空公司都有专门负责跑航线的部门, 这个部门的公关费用是非常巨大的。最要命的是, 这个部门的所有花费大都难以对账, 和其他行业不一样的是, 航线公关有时候是送现金的, 为了防止公关人员私吞, 航空公司内部偶尔也会有人询问被公关的人, 但受贿的人当然不会讲实话, 所以航空公司内部负责航线公关的人经常私吞从公司里批下来的公关费用。
但是不管怎么说, 民航局和民航地区管理局成为掌握各航空企业经济命脉的“天使”, 基本上扼制住了航空企业的效益咽喉, 即便是航空企业根据市场化机制进行的运营变革, 往往因为涉及到航线命运的“不可控”而难于力推。
解铃还需系铃人, 民航之积弊, 需要民航管理部门在反腐和深化航权航班时刻审批改革两个方面迈出更大的步伐。
自我救赎
针对民航业内接二连三的腐败事件, 交通运输部民用航空局局长李家祥近日在一个民航内部会上再次表示, 民航将继续加大查办案件的力度, 通过深化航权航班时刻审批改革, 力争从源头上治理腐败。
李家祥表示, 民航局作为行业主管部门, 要尽快在时刻管理上有所突破, 将中国民航航班信息管理 (监测) 系统与航班时刻网络协调系统进行连接, 对航权航班时刻的运行情况进行监控, 使航班时刻安排公开透明。
事实上, 今年年初, 民航局已经开始“试水”航权时刻分配中放权。今年1月份, 民航局发布通知称, 对航权航班和时刻管理进一步实行简政放权, 分级管理。即民航局只负责北京、上海、广州三大城市四个机场的区际航权和航班审批许可, 其余机场的航权和航班审批许可均由相关地区管理局负责。
应当说, 中国民航的高层非常清楚本行业内的积弊原因, 但是要实施起来却也确实困难重重, 因为我国目前在航班时刻的安排上, 更多采用的还是行政手段, 离市场化运作还有较长一段距离。今后改革的重点将是分散过于集中的权利, 提高稀缺航班时刻资源的使用效率, 促进民航业的公平合理竞争, 也就是说, 通过市场机制进行需求管理, 将会是今后的发展方向和趋势。
民航业内自我救赎的第二个动作是积极推动发展地方民航, 亦即地方支线航空, 交通运输部民航局局长李家祥在7月13日召开的全国民航半年工作会议上指出, 地方发展民航的积极性空前高涨, 是助推民航快速发展的因素之一。据李家祥介绍, 民航局上半年接待了40位省级和多位地市级领导, 商谈地方民航发展, 涉及17个省 (自治区、直辖市) 、5个副省级市、12个地级市区, 并与一些地区签订了促进当地民航事业发展的若干意见。
自去年以来, 短短一年间, 河南航空、河北航空有限公司、天津航空有限责任公司、成都航空有限公司、昆明航空有限公司、北京首都航空有限公司等多家地方航空公司相继成立, 各地方政府推动组建地方航空公司春潮涌动。
成立地方航空公司能享受政府给予的税收、机场起降费、地服费以及土地资源等方面的多项优惠, 在机场协调、空管以及政府信用担保方面也可获得支持, 因此近两年来, 与地方政府“联姻”成为各家航空公司争夺的重点。
市场有需求, 行业内的一些阴霾尚未褪去, 这使得发展地方航空公司自然而然地成为民航局手中甩出的又一张王牌。但是, 要求成立地方航空公司是一回事, 能不能成功则是另一回事, 1985年、1986年间, 各地宣布和要求成立航空公司的有三十多家, 民航局批准成立的有12家, 实际办成的有9家, 经营到现在的却只有5家, 分别为厦航、上航、武汉航、川航、中联, 其中武汉航、上航、中联航被东航收购, 厦航和川航成为南航的子公司。
而就在本刊付印前夕, “8·24”伊春空难给了地方航空公司以当头一棒, 涉事的河南航空总经理被免职航班全部取消, 而原先态度积极的河南省政府以企业给河南造成极大负面影响为由宣布撤销河南航空有限公司 (河南航空) 企业名称登记。看来民航局发展地方航空之路变数还真不少。
在行业自我救赎的同时, 《中华人民共和国航空法》的制定日前也被提上了议事日程, 此法的制定也许会帮助陷于泥潭中的中国民航业实现真正意义上的救赎。由于现行《中华人民共和国飞行基本规则》、《中华人民共和国民用航空法》和《通用航空飞行管制条例》等法规制约了通用航空的发展, 迫切需要制定《航空法》, 因为只有制定《航空法》才能从根本上解决空域分类管理以及与此相关的体制性问题。突破现行法规的限制, 制定《航空法》, 从法律层面把促进通用航空发展作为国家意志加以明确, 是实现通用航空发展, 充分发挥通用航空在促进经济发展、服务国民经济各行业、国家应急救援、国防建设、维护社会安定等方面的重要作用的根本途径。
民营希望
虽然真正的民营航空公司在业内硕果仅存, 虽然三大公司占了90%以上的市场份额, 但是如果要打破中国民航业当前这个僵局, 还是要寄希望于民航中的那些幼苗能否茁壮成长。跟所有垄断行业一样, 民航反腐之前那种拼死护犊子的做法对民营航空力量的成长十分不利, 同时, 这也是造成行业灰色地带遍布的主要原因。反腐的同时, 必须在政策、市场、资本等方面对民营航空力量降低门槛, 大力培植。
然而现实的情况是, 东星航空破产、鹰联航空与深圳航空有限责任公司改随国姓……在过去的七年里, 民营资本演绎了从破冰垄断到迅速扩张, 再到衰败退出民航业的一个完整轮回!
这难道是一种宿命?
这个疑问在大部制背景下可望得到比较理想的答案, 相比较于电信移动领域一股独大两枝并立的所谓竞争格局, 中国民航业好歹给人们留下了春秋航空、吉祥航空这样一些民营航空公司, 他们有着鲜明的企业性格, 有着清晰的战略规划, 有着独特的竞争策略, 甚至在巨无霸们都亏损的时候, 他们仍然可以保持盈利。在“国进民退”的潮流中, 他们则坚韧地逆流飞翔。
把根留住!这就是中国民航业改革的希望所在。
春秋航空:坚持廉价航空
廉价航空, 这就是春秋目前所能选择的模式。
20 09年, 在三大航全亏的形势下, 春秋航空却获净利1.58亿, 同比增长524%。
在市场主流企业强大的身影背后, 春秋航空的董事长王正华出言谨慎, 他并不像人们普遍企望的那样狠批当前民航业营运机制的落后和保守, 相反为国有三大航三足鼎立的强势进行辩护。王正华正视国有三大航各雄霸一方的事实, 把春秋航空定位为第四种模式:廉价航空。
“廉价航空”最早产生于美国, 主要是指低成本, 意味着不免费提供一般航班上的服务;若旅客要求, 则需付费。更深层的意义是航空公司从机队、人员、航线、维护、销售等一系列环节上进行最佳设计, 增加飞机的利用率, 降低人员及其他成本, 以达到向旅客提供更低票价的目的。
春秋航空节省下的最大一笔是营销成本, 除了机票直销省去了进入中航信息系统的费用和机票代理费用, 每年能为春秋节省大约1亿元人民币外, 不提供免费餐饮, 在机上销售商品, 也是廉价航空与传统航空的最大差异。
春秋的这个定位实属无奈, 因为以现有的航线资源管理模式, 诸如京广沪之间这样的热门航线是三大航空公司利润的重要来源, 民营航空几乎无法插足这些利润较高的航线。春秋航空至今只分到一条从上海飞广州的航线, 飞北京的航线连一条都没有。
没有好的利润源头, 春秋便只能定位于廉价航空。
吉祥航空专注支线航空
“吉祥航空的定位是做精、做强, 不图做大。”吉祥航空董事长王均金很善于把别人的失败当作自己的教训。
面对国有大航空公司不断地并购整合, 王均金认为民航市场被国有大航空公司牢牢把持, 但是民营航空公司也不是没有机会。“小公司创新灵活, 成本低, 变革没有成本, 这个是民营航空公司的优点, 可以不断做精做强, 做好细分市场。”王均金认为, 民营航空公司定位应该是国有航空公司的补充, 因此要专注一些支线航空。“有一些小航线开出来地方政府很支持, 因为这对促进地方经济发展很有意义, 所以航空公司也不能单算眼前的经济账, 要允许这些支线有一个培育过程, 先少亏一点, 慢慢到盈亏点, 再慢慢盈利, 这就是民营航空公司参与支线航空竞争的一个策略。”目前, 吉祥航空开辟了长治、连城、东营、北海、海拉尔、包头等不少上海出发的独飞航线。
对于吉祥航空未来的走向, 王均金认为目前这样的市场格局不能把眼光盯着那些热门航线, 应该发挥民营航空企业的市场拓展能力, 去开拓业务附加值更高、含金量更大的业务, “比如航空物流业, 旅游客运, 衣食住行的电子商务平台等”。
奥凯航空:干支结合, 客货并举
奥凯航空是第一批获批的民营航空公司, 从它成立初始, 它的发展就备受人所关注。奥凯航空主要以经营航空货运、快递业务为主, 兼营旅客包机业务。因为区别于其他民营航空公司的快递业务, 2007年奥凯曾与联邦快递公司合作, 开展连接北京、广州、杭州等中国主要机场的空中货运及快递业务, 建立“次日达快递网络”。但是最终由于公司内部股权管理纷争造成奥凯停飞, 随即联邦快递也与其解除了合作伙伴合约, 同时奥凯航空最稳定的货运业务收入也全面停滞。
有“包机大王”之称的大田集团董事长王树生与奥凯航空的结缘并非偶然, 大田集团曾与联邦快递有着长达10年的合作, 使大田从一个传统的货运代理企业向专业物流企业转型。王树生表示, 收购奥凯航空现有29条干线是稀缺的资源, 可以和大田现有的公路运输形成互补, 而收购远比直接办航空公司的成本低。
与其他航空公司不同, 收购奥凯航空, 王树生惊人一笔有其更深层的考量。中国目前的物流市场企业数量多, 公司规模小, 竞争激烈, 加之大部分重要物流资源如铁路、航空及港口等被国有物流公司占据, 因此抢占资源, 做物流产业链的整合才是王树生认为的关键。
“奥凯未来的运营是干支结合、客货并举”王树生说, 这对致力于提供国际货运、物流配送和仓储物流为一体的综合物流服务的大田集团来说无疑是至关重要的一环。
春秋航空、吉祥航空和奥凯航空等民营航空企业以一种良好的心态和正确的市场定位参与民航业竞争, 这对中国民航业健康发展有百利而无一害。虽然民航业已经是一个过度竞争的产业, 但是未来随着低空管制权、通用飞机等对民航业的开放, 很多新的航线通道会涌现出来, 民营航空公司在增量民航业务中应该会有更多的发展空间, 而只有当民营航空的幼苗逐渐成林, 中国民航业才能形成对称的市场竞争格局, 那些积弊或许能一一得到克服。
有道路运输业今天市场竞争的良性发展为证!