海上风险（精选六篇）
海上风险 篇1
1 南堡油田作业区海上采油生产概况
南堡油田作业区地处渤海湾北岸、河北唐山市沿海浅水区, 海上石油生产以人工岛和导管架平台为主要方式。日常生产涉及的主要设备设施包括:采油、注水、油气集输处理与储运设备;自有车辆和船舶;消防与应急设施;生产生活保障设施等。日常生产设计的主要作业活动包括:常规作业;特殊危险作业;临时非常规作业;属地内外部施工单位或承包商作业。
2 海上采油作业主要危害识别与分析
结合南堡油田作业区实际, 通过系统分析, 海上采油生产作业的主要特征性风险包括如下几个方面。
2.1 油气泄漏导致火灾爆炸和环境污染
人工岛和导管架平台上各种罐体和管线, 因设计缺陷、建造施工缺陷, 内外部腐蚀导致密封失效、内外力影响等, 均可能发生泄漏。可能泄漏的物质包括工艺油气、柴油、化学药剂等, 发生泄漏的后果可能导致火灾爆炸、环境污染、现场人员窒息、化学药剂对人体的腐蚀等。火灾、爆炸主要是生产设施油气或其它易燃易爆物质意外泄漏后, 遇到点火源导致的油气火灾、爆炸事故, 可能的点火源包括:现场动火作业、撞击火花、静电、雷电、电气火灾等。由于海上人工孤岛和导管架平台相对较为独立, 存在作业区操作人员、外部施工人员的各类作业活动, 一旦油气意外泄漏后发生火灾、爆炸, 由于生产设施, 特别是导管架平台的空间有限, 将可能导致现场人员伤亡的严重后果。
2.2 导管架平台起吊事故
起吊事故是指生产设施在生产、改造过程中, 与吊机相关的事故, 包括吊机落物、吊机倒塌、吊机碰撞、吊篮坠落等。起吊事故可直接导致作业范围内的人员伤亡, 作业范围内的工艺单元、管线的破坏泄漏, 从而引起其他次生事故。海上石油生产作业各种生产设施在钻完井、生产和改造施工的过程中都进行起吊作业, 特别在导管架平台上, 工艺设备的布局比较紧凑, 吊机作业范围可能覆盖工艺管线罐体、海底管线等设备设施, 相应的起吊事故的风险也较大。
2.3 压力伤害
压力较高的工艺流程中的压力泄露失控之后, 可直接威胁现场作业人员的安全, 导致大量油气的泄漏, 可能的事故包括井喷、法兰刺漏、管线刺漏等。当人工岛上都存在钻井作业时, 如遇到异常高压引发地层压力高于压井液液柱出现井涌或井喷, 而井喷后井控措施或井控设施失效等可能带来井喷失控的危险。同时, 存在边采边钻, 边施工边钻井等交叉作业情况, 发生井喷后, 喷出油气被点燃的可能性较大。
2.4 交叉作业
交叉作业期间, 某项作业的正常或者非正常事件, 都可能导致更为严重的危险后果, 即不同作业相互影响有可能形成新的风险或者造成已有风险的升级。
2.4.1 钻完井与油建施工交互作业
在钻完井过程中, 会伴随着油建施工同步进行。油建施工中存在着大量动火作业, 如离油气生产区较近, 存在火灾爆炸风险。需要合理布置, 确保油气生产区与油建施工场地保持安全距离。油建施工单位需要对施工作业人员进行安全培训与教育, 严格明火源控制, 严禁平台、岛上吸烟等, 并严格执行动火作业许可制度, 确保作业现场有效监护。
2.4.2 油气生产与钻完井和修井交叉作业
海上导管架平台和人工岛在生产过程中同时进行新井的钻井和完井作业, 存在交互影响和潜在的火灾爆炸、井喷等风险。在海上平台、人工岛修井作业过程时, 存在与生产作业同时进行的交互风险, 同时修井作业会造成平台、人工岛上作业人数过多, 需要在作业前对交叉作业风险防范与应急事项进行沟通协调, 并保证安全设施满足人员救逃生的要求。
海上导管架和人工岛油气生产、钻井作业、井下作业、地面工程建设、维护修理等交叉作业的主要风险如下:井喷失控的危险;物体打击;安全距离相互影响事故;消防、救逃生设施隐患。
2.5 原油外输
海上原油外出目前主要采取油轮外输和海底管道输送两种方式。油轮外输存在材料老化、腐蚀导致管线破裂或阀门内漏;排出管线、叶轮堵塞;静电保护接地装置失效;油船与平台对接靠船时, 违章操作;对接装油臂时, 落物伤人;船只碰撞;油舱腐蚀或撞击破裂;油舱超载冒舱等危险因素。海底管道输送存在附近船只抛锚、拖锚;锚链对管道电缆的磨损;渔业活动;管壁腐蚀变薄;管道悬空、掏空、弯折、断裂等危险因素。
3 关于强化海上采油作业风险管理的几点建议
(1) 加强在设计阶段的风险识别和本质安全设计。海洋环境非常复杂, 在海上石油设施设计过程中应该充分考虑各种不确定因素。我国海洋工程设计大多采用API规范, 而API规范的条款主要是针对墨西哥湾等海域, 应用到我国海域还有很多不确定性, 这些都应该在设计阶段进行充分的风险评估。
(2) 不断完善海上H S E管理制度体系, 以适应海上石油勘探开发快速发展的要求, 进一步完善人工岛、海底管线、承包商施工管理等规章制度。
(3) 进一步强化海上作业安全培训, 如海上自然条件影响培训、海上有限空间安全注意事项、海上消防、救逃生、交叉作业、作业许可等有针对性的培训, 使所有员工不仅要在各自岗位上切实履行其职责, 参与健康、安全环保活动, 还要掌握足够的安全知识和技能。
(4) 需要根据生产实际, 进一步完善交叉作业安全管理规定, 要在时间、空间上明确与其他作业的界面, 辨识各种可能的交叉影响并采取相应的安全措施, 将其纳入H S E管理体系中。为明确交叉作业的责任, 需指定现场责任人。
(5) 对承包商需要建立定期检查考核机制和约束机制, 以有效实施属地管理。要求承包商在作业活动前应对其员工进行必要的培训, 使其至少掌握以下内容:熟悉作业现场, 包括作业位置、周围环境、潜在的危险等;了解所使用的设备和工具的安全操作方法;懂得自我防护措施及应急措施;了解掌握现场健康安全环境方面的控制要求等。对于具有重大健康安全环境影响的作业, 要求承包商派具有安全技术知识和专业知识的人员在现场监督管理。
摘要：结合冀东南堡油田作业区实际情况, 对浅海采油作业进行了HSE风险分析, 旨在对浅海采油作业安全管理提供参考, 为制定实施日常HSE管理措施和方案提供依据。
海上风险 篇2
风险是与某种不利事件有关的一种未来情景，人们常采用“风险= 损失× 概率”或类似的数学式子来对风险进行量化描述。在海洋石油勘探开发领域，溢油环境风险中的“损失”涵盖生态系统的损失，以及已经和即将实施的修复预防措施所需要的费用，“概率”则是指溢油污染事故发生的几率。随着我国海洋战略和能源战略实施的不断深入，海上石油勘探开发的规模和深度不断扩大。在油气资源密集区域，相对高密度的海上石油钻井平台、采油平台、海底输油管线、浮式生产储油装置( FSO) 以及其他工作船舶均是海上溢油的重要风险源( 崔源等，) 。一旦发生大规模溢油，必将给海洋生态系统及其相关的沿岸社会经济带来巨大危害，并可能引发高额海洋生态损害赔偿和渔业资源赔偿。因此，有必要对海上勘探开发溢油风险的可保性进行讨论，探索社会化方式分散风险，保障受损海域生态系统结构和功能损失及时得到充分的救济。
海上风险 篇3
【关键词】登陆点；海上原油运输；风险
一、引言
冀东南堡油田于2007年发现并进行勘探开发，地处曹妃甸海域浅滩，并不适于导管架平台进行作业，通过不断实践、摸索出适用南堡浅滩石油开发，实施冀东油田特色的浅滩人工岛油气勘探开发路线。本文重点结合冀东油田四号人工岛油船运输实例，分析浅滩人工岛油船运输面临形势及风险，讨论人工岛原油运输安全保障方案。
二、人工岛应用情况简介
2.1四号人工岛建设开发情况
四号人工岛登陆点包括：4-1人工岛，4-2人工岛及登陆点。4-1号人工岛平面尺度为340×221m，造地面积110亩。4-2号人工岛平面尺度为521×283m，造地面积205亩，两座人工岛整体上呈近似椭圆形布置，长边呈南北走向。在两岛之间设置总长2252m连接路堤
登陆点布置在4-1号人工岛南侧，经引桥与4-1号岛连接，引桥长1171m。登陆点及引桥面顶高程为6.8m，登陆点前沿设计水深6.45m。码头长度195.24m，登陆点结构型式采用高桩结构+活动钢吊桥。登陆点共计三个泊位，能满足1000吨油船（杂货船）、1000吨客货滚装船和300吨交通艇的靠泊要求。主要附属设施有液压钢吊桥一座，钢结构人行便桥5座以及配套电气、系靠船设施等。
2.2四号人工岛登陆点通航情况
目前四号人工岛登陆点通航航路为一号岛登陆点始发至四号岛登陆点，由于四号岛航路横穿曹妃甸港进出航道，因此船舶航行过程中，存在一定的风险，尤其需要注意瞭望和避碰。
三、人工岛海上油运形势
3.1人工岛登陆点特殊性
人工岛采油为海油陆采新兴模式，我国人工岛多分布在渤海湾内，其中胜利油田最早采用人工岛采油模式，其次辽河油田、大港油田、冀东油田也相继开展此项业务。
登陆点作为人工岛勘探开发整体规划的辅助设施，主要应用于各人工岛与陆地之间运输设备、人员及物资。冀东油田人工岛登陆点为高桩式码头，开敞式水域，按照设计可以靠泊300吨客船，1000吨货滚船及1000吨杂货船（油船）三个泊位，承载能力较小，但是受天气影响较大，登陆点作业十分繁忙，正常生产情况下，每天至少靠离船舶10艘次，工作强度比正规港口泊位要大。因此登陆点作业特点为开敞式水域，受天气、海况影响大，作业频次多。
3.2人工岛油船作业现状
油船靠泊登陆点作业，主要存在于1、4号岛登陆点之间，4号岛登陆点开采的原油经过处理进入四号岛储罐，油船靠泊四号岛登陆点进行接油作业，驶往1号岛登陆点进行卸油作业，原油进入集输系统进行处理，油船返回4号岛登陆点进行接油，由此反复，形成冀东南堡海域油船运行轨迹。
四、人工岛油船运输风险分析
4.1人工岛海上油运作业风险特点
油船在1、4号岛登陆点进行接卸油作业存在一些风险，分析其原因主要有以下三点：首先，装卸油作业存在一定风险，1、4号岛登陆点在设计上存在一定的缺陷，油船泊位与其他船舶作业泊位相邻，且存在交叉作业的时间节点，并且连接管线采用人工手动连接，消防设施设置在泊位前沿，与码头平面处于同一高度，不利于岸基应急灭火操作。其次，油船航行线路存在风险，油船往返航线穿越曹妃甸港主航道，与曹妃甸港口船舶进出存在交叉航行，因此曹妃甸海事部门要求，1、4号岛登陆点之间船舶运输必须组成船组进行航行，VTS交管中心可以以此增大定位目标，并且可以统一航行时间，通知进出港的船舶注意避让。第三，原油处理工艺略显粗糙，原油运输的最大危险为火灾爆炸，而引起油船火灾的主要原因为挥发的油气，目前4号岛原油处理设备只能简单的进行油、气、水分离，油船转载的液体，水成分占据50%-80%，不利于液体加温，也不利于油气挥发，同时由于密度原因，油在水上层，形成两个自由液面，对船舶稳性影响很大。最后，天气因素制约较大，登陆点为开敞式高桩码头，海面稍起风浪，受地形与建筑影响，到泊位下面，涌浪被桩腿打碎，形成无数小波，互相堆积，形成新的波浪。因此一些暗涌、平涌、长涌在海面上可以行船，但是在登陆点前沿船舶无法正常靠泊作业。
五、人工岛油船运输风险防范
5.1通过改善作业工艺控制风险
改善作业工艺主要从原油处理及原油管道运输两方面开展，一是改进4号岛原油处理设备，增强油、气、水处理能力，尽量坚持液体中水的比例，易于油气挥发与流通。二是在原油装卸软管加装快速法兰接头，一旦发生紧急情况，能够快速断开软管，减少事故损失。
5.2加强人员管理达到控制风险目的
目前油船运行模式有以下几个特点，一是作业量少，二是作业时间短，三是岸基作业设备简陋。分析这几个特点，可以通过加强人员管理降低事故发生概率。首先，加强人员对油船作业的培训，增加员工油船管理的知识，了解装卸油注意事项。同时针对油船作业，结合现场实际情况，制定规章制度，岗位职责，通过规范员工行为，降低风险。其次，生产运行组织上协调好各船舶作业情况，油船作业时，其他船舶禁止靠泊作业，远离油船，尽量在油船的下风处抛锚。同时专职守护船及消防车到达现场守护，便于应急处置。第三，油船作业期间，值班人员定期巡检，主要目的是监测海况，一旦海况转坏，立即通知相关方停止作业，启动相应预案，随时应对紧急情况。最后，在管道压力允许的情况下，尽量缩短作业时间，通过减少作业时间，控制风险发生概率。
六、结论与展望
海上风险 篇4
海上运输通道风险系统是一个由诸多因素影响的复杂随机系统, 包含内部和外部因素如经济政治等, 关键海峡、运河等节点的安全问题, 其中任何一个节点出现阻断或者不安全因素都将直接影响整个海上通道的安全。分析当前海上运输通道风险问题, 有利于降低海上运输事故发生概率, 降低运输成本, 保证货物及工作人员的安全, 长远来看会促进多方企业的经营和发展。
2 构建风险评价指标系统
由于海上运输通道风险系统包含多个影响因素:气候环境因素、海底地形因素、海盗袭击、恐怖袭击、海峡自然条件限制、海洋强国的霸权主义、领海争端问题、国家的政治稳定情况、基础设施因素、船舶防御系统、船员素质、协作水平等, 应用模糊评判法进行海上运输通道风险评价及分析, 首先把对整个风险系统进行层次结构划分, 本文划分为两个层次, 如下图所示。
3 建立模糊综合评判模型
3.1海上运输通道风险评价模型
基于上述划分的评价指标体系, 构建多级海上运输通道风险模糊综合评价模型, 首先计算低层次的模糊评价结果, 逐级向上综合评价, 低层级的矩阵向量可以继续参与后续评价, 借以增强不同层级间的相关性, 促使分配的权重更加科学合理。具体建立评价模型的步骤如下:
Step1:构造下列集合
海上运输通道风险系统影响因素集合:U={u1, u2, u3, u4, u5, u6, u7};
突发事件集合:u1={u11, u12, u13}
船员队伍影响因素集合:u2={u21, u22}
船舶防御系统影响因素集合:u3={u31, u32}
气候环境影响因素集合:u4={u41, u42}
通道地理环境影响因素集合:u5={u51, u52}
基础设施因素集合:u6={u61, u62}
地缘政治因素集合:u7={u71, u72, u73}
评价级别:V={v1、v2、v3、v4、v5}, v1, v2, v3, v4, v5分别代表影响度大, 较大, 一般, 较小, 小。虽然评价级别设置越详细, 评价结果越合理, 但相应的计算过程越繁琐, 为了便于计算、节省运算时间, 本文设定五个等级。
Step2:构造评价矩阵
Rij设为uij中第k个指标因素对评价集合V的综合评价矩阵, Aij设为二级系统层uij的模糊权重向量, 接下来对uij进行一级模糊综合评价。可得到uij中的每一个评价指标的模糊综合评价集为:
Step3:应用隶属度函数, 求解综合评价矩阵
对于定性指标的量化应用专家打分法确定隶属度并进行归一化处理。按照上述方法处理相关数据后, 组建各子系统的评价矩阵Ri。
Step4:假设Ai为影响指标ui的模糊权重向量, Bij为 (1) 中求解出来的上一层级的综合评价矩阵Ri, 利用下式对ui进行二级模糊综合评价, ui的模糊综合评价集可表示为:
Step5:再次重复Step3和Step4步对最后一个层级进行模糊综合评价, 可得到最终评价结果
依照上述多级模糊综合评判算法的计算步骤, 首先对第三层次指标因素的进行模糊评价。
建立的评价指标系统如下所示:
U1代表通道地理环境指标, U2代表地缘政治指标, U3代表气候环境, U4代表船舶防御系统指标, U5代表船员队伍, U6代表基础设施, U7代表突发事件。
(1) 利用1~5标度法构造两两比较的判断矩阵Aij
同理应用专家打分法, 可得其他指标之间的权重矩阵。
构建权重矩阵:
应用MATLAB软件对权重求解可得到A矩阵最大特征值:λmax-5.3212, 其相对应的特征向量为:ω=[-0.6869 0.4421-0.0147-0.1454 0.4877-0.2812 0.1077], 进行归一化处理后得:ω=[0.3393 0.21400.0074 0.0583 0.2356 0.1383 0.0459]
(2) 对判断矩阵Aij进行一致性检验
计算一致性指标, 并查找相应的平均随机一致性指标RI, 依照计算随机一致性指标。如果CR<0.1, 则认为的不一致程度在容许范围之内, 其归一化特征向量w可作为权向量;如果不符合, 则对其相对判断矩阵A进行数值调整, 直至随机一致性指标CR<0.1为止。
带入上述数据λmax=5.4543, RI=1.12求得CR=0.0797<0.1, 可见判断矩阵符合一致性要求, 因此分配的权重是合理的。
(3) 隶属函数 (隶属度) 的确定
考虑不同指标自身的特点, 应用专家打分法, 统计分析既定数据计算出了每个指标的隶属度, 从而保证模糊综合评价模型的可操作性、合理性及科学性。评价级别如下:
(4) 各个指标因素的综合评价
各评价指标隶属度计算结果
依照上述计算步骤, 应用MATLAB软件以权重和隶属度矩阵为基础进行矩阵相乘, 具体结果如下:
P2, P3, P4, P5的计算同理可得。
本文将上述评判值的中间值做为级别界限, 计算得到五个风险阶段:{17.7472 30.7443}, {30.7443 39.07245}, {39.07245 57.4853}, {57.4853 73.72125}, {73.72125 84.70075}
以马六甲—南海海上油运输通道为实例, 评价判断目前海上运输通道的风险级别及主导风险因素。
4 实例分析
基于对马六甲—南海运输通道的有关文献的研究分析, 得到上述评价指标的权重矩阵, 如下所示:
遵循第三章中模糊综合评判计算步骤, 应用MATLAB软件分析马六甲—南海海上运输通道的风险系统
基于上述评价指标的数据看到马六甲—南海海上运输通道的风险系统整体风险处在较大阶段, 随着对各风险要素的进一步研究提高预警和处理能力, 其总体风险级别将逐渐下降。但在由于海盗、海峡地理限制、气候影响等风险因素自身的特殊性, 所以在处理和预防上存在问题, 成为降低海上运输通道风险的瓶颈环节。下一章节将就这一问题进行分析, 建立预警模型, 进一步提高实现降低通道风险的可能。
摘要：为了能够全面地分析和评价运输通道风险, 文中采用模糊综合评价法进行风险分析, 不是单单针对某一要素或某一环节, 而是采用多指标评价方法进行综合评价, 科学划分风险层次, 分析多层次间的相关度, 相对客观地评价当前海上运输通道风险系统, 明确各风险要素的影响程度, 确定其风险严重程度, 找出关键的风险因素, 以提出针对性的解决和救援措施。
海上风险 篇5
1 贝叶斯网络
1.1 贝叶斯理论
贝叶斯理论[1]最早由英国数学家汤姆斯·贝叶斯提出。贝叶斯算法能够在一个灰色系统中, 对某未知状态的事件运用主观概率进行估算, 并且可以利用贝叶斯条件概率修正该事件的发生概率。其基本表达式如下:
贝叶斯定理反映的是条件概率, 也即后验概率。贝叶斯理论经过不断发展, 形成了一种与图形理论相结合的概率网络——贝叶斯网络。它是一个有向无环图 (Directed Acyclic Graph, 简称DAG) , 基本组成部分包括若干个代表不同变量的节点和连接这些节点的有向边。
图1为最基础的贝叶斯网络, 图中H1—H3表明两变量直接关联, H1称为H3的父节点, H3称为H1的子节点[2]。
根据独立性假设和D-分割定理, 图1所示的贝叶斯网络的联合概率分布函数为:
贝叶斯网络的推理实际上是进行概率计算, 即事先构建好一个贝叶斯网络模型, 根据已知的先验概率和条件概率, 利用贝叶斯概率中的条件概率的计算方法, 计算出任一节点发生的概率。贝叶斯网络还可以根据观测的结果, 很方便地对问题做出推断, 假如已知某个变量的发生概率, 则其他变量的概率分布可以通过后验概率的计算得到。例如观测到H2的一个结果是A, 这个信息将通过网络进行传播从而更新先验的概率, H1和H3后验的概率为:
1.2 贝叶斯网络的建立
贝叶斯条件概率公式是贝叶斯整套理论的基础, 条件独立、D-分割是贝叶斯图论的基础, 贝叶斯网络和贝叶斯网络结构是贝叶斯层次结构模型的建立原则。
贝叶斯网络的构建步骤如下。
(1) 确定域变量针对具体的分析领域, 选择合适的变量来描述所分析系统的各个部位, 并确定其含义。
(2) 建立贝斯网络结构通过判断各个变量间是否存在直接关系, 确定各节点的层次结构。
(3) 条件概率分布的确定通过历史数据或者对该领域经验丰富的人员的主观经验来确定节点的条件概率。
1.3 节点的后验概率计算
贝叶斯网络的建立与数据输入完成后, 通过后验概率计算, 可以确定出引起某个节点的几个主要因素, 从而采取相应的措施有针对性的控制风险因素。利用贝叶斯网络能很方便地对节点对应的底事件发生概率进行分析计算。
2 贝叶斯网络
2.1 确定风险指标
整个指标体系基本包括海上吊机起重中可能出现的因素, 为了便于理解各个因素之间的关系, 将各因素按照不安全行为、不安全状态两个方面按层次分析法的形式构建层次结构图。
(1) 不安全行为
人的不安全行为是引起事故发生的一个主要因素。一般来说, 引发人的不安全行为的因素包括违章操作和操作失误。 (见图2)
(2) 不安全状态
不安全状态指在作业过程中, 各类事物、环境或人所处的, 容易引发事故或对事故严重程度产生影响一种状态, 包括人的不安全状态、物的不安全状态以及环境条件不良三类 (见图3) 。
(3) 环境条件不良
海上吊机起重作业基本上都是处于露天作业, 环境复杂、恶劣, 受环境因素影响大。根据环境因素的类型进行分类, 环境因素基本可分为自然条件、现场作业环境等因素 (见图4) 。
2.2 建立贝叶斯网络
贝叶斯网络构建角度众多, Pearl提出了以因果关系的角度, 按照原因在前, 结果在后的形式决定各变量之间的先后顺序建立的贝叶斯网络, 其结构简单、逻辑关系合理。在进行风险评价指标的选取时, 各指标的相互关系实际上可以看做是以因果关系建立起来的, 和以因果关系建立贝叶斯网络在思想上具有一致性。因此, 可以将风险评估指标体系转化成一个相对应的贝叶斯网络。其转化过程如图5、图6所示。
2.3 确定贝叶斯网络参数
为了能够计算顶事件的发生概率值, 需要获取各个节点的条件概率和各基本事件的先验概率。对于所需要的节点概率和先验概率可以向施工单位从事安全管理人员、技术人员和从事该领域的专家发放问卷调查。对于条件概率和先验概率问卷调查形式以图6中以A1、A11、A12为例编制以下调查表。
当通过问卷调查得到所有需要的数据后, 由于调查人员主观因素不同, 需要对已经获取的各类数据均值化处理, 然后将各风险因素概率输入到贝叶斯网络中。
3 实例分析
论文以某公司项目海上浮吊作业为例, 综合各种文献及公司历史资料, 为方便数据的统计与分类, 对于海上吊机起重作业, 选取典型的节点分析。其中, 根据公司海上石油吊机起重作业的特点, 对图中的典型节点进行了归类[3,4,5], 比如:起重伤害事故包括对高空坠物、吊机倾覆、物体撞压、打击、货码倒塌等典型事故的统计;违章操作包括未执行行业规范、摘钩时未遵守有关规定、用吊机进行撞击作业等;操作失误包括应急处置上出现错误操作、偶然失误等;设备关键处存在故障包括属索具磨损超限、吊钩护钩装置失效、吊口开口度变形过大、控制器、制动器故障失灵等隐患;作业区域有人包括在吊机旁工作、作业区域有人通过等;另外, 着重考虑了自然条件因素中的温度和风速对作业的影响。
在进行概率计算时, 各底层事件的先验概率可以通过对项目人员的调查和公司的安全台账进行确定, 对于各节点的条件概率通过专家打分法获得。其中, 概率值通过将所有参与问卷调查人员的打分进行求平均值得出。
本文采用Netica[6]来构建贝叶斯网络。将底层事件和各节点事件的条件概率输入到贝叶斯网络, 各节点事件名称及计算结果及如图7所示。
对海上石油吊机起重作业风险分析结果看, 公司发生起重伤害事故的风险概率为20.7%, 其风险等级为显著风险, 需要采取措施进行整改。
对海上石油吊机起重作业进行后验概率计算, 设置发生起重伤害事件的概率为100%, 对海上石油吊机作业风险进行后验概率计算, 结果如图8所示。
通过后验概率对底层事件进行分析, 可知、风速过大 (42.1%) 、场地窄乱 (27%) 、操作失误 (22.3%) 、设备关键处存在隐患 (21.4%) 是造成事故的发生的几个关键节点, 公司须对这几个节点存在的风险有针对性地加以控制。
4 结语
由于过多子节点对父节点的运算会产生影响, 论文设置的子节点数没有超过三个, 因此影响了对吊机作业事故的进一步详细分析。但论文应用贝叶斯网络对公司海上石油吊机作业进行了风险分析, 将贝叶斯网络方法和假设性分析相结合, 解决了公司在吊机作业管理中历史数据缺乏的问题。风险分析的结果表明, 贝叶斯能够更直观清晰地反映风险因子之间的相关性, 评估各个因素之间的交叉影响, 更容易地评价不确定性因素对风险管理的影响程度, 有利于公司安全人员制定相应的风险控制措施。
参考文献
[1]钟文奇.基于贝叶斯网络的列车故障诊断研究[D].北京交通大学, 2012.
[2]Straub D.Natural hazards risk assessment using Bayesian networks[C]//Proceedings of the 9th International Conference on Structural Safety and Reliability.Edited by Augusti G, Schueller G I, Ciamp oli M, Millpress, Rotterdam, 2005:2509-2516.
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[5]刘建军, 等.港口装卸作业的安全性分析[J].中国安全科学学报, 2003, Vol.13 (1) :26-29.
海上风险 篇6
这些年, 海上危险品运送事端频发, 给人民的生命财产带来极大的损失, 给生态环境构成严重的威胁。而中国海上危险品运送应急管理工作起步较晚, 突发事端处理过程中存在组织设置单一化、组织流程不合理、应急方案不完善、技能体系不齐备等问题。[1]
二、海上运送危险品的几种情况
(一) 海上运输的危险。随着国民经济的疾速展开, 以及工农业生产和人民生活水平的前进, 对石油及成品油、液化石油气、化学品材料等风险品的需要日益增长。与通常货品对比, 风险品具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等危害特性, 对安全性需要高, 在运送、装卸过程中稍有不小心, 便可能构成人员伤亡、财产损失和环境污染。因此, 海上运输危险品发生事端的风险或风险性也在增大, 这使得进一步确保海上风险品运送安全日益迫切。
(二) 不同种类危险品堆积。危险品是进行工业生产的原材料及其制品, 是社会必不可缺少的物质。而跟着现在物流的疾速开展, 工业的计划愈加完善和日趋合理, 危险化学品的长距离运送在所难免。因为危险化学品在航空、铁路、水路运送方面的束缚, 大多数的危险化学品是通过公路运送的。危险化学品在运送过程中容易发生事端, 导致有毒有害物质的泄露, 发生爆炸、中毒等事情, 构成人员伤亡及较大的财产损失, 损害无量, 社会影响较大。所以, 为了确保危险化学品的运送安全, 进行危险品运送的危险猜想及评价, 可以为危险品的运送和有关管理部门供应安全技术的支撑。如果将不同种类的危险品堆积在一起, 对船员和船舶都会有危险。有的危险品单独运输是没有问题的, 但如果将某两种或某几种堆放在一起进行运输, 就会发生危险。因此, 运输时要特别注意不同运输品的物理、化学性质及其性状、包装等, 以免发生危险, 在船舱内堆放物品时也应注意位置, 应靠近舱口位置, 使得发生危险时, 及时抢救与补救。[2]
(三) 对性质不同危险品进行分类装箱。性质不同的危险品应分类运输。由于危险品的各种理化性质的不同, 在分类包装运输时, 应特别加以注意。性质相冲突的危险品不能放在一起, 有些危险物品与一些非危险品也不能放在一起, 因此, 装载货物时应有所归置分类, 不要盲目堆积, 否则会发生危险。[3]
(四) 货物装载必须明确。假设航次租船合同没有规定货品品种, 承租人可装运各种货品, 但只有不能装运危险货品, 假设违反此项法界说务使船舶或货品遭到任何损坏及其他后果, 都有必要由承租人担任。假设合同有明晰规定就更应严格按照合同供应货品, 凡属已明晰在外的货品不能装载。[4]危险货品一方面是指具有危害社会意义的危险品, 另一方面是指货物具有理、化等危险性质, 承租人只能装运合法商品, 船方亦不能承运违法商品。随着危险品物流的展开, 国内对危险品运送的研讨不断添加, 危险品运送也在不断的改善, 但是仍然存在着多头处理、法律法规不完善、违规表象严重、企业规模小, 现代化水平低、物流功率低一级现状。[5]
三、危险品事端发生的缘由及其责任方
(一) 危险品事端发生的主要缘由。危险品运送具有危险性大、专业性强、不易办理等特点, 因此在路途运送过程中需严格遵守相关规定并采纳必要的办法, 防止事端的发生或最大限度减少事端带来的损失。危险品发生事故的缘由主要有以下几方面:一是故意不进行申报或申报错误;二是由于不明白流程而没有申报;三是缺少经过严格并系统专业训练的员工, 进而导致各种错误。[6]
(二) 危险品事端的主要责任方。
1.托运人。有些事端发生的原因是因为托运人自己的行为或不小心遗失造成的。在THE“ATLANTIEDUCHES” (1957) LLOYOLI REP.55一案中, 托运人向船东申报的是“原油”, 但实际是加了“丁烷”的原油, 致使船长不知有其他的危险;但仍有人用商品品牌代替标明其特点的属名来进行包装。[7]
2.船东。船东的过失一般表现为船方积载不当或照看货品未恪尽职守等。海上危险货品运送的安全生产工作事关国家和公民的生命财产安全, 事关区域经济发展和社会的和谐安稳。长期以来, 运送管理部门每年都投入许多人力物力, 包括展开专项整治活动, 加强对危险品运送船只的检查。但当时, 对危险品运送监管还存在一些监管办法简略、监管方法短少的疑问。案例三“FIXED STAR”轮被用来从事横跨太平洋的货品运送。船方在装载危险品时, 应将危险品的特性标志在货仓外。经法院查明, 所装货品为危险品, 按照国际危规, 这种货品只能装载在船舱外面, 并且应放在阴凉枯燥的地方。可是船方未经发货人允许, 将货品装载在货舱内。因而, 法院断定船方对于货品丢掉负有责任。[8]可见, 船东在积载危险货品时, 不能违反有关规定, 更不能擅自违规操作, 一旦发生事故后果是严重的。
3.第三方。由于第三方的过失致使危险品事故的发生也是经常的。危险品运送属于特种车辆运送, 它涉及人、设备、管理、环境等很多要素, 特种车辆是油田作业中不可缺少的配套设备, 特种车辆安全处理的效果直接影响油田公司的功率和安全。因此, 加强对危险品车辆的安全管理, 是保证油田公司作业安全平稳工作的首要保证。
四、结语
很长时间以来, 我国的海上危险品运送都不是很规范, 首要问题是各个公司的计划比照小, 而且大多都是以单个运送业为主的运力构造。各运送业户也都多多少少存在一些安全生产方面的问题, 全体的生产条件比较差, 抗风险的能力也比较弱, 大多数公司并不能在安全处理方面做到位, 从而就致使了许多危运事端的发生, 全部大环境的安全生产形势是比较严重的。那么, 应当在新的形势下, 使海上风险品的运送工作转危为安。
参考文献
[1]贺银婷.国际海上危险货物运输法律制度研究[D].大连海事大学, 2010
[2]王建平.包装危险品与固体散装危险品的划分与隔离[J].世界海运, 1997, 3
[3]马鑫.危险品运输要安全也要效益[J].商用汽车新闻, 2007, 19
[4]叶瑞.海上危险货物运输托运人法律地位问题研究[D].西南政法大学, 2008
[5]张湘兰, 向力.国际货物运输法的新发展——《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》评介[J].国际经济法学刊, 2009, 4:262~304
[6]骆巍.危险货物运输安全监管与服务平台[D].长安大学, 2010
[7]王树玉, 王江秋.浅谈危险品货物海上安全运输——由一次危险品货物自燃事故引起的思考[J].中国水运, 2010, 2:24~25