船舶下水（精选四篇）
船舶下水 篇1
关键词：82000DWT散货船,下水计算,下水工艺表1
1船舶下水应具备的基本条件
1.1隔舱甲板以下船体外板的焊缝经检验合格, 并经过密性试验;
1.2船体的主要尺度测量完毕, 吃水标志经检验无误。
1.3船体外板的油漆工程已好, 质量符合要求, 最后一道油漆完成后, 按船舶下水要求及油漆工艺规定时间内下水。
1.4水线以下船体开口应装好设备和阀件等, 并封焊好, 船体外壳水下附件及设备要安装齐全。
2下水前船台作业的准备
2.1下水滑道应保证滑道表面变形小于50mm以下, 左右两滑道保持水平。滑道、滑板应进行清洁整修, 使表面平坦, 潮湿的应进行干燥。
2.2将配制符合要求的油脂加热熔化, 然后逐层 (一般油脂分耐压层和润滑层) 浇涂在滑道和滑板上。
2.3水下滑道涂油, 必须等到退潮时, 设法将滑道露出水面, 把滑道刮净烘干后, 再涂油脂。涂好耐压油脂后还要覆盖一层黄油润滑剂。
2.4安装滑板、下水横梁, 将涂过油脂的滑板搬到滑道上, 保证滑板护木与滑道间的间隙 (滑板护木内侧离开滑道内侧应有大于50mm间隙, 以避免与滑道卡住) , 最后安装下水横梁, 必要时在横梁处的船舱内加支撑。
2.5安装止滑器或制动装置前, 应做好止滑器的灵活性和制动装置可靠性的检查。在滑道两侧安装下水止滑器, 使其正确地顶住滑板。并按设计安装下水制动装置, 本船制动装置采用抛锚制动, 由两只锚及附件组成, 用锚卸扣及锚链 (或钢丝绳) 连接到船艏楼甲板上面的临时系锚装置上。
2.6下水横梁定位后应和船底间有一定间隙, 其间并衬以木板, 以改善受力情况;其和滑道间应留有足够高度, 以便于安装滑板;下水横梁及其上所垫木板应用钢索吊于甲板与舷顶板处的吊环上, 以便下水后收取。
2.7滑板和船底之间应用木楔或木板垫实。
2.8安装下水信号, 在船底的滑道边缘装一定数量的电铃或电灯等信号, 由指挥台控制, 以便传达下水命令, 指挥各项下水操作。
2.9在左右滑道顶端安装备用千斤顶以推动滑板滑动, 以防止船舶开始不能下滑时, 促使船舶滑行下水。
3下水计算
3.1基本参数
总长199.9 m垂线间长194.5 m型宽32.26 m型深18.5 m设计吃水11.3 m结构吃水13.3 m。船舶下水重量~10700 t (船台上未吊装上建) 滑道坡度1/20。
3.2缩写说明
LBP垂线间长LGA重心至尾垂线距离W下水重量K滑道坡度R滑道艏支点处反力B浮力。
H2滑道上表面至船底距离H滑道末端水深MGF重力对首支点的力矩MGE重力对滑道末端的力矩。
MBF浮力对首支点的力矩MBE浮力对滑道末端的力矩d艉浮时艉部吃水da全浮时艉吃水。
df全浮时艏吃水Dis1艉浮时滑程Dis2全浮时滑程。
3.3第一阶段计算
确定船舶滑动条件K>fsK=0.05
fs———静摩擦系数取fs=0.035
结论:满足下滑条件。
3.4第二阶段计算
为确保安全, 选取两个重心极限点, 从而确定一个重心变化的范围LGA=86.654~94.654m, 因此, 计算分为两个状态进行校核:
3.4.1状态一:LGA=86.654m;滑道末端水深4m;
选取重心坐标在86.654m处, 即LGA=86.654m, 经计算后, 不会发生艉跌落现象。所需各数据见表1。
3.4.2状态二:LGA=94.654m;滑道末端水深4m;
选取重心坐标在94.654m处, 即LGA=94.654m, 经计算后, 不会发生艉跌落现象。所需各数据如表2。分析:状态一时X=173.52时重心距离滑道末端为20.8米, 由此可知可下降水位为20.8/20=1.04米, 故水位应为2.96-4M时可安全下水, 不会发生尾跌落, 在极限水位2.96M处全浮行程为20.8+239=259.8M, 此时首支点位置距离滑道末端还有29.7米, 故也不会发生首跌落, 同时滑道抗压性安全。状态二时X=169时重心距离滑道末端为33.34米, 由此可知可降水位为33.34/20=1.667米, 故水位应为2.333M-4米时可安全下水, 不会发生尾跌落, 在极限水位2.333米处全浮行程为33.34+251=284.34M, 此时首支点位置距离滑道末端还有5.16米, 故也不会发生首跌落, 同时滑道抗压性安全。
综上所述, 下水安全水位应大于3.5米。根据以上状态, 船台水下标高要求如图1所示 (标高均以85高程计) 。注意:为保证安全下水, 应按图1要求所示, 对图中所示区域进行测量, 对不符合要求的, 应进行清淤, 清淤结果应进行检验。
4滑板布置
船舶下水管理规定 篇2
——船舶下水管理规定
1）严格按照图纸，逐一核对加水舱室相关区域、管系，根据单船车间“加水舱室封堵”的质量控制点，由施工人员对照表格进行封堵施工；单船主管监督并检查施工情况，拍照留存。
2）下水前，单船主管先组织单船施工人员自查，确认无误后将下水需要检查的项目记录归纳到车间 “单船船舶下水会签表”上交车间管理组，由管理组重新安排人员复查，并签字确认。
3）密性后系统的阀件必须调整到关闭状态（要求管路末端的遥控蝶阀在下水前拆除驱动头手动关闭，且驱动头开度指示与阀体指示一致安装），并将此要求纳入车间质量控制点，密性后闷板不得拆除。
4）船舶下水时安排单船主管亲自跟船下水，指挥车间人员对出舷、加水舱室的相关区域、管路每半小时检查一次，加水舱室处安排专人监控，直至加水完毕。
甲装车间
小型船舶整体吊装下水工艺 篇3
1 基本参数
具体情况见表1。
2 工作原理、工艺流程
2.1 工作原理
在船舶重心的前后主船体位置 (计算) 设置吊点, 通过吊装索具或其他工装, 利用大型吊运设备, 将船舶整体吊运至水中, 以达到船舶下水的目的。
2.2 工艺流程
船舶整体吊装下水工艺过程分为4个步骤。
第一步:对船型及船舶状态进行分析、计算, 确定船舶整体吊运方案及详细吊运工装的设计。
第二步:在船舶前后主船体设计吊点位置安装吊运工装, 并检查、探伤合格。
第三步:对吊运索具进行检查、确认、安装;对吊运设备的状态进行检查、确认;对船舶自身的状态进行检查确认;以上3点均满足条件, 即具备吊运条件。
第四步:选择恰当的时机进行, 将船舶吊运下水, 完成下水全过程。
3 实船下水作业
以“30 m NPS TUG”船为例, 讲述该船型的整体吊运下水工艺。
以下为吊装方案示意图 (见图1) 。
说明如下:
(1) 全船共使用工装垫块3个, 设置在船体艏部, 舷顶列板上端采用圆管包边保护, 防止刮损吊带。吊带在船舶下水后将工装卸下收回。
(2) 下水后将艉部伸出甲板面的加厚板按结构图数值修割整齐并打磨。
(3) 吊装所用到的吊带、钢丝, 须检测合格, 卸扣要探伤检测, 艉部的加厚板与船体结构的对接焊缝和角接焊缝100%UT探伤检测, 所有的检测合格方可使用。
(4) 表2中的卸扣和钢丝绳为最低配置, 可使用更高规格的代替。
3.1 30 m NPS TUG整体吊运方案负荷计算
3.1.1 船舶吊运时的重量
根据设计统计, 船舶下水重量为450 t。
3.1.2 门吊的起吊能力
按600 t计。吊钩、钢丝绳及工装总计约15 t, 起吊净重约465 t, 在龙门吊起吊负荷范围内, 吊运星级为四星级。
3.1.3 起吊方案
(1) 在船体艉部分段的舷顶列板设置一块加厚板, 并伸出甲板面作为吊耳, 左右舷各一块, 采用常规吊环加卸扣的形式挂钩 (见图2) 。
(2) 在船体艏部区域工装垫块, 采用吊带兜吊的形式, 垫块主体为钢板焊接成的箱体2600×320×320 mm, 上面铺150 mm厚的橡胶板, 使吊带的集中载荷变成在6个肋位间的均布载荷 (见图3) 。
3.1.4 受力分析
以下为受力分析示意图 (见图4) 。
(1) 下水重量450 t, 重心在:X=FR31+300, Y=-61.4, Z=4208.46, 重心高度对吊装无影响, 重心向右偏61.4 mm, 1#和2#钩吊重相差很小, 只有2.3 t, 在吊钩的起吊范围内, 对吊装几乎没有影响, 1#和2#钩吊重以相同计算。艉部吊点距船舶重心的纵向距离为6 800 mm, 艏部垫块吊点中心距船舶重心的纵向距离6 950 mm。
(2) 在艉部, 采用上小车的1#钩和2#钩挂钩, 钢丝绳垂直, 两个吊钩分别受力均为:F1:2×F1× (6800+6950) -530×6950=0F1=113.8 t, F1平均分给4个吊耳, 每个吊耳受力约为28.6 t。
(3) 在艏部, 3#钩的吊钩受力为F2:F2× (6800+6950) -530×6800=0 F2=222.5 t
吊带的兜吊形式及角度如图4所示, 每根吊带受拉力为P, 上垫块受压力为Fa, 舭部垫块受压力为Fb, 下垫块受压力为Fc;2P=F2/2/cos8°=115.2 t, P=56.2 t, <100 t, 在吊带负荷范围内。
在舷侧a处, 垫块对船外板的压力为:Fa=2×2P×cos84°=23.5t。
在舭部b处, 垫块对船外板的压力为:Fb=2×2P×cos62°=105.5 t。
在底部c处, 垫块对船底呆木底板的压力为:Fc=2×2P×cos61°=108.9 t。
(4) 船体局部强度验算。
①单根吊带在舷侧外板与甲板的角接处的压力为Fa/2=11.8 t, 该位置有两根半圆管支撑, 足以将11.8 t压力分散到甲板和强肋骨上。
②工装垫块在舭部外板的压力为Fb=105.5 t, 承压区域有6档T型材, T型材腹板板厚10 mm, 承压面积达420 cm2, 压应力为251.2 kg/cm2, 比允许压应力800 kg/cm2小。
③工装垫块在船底呆木外板的压力为Fc=108.9 t, 呆木底板板厚25 mm, 承压区域有6档肋板, 承压面积达452 cm2, 压应力为240.9 kg/cm2, 比允许压应力800 kg/cm2小。
由以上计算可知, 工装垫块对船体外板的压应力均小于允许压应力, 受压构件的长度方向较小, 不会发生构件失稳, 垫块对船体外板不会造成挤压变形。
3.2 30 m NPS TUG整体吊运施工工艺
如图1 (吊装方案示意图) 所示。
(1) 在艉部的伸出加厚板的吊耳处焊接吊耳垫板, 以及装焊三角肘板。每个吊环焊接两块垫板, 保证内圆边平齐, 外圈焊接, 焊角不小于15 mm。
(2) 在舷墙的FR43和FR48位置各焊接一个5 t-A的吊环, 用来挂工装垫块用, 左右对称, 共4个。
(3) 在地面上按30 m港作船吊运方案示意图中φ16钢丝绳固定垫块示意图把一舷的下垫块、舭部垫块、上垫块固定在φ16的钢丝绳上。同样把另一舷的上垫块和舭部块固定在钢丝绳上。如果下垫块先联结后不好放进船底处, 可先把下垫块放在该处船底地面, 再联结钢丝绳。
(4) 艏部在吊装安装工装垫块前, 注意现场检查船底墩位是否与垫块位置和钢丝绳冲突, 若有冲突的墩位, 请在旁边位置加墩后再拆除相冲突的墩位。请勿直接拆墩。
(5) 将连接好的垫块挂在5t-A吊环上, 最后收紧φ16钢丝绳, 微调垫块位置, 使垫块的橡胶与船外板紧贴, 如有的地方实在调不到位可增木楔, 增大与外板的接触面。
(6) 若收紧φ16钢丝绳过程中出现钢丝绳刮到外板, 须做好保护, 可用橡胶皮包裹一下与外板接触区域的钢丝绳, 保护外板油漆不受到钢丝绳的刮损。
(7) 放下上小车的两侧1#、2#吊钩, 各挂上图纸所示的钢丝绳, 钢丝绳使用卸扣与吊环连接。
(8) 放下下小车3#吊钩吊排, 使用吊排上原配的100 mm长30 m的钢丝, 两头各挂上120 t卸扣, 120 t卸扣穿两根高强度环形吊带, 两根环形吊带的下端使用85 t卸扣连接在一起, 85 t卸扣下再连接40 m的高强度的合成纤维吊带。
(9) 用吊排的一边的高强度环形吊带牵引40 m的合成纤维吊带的一端, 另一端绕过船底与吊排另一边的高强度环形吊带上的卸扣连接。吊带收紧的过程中确保40 m的合成纤维吊带附在垫块的限位槽内。
(10) 艏艉挂钩完毕后, 缓慢上升吊钩, 使吊带拉直, 使上下小车约受10 t载荷, 观察艏部垫块与船体外板接触面的贴合情况。如发现有异常情况立即松钩调整。
(11) 检查有无安全隐患。
(12) 安全人员将无关人员清离现场, 指挥下小车上升, 上升到距墩位高200~300 mm时, 停止静载5~10 min, 检查有无异常情况, 没有发生异常情况下指挥下降100~200 mm, 检查制动系统是否正常, 门吊吊梁弯曲情况, 检查有无异常情况。同样的操作需要做3~5次, 没有发生异常时, 确认安全后, 指挥行车正常上升到4 m后停止, 检查有无异常情况, 未发生异常时, 按常规吊运操作即可。吊装行走按设计安全路线行走。
参考文献
[1]黄浩.船体工工艺手册[M].国防工业出版社, 2013.
船舶下水 篇4
基本信息
【英文名称】Ships and marine technology―Ship launching air bags 【标准状态】现行 【全文语种】中文简体 【发布日期】2017/2/28 【实施日期】2017/9/1 【修订日期】2017/2/28 【中国标准分类号】U30 【国际标准分类号】47.020.10
关联标准
【代替标准】暂无 【被代替标准】暂无
【引用标准】GB/T 528,GB/T 529,GB/T 531.1,GB/T 3512,GB/T 7759,GB/T 7762
适用范围&文摘